軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響研究文獻(xiàn)綜述1國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀（1）城市軌道交通對(duì)住宅空間影響研究國(guó)內(nèi)對(duì)軌道交通探索相對(duì)較晚，最初的研究分析結(jié)果相比國(guó)外比較淺顯，在軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響研究中主要利用定性和定量分析。近些年，隨著我國(guó)軌道交通城市數(shù)量的大幅增長(zhǎng)，研究地鐵對(duì)住宅價(jià)格的影響也與日俱增，出現(xiàn)了各種不同的研究方法，研究對(duì)象和范圍更為深入和豐富，也可以得出更合理、說(shuō)服力更強(qiáng)的研究結(jié)論。通過(guò)查閱文獻(xiàn)，將地鐵對(duì)住宅價(jià)格的空間影響進(jìn)行歸納，一般均采用特征價(jià)格模型。研究結(jié)論分為以下三類：第一類研究通過(guò)設(shè)定軌道交通對(duì)各個(gè)區(qū)域內(nèi)住宅價(jià)格的影響效應(yīng)，可以得出軌道交通對(duì)周圍特定區(qū)域內(nèi)住宅價(jià)格的影響不同。江維通過(guò)對(duì)成都地鐵4號(hào)線的研究，認(rèn)為地鐵對(duì)中心城區(qū)的影響范圍在1.6km左右，而且表現(xiàn)出明顯的正面效應(yīng)[7]。第二類研究是軌道交通對(duì)住宅價(jià)格影響最顯著的區(qū)域范圍。牛玲玲選取了南京地鐵3號(hào)線周邊406個(gè)小區(qū)進(jìn)行研究，研究發(fā)現(xiàn)距地鐵站點(diǎn)1.2～1.6km的區(qū)域內(nèi)住宅特征的虛擬變量趨向于1，說(shuō)明在這個(gè)區(qū)域內(nèi)地鐵對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格不產(chǎn)生影響[8]。馮俊分析杭州地鐵3號(hào)線對(duì)住宅價(jià)格的影響，得出影響效果最顯著的住宅位于距線路站點(diǎn)0.3～0.6km范圍內(nèi)[9]。朱龍梅以成都地鐵4號(hào)線站點(diǎn)0.2km區(qū)域內(nèi)的房地產(chǎn)作為樣本數(shù)據(jù)，得出地鐵對(duì)其沿線的房地產(chǎn)價(jià)格呈正向影響[10]。最后一類是通過(guò)研究得出住宅價(jià)格距地鐵站點(diǎn)距離變化的系數(shù)，也是目前比較受歡迎一種方式。張述通過(guò)對(duì)杭州市地鐵3號(hào)線的研究，明確距離作為交通變量衡量住宅小區(qū)的便利程度，得出住宅距地鐵站點(diǎn)的最短距離每減少1m，住宅價(jià)格就平均上漲1.69%[11]。另外，黃艷香對(duì)大連市地鐵3號(hào)線周邊住宅價(jià)格進(jìn)行研究，得出地鐵對(duì)住宅價(jià)格的增值影響和住宅物業(yè)所處的位置關(guān)系很大，距市中心較遠(yuǎn)的地區(qū)，住宅物業(yè)的增值效應(yīng)更為顯著[12]。（2）軌道交通對(duì)住宅價(jià)格時(shí)間影響研究研究表明，軌道交通對(duì)房地產(chǎn)市場(chǎng)的影響在開通初期運(yùn)營(yíng)前就已產(chǎn)生。陳一秀認(rèn)為軌道交通影響房地產(chǎn)價(jià)格機(jī)制不是一成不變的，隨著每年建設(shè)進(jìn)程及開通初期運(yùn)營(yíng)，影響程度也不同[13]。地鐵對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響是前置的，隨著時(shí)間的跨度，影響會(huì)逐漸減弱。李玲慧認(rèn)為鄭州市地鐵2號(hào)線建設(shè)期末，對(duì)沿線住宅價(jià)格無(wú)影響[14]。焦宇彤研究得出，在地鐵建設(shè)處于不同階段時(shí)，對(duì)住宅價(jià)格的影響效應(yīng)不同[15]。綜上，特征價(jià)格模型在國(guó)內(nèi)外研究中廣泛得到運(yùn)用，通過(guò)將距站點(diǎn)直線距離作為特征變量表征住宅和站點(diǎn)的接近程度，借助軟件利用回歸分析研究地鐵對(duì)附近住宅價(jià)格的影響。另外，時(shí)間更能準(zhǔn)確表達(dá)地鐵對(duì)周圍住宅的可到達(dá)性，所以還可以選擇住宅到站點(diǎn)的步行時(shí)間來(lái)表達(dá)住宅距站點(diǎn)距離。在研究對(duì)象與數(shù)據(jù)選取上，國(guó)內(nèi)研究基本選擇單條線路運(yùn)營(yíng)階段的截面數(shù)據(jù)，選取規(guī)劃中、建設(shè)中的數(shù)據(jù)源研究相對(duì)較少。事實(shí)證明，不同的城市，地鐵在規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)期間對(duì)住宅價(jià)格的影響各有差異。因此，若樣本數(shù)據(jù)允許，可以貫穿于地鐵規(guī)劃、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的每個(gè)時(shí)期，對(duì)各個(gè)階段地鐵對(duì)住宅價(jià)格的影響作出分析。2國(guó)外研究現(xiàn)狀（1）軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格空間影響研究國(guó)外發(fā)展軌道交通較早，針對(duì)軌道交通對(duì)住宅的影響研究也比較早，基本都采用特征價(jià)格模型。早期，一些學(xué)者通過(guò)將軌道交通建設(shè)前后住宅價(jià)格進(jìn)行分析，歸納影響規(guī)律，得出對(duì)住宅價(jià)格的影響。Deweers分析加拿大多倫多市地鐵建設(shè)前后的住宅價(jià)格，得出地鐵運(yùn)營(yíng)后，住宅價(jià)格大幅提升，且距離地鐵遠(yuǎn)近不同，提升價(jià)格有所差異[2]。隨著研究實(shí)證的逐漸增多，大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為軌道交通對(duì)住宅價(jià)格具有正向影響。SebastianBrandt運(yùn)用特征價(jià)格模型對(duì)房?jī)r(jià)進(jìn)行分析，研究周邊房?jī)r(jià)在地鐵可達(dá)性范圍內(nèi)的影響，最終得出距火車站點(diǎn)一定范圍內(nèi)的住宅收益金額可以達(dá)到2.33億歐元（折合人民幣約17.18億元），而且能獲得4200萬(wàn)歐元（折合人民幣約3.21億元）額外稅收[3]。Efthymiou等研究軌道交通對(duì)房地產(chǎn)影響發(fā)現(xiàn)，軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格有顯著的增長(zhǎng)效應(yīng)[4]。通過(guò)歸納可以看出，國(guó)外研究地鐵對(duì)住宅的影響時(shí)間相對(duì)較早，模型機(jī)制比較完善，研究?jī)?nèi)容相對(duì)豐富。在交通可達(dá)性等距離因素方面，不只是考慮了直線距離，還兼顧了步行距離，并通過(guò)對(duì)比兩者的利弊，發(fā)現(xiàn)從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度考慮，步行距離更有意義。另外，有些學(xué)者還分析了不同站點(diǎn)對(duì)住宅價(jià)格的影響結(jié)果，這對(duì)于我們?nèi)蘸笱芯刻峁┝藚⒖妓悸?。?）軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格時(shí)間影響研究隨著軌道交通項(xiàng)目的規(guī)劃、建設(shè)及開通運(yùn)營(yíng)，沿線周邊住宅價(jià)格會(huì)產(chǎn)生顯著的差異。以時(shí)間角度為影響因素考慮住宅價(jià)格變化，可以探究軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的時(shí)間影響。研究地鐵不同時(shí)期對(duì)住宅價(jià)格的影響，需要足夠的時(shí)間序列數(shù)據(jù)作為數(shù)據(jù)支撐，在收集過(guò)程中定會(huì)存在困難。因此，關(guān)于地鐵對(duì)住宅價(jià)格的時(shí)間影響研究相對(duì)較少。國(guó)內(nèi)外針對(duì)軌道交通在時(shí)間上對(duì)住宅價(jià)格的影響方面的研究方法和結(jié)論基本相同。Pagliara等對(duì)地鐵站點(diǎn)進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)不同站點(diǎn)對(duì)房