Word文檔在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中需要說(shuō)到做到的假定條件在建筑結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)過(guò)程中，我們總是要預(yù)設(shè)一些假定條件。比如，樓板平面內(nèi)具有足夠的剛度和承載力，可作為豎向構(gòu)件的牢靠支撐，這就是一條很常用的假定，也是主體結(jié)構(gòu)平安的保證。作為設(shè)計(jì)前提的假定條件，必需"說(shuō)到做到'。假如實(shí)際狀況并不符合假定條件，則必需詳細(xì)分析，有效應(yīng)對(duì)。

由于多數(shù)時(shí)候假定條件是能自然滿意的，并不需要驗(yàn)算，也不需要特殊處理，久而久之我們就很簡(jiǎn)單忽視對(duì)假定條件的講究。下面介紹四個(gè)很常見(jiàn)同時(shí)也很簡(jiǎn)單被忽視的問(wèn)題，望引起留意。

一、樓梯間剪力墻沒(méi)有樓板支撐：

下圖一是高層住宅公共區(qū)域很常見(jiàn)的布置形式。走廊聯(lián)通各戶，走廊北側(cè)是樓電梯間，南側(cè)是各種管道井（如風(fēng)井、水暖井、強(qiáng)弱電井）。

樓梯間外墻的兩側(cè)都沒(méi)有樓板支撐，墻體穩(wěn)定性如何保證？

盡管該墻內(nèi)側(cè)有樓梯斜板，但根據(jù)傳統(tǒng)做法，樓梯斜板與剪力墻僅僅是簡(jiǎn)潔貼合，既沒(méi)有鋼筋連接，混凝土也不是整體澆筑，起不到支撐作用。對(duì)該墻平面外能起到支撐作用的，只有樓梯的兩塊平臺(tái)板。但平臺(tái)板是與窗頂連梁連接的，通過(guò)連梁才能間接約束該剪力墻，可見(jiàn)約束效果是比較薄弱的，從下圖二中可以看得比較直觀。

現(xiàn)在高度100米左右的高層住宅比比皆是，假如不能供應(yīng)牢靠的平面外支撐，則在地震作用下，該剪力墻的平安性存在隱憂。

建議借助樓梯斜板的平面內(nèi)剛度為樓梯間外墻供應(yīng)支撐，以保證其穩(wěn)定性。詳細(xì)做法是，樓梯斜板雙層雙向配筋，并將鋼筋牢靠地錨入剪力墻內(nèi)；樓梯斜板的厚度和配筋率適當(dāng)提高。

二、樓道側(cè)面管道井集中布置，致使樓道板變成"無(wú)根'懸挑板：

主體結(jié)構(gòu)施工時(shí)，管道井的樓板一般為后澆；即鋼筋照常綁扎，先不澆混凝土；待管道安裝完畢再補(bǔ)澆混凝土。但對(duì)于圖一所示的狀況，陰影線所示區(qū)域全部后澆，切斷了樓道板在剪力墻上的支座，使得樓道板變成了懸挑板，而且該懸挑板的另一側(cè)是樓梯間和電梯間，沒(méi)有樓板。也就是說(shuō)，樓道板變成了"無(wú)根'的懸挑板，平安性很差，見(jiàn)下圖三；

另外，由于管道密集，樓板有效截面較小。加上在管道安裝和調(diào)直過(guò)程中，往往不得不將預(yù)留的鋼筋切斷；管道安裝完畢后，也很難將被切斷鋼筋進(jìn)行很好的調(diào)直和焊接；補(bǔ)澆混凝土以后，也難以形成一塊完整的樓板，依舊是以懸挑板的狀態(tài)在受力。加之管道井的隔墻密集，重量很大，樓道板的平安性不容小視。

針對(duì)上述狀況，且考慮到加梁會(huì)影響樓道凈高和觀瞻，建議做法如下：

（1）將樓板加厚（180~200mm左右）；一來(lái)便利預(yù)埋強(qiáng)弱電管線，二來(lái)便利設(shè)暗梁。

（2）在管道井周邊設(shè)暗梁，將垂直于樓道方向的暗梁當(dāng)做主梁，沿樓道方向的暗梁當(dāng)做次梁，并延長(zhǎng)至入戶門頂連梁，使之形成連續(xù)梁，參見(jiàn)下圖四。

三、坡道貼附在地下室外側(cè)，形成間接受力的擋土墻：

顧名思義，擋土墻就是承受土壓力的，所以一般來(lái)說(shuō)，擋土墻總有一側(cè)是臨土的。但有的地下室外墻并不臨土，或者只有小部分臨土，但間接承受較大的土壓力。這種擋土墻就需要特殊留意。

如下圖"汽車坡道平面圖'，汽車坡道貼附在地下室外墻的外側(cè)，貌似地下室外墻（A軸墻）不擋土，但實(shí)際上該墻受力狀態(tài)更簡(jiǎn)單、更不利。該工程地下一層為大型商超，層高8米，所以坡道很長(zhǎng)。

坡道橫剖面如"剖面圖1'和"剖面圖2'。

如不加留意，很簡(jiǎn)單只把坡道外墻當(dāng)作擋土墻，把坡道斜板和頂板當(dāng)作擋土墻的支座。實(shí)際上，坡道斜板和頂板的內(nèi)側(cè)并沒(méi)有與地下室樓板對(duì)位，而是支承在地下室外墻上（A軸和35軸墻），從而將土壓力傳給該墻。由于坡道下方是可利用空間，該外墻并沒(méi)有落地（見(jiàn)"剖面圖1'），最終實(shí)際上是將土壓力傳給了8米高的框架柱上（綠色箭頭所示），這明顯是不成立的。即使如"剖面圖2'所示地下室外墻是落地的，8米高的墻承受坡道板傳力的土壓力，其厚度和配筋也是可觀的。

針對(duì)此問(wèn)題，采納發(fā)揮坡道斜板平面內(nèi)剛度和承載力的方法，使其成為坡道外側(cè)擋土墻的支座。但坡道斜板長(zhǎng)度達(dá)到56米，故需要給坡道斜板增設(shè)支點(diǎn)。在不影響建筑空間的狀況下，為坡道斜板增設(shè)了四個(gè)支點(diǎn)，將斜板的"跨高比'掌握在6以內(nèi)，如下圖"汽車坡道剖面圖'：

四個(gè)支點(diǎn)是：

（1）車道頂板放開(kāi)處的上反梁，與地下室內(nèi)的剪力墻對(duì)位；

（2）在3~4軸間、標(biāo)高-2.600處設(shè)"汽車坡道支撐板'，與主體結(jié)構(gòu)核心筒剪力墻對(duì)位；

（3）在7軸上標(biāo)高-6.8米處設(shè)"汽車坡道支撐梁'，實(shí)際是水平軸壓桿，與主體結(jié)構(gòu)核心筒剪力墻對(duì)位；

（4）坡道斜板底端與-2層頂板整澆。

由下圖可以看出，坡道外側(cè)擋土墻的四個(gè)支座：基礎(chǔ)底板、-2層頂板、坡道斜板、坡道頂板。坡道斜板和頂板將土壓力直接傳給主體結(jié)構(gòu)剪力墻，地下室外墻（A軸和35軸墻）不再承受土壓力。

四、坡道入口位于主體結(jié)構(gòu)的邊跨：

如下圖，地下車庫(kù)的坡道入口位于主樓的邊跨，造成主樓邊列柱（下圖中A軸柱）在0.000形不成嵌固端，且柱側(cè)面承受土壓力，對(duì)主體結(jié)構(gòu)很不利。

下圖為A軸柱列的縱剖面圖。A軸擋土墻依靠坡道斜板的平面內(nèi)剛度和承載力支撐。陰影區(qū)為懸臂擋土墻。陰影區(qū)內(nèi)13軸和14軸的柱段側(cè)面承受土壓力。

下圖為坡道橫剖面，可以看清晰，A軸柱在0.000形不成嵌固端，且側(cè)面承受土壓力。

為了避開(kāi)這種不利狀況，經(jīng)征得建筑師和甲方的