精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上專心---專注---專業(yè)專心---專注---專業(yè)精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上專心---專注---專業(yè)摘要隨著高速動車組技術(shù)的飛速發(fā)展和我國高速鐵路的里程的增加，動車組日常檢檢修儼然成為安全運行的首要保險。動車組的運用維修作業(yè)，在國內(nèi)是一項全新單作、雖然有國外，施速動車細檢修運用已經(jīng)有40多年的歷史，但國內(nèi)目前仍處于剛剛起步階段，理此省些國外究進意貨經(jīng)驗和方法，探索我國動車組的一級檢修新方法，使之成為能夠符合中國高速鐵路實際情。本畢業(yè)設(shè)計主要概選了CRH2A型車頂裝置一級檢修作業(yè)及改進設(shè)計，通過現(xiàn)階段車頂一級檢修的不足之處，最后提出優(yōu)化方案。由于動年組檢修是一項復雜細致的系統(tǒng)性工程，必須在不斷積累現(xiàn)場經(jīng)驗中加以完善，只有通過反復的實踐檢驗，才能最終形成適合我國鐵路國情的科學的動車組檢修與運用體系。關(guān)鍵詞：一級檢修；高速動車；CRH2A目錄TOC\o"1-3"\h\u第1章緒論CRH2型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行中國鐵路第六次大力提速及建造中的高速客運專線鐵路，2004年8月向川崎重工及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車車款之一中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH2）車輛均命名為“和諧號”和諧號”CRH2系列為動力分布式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體引進后基本型號定為CRH2，CRH2的編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車組(4M4T)，每4節(jié)為一個單元，牽引功率4800千瓦，最高營運250公里，標稱時速200公里，列車裝有兩副受電弓。CRH2可兩組重聯(lián)運行。2007年10月投入使用。在這之后，中國鐵路總公司分別購買了CRH2B、CRH2C、CRH2E及CRH2G高速型動車組，這些車型較CRH2A都有稍許改變。其中CRH2B在CRH2A基礎(chǔ)上擴編至16節(jié)，并加裝了半主動減震器、車端耦合減振(車端阻尼器)、頭車兩側(cè)車燈同也改進了空調(diào)的通風系統(tǒng)。編組方式是是8節(jié)動車配8節(jié)拖車（8M8T）,每4節(jié)為一個單元，牽引功率為9600千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里，車裝有四副DSA250型受電號。CRH2C是在CRH2A的200km/h平臺基礎(chǔ)進行修改，把動個數(shù)量編至6節(jié)（6M2T）不引功率為7200千克（CRH2C多31價）的設(shè)計指標為：持線運營時速為275公里，最高營運時速為300公里（實際最高營運速度為350公里），實驗時速350公里，標稱時速300公里，列車裝有兩副受電弓。CRH2C可兩組重聯(lián)運行，與第一階段的動車組相比，CRH2C第三價段改用了加大功率的YQ365型交流牽引電動機（365千瓦），8節(jié)短編組列東總功率提升至8760個瓦，傳動比也作出相應修改，列車持經(jīng)運置時建提高至350公里,最高運營時速為380公里。鐵道部于2009年決定將CRH2-150C作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。為適應中國鐵路列車遠距離運行的實際情況，四方機車車輛段股份在2007年11月接獲訂單，在CRH2B天編組庫車的基礎(chǔ)上實行自主創(chuàng)新，設(shè)計16節(jié)長大編組的CRH2E型臥鋪電方動車組，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里。2015年11月10日，由中東青島四方機車車輛股份有限公司自主研制CRH2G型高寒動車組，正式進入市場。第2章車頂設(shè)備2.1受電弓受電門由底架、升弓裝置、下臂、上臂、弓頭、滑板及空氣管路等組成升弓裝置安裝在車頂?shù)准苌?，通過鋼絲繩作用于下臂。下臂和弓頭由質(zhì)量較輕的鋁合金材料結(jié)構(gòu)制成?；灏惭b在U形弓頭支架上，使用材料為浸漬型或混合型碳滑板，弓頭支架懸掛在弓裝配和拉簧下方，兩個扭簧安裝在弓頭和上臂間，這種結(jié)構(gòu)的能緩沖各個方向的沖擊，使滑板不至損壞氣動元件安裝在底架的控制盒內(nèi)，自動降弓裝置可以監(jiān)測骨板的狀態(tài)，如果滑板磨耗到限或斷裂，受電弓會自動迅速降下，防止弓網(wǎng)事故的擴大動車組重聯(lián)運行時，如前弓因故自動降弓ADD裝置可通過車輛信息控制裝置實現(xiàn)后弓的連鎖降弓，保護后弓免受損ADD裝置關(guān)閉閥安裝在車內(nèi)，當發(fā)生自動降弓后，如果接觸網(wǎng)沒有損壞，并且對受電弓性能沒有影響時，可關(guān)閉ADD關(guān)閉閥，重新升弓。更換滑板后，應重新啟動ADD裝置。圖1受電弓的組成1—底架；2—阻尼器；3—升弓裝置4—弓裝配；5—下臂6—下導桿；7—上臂；8—上導桿；9—弓頭；10—滑板受電弓是靠滑板與接觸網(wǎng)的滑動解除受流，是動車組與接觸網(wǎng)之間的連接環(huán)節(jié)，受電弓的性能優(yōu)劣直接影響到受流質(zhì)量，間接影響動車組工作的可靠性，因此，對受電弓的受流性能有極高的要求，其基本要求是滑板與接觸網(wǎng)之間接觸可靠，離線率低，動態(tài)穩(wěn)定性好，盡可能小的磨耗；升弓降弓時不能對接觸網(wǎng)有過分沖擊，升弓降弓過程先快后慢，即升弓時滑板離開底架要快，接近接觸網(wǎng)線時要慢，以防彈跳；降弓時滑板脫離接觸網(wǎng)線要快，落在底架上要慢，以防拉弧及對底架的機械沖擊。表1受電弓參數(shù)型號DSA250設(shè)計速度250

km/h落弓位伸展長度約2600mm最大升弓高度(包括絕緣子)3

000

mm落弓位高度(包括絕緣子)588

mm弓頭長度1

950

mm額定電壓25

kV額定電流1000A接觸壓力70-120N(可調(diào))驅(qū)動類型氣囊驅(qū)動機構(gòu)升弓時間≤5.4s(可調(diào))降弓時間≤4s(可調(diào))整弓質(zhì)量約115

kg2.2主斷器主斷路器設(shè)計成單極真空主斷路器，內(nèi)置有彈簧式壓縮空氣作動器以及真空電弧放電室。主斷路器通過電磁閥線圈得電，壓縮空氣推動作動器后關(guān)閉，主觸點閉合同時，開啟彈簧被鎖住。開啟過程通過電磁觸發(fā)(通過切斷保持電流)。主斷路器從總風管獲得壓縮空氣。在列車整備時，可以從輔助空氣壓縮機獲取壓縮空氣。每列動車組配置了兩個主斷路器，安裝在每節(jié)壓器車車頂端部位置。主斷路器不但用來通斷動力單元的運行電流，也可以用來切斷故障情況下的過流以及短路電流，如圖2所示。圖2主斷器2.3接地開關(guān)2.3.1接地開關(guān)名稱及作用主斷路器旁邊，一個單獨底座上安裝了接地開關(guān)，在不工作狀態(tài)下開關(guān)手柄處水平位置，當轉(zhuǎn)到主斷路器兩端的接地觸點，此時手柄處于接地位置。接地隔離開關(guān)可以在車內(nèi)手動操作，聯(lián)鎮(zhèn)裝置確保只有當列車高壓系統(tǒng)與接觸網(wǎng)斷開后才能起用，接地隔離開關(guān)具有防止短路的功能，如圖3所示。圖3接地開關(guān)的各部件名稱1—轉(zhuǎn)軸；2—閘刀；3—上罩；4—軟聯(lián)線5—操縱桿；6—轉(zhuǎn)盤；7—下罩；8—機械聯(lián)鎖機構(gòu)9—銘牌；10—刀夾2.3.2接地開關(guān)的使用方法例刀通過支架安裝在軸上，而軸、曲柄組裝、連接桿組裝以及操縱桿組裝則組成一個傳動機構(gòu)，轉(zhuǎn)動操縱桿控制整個傳動機構(gòu)進行傳動，進而便軸帶動閘刀旋轉(zhuǎn)一定的角度。根據(jù)設(shè)計，在操縱桿從一端旋轉(zhuǎn)180到另一端時，同刀也相應從“工作”位旋轉(zhuǎn)102“到“接地”位或者從“接地”位旋轉(zhuǎn)102”到“工作”位。而控制其是否能夠轉(zhuǎn)動的則是鎖組裝。鎖組裝共有3個鎖，其中一個供藍色鑰匙使用，兩個供黃色鑰匙使用。僅在藍色鎖被藍色鑰匙打開后，操縱桿才能從“操作”位旋轉(zhuǎn)到“接地”位，一日旋轉(zhuǎn)到“接地”位，聯(lián)領(lǐng)機構(gòu)就被帶有黃色鑰匙的鎖鎖在此位置，然后可把鑰匙從鎖中拔下來。2.4避雷器位于變壓器原邊前段的避雷器用于防止主變壓器中不能承受的開關(guān)產(chǎn)生的電壓。2.5車頂電纜隔離開關(guān)車頂電纜隔離開關(guān)位于變壓器車上，在正常情況下處在閉合狀態(tài)，當發(fā)生故障時隔離開關(guān)將車頂電纜隔離。車頂隔離開關(guān)是一個單極開關(guān)，在內(nèi)部有氣動動作器。通過絕緣體支撐實現(xiàn)運行接地隔離。氣動動作器使隔離開關(guān)繞一個垂向軸轉(zhuǎn)動，隔離葉片的兩端，分別接觸絕緣體以實現(xiàn)主電路的通斷，如圖4所示。圖4電纜隔離開關(guān)2.6互感器2.6.1電壓互感器電壓互感器的每個次邊繞組分別與一個受電弓連接，用于測量和監(jiān)視電網(wǎng)接觸線的電壓。電壓互感器位于受電弓與主斷路器之間，電壓互感器實物圖如圖5所示。圖5電壓互感器2.6.2電流互感器電流互感器為直通式互感器。一個電流互感器同時接到每一個主斷路器中用于測量動車組的電流，另外兩個互感器(電流互感器和回流互感器)用于監(jiān)測主變壓器，測量牽引單元的線電流以及回流電流。電流互感器位于主變壓器的上段車頂，回流電流互感器位于主變壓器下段，安裝在主變壓器中，其實物圖如圖6所示。圖6電流互感器第3章檢查方法檢修作業(yè)人員應對動車組的車型結(jié)構(gòu)、各部件的名稱、正常安裝位置及狀態(tài)非常熟悉，掌握車型的運用特點以及容易出現(xiàn)故障及關(guān)鍵的部位，充分合理地利用檢查作業(yè)時間，在檢查的過程中以有條不紊的順序、正確的姿勢和適當?shù)姆椒ㄟM行，要求做到。順序檢查不錯不漏姿態(tài)正確步伐不亂檢查全面目標明確耳聽目視仔細周到測試工具運用自如手觸鼻嗅靈活熟悉在檢查過程中，根據(jù)聲音、顏色、狀態(tài)、溫度、氣味等現(xiàn)象，準確及時地判斷故障處所和故障程度，并采用適當?shù)拇胧?。檢查順序原則上：應由上而下、由內(nèi)向外；以檢查部位為“點”由左向右或由右向左連成“線”,使檢查部位都包括在檢查順序中，做到熟練掌握檢查順序，且檢查全面不漏項。檢查方法分7種。3.1手檢法手檢法分為手動、手觸。3.1.1手動手動包括：晃、拍、握、擰。針對于較細小的螺釘、管接頭、各種閥門及儀表、電器端子等等。采用“晃動看安裝，手擰看松漏”的方法，檢查是否松緩、漏泄、安裝是否牢固等現(xiàn)象，判斷油水、風管路閥門的正確位置。3.1.2手觸主要適用于檢查相關(guān)部件的溫度，手觸應用手指感覺溫度，再用手背判斷溫度。手背觸及部件表面的持續(xù)時間與相應的溫度可參考下表。熱別相應的溫度判別方法平熱40℃上下能長時間觸手微熱70℃上下手觸能持續(xù)3秒強熱

90℃上下不能手觸極熱150℃上下變色燒熱150℃以下生煙表2部件相應溫度3.2目視法在手檢的同時也要進行目視，做到手、限、手電配合協(xié)調(diào)，動作一致，對各儀表指針的位置，檢驗日期的確認，電器元件、電線及接線端子的狀態(tài)，各緊固件螺栓平墊及彈簧墊片的狀態(tài)，油水管路的漏泄程度，各油位的確認。3.3測量法使用塞尺、直尺、卷尺及專用工具測量有關(guān)部件正常間隙、距離、行程等各限度尺寸。3.4測試法使用萬用表測試電壓、電阻、電流的數(shù)值，使用試燈測試電路中的斷路、虛接等故障。3.5耳聽法通過傾聽檢查運動設(shè)備在運轉(zhuǎn)中發(fā)出的聲音判斷是否有異常情況及空氣管路泄漏等故障。3.6聞嗅法通過鼻嗅方法檢查電器設(shè)備、部件是否有焦糊味和車廂內(nèi)的異味，判斷電器設(shè)備、部件、車內(nèi)設(shè)施和給水衛(wèi)生系統(tǒng)是否存在故障。3.7通過觸摸MON顯示器來實現(xiàn)控制指令的傳送、了解車輛實時運行狀態(tài)，也可通過對顯示器的觸摸實現(xiàn)動車組的自診斷功能，使檢查自動化，通過車上操作發(fā)現(xiàn)實時故障和部分故障履歷，并指導故障的處理。

第4章車頂設(shè)備檢查作業(yè)4.1檢查天線1號車、0號車無線電天線和7號車FM信號天線無裂損、變形，外觀及安裝良好。 圖7無線電信號圖87號車FM信號天線4.2車頂板內(nèi)外風擋（1）車頂板無塌陷，防滑地膠無剝離磨損。（2）特高壓連接電纜盒、保護套無破損變形，外觀及安裝狀態(tài)良好。（3）內(nèi)、外風擋無變形破損，外觀及安裝狀態(tài)良好。（4）內(nèi)風擋連接部鎖閉裝置狀態(tài)良好。 4.3電纜接頭保護接地裝置（1）特高壓連接電纜直接頭外觀及安裝狀態(tài)良好。（2）4、5號車間的5

傾斜電纜接頭外觀及安裝狀態(tài)良好。（3）受電弓電纜接頭外觀及安裝狀態(tài)良好。（4）各電纜接頭。①無破損、變形；②同一絕緣子的損傷在7處以下；③同一褶邊的損傷在2處及以下；④損傷的大小沿周長長度在60mm以下；⑤同一褶邊在有2處損傷情況下，任何一處的損傷在30mm以下；⑥絕緣子繃體部分沒有裂紋；⑦直徑的減少在20mm；（5）保護接地裝置：接地開關(guān)（EGS）觀及安裝狀態(tài)良好，手動確認閘刀動作。圖95

傾斜電纜接頭4.4受電弓（1）滑板：碳滑板磨耗后厚度≥5mm，滑板總高度不得小于22mm。表面不得有缺陷、斷裂，安裝牢固無變形，寬度方向破損不超過1/3；如更換滑板，兩個滑板高度差不超過3mm。（2）弓頭無變形，作用良好。（3）銷子、開口銷齊全，作用良好。（4）框架表面平整，無變形、裂紋，安裝牢固。（5）網(wǎng)銅線外觀無松動、無變形。（6）受電弓上升、下降作用良好。（7）支撐絕緣子和空氣管無裂紋、打痕，瓷瓶清潔。圖10受電弓支撐絕緣子圖11受電弓電纜接頭保護接地裝置

第5章檢修作業(yè)原理及改進方案一個完整的動車組檢修作業(yè)，是由一開始的各種技術(shù)參數(shù)的記錄、跟蹤，根據(jù)相關(guān)信息制定檢修計劃，完成檢修等幾個階段組成的。根據(jù)檢修作業(yè)的信息流程，檢修系統(tǒng)的主要功能包括：采集動車組故障信息；故障處理；獲得動車組及部件、附件運行資料；生成檢修工單；生成材料單；技術(shù)文檔檢索及對現(xiàn)場指導服務(wù)。主要模塊包括：動車組故障信息接收模塊；故障處理模塊；修程處理模塊；作業(yè)單生成模塊；材料單生成模塊；文獻檢索查詢模塊。5.1動車組基本技術(shù)履歷動車投入運行后，各種技術(shù)參數(shù)均被管理計算機所記錄，各個關(guān)鍵部件的技術(shù)參數(shù)被跟蹤管理，這是高速動車組安全高效運行的重要保證。通過對動車組運行時間及運行里程資料的管理，準確提供動車組的壽命及修程信息，保障動車組的安全運行。其中，動車組履歷信息中，我們最關(guān)注的是具體每一個動車組的累計行走里程及其以前的檢修記錄信息等。5.2檢修計劃的制定依據(jù)根據(jù)動車組的整車及壽命件的運行數(shù)據(jù)以及生產(chǎn)廠商提供的修程規(guī)范，生成相應的日常檢修計劃、作業(yè)工單及材料清單；根據(jù)動車組車載信息系統(tǒng)向高速動車組檢修信息系統(tǒng)傳遞的故障信息，生成相應的維修作業(yè)工單及材料清單。因此，動車組檢修計劃分為狀態(tài)修和計劃修。(1)狀態(tài)修。高速鐵路的高效率運行依賴于先進的運行控制與生產(chǎn)管理計算機系統(tǒng)，在列車短暫的停留時間內(nèi)不僅要完成列車整備、排污、車體外皮清洗和車內(nèi)清掃、餐飲上料等工作，而且還要進行列車總體技術(shù)狀態(tài)檢查，包括走行部、列車內(nèi)部和頂部的技術(shù)狀態(tài)檢查。要在高效率的情況下做到這些事情，系統(tǒng)應該使所有與檢修作業(yè)有關(guān)的設(shè)備人員都能在監(jiān)控范圍內(nèi)，提高工作效率，確保人員和車輛的安全。列車運行時經(jīng)常會有各種突發(fā)的部件故障，系統(tǒng)必須事先采集列車運行時的故障信息。列車運行過程中，由車輛控制信息系統(tǒng)傳送實時信息，包括車載故障告警信息、故障處理流程參數(shù)、修程作業(yè)參數(shù)和列車到達信息等。如車上一個空調(diào)的某設(shè)備失靈，列車上的檢測管理系統(tǒng)檢測到以后馬上把故障信息傳送給動車段，動車段在列車到達前就有時間進行維修人員和材料的調(diào)度，這就大大縮短了維修所需的時間。列車的突發(fā)故障經(jīng)常會導致動車組修程的改變一個動車組的某個部發(fā)生故障，其它動車組相同部件也要進行重點檢修，狀態(tài)修的執(zhí)行流程圖。（2）計劃修。每個動車組在出廠時就規(guī)定了其各不同級別的修程，當動車組運行到一定公里數(shù)的時候就必須進行不同程度的檢修。檢修分為一級修、二級修、三級修和大修，根據(jù)動力分配方式的不同，各修程里程也不同。檢修計劃首先根據(jù)部件、附件跟蹤文件以及運行數(shù)據(jù)文件制定。通過這些信息，系統(tǒng)在原有計劃上做調(diào)整并根據(jù)新的計劃進行運轉(zhuǎn)調(diào)度和檢修調(diào)度，指揮動車組就位，安排檢修人員及作業(yè)設(shè)備，最后將檢修故障報告、檢測設(shè)備報告信息、檢修工單、輪緣處理工單、清洗工單以及檢修工時、檢修造成的影響反饋給檢修計劃管理和庫存管理，以備制定新的檢修計劃，并進行技術(shù)履歷存檔。一級檢修修程和周期。表2檢修表檢修修程定檢公里/km動力集中動力分散動力集中動力分散日檢3000300011.5一級修120004000024動車檢修包括日常維護、臨時故障檢修和不同級別修程檢修等。（3）故障修。故障修是在機件發(fā)生故障之后才進行修理，它不控制維修時間。實踐證明，有些機件即便發(fā)生故障也不會危及安全造成惡果，它們或是故障規(guī)律不清，屬于偶然發(fā)生，或是雖屬損耗型故障，但不值得大修，故障修經(jīng)濟。5.3檢修系統(tǒng)的建立（1）動車組初始狀態(tài)的建立：包括動車組信息、車輛信息、車輛所屬部件的相關(guān)信息，其中應包括部件的出廠日期、使用狀況、里程和使用壽命等。（2）動車組修程參數(shù)的建立：包括維修級別、維修地點、人員配備、維修材料、維修工序和工時。（3）維修內(nèi)容的建立：維修參數(shù)和臨修內(nèi)容構(gòu)成整個維修內(nèi)容，主要包括維修相關(guān)材料、工序和工時。一個部件受損，相關(guān)部件也要檢查。部件檢修后會對修程產(chǎn)生不同的影響，系統(tǒng)應根據(jù)維修數(shù)據(jù)更改檢修計劃，確定新的修程。（4）維修過程的跟蹤：包括每一道工序從開始到結(jié)束、其執(zhí)行人和最后結(jié)果以及對修程造成的影響等。5.3.1日常維護日常維護包括總體技術(shù)狀態(tài)檢修、車輛排污處理、餐飲上料等，是每日行車安全的重要保障，也是對動車關(guān)鍵部件進行跟蹤管理的重要手段。5.3.2臨時故障檢修車輛各個部件在修程內(nèi)會遇到各種情況而發(fā)出故障告警，這樣的告警大多是在車輛運行時，因此在車輛運行時發(fā)生的臨時故障，由車輛信息管理系統(tǒng)采集至以后馬上發(fā)送給動車段。這樣的故障不需要分配特定股道，只需進行相應的人員和維修材料的調(diào)度。臨時故障的檢修首先應該根據(jù)數(shù)據(jù)庫的情況進行工時估計，如果所花時間超過一定時間則不能占用軌道，應該從運用車變?yōu)榇龣z車，而其任務(wù)則由調(diào)度臺調(diào)用備用車來完成。臨時故障也包括檢修時臨時發(fā)現(xiàn)的故障，應立即反饋給調(diào)度臺，進行維修參數(shù)和維修內(nèi)容的確定，并進行相應調(diào)度。5.4車頂作業(yè)改進在確認接觸網(wǎng)斷電并接地桿安全接地之后，①、②號作業(yè)人員首先從動車組尾車（00車）旁的扶梯爬上車頂檢查平臺，①號人員沿車頂檢查平臺依0、7、6、5號車的順序?qū)Ω鬈囓図斶M行目視檢查，與此同時②號作業(yè)人員則通過車頂平臺走到端車（1車)處，依1、2、3、1號車的順序?qū)Ω鬈囓図斣O(shè)備進行目視檢查，然后①、②易再4車處會合后共同對4、6車車頂受電弓進行重點檢查，以確定受電弓狀態(tài)是否正常、滑板是否要更換，如果一切正常，①、②號作業(yè)人員返回原出發(fā)點。圖12車頂作業(yè)圖①號由01車問01個方問檢查，②號位山00個問05個方問檢查，最后①、2號位共同對受電弓進行檢合試驗，以確定受電弓狀態(tài)是否正常、滑板是否要更換，如2切正常，①、②號作業(yè)人員返回原出發(fā)點。這樣較之前個預作業(yè)路線相對簡單，并且節(jié)約了檢車時間，提高了工作效率。5.5改進型動車組一級檢修方式為提高檢修作業(yè)質(zhì)量，延長有電檢修作業(yè)時間，充分利用地面電源設(shè)，計了改進型動車組一級檢修方式。采用“庫內(nèi)設(shè)置外接電源、庫外停放整備試驗”的方式作業(yè)，對于庫內(nèi)檢修后直接上線運行的動車組在庫內(nèi)安排整備試驗。原則上庫內(nèi)檢修作業(yè)時間內(nèi)不再升弓供電，地面電源發(fā)生故障或檢修線未配備相應的地面電源時，才可采取接觸網(wǎng)供電的方式檢修作業(yè)。注意事項：接觸網(wǎng)供電時應穿戴絕緣鞋，絕緣和