青島港灣學(xué)院航海系《海上貨物運(yùn)輸》知識(shí)點(diǎn)總結(jié)（供12級(jí)大證考試復(fù)習(xí)使用）2014年11月PAGEPAGE87第一章貨物運(yùn)輸基礎(chǔ)知識(shí)1.1船體形狀及其參數(shù)考點(diǎn)1：船型系數(shù)（考試大綱1.1.1.1）船型系數(shù)是粗略表征船體形狀的特征參數(shù)，它們都隨船舶吃水而變化。船型系數(shù)包括:1．水線面系數(shù)。水線面系數(shù)Cw是水線面面積Aw與船長(zhǎng)Lbp和型寬B確定的矩形面積之比，即Cw值的大小表示水線面形狀的肥瘦程度。2．中橫剖面系數(shù)中橫剖面系數(shù)Cm是在Lbp/2處水線下橫剖面（中橫剖面）面積Am與型寬B和吃水確定的矩形面積之比，即Cm值的大小表示中橫剖面形狀的肥瘦程度。3．方形系數(shù)方形系數(shù)Cb是船體的排水體積V與由船長(zhǎng)Lbp、型寬B和型吃水D確定的長(zhǎng)方形體積之比，即方形系數(shù)又稱排水量系數(shù)，其值大小表示水線下船體形狀的肥瘦程度。4．棱形系數(shù)（1）棱形系數(shù)Cp是船體的排水體積V與船長(zhǎng)Lbp乘以中橫剖面面積Am之積的比值，即棱形系數(shù)又稱為縱向棱形系數(shù)，其值大小表示水線下船體形狀沿縱向分布的情況。（2）垂向棱形系數(shù)Cvp是船體的排水體積V與吃水d乘以水線面面積Aw之積的比值，即Cvp值大小表示水線下船體形狀沿垂向分布的情況。1.2船舶浮性考點(diǎn)1：船舶平衡條件（考試大綱1.1.4.4）船舶漂浮于水面上處于平衡狀態(tài)，其平衡條件是：重力和浮力大小相等、方向相反并作用于同一垂線上。重力的作用中心稱為重心，以G表示；浮力的作用中心稱為浮心，以B表示，B實(shí)際上也是水線下船體排水體積的幾何中心。重力通過(guò)重心G垂直向下作用，而浮力通過(guò)浮心B垂直向上作用。當(dāng)通過(guò)G的重力作用線與通過(guò)B的浮力作用線重合時(shí)，即重心G和浮心B處于同一垂線上時(shí)，船舶所受合力為零?？键c(diǎn)2：船舶吃水及水尺標(biāo)志（考試大綱1.1.1.2）船舶吃水是指水線面下船體的深度，即水線面與船底間的垂直距離。根據(jù)量取方法和作用的不同，可分為型吃水和實(shí)際吃水。型吃水是指水線面到龍骨板上邊緣（龍骨基線）的垂直距離；實(shí)際吃水則為水線面到龍骨板下邊緣的垂直距離，兩者相差龍骨板厚度。用標(biāo)繪于船舶首、中、尾兩舷的數(shù)字來(lái)表明船舶吃水大小的標(biāo)志稱為水尺標(biāo)志。水尺標(biāo)志有公制和英制兩種，公制以阿拉伯?dāng)?shù)字標(biāo)出，其數(shù)字高度及兩數(shù)字間距均為10cm；英制通常以羅馬數(shù)字或阿拉伯?dāng)?shù)字標(biāo)出，其數(shù)字高度及兩數(shù)字間距為6in。觀測(cè)實(shí)際吃水的方法是：當(dāng)水線達(dá)到數(shù)字底邊時(shí)，表示實(shí)際吃水為該數(shù)字所表明的數(shù)值；當(dāng)水線剛好淹沒(méi)該數(shù)字時(shí)，表示實(shí)際吃水為該數(shù)字所表明的數(shù)值加上相應(yīng)字高；當(dāng)水線達(dá)到數(shù)字中間時(shí)，表示實(shí)際吃水為該數(shù)字所表明的數(shù)值加上相應(yīng)字高的1/2；水面有波動(dòng)時(shí)，應(yīng)取其瞬間靜止時(shí)的值并觀測(cè)數(shù)次，取其平均值?？键c(diǎn)3：船舶浮態(tài)（考試大綱1.1.4.4）船舶浮態(tài)指其漂浮狀態(tài)，包括以下種類:1．正浮。船舶首、中、尾的左右舷吃水均相同，對(duì)應(yīng)漂浮狀態(tài)稱為正浮。2．橫傾。船舶左右舷吃水不相同，該漂浮狀態(tài)稱為橫傾。當(dāng)重心G偏離中縱剖面即時(shí)，則重心G和正浮時(shí)浮心B不再共垂線，重力和浮力所產(chǎn)生的力矩作用，將迫使船舶橫向傾斜。3．縱傾。船舶首、尾吃水不相同對(duì)應(yīng)的浮態(tài)稱為縱傾。當(dāng)重心G和正浮時(shí)的浮心B不在同一垂線上即時(shí)，重力和浮力形成的力矩將迫使船舶縱向傾斜，縱傾后達(dá)到新的平衡。4．任意傾斜。船舶六面吃水均不對(duì)應(yīng)相等，該浮態(tài)為任意傾斜狀態(tài)。船舶任意傾斜狀態(tài)實(shí)際上是橫傾與縱傾疊加后的結(jié)果。考點(diǎn)4：船舶平均吃水與實(shí)際吃水的概念及修正（考試大綱1.1.1.2）平均吃水是指在該排水量時(shí)對(duì)應(yīng)于船舶正浮條件下的吃水。該正浮狀態(tài)對(duì)應(yīng)的船舶吃水即為平均吃水。在小傾角橫傾和縱傾條件下，某一平均吃水必然與一確定的船舶排水量或排水體積相對(duì)應(yīng)，無(wú)論船舶縱傾或橫傾狀態(tài)怎樣改變，僅影響排水體積的形狀，而不影響排水體積的大小，因此，平均吃水亦稱等容吃水。根據(jù)以上原則，平均型吃水是指在船舶中線面上，從正浮水線與傾斜后水線的交點(diǎn)處，沿垂直于基平面的方向量到龍骨板上邊緣的垂直距離。而實(shí)際吃水，則是按同樣的方法量到龍骨板下邊緣的垂直距離。考點(diǎn)5：船舶平均吃水的計(jì)算（考試大綱1.1.1.3）1．正浮。船舶裝載后為正浮狀態(tài)時(shí)，船體各處吃水相等，根據(jù)定義該吃水值即為平均吃水。2．縱傾。當(dāng)船舶處于縱傾狀態(tài)時(shí)，首尾吃水不相等，兩者差值稱吃水差，船舶平均吃水的計(jì)算可表示為：式中：dM-―船舶平均吃水（m）；dF-―船舶首吃水（m）；dA-―船舶尾吃水（m）；t-―船舶吃水差（m），t＝dF－dA；xf-―正浮水線漂心縱坐標(biāo)（m）；Lbp-―船舶型長(zhǎng)（m），通常稱船長(zhǎng)；-―船舶平均吃水的漂心修正量（m），或稱縱傾修正。若船舶吃水差較小，可忽略，則船舶平均吃水為：3．橫傾。當(dāng)船舶處于橫傾狀態(tài)時(shí)，左右舷吃水不相等，其平均吃水為：式中：dFP，dFS-―船首左、右舷吃水（m）；dAP，dAS-―船尾左、右舷吃水（m）；，dzs-―船中左、右舷吃水（m）。4．任意傾斜。當(dāng)船舶同時(shí)存在縱傾和橫傾時(shí)，六面吃水均不相等，該浮態(tài)對(duì)應(yīng)的的平均吃水可按下式算出：式中：吃水差為5．船體拱垂變形對(duì)吃水的修正考點(diǎn)6：船舶平行沉?。荚嚧缶V1.1.4.4）船舶水線面的幾何中心稱為漂心。船舶平行沉浮是指船上載荷（貨物、燃油、淡水、壓載水等）增減前及增減后的水線相互平行，即載荷增減后船舶吃水改變量處處相等。船舶平行沉浮的條件是：少量增減的載荷重心位于初始漂心F的垂線上。每厘米吃水噸數(shù)TPC。每厘米吃水噸數(shù)是指船舶平均吃水變化1cm時(shí)對(duì)應(yīng)排水量的改變量。對(duì)于普通船舶，由于吃水不同時(shí)水線面積亦不同，且通常隨吃水增大而增大，因此，每厘米吃水噸數(shù)TPC和水線面積隨吃水變化的趨勢(shì)是一致的。對(duì)于箱形駁船，其水線面積不隨吃水而變化，故每厘米吃水噸數(shù)TPC為一確定值。設(shè)船舶在某一吃水時(shí)的水線面積為，舷外水密度為，則每厘米吃水噸數(shù)可表達(dá)為：=0.01每厘米吃水噸數(shù)主要用于少量裝卸時(shí)平均吃水及裝載量的變化值計(jì)算。考點(diǎn)7：舷外水密度改變對(duì)吃水的影響及修正（考試大綱1.1.1.4）1．舷外水密度改變對(duì)吃水的影響及修正船舶航行于不同水域之間，舷外水的密度也時(shí)常發(fā)生變化。在船舶總重量不變的情況下，舷外水密度的變化導(dǎo)致船舶排水體積改變，從而保持重力與浮力的平衡，而船舶排水體積改變，必然由船舶吃水改變反映出來(lái)。當(dāng)船舶排水量一定時(shí)，由較大密度水域駛?cè)胼^小密度水域時(shí)，排水體積增大，相應(yīng)吃水增加；反之，排水體積減少，相應(yīng)吃水減小。舷外水密度改變對(duì)平均吃水的修正方法有以下幾種：（1）精算法式中：ρ1-―原水域舷外水密度（g/cm3）；ρ2-―新水域舷外水密度（g/cm3）；ρs-―標(biāo)準(zhǔn)海水密度（g/cm3），取ρs=1.025g/cm3；TPC-―標(biāo)準(zhǔn)海水中的每厘米吃水噸數(shù)（t/cm）。（2）新水域船舶平均吃水的近似計(jì)算法船舶進(jìn)入新水域平均吃水可按下式近似計(jì)算：2．舷外水密度改變對(duì)吃水差的修正船舶由水密度水域進(jìn)人水密度水域前，其初始水線為WL，此時(shí)重力通過(guò)重心與浮力通過(guò)浮心構(gòu)成平衡力系。設(shè)船舶排水量為，每厘米噸數(shù)為，則船舶進(jìn)入水密度為的水域平行下沉后吃水改變量為相應(yīng)水線為W1L1，則WL和W1L1之間的排水量改變量為而的作用中心位于，為WL與W1L1之間排水體積的幾何中心。由于通常較小，故的縱坐標(biāo)近似取為。此時(shí)原水線WL下的排水量變?yōu)椋涓⌒奈恢萌栽谔帯＿@就相當(dāng)于原排水量?jī)?nèi)的由點(diǎn)移至點(diǎn)，縱移距離為，使船舶產(chǎn)生縱傾力矩，其大小為由此引起吃水差改變，其值為將和表達(dá)式代入，可求得船舶進(jìn)入水密度水域時(shí)吃水差改變量表達(dá)式，即1.3船舶重量性能和容積性能考點(diǎn)1：船舶排水量（考試大綱1.1.2）排水量是指自由漂浮于靜止水面上的靜態(tài)船舶所排開(kāi)水的重量。排水量在數(shù)值上等于該裝載狀態(tài)下船舶的總重量，按船舶裝載狀態(tài)不同，排水量可分為空船排水量、滿載排水量和裝載排水量。1．空船排水量△L。空船排水量等于空船重量，包括船體、機(jī)器及設(shè)備、鍋爐中的燃料和水、冷凝器中的淡水等重量之和。新船空船排水量為一定值，相應(yīng)的吃水為空船吃水，其值均可在船舶資料中查得。2．滿載排水量△S。指船舶吃水達(dá)到規(guī)定的滿載水線（通常指夏季載重線）時(shí)的排水量。3．裝載排水量△。裝載排水量指船舶裝載后吃水介于空船吃水與滿載吃水之間的排水量，其值為該裝載狀態(tài)下空船、貨物、航次儲(chǔ)備、壓載水等重量之和?？键c(diǎn)2：船舶載重量（考試大綱1.1.2.2，1.1.2.3）船舶所能裝載的載荷重量稱為載重量。載重量分為總載重量和凈載重量。1．總載重量DW?？傒d重量是指船舶在任意吃水時(shí)所能裝載的最大重量。它包括在該吃水條件下船上所能裝載貨物、航次儲(chǔ)備、壓載水及其他重量的總和，其值為：DW＝△－△L船舶滿載條件下對(duì)應(yīng)的總載重量DWS作為船舶載重能力大小的重要指標(biāo)，通常用來(lái)表征船舶大小和統(tǒng)計(jì)船舶擁有量，作為簽定租船合同及航線配船、定艙配載、船舶配載的依據(jù)。2．凈載重量NDW。凈載重量指船舶具體航次中所能裝載貨物重量的最大能力，其值等于具體航次中所允許使用的最大總載重量DWm與航次儲(chǔ)備量及船舶常數(shù)的差值，即NDW＝DWm一ΣG一C式中：ΣG─航次儲(chǔ)備量（t）；C─船舶常數(shù)（t）。船舶資料中提供的船舶凈載重量是指在設(shè)計(jì)水線下保持最大續(xù)航能力且船舶常數(shù)等于零的值?？键c(diǎn)3：船舶艙室容積（考試大綱1.1.3.1）船舶所具有的容納各類載荷體積的能力稱為船舶容積性能，用來(lái)表征船舶容積性能的指標(biāo)包括艙室容積、艙容系數(shù)、登記噸及甲板貨位。1．干貨艙容積。指干貨艙內(nèi)能夠被貨物利用的最大空間體積。按所裝載的貨物不同，可分為散裝容積和包裝容積兩種。（1）散裝容積：指貨艙內(nèi)能夠被無(wú)包裝且呈顆粒、粉末、小塊、球團(tuán)等狀的固體散貨所利用的最大空間體積。其大小為兩舷側(cè)板內(nèi)緣、前后橫艙壁內(nèi)緣、內(nèi)底板或艙底板上緣至甲板下緣所圍體積及艙口圍板與艙口蓋板下緣所圍體積之和，并扣除艙內(nèi)骨架、支柱、貨艙護(hù)條、通風(fēng)管等所占空間體積。（2）包裝容積：指貨艙內(nèi)能為包裝貨物或具有一定尺度的裸裝貨物所利用的最大空間體積。其大小為包括艙口圍板所圍體積在內(nèi)，量自兩舷側(cè)肋骨或縱桁內(nèi)緣、前后橫艙壁骨架的自由翼緣、內(nèi)底板或艙底板上緣至甲板橫梁或縱骨下緣所圍空間體積，并扣除艙內(nèi)支柱、通風(fēng)管等艙內(nèi)設(shè)備所占體積。一般貨艙的包裝容積約為散裝容積的90%～95%。2．液貨艙容積。指貨艙裝載液體散裝貨物時(shí)可利用的最大空間容積。3．液艙柜容積。指船舶能夠?yàn)槿剂?、?rùn)料、淡水、壓載水所利用的專用艙柜的最大容積。船舶資料中均包括總布置圖、貨艙容積表和液艙柜容積表，提供了各貨艙和液體艙柜的位置、形狀、尺寸、容積及幾何中心位置，是駕駛?cè)藛T工作中的必備資料。4．甲板貨位。對(duì)于某些種類的船舶，允許或適合于在上甲板裝載一定數(shù)量的貨物，如集裝箱船、木材運(yùn)輸船、雜貨船，而允許利用的甲板貨位受到船舶穩(wěn)性、安全暸望、貨物系固、甲板強(qiáng)度等方面的限制?？键c(diǎn)4：艙容系數(shù)和登記噸（考試大綱1.1.3.2）1．艙容系數(shù)μ指全船貨艙總?cè)莘e與船舶凈載重量之比，即每一凈載重噸所占有的貨艙容積。式中：μ-―艙容系數(shù)（m3/t）；ΣVch-―全船貨艙總?cè)莘e（m3），對(duì)雜貨船，取包裝容積；對(duì)散貨船，則取散裝容積。船舶資料中的艙容系數(shù)是船舶在滿載狀態(tài)下保持最大續(xù)航能力時(shí)的數(shù)值。雜貨船艙容系數(shù)約為1.5～2.1m3/t，散貨船艙容系數(shù)約為1.6～2.2m3/t。船舶艙容系數(shù)是表征船舶對(duì)輕貨或重貨適裝能力的指標(biāo)。艙容系數(shù)較大的船，適合于裝載輕貨，若裝載重貨，則貨艙容積未得到充分應(yīng)用；相反，艙容系數(shù)較小的船，適合于裝載重貨，若裝載輕貨，則載重量未得到充分應(yīng)用。2．登記噸船舶登記噸是指船舶為登記注冊(cè)及便利海上運(yùn)輸?shù)男枰?，按有關(guān)國(guó)家主管機(jī)關(guān)指定的丈量規(guī)范的規(guī)定丈量的船舶容積，以噸表示其大小。凡船長(zhǎng)不小于24m的我國(guó)海上航行船舶，根據(jù)中國(guó)船級(jí)社《海船法定技術(shù)檢驗(yàn)規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱《法定規(guī)則》）中關(guān)于噸位丈量的規(guī)定丈量并核算船舶登記噸，其數(shù)值記入船舶必備的“噸位證書(shū)”中。登記噸包括總噸、凈噸和運(yùn)河噸。（1）總噸GT。根據(jù)有關(guān)國(guó)家主管機(jī)關(guān)規(guī)定的噸位丈量規(guī)范規(guī)定丈量船舶總?cè)莘e后所核算的專門噸位為船舶總噸。船舶總噸的用途主要有：①表征船舶建造規(guī)模大小，作為船舶擁有量的統(tǒng)計(jì)單位；②船舶建造、買賣、租賃費(fèi)用及海損事故賠償費(fèi)的計(jì)算基準(zhǔn)；③國(guó)際公約、船舶規(guī)范中劃分船舶等級(jí)、提出技術(shù)管理和設(shè)備要求的基準(zhǔn)；④作為船舶登記、檢驗(yàn)、丈量、登記等計(jì)費(fèi)的依據(jù)；⑤作為一些港口使費(fèi)的計(jì)算基準(zhǔn)；⑥作為計(jì)算凈噸的基礎(chǔ)。（2）凈噸NT根據(jù)有關(guān)國(guó)家主管機(jī)關(guān)指定的噸位丈量規(guī)范丈量確定的船舶有效容積所核算的專門噸位為船舶凈噸位。有效容積可理解為船舶用于載貨和載客貨處所的容積。凈噸位主要用作計(jì)收各種港口使費(fèi)（如港務(wù)費(fèi)、引航費(fèi)、碼頭費(fèi)、燈塔費(fèi)等）和稅金（噸稅）的依據(jù)。各國(guó)港口規(guī)定不同，其中也有按總噸位、吃水等收取港口使費(fèi)的。3．運(yùn)河噸蘇伊士運(yùn)河當(dāng)局和巴拿馬運(yùn)河當(dāng)局為維護(hù)各自國(guó)家的經(jīng)濟(jì)利益，均制定了相應(yīng)的噸位丈量規(guī)范，運(yùn)河噸就是按運(yùn)河當(dāng)局頒發(fā)的丈量方法丈量后確定的登記噸。它分為總噸和凈噸兩種。運(yùn)河噸中的凈噸主要用于船舶在通過(guò)運(yùn)河時(shí)，作為向運(yùn)河當(dāng)局交納運(yùn)河通過(guò)費(fèi)的依據(jù)。凡航經(jīng)運(yùn)河的船舶，必須具備運(yùn)河當(dāng)局主管部門核定的運(yùn)河噸位證書(shū)。1.4船舶靜水力資料考點(diǎn)1：靜水力曲線圖（考試大綱1.1.4.1）靜水力曲線圖表示船舶在靜止正浮時(shí)的浮性參數(shù)、穩(wěn)性參數(shù)和船型系數(shù)與吃水關(guān)系的一組曲線。1．浮性參數(shù)曲線（1）排水體積曲線。它表示船舶排水體積隨吃水變化的關(guān)系曲線。設(shè)船殼系數(shù)為k，型排水體積為Vm，則實(shí)際排水體積V為通常k值約在1.006～1.030范圍內(nèi)。一般情況下，對(duì)于不同船舶，小船k值較大，大船k值較??；對(duì)于同一船舶，吃水較小時(shí)k取大些，吃水較大時(shí)k取小些。對(duì)于營(yíng)運(yùn)船舶，滿載時(shí)的k值可按下式估算：式中：ε-―船殼鋼板厚度（m）。（2）排水量曲線。表示船舶排水量隨吃水變化的關(guān)系曲線，通常包括標(biāo)準(zhǔn)海水排水量和標(biāo)準(zhǔn)淡水排水量?jī)蓷l曲線。（3）浮心距船中距離曲線，簡(jiǎn)稱xb曲線。即浮心縱坐標(biāo)隨吃水變化而改變的規(guī)律曲線。在船中坐標(biāo)系中，規(guī)定：浮心在船中前，xb為+；浮心在船中后，xb為-。（4）浮心高度曲線，簡(jiǎn)稱Zb曲線。反映浮心在基線以上高度與吃水變化規(guī)律的曲線。（5）漂心距船中距離曲線，簡(jiǎn)稱xf曲線。表示漂心縱坐標(biāo)隨吃水變化規(guī)律的曲線。在船中坐標(biāo)系中，其符號(hào)同xb。在船尾坐標(biāo)系中，xf為漂心距船尾垂線的距離。（6）水線面積曲線，簡(jiǎn)稱Aw曲線。反映未包括船殼板厚度在內(nèi)的水線面面積隨吃水變化而改變的規(guī)律曲線。（7）每厘米吃水噸數(shù)曲線，簡(jiǎn)稱TPC曲線。表示船舶在不同吃水時(shí)每厘米吃水噸數(shù)變化規(guī)律的曲線。2．穩(wěn)性參數(shù)曲線（1）橫穩(wěn)心距基線高度曲線，簡(jiǎn)稱KM曲線。表示船舶不同吃水時(shí)橫穩(wěn)心距基線高度變化規(guī)律的曲線。（2）縱穩(wěn)心距基線高度曲線，簡(jiǎn)稱KML曲線。表示船舶不同吃水時(shí)縱穩(wěn)心距基線高度變化規(guī)律的曲線。（3）每厘米縱傾力矩曲線，簡(jiǎn)稱MTC曲線。反映每厘米縱傾力矩隨吃水而變化的規(guī)律曲線。3．船型系數(shù)曲線。船型系數(shù)主要用來(lái)表示型船體的幾何特征，在一定程度上反映船舶性能的優(yōu)劣。4．靜水力曲線圖的查取方法靜水力曲線圖的垂向坐標(biāo)代表船舶平均型吃水，橫坐標(biāo)代表船舶不同參數(shù)，以厘米數(shù)表示，各參數(shù)與厘米數(shù)的比例標(biāo)于圖中。各曲線厘米數(shù)的起算點(diǎn)可分為3種情況。（1）坐標(biāo)系原點(diǎn)，適應(yīng)于除曲線和曲線以外的其他曲線；（2）以符號(hào)¤表示的船中，適應(yīng)于曲線和曲線；（3）在不同的厘米數(shù)處直接標(biāo)出小于1的小數(shù)，適應(yīng)于船型系數(shù)曲線。靜水力曲線圖的查取方法是：作船舶裝載狀態(tài)下平均型吃水的水平線，與所查曲線相交，讀取交點(diǎn)對(duì)應(yīng)橫坐標(biāo)上的厘米數(shù)，并按所查參數(shù)與厘米數(shù)比例換算成實(shí)際參數(shù)值?？键c(diǎn)2：載重表尺和靜水力參數(shù)表（考試大綱1.1.4.2，1.1.4.3）載重表尺是指船舶在靜止、正浮狀態(tài)時(shí)常用浮性和穩(wěn)性參數(shù)隨吃水變化的關(guān)系圖表。載重表尺比靜水力曲線圖更方便、實(shí)用，其查取方法為：根據(jù)裝載狀態(tài)下的實(shí)際平均吃水作一水平線，該線與所查參數(shù)欄刻度相交，直接讀出刻度對(duì)應(yīng)數(shù)值即為所查參數(shù)值。靜水力參數(shù)表是以數(shù)值表的形式給出了船舶各性能參數(shù)與吃水的數(shù)值關(guān)系。與上兩種形式的圖表比較，靜水力參數(shù)表具有簡(jiǎn)便、可靠的特點(diǎn)，它根據(jù)船舶平均型吃水直接讀出所查參數(shù)值而無(wú)需進(jìn)行輔助線和比例轉(zhuǎn)換。考點(diǎn)3：船舶靜水力資料應(yīng)用（考試大綱1.1.4.5）利用靜水力資料，駕駛?cè)藛T可方便地對(duì)船舶裝載問(wèn)題進(jìn)行計(jì)算，即求算船舶吃水與裝載之間相互的數(shù)值關(guān)系，主要體現(xiàn)在：吃水變化時(shí)計(jì)算船舶裝貨或卸貨重量；途中消耗油水后計(jì)算到港時(shí)的吃水變化；中途港裝卸貨物后計(jì)算出港吃水；穩(wěn)性和吃水核算時(shí)相關(guān)參數(shù)的查取等。1.5船舶載重線標(biāo)志考點(diǎn)1：船舶儲(chǔ)備浮力與干舷（考試大綱1.1.5.2）1．儲(chǔ)備浮力。為了保證船舶浮性，需要在滿載水線以上儲(chǔ)備一定的水密船體容積，以適應(yīng)臨時(shí)性載荷增加而使船體提供相應(yīng)浮力的需要。滿載水線以上船體水密空間所具有的浮力稱為儲(chǔ)備浮力。儲(chǔ)備浮力是船舶適航性的重要指標(biāo)，海船的儲(chǔ)備浮力約為排水量的25%～40%，河船的儲(chǔ)備浮力約為排水量的10%～15%。2．船舶干舷F。船舶干舷是指在船中處從干舷甲板上邊緣向下量到載重線上邊緣（或滿載水線）的垂直距離。干舷甲板指用以計(jì)算干舷的甲板，通常指最高一層露天全通甲板。干舷可以作為衡量?jī)?chǔ)備浮力大小的尺度，干舷越大，儲(chǔ)備浮力也越大。干舷大小與船舶裝載及航行安全有著密切關(guān)系。一艘船載重越多，吃水越大，干舷就越小，儲(chǔ)備浮力越小。為了保障船舶安全并使船舶具有盡可能大的裝載能力，公約和規(guī)則規(guī)定了船舶在任何裝載情況下應(yīng)具有的最小干舷值。當(dāng)由儲(chǔ)備浮力確定的最小干舷若與強(qiáng)度、穩(wěn)性及分艙等要求所決定的干舷不一致時(shí)，應(yīng)取其大者。船舶最小干舷分為夏季、熱帶、冬季、北大西洋冬季和淡水最小干舷，其中夏季最小干舷是確定其他最小干舷的基準(zhǔn)．而夏季最小干舷是由船舶主尺度、豐滿度、船舶類型、上層建筑、舷弧等因素所決定的?？键c(diǎn)2：載重線標(biāo)志（考試大綱1.1.5.2）船舶載重線標(biāo)志是指勘繪于船中兩舷，標(biāo)明載重線位置以限制船舶最大吃水，確保船舶最小干舷的標(biāo)志。1．除木材甲板貨運(yùn)輸船以外的國(guó)際航行船舶的載重線標(biāo)志（1）甲板線。甲板線勘繪于船中兩舷，其上邊緣位于干舷甲板邊緣上表面向外延伸與船體外表面的交線上，用以表明干舷甲板位置，作為量取最小干舷的基準(zhǔn)線。（2）載重線圈。載重線圈由中心位置位于船中的圓環(huán)和上邊緣中點(diǎn)通過(guò)圓環(huán)中心的水平線兩部分組成。從甲板線上邊緣至圓環(huán)中心垂直距離為夏季最小干舷。（3）各載重線。位于載重線圈船首方向的若干水平線表示不同種類的載重線，由甲板線上邊緣至各載重線上邊緣的垂直距離即為相應(yīng)最小干舷大小。載重線共有以下6種：①夏季載重線：其高度與載重線圈中的水平線一致，標(biāo)有縮寫(xiě)字母“S”，通常所說(shuō)的船舶滿載吃水是指龍骨基線至夏季載重線上邊緣的垂直距離，稱夏季吃水。②熱帶載重線：標(biāo)有縮寫(xiě)字母“T”，熱帶最小干舷較夏季最小干舷小1/48的夏季吃水。③冬季載重線：標(biāo)有縮寫(xiě)字母“W”，冬季最小干舷較夏季最小干舷大1/48夏季吃水。④夏季淡水載重線：較夏季載重線高Δs/40TPC（cm）或夏季吃水的1/48，標(biāo)有縮寫(xiě)字母“F”。⑤熱帶淡水載重線：較熱帶載重線高Δs/40TPC（cm）或1/48的夏季吃水，標(biāo)有縮寫(xiě)字母“TF”。對(duì)于船長(zhǎng)不大于100m的船舶，尚應(yīng)加繪北大西洋冬季載重線，較冬季干舷大50mm，標(biāo)有字母“WNA”。2．國(guó)際航行的木材甲板貨運(yùn)輸船的載重線標(biāo)志公約和規(guī)則規(guī)定，對(duì)于在干舷甲板或上層建筑的露天部分裝載木材貨物，且船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)備和裝載均滿足公約和規(guī)則要求的木材船，可勘繪和使用木材載重線。由于木材甲板貨給船舶提供了一定的附加浮力，增加了抗御海浪的能力，因而木材最小干舷比相應(yīng)的其他船舶最小干舷小些。木材載重線在通常載重線以外另行勘繪，位于載重線圈后方一定距離處。各載重線一端在規(guī)定字母前加標(biāo)“L”，LT載重線對(duì)應(yīng)的干舷較LS載重線對(duì)應(yīng)的干舷小1/48的夏季木材吃水，LW載重線對(duì)應(yīng)的干舷較LS載重線對(duì)應(yīng)的干舷大1/36的夏季木材吃水，LWNA載重線對(duì)應(yīng)的干舷與WNA載重線對(duì)應(yīng)的干舷相同，對(duì)于淡水木材干舷的規(guī)定同其他貨船。3．國(guó)內(nèi)航行船舶載重線標(biāo)志國(guó)內(nèi)航行船舶載載重線下半圈與標(biāo)志同色，兩側(cè)標(biāo)以字母CS，共有夏季、熱帶、淡水和熱帶淡水4條載重線，并在各載重線一端分別標(biāo)有X、R、Q、RQ漢語(yǔ)拼音縮寫(xiě)?？键c(diǎn)3：載重線海圖（考試大綱1.1.5.3）船舶航行于不同海區(qū)和季節(jié)，可能遭遇的風(fēng)浪大小不同，公約和規(guī)則要求在不同的風(fēng)浪條件下使用不同的載重線以確定所允許裝載的最大吃水。根據(jù)世界各海區(qū)在不同季節(jié)期的風(fēng)浪狀況，公約和規(guī)則中的《商船用區(qū)帶、區(qū)域和季節(jié)期海圖》（簡(jiǎn)稱載重線海圖）將其劃分成不同的區(qū)帶和季節(jié)區(qū)域。1．世界海區(qū)劃分的標(biāo)準(zhǔn)（1）夏季：蒲氏8級(jí)及以上風(fēng)力不超過(guò)10%；（2）熱帶：蒲氏8級(jí)及以上風(fēng)力不超過(guò)1%，并且10年內(nèi)任一單獨(dú)日歷月份在5°平方區(qū)域內(nèi)熱帶風(fēng)暴不多于一次；（3）冬季：其余風(fēng)力情況。2．世界海區(qū)劃分的種類根據(jù)長(zhǎng)期觀測(cè)和積累的全球不同海區(qū)在不同季節(jié)內(nèi)風(fēng)浪的大小和頻率的資料，將世界海區(qū)劃分為：（1）區(qū)帶。指一年各季節(jié)中風(fēng)浪變化不大，因此允許船舶全年使用同一載重線的海區(qū)。區(qū)帶可分為：①夏季區(qū)帶：指允許全年使用夏季載重線的海區(qū)，該海區(qū)出現(xiàn)大風(fēng)的頻率較熱帶區(qū)帶高些。②熱帶區(qū)帶：指允許全年使用熱帶載重線的海區(qū)。（2）季節(jié)區(qū)域（帶）。指一年各季節(jié)期風(fēng)浪變化較大，因而船舶在不同季節(jié)期內(nèi)允許使用不同載重線的海區(qū)。季節(jié)區(qū)域（帶）可分為：①熱帶季節(jié)區(qū)域〔帶〕：在該區(qū)域內(nèi)航行的船舶，當(dāng)處于規(guī)定的熱帶季節(jié)期時(shí)，允許使用熱帶載重線；當(dāng)處于規(guī)定的夏季季節(jié)期時(shí)，則允許使用夏季載重線。②冬季季節(jié)區(qū)域（帶）：在該區(qū)域內(nèi)航行的船舶，當(dāng)處于規(guī)定的冬季季節(jié)期時(shí)，允許使用冬季載重線；當(dāng)處于規(guī)定的夏季季節(jié)期時(shí)，則允許使用夏季載重線。對(duì)于船長(zhǎng)不大于100m的船舶，航行于北大西洋冬季季節(jié)區(qū)帶I的全部和Ⅱ中位于15°W和50°W兩子午線之間的部分且處于冬季季節(jié)期內(nèi)時(shí)，應(yīng)使用北大西洋冬季載重線?？键c(diǎn)4：我國(guó)沿海海區(qū)的劃分（考試大綱1.1.5.4）1.國(guó)際航行船舶我國(guó)政府規(guī)定，我國(guó)沿海海區(qū)分為南北兩個(gè)熱帶季節(jié)區(qū)域，即：（1）香港一蘇阿爾恒向線以北：夏季季節(jié)期自10月1日至來(lái)年4月15日；熱帶季節(jié)期自4月16日至9月30日；（2）香港一蘇阿爾恒向線以南：夏季季節(jié)期自10月1日至來(lái)年1月20日，熱帶季節(jié)期自1月21日至9月30日，比公約規(guī)定延長(zhǎng)了4個(gè)月。國(guó)際航行的中國(guó)籍船舶可按上述規(guī)定執(zhí)行，而懸掛締約國(guó)國(guó)旗的外國(guó)籍船舶仍可執(zhí)行公約的規(guī)定。2.國(guó)內(nèi)航行船舶《法定規(guī)則》中對(duì)國(guó)內(nèi)航行船舶的季節(jié)區(qū)域和季節(jié)期的劃分也做了如下規(guī)定：（1）汕頭以北的中國(guó)沿海季節(jié)期：熱帶－自4月16日至10月31日；夏季－自1l月1日至來(lái)年4月15日（2）汕頭以南的中國(guó)沿海季節(jié)期：熱帶－自2月16日至10月31日；夏季－自11月1日至來(lái)年2月15日1.6貨物分類和性質(zhì)考點(diǎn)1：貨物的分類（考試大綱1.2.1.1）從便利貨物運(yùn)輸角度考慮，海上運(yùn)輸?shù)呢浳锟刹捎靡韵路诸惙椒ā?．按貨物形態(tài)和裝運(yùn)方式分雜貨、固體散裝貨物、液體散裝貨物、集裝化貨物。2．按貨物特性及運(yùn)輸要求劃分為危險(xiǎn)貨物、特殊貨物和一般貨物?？键c(diǎn)2：貨物的物理特性（考試大綱1.2.2.1）（1）吸濕和散濕性。貨物吸濕和散濕性是指貨物具有吸附或散發(fā)水蒸氣或水分的性質(zhì)。（2）揮發(fā)性。貨物揮發(fā)是指液體貨物表面能迅速氣化變成氣體向周圍空間散發(fā)，如汽油、酒精、原油等物品。（3）熱變性。貨物熱變性是指貨物因溫度變化后引起形態(tài)變化的性質(zhì)。此類貨物有松香、橡膠、石蠟等。貨物熱變后，雖在成分上未發(fā)生質(zhì)的變化，但容易造成貨損、倒垛、沾染其他貨物、影響裝卸作業(yè)等后果。貨物熱變與含水量、熔點(diǎn)、外界溫度等因素有關(guān)，在運(yùn)輸中應(yīng)控制貨物含水量、低熔點(diǎn)貨物裝載于陰涼低溫艙位、適當(dāng)控制溫度等措施。（4）脹縮性與物理爆炸性。液體貨物具有熱脹冷縮的特性，如處置不當(dāng)，當(dāng)溫度上升后會(huì)引起體積膨脹而溢出艙內(nèi)，導(dǎo)致水域污染。（5）放射性。貨物放射性是指放射性物質(zhì)其原子核能自發(fā)地、不斷地放出無(wú)形射線的性質(zhì)。放射性物質(zhì)放出的射線分為α、β、γ和快中子流射線。同一種放射性物質(zhì)能放射出一種或多種射線，對(duì)人體的危害是通過(guò)射線的內(nèi)照（輻）射和外照（輻）射而實(shí)現(xiàn)的。①α射線（又稱甲種射線）。是帶正電的粒子流，具有很強(qiáng)的電離作用，但穿透能力很弱。②β射線（又稱乙種射線）。是帶負(fù)電的粒子流，電離作用比α射線弱（約為其0.1%），但其穿透能力比α射線強(qiáng)，但其射線很容易被有機(jī)玻璃、塑料、薄鋁片等屏蔽。③γ射線（又稱丙種射線）。是一種波長(zhǎng)很短的電磁波，即光子流。γ射線不帶電，以光速運(yùn)動(dòng)，能量大，穿透能力很強(qiáng)，不易被其他物質(zhì)吸收，要完全阻擋或吸收γ射線是非常困難的。④中子流。中子流不帶電，但穿透能力很強(qiáng)。屏蔽需要使用比重輕的物質(zhì)（如水、石蠟、水泥等）。對(duì)放射性物質(zhì)外輻射的防護(hù)包括有效屏蔽、控制接近的時(shí)間和距離。內(nèi)輻射的防護(hù)主要是防止放射源由消化道、呼吸道和皮膚3個(gè)途徑進(jìn)入體內(nèi)?？键c(diǎn)3：貨物的化學(xué)性質(zhì)（考試大綱1.2.2.1）1．氧化性。是指貨物與空氣中的氧或放出氧的物質(zhì)間所發(fā)生的化學(xué)變化。易于氧化的物質(zhì)很多，如金屬類、油脂類、易自燃貨物等。2．腐蝕性。是指某些貨物能對(duì)其他物質(zhì)發(fā)生破壞性作用的化學(xué)性質(zhì)。引起腐蝕的原因是由于貨物的酸性、堿性、氧化性和吸水性所致。3．燃燒和化學(xué)爆炸性。燃燒是指物質(zhì)相互化合而產(chǎn)生光和熱的過(guò)程，一般指物質(zhì)與氧的化合?；瘜W(xué)爆炸性是指貨物在外界高溫、高壓或機(jī)械沖擊等外因作用下所產(chǎn)生的劇烈化學(xué)反應(yīng)?？键c(diǎn)4：貨物機(jī)械性質(zhì)和生物性質(zhì)（考試大綱1.2.2.1）1．貨物機(jī)械性質(zhì)貨物機(jī)械性質(zhì)是指貨物的形態(tài)、結(jié)構(gòu)在外力作用下發(fā)生機(jī)械變化的性質(zhì)。貨物的機(jī)械變化取決于貨物的質(zhì)量、形態(tài)和包裝強(qiáng)度。在運(yùn)輸中，貨物所受外力大致分為堆碼壓力、振動(dòng)沖擊力、翻倒沖擊力及跌落沖擊力，貨物和包裝的耐壓強(qiáng)度，是最常用的機(jī)械性指標(biāo)。2．貨物生物性質(zhì)貨物的生物性質(zhì)是指有生命的有機(jī)體貨物及寄生在貨物上的生物體，在外界條件影響下為維持生命而發(fā)生生物變化的性質(zhì)。生物變化的表現(xiàn)形式有酶、呼吸、微生物及蟲(chóng)害作用。（1）酶的催化作用。一切生物體內(nèi)物質(zhì)分解與合成都需要酶的催化來(lái)完成，它是生物新陳代謝的內(nèi)在基礎(chǔ)，因此酶的催化作用在生物變化中占有重要的地位，如糧谷的呼吸、后熟、發(fā)芽、發(fā)酵、陳化等都是酶作用的結(jié)果。（2）呼吸作用。呼吸作用是有機(jī)體貨物在生命活動(dòng)過(guò)程中，為獲取熱能維持生命力而進(jìn)行的新陳代謝現(xiàn)象。（3）微生物作用。微生物作用是微生物吸取貨物中的營(yíng)養(yǎng)物質(zhì)，進(jìn)行生長(zhǎng)及繁殖的生理活動(dòng)過(guò)程。（4）蟲(chóng)害作用。蟲(chóng)害作用是指鼠、蟻等對(duì)有機(jī)體貨物的蛀食作用。常見(jiàn)易受蟲(chóng)害作用的貨物主要有糧谷類、果菜類、毛皮制品等。1.7貨物包裝與標(biāo)志考點(diǎn)1：貨物包裝的作用及分類（考試大綱1.2.3.1）1．貨物包裝的作用（1）防止貨物水濕、破損、污染、機(jī)械損傷等，保證貨物運(yùn)輸質(zhì)量；（2）防止貨物撤漏、脫落、丟失、短缺等，保持貨物數(shù)值完整；（3）防止貨物本身的危害及危險(xiǎn)性的擴(kuò)散，保證人身、財(cái)產(chǎn)及環(huán)境安全；（4）便于貨物搬運(yùn)、堆垛、裝卸及理貨。2．貨物包裝的分類根據(jù)貨物性質(zhì)需要，某些貨物包裝為外包裝和內(nèi)包裝的組合。外包裝的作用主要是防止貨物受外界機(jī)械力量的沖、擠壓或跌落等造成破損或殘缺、防止貨物散落、撒漏及便于裝卸。內(nèi)包裝的作用是防止貨物受外部環(huán)境變化而受損、污染和變質(zhì)，具有防潮、防震、防異味感染和氣味散失等作用。應(yīng)注意的是，緩沖填塞材料也是內(nèi)包裝的重要組成部分?？键c(diǎn)2：貨物包裝形式及英文縮寫(xiě)（考試大綱1.2.3.2）貨物包裝形式表(見(jiàn)課本P22，表1-2)考點(diǎn)3：貨物標(biāo)志及其分類（考試大綱1.2.4.1）在按件托運(yùn)的貨物上或包裝上，為了便于貨物的運(yùn)輸，由發(fā)貨人涂刷、印染、拴掛、粘貼一定的文字、代號(hào)和圖案，它們統(tǒng)稱為貨物標(biāo)志。1．運(yùn)輸標(biāo)志。是為方便貨物收發(fā)、交接和運(yùn)輸而制作的標(biāo)志，可分為主標(biāo)志和副標(biāo)志。（1）主標(biāo)志。是貨物運(yùn)輸標(biāo)志的主體，又稱發(fā)貨標(biāo)志。主標(biāo)志通常以簡(jiǎn)單的幾何圖形（如三角形、圓形、菱形等）配以文字表示，包括收貨人名稱、貿(mào)易合同編號(hào)或信用證編號(hào)及發(fā)貨符號(hào)。貨物主標(biāo)志在有關(guān)貨運(yùn)單證如裝貨單、提單、艙單（載貨清單）等均應(yīng)全部記載它的內(nèi)容。（2）副標(biāo)志。是主標(biāo)志的補(bǔ)充，其內(nèi)容一般包括：①貨名。一般指具體標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸名稱，應(yīng)以英文和生產(chǎn)國(guó)家兩種文字書(shū)寫(xiě)，文字高度不低于5cm。②目的港。需用文字直接寫(xiě)出到達(dá)港的全名，不得使用簡(jiǎn)稱、縮寫(xiě)和代號(hào)，沒(méi)有目的港的貨物，海關(guān)一般不予放行。③件號(hào)。是將同一主標(biāo)志中的貨物分成若干組，再將每組按順序在貨物或外包裝上編印順序號(hào)。件號(hào)用來(lái)輔助主標(biāo)志區(qū)分貨組和計(jì)算包件數(shù)量。④重量和尺碼。指外包裝或裸裝貨件的外形尺寸，重量通常標(biāo)明總重和凈重。貨件的重量和尺碼是用來(lái)計(jì)收運(yùn)費(fèi)、積載和裝卸工作的依據(jù)。2．指示標(biāo)志。又稱保護(hù)標(biāo)志，根據(jù)貨物特性提醒有關(guān)人員在裝卸、保管、開(kāi)啟等過(guò)程中應(yīng)注意的事項(xiàng)，以確保貨物質(zhì)量完整。在外貿(mào)運(yùn)輸中，國(guó)際間已形成了普遍通用的圖案作為標(biāo)記的指示標(biāo)志。3．原產(chǎn)國(guó)標(biāo)志。是指標(biāo)注在包裝上的貨物制造國(guó)名稱，一般以英文和生產(chǎn)國(guó)文字表示。原產(chǎn)國(guó)標(biāo)志是國(guó)際貿(mào)易中特殊需要的一種出口標(biāo)志。對(duì)無(wú)原產(chǎn)國(guó)標(biāo)志的商品，許多國(guó)家規(guī)定禁止進(jìn)口，大多數(shù)國(guó)家則處以罰款。規(guī)定必須具備此種標(biāo)志的原因是：不同國(guó)家的進(jìn)口貨物，規(guī)定不同的關(guān)稅稅率或限制進(jìn)口數(shù)量；維護(hù)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)，防止與本國(guó)貨物混淆。考點(diǎn)4：貨物標(biāo)志作用及識(shí)別（考試大綱1.2.4.2）貨物標(biāo)志的作用是便于工作人員在運(yùn)輸?shù)拿總€(gè)環(huán)節(jié)中識(shí)別和區(qū)分貨物，以利于貨物的裝運(yùn)、分票、理貨和交接；同時(shí)，顯示出貨物重量、尺碼、性質(zhì)及注意事項(xiàng)等，在裝運(yùn)中啟示工作人員正確操作，以保證貨物的完整和人身及船舶安全。貨物標(biāo)志要求簡(jiǎn)要、清晰、準(zhǔn)確、完整、牢固和耐久。標(biāo)志位于貨物或包裝的兩面或兩端部位明顯處，尺寸大小適當(dāng)，使用的材料應(yīng)牢固、耐久，使用的顏料應(yīng)其有耐溫、耐曬、耐磨損和不溶于水的特性，應(yīng)保證在船舶抵達(dá)目的港前清晰可辨，在海水中浸泡3個(gè)月仍可辨認(rèn)。1.8貨物數(shù)量考點(diǎn)1：貨物的數(shù)量（考試大綱1.2.5.1，1.2.5.2）1．貨物重量（1）包裝貨物的重量。對(duì)于件雜貨物、集裝化貨物及特殊貨物，貨物重量可分為總重、凈重及皮重。在海運(yùn)生產(chǎn)中，貨物的重量一般是指貨物總重量。（2）散裝貨物的重量。固體散裝貨物和液體散裝貨物的重量可分成裝船重量和卸船重量，二者一般并不相等。2．貨物體積件雜貨物、固體散裝貨物及特殊貨物的體積是指其所占空間的大小，在生產(chǎn)中常采用滿尺丈量法求得；對(duì)形狀過(guò)于特殊的貨物，在量得最大體積后可做適當(dāng)扣減，也可視情況采用分割丈量方法。液體散裝貨物可利用某種儀器測(cè)算出在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的密度，并根據(jù)貨物重量來(lái)確定相應(yīng)體積。3．貨物的件數(shù)貨物可以單獨(dú)計(jì)數(shù)的一個(gè)包裝稱為一件。件是可數(shù)貨物的一個(gè)計(jì)量單位，船舶在裝貨過(guò)程中應(yīng)對(duì)貨物的件數(shù)予以核實(shí)．避免產(chǎn)生貨差事故。貨物件數(shù)的計(jì)算方法為：（1）對(duì)于普通包裝貨物，每一包裝的貨物作為一件；（2）對(duì)于集裝箱、托盤(pán)等類似裝運(yùn)器具集裝的貨物，提單載明在此類裝運(yùn)器具中的貨物件數(shù)，則以提單中所列明的件數(shù)為準(zhǔn)；若提單中未載明，則每一裝運(yùn)器具視為一件；（3）如果集裝箱、托盤(pán)或類似包裝器具非由承運(yùn)人所提供，則應(yīng)作為一件貨物對(duì)待；（4）特殊包裝的貨物應(yīng)特別對(duì)待。4．貨物數(shù)量的交接（1）托運(yùn)人的責(zé)任托運(yùn)人托運(yùn)貨物時(shí)，應(yīng)當(dāng)妥善包裝，并向承運(yùn)人保證貨物裝船時(shí)所提供的貨物品名、標(biāo)志、包數(shù)或件數(shù)、重量或體積的正確性。由于貨物數(shù)量不正確而對(duì)承運(yùn)人造成的損失，托運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)賠償。（2）船舶對(duì)貨物數(shù)量的核對(duì)在裝貨港或卸貨港，如果船方對(duì)托運(yùn)人申報(bào)的貨物數(shù)量有懷疑時(shí)，可要求進(jìn)行檢查。經(jīng)核查屬貨名及貨物數(shù)量不實(shí)，承運(yùn)人將向貨方放收取一定數(shù)量的違約賠償金。貨方應(yīng)對(duì)所申報(bào)的貨物名稱、數(shù)量或內(nèi)容與實(shí)際裝載不符而導(dǎo)致的船舶或貨物滅失、損壞負(fù)責(zé)賠償。（3）船方對(duì)貨物數(shù)量的責(zé)任船方應(yīng)對(duì)不能免除賠償責(zé)任的貨物數(shù)量短缺負(fù)責(zé)賠償。船方對(duì)貨物數(shù)量的責(zé)任一般限為重量、體積或件數(shù)之一，根據(jù)不同貨種確定。對(duì)包裝件雜貨，船方只對(duì)件數(shù)負(fù)責(zé)；對(duì)于固體散貨，船方只對(duì)重量負(fù)責(zé)；對(duì)木材等貨物，船方只對(duì)體積負(fù)責(zé)。（4）承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的賠償限額的計(jì)取方法承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的賠償限額，按貨物件數(shù)、總重或其他貨運(yùn)單位計(jì)算。5．貨物運(yùn)費(fèi)計(jì)算按航運(yùn)業(yè)務(wù)慣例，除貴重或高價(jià)貨物、特殊貨物以外，其他一般貨物均按其重量或體積計(jì)收運(yùn)費(fèi)，即把貨物分成計(jì)重貨物和容積貨物兩類。（1）計(jì)重貨物。指按貨物總重計(jì)算運(yùn)費(fèi)的貨物。在運(yùn)價(jià)表中以符號(hào)“W”表示，其運(yùn)費(fèi)計(jì)費(fèi)單位為重量噸，如公噸、長(zhǎng)噸等。（2）容積貨物。指按貨物量尺體積計(jì)算運(yùn)費(fèi)的貨物。在運(yùn)價(jià)表中以符號(hào)“M”標(biāo)注，其運(yùn)費(fèi)計(jì)費(fèi)單位為容積噸或稱尺碼噸。一容積噸（尺碼噸）為40ft3（1.1328m3）。若重量為1t的貨物其體積約為40ft3者，在運(yùn)價(jià)表中標(biāo)注有“W/M”，表示重量噸和容積噸中按較高者計(jì)收運(yùn)費(fèi)。國(guó)際上通常把重量為1t的貨物，其體積小于40ft3者列為計(jì)重貨物，大于40ft3者列入容積貨物?？键c(diǎn)2：貨物的自然減量（考試大綱1.2.5.2）貨物在運(yùn)輸保管過(guò)程中，因其自身性質(zhì)、自然條件和運(yùn)輸技術(shù)條件的限制產(chǎn)生的重量上不可避免的減少量稱為自然減量或自然損耗。引起自然減量的基本形式主要有：1．干耗。含水分較多的貨物〔如水果、蔬菜等〕或液體貨物（如石油類產(chǎn)品），由于運(yùn)輸途中貨物周圍溫度增高或濕度減小和長(zhǎng)時(shí)間暴露于空氣中，必然使貨物中的水分自然蒸發(fā)或一些液體貨物揮發(fā)而造成重量減少。2．散失。粉末、顆粒狀貨物（如礦粉、水泥、糧谷）在裝卸運(yùn)輸中因飛揚(yáng)及通過(guò)包裝縫隙的散落而引起重量減少。3．流失。液體貨物通過(guò)包裝的非人為滲透或沾連在裝載容器（如液艙）內(nèi)的殘液而形成貨物損耗。貨物自然減量的大小通常以自然損耗率來(lái)表示，它是指貨物自然減量與接受貨物時(shí)總重量之比（%）。1.9貨物虧艙和積載因數(shù)考點(diǎn)1：貨物的虧艙（考試大綱1.2.6.1）貨物在艙內(nèi)堆裝時(shí)所占艙容一般均大于按滿尺丈量法所得體積，也就是說(shuō)，貨艙的部分空間在堆放貨物時(shí)未被貨物充分利用。貨物在艙內(nèi)所占艙容與量尺體積的差值稱為虧艙。造成虧艙的原因主要有：1．貨物包裝與貨艙周界間存在的空間容積；貨物的包裝形式與貨艙形狀不相適應(yīng)、貨艙內(nèi)有礙堆裝貨物的設(shè)備和構(gòu)件等均使貨物包裝與舷側(cè)、艙壁、甲板間形成一定未利用空間；2．貨艙在某一方向上尺度不等于在相應(yīng)堆垛方向上貨件尺度的整倍數(shù)，遺留空間無(wú)法被利用；3．貨物系固所用容積；4．貨物襯墊物及隔票物所占容積；5．為給貨物留出通風(fēng)道而造成的容積損失；6．貨物裝艙時(shí)留出的必要空當(dāng)所具有的空間容積；7．貨物裝載時(shí)不可能充滿整個(gè)貨艙空間而在甲板下存在一定空當(dāng)，該空當(dāng)所具有的貨艙容積；8．因貨物堆垛不緊密．貨件間空隙過(guò)大而造成的容積損失。為充分利用貨艙容積，在裝貨時(shí)應(yīng)盡量減少虧艙。各類貨物的虧艙大小通常以虧艙率為衡量指標(biāo)。虧艙率是指貨物裝載虧艙與所占貨艙容積之比，以Cbs表示，即虧艙率大小與許多因素有關(guān)，如貨物種類和性質(zhì)，包裝大小與形狀，貨艙大小、形狀及艙內(nèi)設(shè)備布置，貨物堆垛方式和質(zhì)量，配載技術(shù)等?？键c(diǎn)2：貨物的積載因數(shù)（考試大綱1.2.6.2）貨物的積載因數(shù)是指每噸貨物的量尺體積或所占艙容。它具有兩種形式，即不包括虧艙積載因數(shù)和包括虧艙積載因數(shù)，也可稱為量尺積載因數(shù)和裝艙積載因數(shù)，其單位為m3/t。1．不包括虧艙（量尺）積載因數(shù)S.F1不包括虧艙（量尺）積載因數(shù)是指每噸貨物的量尺體積，即式中：P-―貨物重量（t）；Vc-―P噸貨物的量尺體積（m3）。2．包括虧艙（裝艙）積載因數(shù)S.F2包括虧艙（裝艙）積載因數(shù)是指每噸貨物所占貨艙容積，即式中：Vch-―P噸貨物所占貨艙容積（m3）。根據(jù)虧艙率Cbs和積載因數(shù)的定義，上述兩種貨物積載因數(shù)之間存在如下關(guān)系：貨物積載因數(shù)是件雜貨物、固體散裝貨物及特殊貨物運(yùn)輸中經(jīng)常使用的概念。不包括虧艙的積載因數(shù)是貨物自身的一個(gè)特征，貨物運(yùn)輸資料中列出的積載因數(shù)、貨主申報(bào)的積載因數(shù)、裝貨清單列明的積載因數(shù)一般均屬此種。包括虧艙的積載因數(shù)實(shí)際上已不單純是貨物自身特征，其大小還與船舶、裝載等非貨物因素有關(guān)。第二章船舶載貨能力2.1船舶載貨能力及其核算考點(diǎn)1：船舶載貨能力的基本概念(考試大綱2.1.1.1)船舶的載貨能力是指在具體航次中船舶所能裝運(yùn)指定種類的貨物的最大數(shù)量。貨物數(shù)量指貨物的重量、體積和件數(shù)。船舶的載貨能力包括載貨重量能力、載貨容量能力和特殊載貨能力。1．載貨重量能力。是指在具體航次中船舶能夠裝運(yùn)貨物重量的最大限量，也就是船舶凈載重量。其大小受到航經(jīng)海區(qū)所允許使用的載重線、航線上的限制水深、航線距離、油水及其他儲(chǔ)備品的裝載及補(bǔ)給計(jì)劃、船舶強(qiáng)度及穩(wěn)性、船舶常數(shù)等因素的限制。當(dāng)船舶裝載積載因數(shù)較大的輕貨時(shí)，船舶的載貨重量能力尚需根據(jù)船舶貨艙可載貨容積確定。對(duì)于船齡較長(zhǎng)的舊船，載貨重量能力尚應(yīng)考慮船體強(qiáng)度因素。2．載貨容量能力。船舶的載貨容量能力是指具體航次中船舶為指明種類的貨物所允許使用的最大載貨處所容積或容量。各種不同的船舶，其載貨容量能力有所不同。（1）雜貨船。其載貨容量能力一般是指船舶貨艙的包裝容積。（2）固體散裝貨船。由于通常運(yùn)載固體散裝貨物，因此，載貨容量能力一般是指船舶貨艙的散裝容積。但在運(yùn)輸件雜貨時(shí)，則應(yīng)使用包裝容積。（3）液體散裝貨船。其載貨容量能力應(yīng)為適當(dāng)扣減膨脹余量后的液艙容積。（4）木材甲板貨運(yùn)輸船。期載貨容量能力應(yīng)包括貨艙容積和所能裝載甲板木材的上甲板空間容積。（5）集裝箱船。其載貨容量能力一般以箱容量來(lái)衡量。所謂箱容量是指能夠承載集裝箱的最大限額，通常是指標(biāo)準(zhǔn)箱TEU容量，用它作為集裝箱船大小的重要標(biāo)準(zhǔn)。3．特殊載貨能力特殊載貨能力是指船舶結(jié)構(gòu)和設(shè)備所具確的裝載某些特殊貨物的能力。例如，船舶貨艙及甲板強(qiáng)度、吊桿起吊能力及系固設(shè)備是否具備了裝載重大件貨的能力；船舶貨艙的電器及電纜設(shè)備、通風(fēng)裝置及消防設(shè)備是否合理、污水井處于良好狀態(tài)，以滿足裝運(yùn)危險(xiǎn)貨物的要求；集裝箱船所設(shè)置的外接電源和監(jiān)控插座決定了船舶載運(yùn)冷藏貨物集裝箱的能力。4．船舶載貨能力核算（1）核算目的。是比較航次貨運(yùn)任務(wù)與船舶載貨能力是否相適應(yīng)，以便判明船舶能否接受該航次裝貨清單中所列的貨物品種和數(shù)量，如出現(xiàn)船舶的載貨重量能力和容量能力均未得到充分利用，即虧艙、虧載過(guò)多，應(yīng)及時(shí)聯(lián)系，盡量爭(zhēng)取追加貨載，以免造成運(yùn)力浪費(fèi)；若貨物數(shù)量過(guò)多，在重量、體積、件數(shù)及特殊要求等方面有一項(xiàng)或數(shù)項(xiàng)超出船舶相應(yīng)能力，致使貨物不能全部裝船，則應(yīng)及早退掉部分貨載，以免影響船舶裝載和開(kāi)航。（2）核算方法包括計(jì)算航次凈載重量、確定船舶的特殊載貨能力和了解船舶特殊載貨能力三方面。本航次計(jì)劃所運(yùn)載的貨物能否被船舶全部接受，應(yīng)滿足以下條件：如有特殊貨物，則對(duì)船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)備等方面要求應(yīng)得到滿足。式中：--航次貨運(yùn)量（t）；--包括虧艙的航次貨物體積（m3）；--甲板可用載貨空間容積（m3）。2.2航次凈載重量計(jì)算考點(diǎn)1：航線水深不受限時(shí)船舶總載重量的確定(考試大綱2.1.2.3)根據(jù)本航次船舶航經(jīng)的海區(qū)及所處的季節(jié)期，從載重線海圖中確定該船應(yīng)使用的載重線，據(jù)此可以求得載重線限制下的總載重量DW。1．船舶整個(gè)航次在使用同一載重線的海區(qū)航行。船舶整個(gè)航次在同一區(qū)帶航行，或在不同區(qū)帶和季節(jié)區(qū)域航行，但所處季節(jié)期相同，則允許使用同一載重線。此種情況下，按相應(yīng)的載重線確定總載重量。2．船舶由使用較低載重線海區(qū)航行至使用較高載重線海區(qū)。船舶由低載重線海區(qū)駛?cè)敫咻d重線海區(qū)，只能允許使用較低載重線，此種情況下，按較低載重線確定總載重量。3．船舶由使用較高載重線海區(qū)航行至使用較低載重線海區(qū)。船舶由高載重線海區(qū)駛?cè)氲洼d重線海區(qū)，應(yīng)視其高載重線海區(qū)段油水消耗量情況來(lái)確定船舶總載重量，此時(shí)總載重量的確定大致有以下3種方式：（1）當(dāng)δGH≥δΔHL時(shí)，DW2＝DWH。若船舶在高載重線海區(qū)航行中油水等儲(chǔ)備品消耗量δGH大于船舶高載重線與低載重線對(duì)應(yīng)的排水量之差δΔHL，則在始發(fā)港可允許使用高載重線對(duì)應(yīng)的總載重量DWH。顯然，當(dāng)船舶進(jìn)入低載重線海區(qū)時(shí)，由于δGH≥δΔHL，船舶實(shí)際水線與低載重線一致或在低載重線以下，滿足載重線不被水線淹沒(méi)的要求。（2）當(dāng)δGH＜δΔHL時(shí)，DW2＝DWL＋δGH。若船舶在高載重線海區(qū)航行中油水等儲(chǔ)備品消耗量δGH小于船舶高低載重線對(duì)應(yīng)的排水量之差δΔHL時(shí)，則在始發(fā)港允許使用的總載重量DW2為低載重線對(duì)應(yīng)的總載重量與高載重線航段油水等儲(chǔ)備品消耗量之和。4．船舶在多次改變載重線海區(qū)航行現(xiàn)以下圖為例說(shuō)明。在整個(gè)航線上首先選取離始發(fā)港最近且載重線最低的航區(qū)，得冬季，其相應(yīng)的排水量為ΔW，始發(fā)港到進(jìn)入冬季載重線海區(qū)前的油水消耗量為δGW；然后，在所選的冬季載重線海區(qū)與始發(fā)港之間選取離始發(fā)港最近且載重線最低的航區(qū)，得夏季，其相應(yīng)的排水量為，始發(fā)港到進(jìn)入夏季載重線海區(qū)前的油水消耗量為δGS；最后，在所選的夏季載重線海區(qū)與始發(fā)港之間選取離始發(fā)港最近且載重線最低的航區(qū)，得熱帶，其相應(yīng)的排水量為，始發(fā)港到進(jìn)入熱帶載重線海區(qū)前的油水消耗量為δGT＝0。由于船舶進(jìn)入每一航段前在考慮油水消耗后其實(shí)際水線均與所允許使用的載重線一致，從整個(gè)航程要求，船舶本航次允許使用的排水量為Δ＝min{ΔW＋δGW,ΔS＋δGS,ΔT＋δGT}船舶所允許使用的總載重量為DW＝Δ－ΔL考點(diǎn)2：船舶航次儲(chǔ)備量的計(jì)算(考試大綱2.1.2.4)船舶航次儲(chǔ)量∑G由固定儲(chǔ)備量G1和可變儲(chǔ)備量G2構(gòu)成，即∑G＝G1＋G21．固定儲(chǔ)備量G1。由于構(gòu)成G1的各部分在航次儲(chǔ)備中所占比例很小，因此，在計(jì)算航次凈載重量時(shí)，不按航次時(shí)間長(zhǎng)短具體計(jì)算，可將G1視為定值，其大小可按船舶資料中數(shù)值計(jì)。2．可變儲(chǔ)備量G2。包括燃料、潤(rùn)料和淡水，其大小按航次時(shí)間、補(bǔ)給方案及航次儲(chǔ)備天數(shù)確定。（1）在始發(fā)港裝滿油水此值可認(rèn)為是一定值，從船舶資料中查取。（2）按航次需要及補(bǔ)給方案確定按航次需要及補(bǔ)給方案可由下式確定可變儲(chǔ)備量：式中：──船舶航行儲(chǔ)備天數(shù)（d）；──船舶預(yù)計(jì)停泊天數(shù)（d）；──航行中每天油水消耗量（t/d）；──停泊時(shí)每天油水消耗量（t/d）。①船舶航行天數(shù)船舶航行天數(shù)是航程與平均航速的比值。航速（nmile/d）通常取無(wú)風(fēng)流時(shí)的實(shí)際平均航速。對(duì)于航程，應(yīng)在設(shè)計(jì)航線上按轉(zhuǎn)向點(diǎn)分段計(jì)算，其取值方法為：當(dāng)航次儲(chǔ)備在始發(fā)港一次性加足時(shí)，應(yīng)為整個(gè)航線對(duì)應(yīng)的航程；當(dāng)航次儲(chǔ)備在中途港補(bǔ)加時(shí)，應(yīng)為始發(fā)港至油水補(bǔ)給港間的距離與油水補(bǔ)給港至最后目的港間的距離中較大者。不同航段應(yīng)分別計(jì)算。②航次儲(chǔ)備天數(shù)航次儲(chǔ)備天數(shù)，應(yīng)根據(jù)航線長(zhǎng)短及其海況、船況、船舶噸位、油水補(bǔ)給方案等因素確定。顯然，航線越長(zhǎng)、船舶主機(jī)狀況不佳，噸位越大，航次儲(chǔ)備天數(shù)應(yīng)適當(dāng)增加。在沒(méi)有可預(yù)見(jiàn)風(fēng)險(xiǎn)的情況下，在東南亞各國(guó)間航線上取儲(chǔ)備天數(shù)3天，在印度洋和澳洲航線上取儲(chǔ)備天數(shù)5天，在非洲、歐洲及美洲航線上取儲(chǔ)備天數(shù)7天。考點(diǎn)3：船舶常數(shù)產(chǎn)生的原因(考試大綱2.1.2.4)船舶參加營(yíng)運(yùn)后的空船重量與新船出廠時(shí)的空船重量之差稱為船舶常數(shù)。船舶常數(shù)通常包括以下幾部分重量：1．船舶定期修理和局部改裝引起的空船重量改變量；2．貨艙內(nèi)貨物、襯墊物料及垃圾的殘留重量；3．液體艙柜、污水井內(nèi)油、水的殘留物或沉淀物；4．船上庫(kù)存的廢舊機(jī)件、器材及物料；5．為改善船舶性能而設(shè)置的固定壓載物；6．船體外附著的海生物重量與其所受浮力的差值。考點(diǎn)4：航次凈載重量的計(jì)算(考試大綱2.1.2.7)船舶的載貨重量能力以航次凈載重量來(lái)表征其大小。對(duì)于具體航次，由于航線上的若干條件不同，相應(yīng)的航次凈載重量也不會(huì)相同，因此，為確定船舶在具體航次中的載貨重量能力，每一個(gè)航次均應(yīng)計(jì)算航次凈載重量。綜合考慮各方面的影響，航次凈載重量應(yīng)按下式計(jì)算：式中：BW─為改善船舶性能而注入的壓載水（t）。2.3充分利用船舶載貨能力考點(diǎn)1：影響船舶載貨重量能力的基本因素(考試大綱2.1.2.1)載貨重量能力受到航經(jīng)海區(qū)所允許使用的載重線、航線上的限制水深、航線距離、油水及其他儲(chǔ)備品的裝載及補(bǔ)給計(jì)劃、船舶強(qiáng)度及穩(wěn)性、船舶常數(shù)等因素的限制。當(dāng)船舶裝載積載因數(shù)較大的輕貨時(shí)，船舶的載貨重量能力尚需根據(jù)船舶貨艙可載貨容積確定。對(duì)于船齡較長(zhǎng)的舊船，載貨重量能力尚應(yīng)考慮船體強(qiáng)度因素。當(dāng)船舶航經(jīng)的港口及水道水深受限時(shí)，應(yīng)在考慮航線上淺水域位置、水深、水密度等因素影響后，合理確定所允許使用的最大吃水進(jìn)而得到最大的總載重量或排水量。當(dāng)船舶航經(jīng)的港口及水道水深不受限時(shí)，應(yīng)根據(jù)本航次船舶航經(jīng)的海區(qū)及所處的季節(jié)期，合理確定該船應(yīng)使用的載重線，據(jù)此求得載重線限制下的總載重量或排水量。在考慮航線長(zhǎng)短及本船消耗的情況后，按航次需要及補(bǔ)給方案確定油水及其他備品的儲(chǔ)備量。航次儲(chǔ)備量增多，凈載重量減少。當(dāng)船舶滿載時(shí)，若船舶強(qiáng)度及穩(wěn)性不滿足安全營(yíng)運(yùn)的要求，需要減少裝貨量以保證船舶安全。船舶常數(shù)增大，航次凈載重量減小，因此應(yīng)盡量降低船舶常數(shù)值?？键c(diǎn)2：充分利用船舶載貨重量能力(考試大綱2.2.1)充分利用船舶載貨能力是提高船舶營(yíng)運(yùn)效益的重要措施之一。當(dāng)貨源充足時(shí)，根據(jù)航次貨載特點(diǎn)，合理使用和挖掘船舶載貨能力，盡可能多地裝載擬運(yùn)貨物，以取得更好的經(jīng)濟(jì)效益。充分利用船舶載貨能力的關(guān)鍵在于能否提高船舶的載重能力，即能否在保證安全的前提下增加船舶的總載重量，同時(shí)盡可能減少航次儲(chǔ)備量和船舶常數(shù)，具體可采取以下幾項(xiàng)措施來(lái)提高船舶的載重能力：1．根據(jù)航線上的限制水深或航次所應(yīng)使用的載重線正確確定船舶的最大裝載吃水。2．根據(jù)航線具體情況（如氣候、油價(jià)等）合理確定燃料、淡水補(bǔ)給方案，盡可能地減少不必要的航次儲(chǔ)備量。3．清除船上的垃圾、廢料和雜物，排凈壓載艙內(nèi)殘留的壓載水，定時(shí)進(jìn)塢清除舷外船體附著的海生物，以減少船舶常數(shù)。4．合理編制配載圖，盡量避免或減少為調(diào)整船舶浮態(tài)、船舶穩(wěn)性、船體受力而打入的壓載水。5．散裝液貨船滿載時(shí)，應(yīng)盡量清除艙內(nèi)的底腳和墊水。6．吃水受限時(shí)，各艙貨物的重量分配應(yīng)保證過(guò)淺時(shí)平吃水且無(wú)初始橫傾?？键c(diǎn)3：充分利用船舶載貨容量能力和特殊載貨能力(考試大綱2.2.2，2.2.3)1．充分利用船舶的容量能力。當(dāng)貨源充足但航次裝載主要是輕貨時(shí)，船舶的載貨能力主要取決于其容量能力。此時(shí)，可從以下幾個(gè)方面出發(fā)，充分挖掘船舶容量能力的潛力并加以利用。（1）確保貨艙及其他載貨處所結(jié)構(gòu)及設(shè)備完好，保證其適貨性，使所有載貨處所處于可用狀態(tài)；（2）對(duì)于雜貨船，應(yīng)對(duì)不同包裝的件雜貨選擇合適的艙位。（3）固體散裝貨物裝載時(shí)應(yīng)做好平艙工作，最大限度地提高艙容利用率。（4）對(duì)于集裝箱船，應(yīng)著重提高配載計(jì)劃的編制水平，使所有的箱位能夠充分利用。（5）裝載輕質(zhì)液體貨的液體散裝貨船，根據(jù)航線油溫變化合理確定膨脹余量。2．充分利用船舶的特殊載貨能力（1）保證與承運(yùn)特殊貨物有關(guān)的船舶結(jié)構(gòu)和設(shè)備處于完好狀態(tài)，如與冷藏貨物裝載有關(guān)的制冷設(shè)備和冷藏艙室結(jié)構(gòu)、與重大件貨物裝載有關(guān)的船舶重型吊桿和船體局部結(jié)構(gòu)、與危險(xiǎn)貨物有關(guān)的艙室防火隔離結(jié)構(gòu)等保持與貨物裝載要求相適應(yīng)的技術(shù)狀況。（2）對(duì)于忌裝貨物或相互具有隔離要求的危險(xiǎn)品集裝箱，除了保證艙室有關(guān)結(jié)構(gòu)合設(shè)備完好外，通過(guò)合理配載，使較多的忌裝貨物或危險(xiǎn)貨物集裝箱配裝于船上?？键c(diǎn)4：船舶滿艙滿載計(jì)算(考試大綱2.2.4)對(duì)于雜貨船，如果貨源充足且航次貨載有較大的選擇余地，應(yīng)使船舶的貨物載重能力與容量能力能同時(shí)得到充分利用，達(dá)到滿艙滿載。1．船舶整體計(jì)算輕重貨物合理搭配，盡量使船舶滿艙滿載，即航次貨運(yùn)量等于航次的凈載重量，航次貨載的總體積等于船舶的總艙容。設(shè)待選重貨重量為，輕貨重量為，則式中：──輕貨及重貨包括虧艙的積載因數(shù)（m3/t）；──輕貨及重貨的虧艙率。──已選貨物的總重量（t）；──已選貨物所需的艙容（m3）。2．單一貨艙計(jì)算編制航次配載計(jì)劃時(shí)，為了滿足吃水差及縱向強(qiáng)度的要求，各貨艙擬裝貨物重量往往已經(jīng)確定，此時(shí)，同樣需要按輕重搭配的原則，在滿足各艙裝貨重量要求的同時(shí)，使各個(gè)貨艙都達(dá)到滿艙。通過(guò)求解以下方程組，可得到各貨艙所選定的重貨重量和輕貨重量。（2-14）式中：──單一貨艙所確定的裝貨重量（t）；──單一貨艙容積（m3）；──單一貨艙內(nèi)已選貨物的總重量（t）；──單一貨艙內(nèi)已選貨物所需的艙容（m3）。第三章船舶強(qiáng)度3.1船舶強(qiáng)度概述考點(diǎn)1：船舶強(qiáng)度概念及分類(考試大綱3.1.1,3.1.2)船舶是一種由板材和骨架構(gòu)成的浮動(dòng)建筑物。船體在重力、浮力、船體搖蕩運(yùn)動(dòng)中的慣性力、風(fēng)浪力等外力作用下，將不可避免地發(fā)生變形。為保證船舶安全，船體結(jié)構(gòu)必須具有抵抗發(fā)生過(guò)大變形和破壞的能力，這種能力稱為船舶強(qiáng)度。按照外力分布和船體結(jié)構(gòu)變形范圍的不同，船舶強(qiáng)度可分為總強(qiáng)度和局部強(qiáng)度，而總強(qiáng)度又按外力分布及相應(yīng)船體變形的不同方向，分為縱向強(qiáng)度和橫向強(qiáng)度。對(duì)于營(yíng)運(yùn)船舶，主要應(yīng)考慮船舶的總縱強(qiáng)度和局部強(qiáng)度。營(yíng)運(yùn)中的船舶，為保證船舶安全運(yùn)輸及合理使用，應(yīng)確保船舶具有足夠的強(qiáng)度，這就要求船舶使用者通過(guò)合理配置載荷重量、優(yōu)化載荷裝卸順序、限制載荷就位速度、減小航行中波浪沖擊等措施來(lái)改善船體受力狀態(tài)以確保船舶處于良好的營(yíng)運(yùn)狀態(tài)。3.2船舶總縱強(qiáng)度考點(diǎn)1：船舶產(chǎn)生縱向變形的原因(考試大綱3.2.1.1)1．船舶總縱強(qiáng)度概念船舶總縱強(qiáng)度是指船體整個(gè)結(jié)構(gòu)抵御縱向變形或破壞的能力。將船體視為一根空心變斷面且兩端自由支持的梁，船舶總縱強(qiáng)度研究的是船體在外力作用下整個(gè)船體梁所具有的抵御縱向彎曲、剪切和扭轉(zhuǎn)的能力。2．船舶縱向變形的原因作用于船體上的外力包括重力、浮力、搖蕩時(shí)的慣性力、螺旋槳的推力、水對(duì)船體的阻力、波浪的沖擊力等。由于慣性力、推力、水阻力和波浪的沖擊力對(duì)船舶總縱強(qiáng)度影響很小，故可忽略不計(jì)，而只考慮分布于船體上的重力和浮力。從整體上講，船舶重力和浮力大小相等、方向相反并作用于同一垂線上，但這兩個(gè)力沿船長(zhǎng)方向各區(qū)段內(nèi)其大小并不都是相等的，即重力和浮力沿縱向分布規(guī)律不一致，由此導(dǎo)致船舶縱向發(fā)生變形?？键c(diǎn)2：重力、浮力、載荷沿船舶縱向分布與剪力、彎矩的關(guān)系(考試大綱3.2.1.2)1．重力包括船體、機(jī)器設(shè)備、燃料、淡水、各種備品、壓載水、所載貨物等項(xiàng)重力。由于船體結(jié)構(gòu)和各類載重分布的不連續(xù)性，重力縱向分布呈跳躍狀。2．浮力是指船在平靜水中或靜置于波浪中，舷外水對(duì)船體壓力的合力。浮力縱向分布也是不均勻的，它取決于船體水線下的體積和形狀。3．載荷及載荷曲線沿縱向上船體各區(qū)段所受重力和浮力的差值就是該區(qū)段船體上所受垂向合外力，稱為載荷。不同橫剖面上的載荷形成載荷隨縱向位置的分布曲線，稱為載荷曲線。4．剪力及剪力曲線各段船體上載荷的存在，在不同橫剖面處將受到剪力和彎矩的作用。相對(duì)一側(cè)即尾向（或首向）船體產(chǎn)生一作用力通過(guò)剖面上的連接構(gòu)件作用于橫剖面上，該作用力稱為剪力。在數(shù)值上，縱向各橫剖面上的剪力等于該剖面首向或尾向一側(cè)所受重力與浮力的差值。不同橫剖面上的剪力形成剪力隨縱向位置的分布曲線，稱為剪力曲線。一般裝載情況下，船舶首尾處的剪力為零，最大剪力絕對(duì)值出現(xiàn)在距船首和船尾1/4船長(zhǎng)附近。5.彎矩及彎矩曲線船首向（或尾向）一側(cè)重力對(duì)該剖面的力矩不等于該側(cè)浮力對(duì)該剖面的力矩，相對(duì)一側(cè)即尾向（或首向）船體必然通過(guò)剖面上的連接構(gòu)件傳遞一反向力矩，使得船體平衡，該力矩稱為作用于橫剖面上的彎曲力矩，習(xí)慣稱為彎矩。在數(shù)值上，某剖面上所受彎矩等于該剖面在船首向（或尾向）一側(cè)各段重力與浮力差值對(duì)其所取力矩的代數(shù)和。不同橫剖面上的彎矩形成彎矩隨縱向位置的分布曲線，稱為彎矩曲線。一般裝載情況下，船舶首尾處的彎矩為零，最大彎矩絕對(duì)值出現(xiàn)在船中附近。考點(diǎn)3：船體拱垂變形(考試大綱3.2.1.3)剪力與彎矩作用于船體上，將使船體出現(xiàn)剪切變形和彎曲變形。若作用于船體各橫剖面上的彎矩方向相同，將使整個(gè)船體發(fā)生方向相同的縱向彎曲變形，稱為拱垂變形。當(dāng)船舶首尾部重力大于浮力而中部浮力大于重力時(shí)，所出現(xiàn)的彎曲變形稱為中拱變形。中拱彎曲變形使甲板受拉，船底受壓，從而形成船舶中部上拱。造成船體中拱變形的彎矩稱中拱彎矩，習(xí)慣上規(guī)定為正值；相反，當(dāng)船舶中部重力大于浮力而首尾部浮力大于重力時(shí)，所出現(xiàn)的彎曲變形稱為中垂變形。中垂變形使船底受拉，甲板受壓，形成船體中部下垂，其所受彎矩稱中垂彎矩，習(xí)慣上規(guī)定為負(fù)值。船舶在靜水中，即使各艙柜載重比較均衡也會(huì)產(chǎn)生拱垂變形，但其變形較小，為一般船舶強(qiáng)度所允許。若首尾部艙柜載重較多而中部艙柜載重較小，則會(huì)產(chǎn)生較大中拱變形；反之，產(chǎn)生較大中垂變形。若船舶在波浪中航行且有效波長(zhǎng)等于船長(zhǎng)，當(dāng)波峰位于中拱變形的船中時(shí)，會(huì)加劇其中拱變形；反之，當(dāng)波谷位于中垂變形的船中時(shí)則會(huì)使中垂變形增大。考點(diǎn)4：許用切力和許用彎矩的概念(考試大綱3.2.2.1)船舶縱向上所能承受的最大剪力和彎矩分別稱為許用剪力和許用彎矩。船舶許用剪力和許用彎矩一般分成如下幾種情況給出。1．對(duì)于較小船舶給出船中許用靜水彎矩。2．對(duì)于中等大小船舶，給出港內(nèi)（靜水中）和海上（波浪中）船中彎矩許用值。港內(nèi)彎矩許用值通常比海上彎矩許用值大些。3．對(duì)于大型船舶，給出重要剖面上的靜水剪力和彎矩許用值、波浪中剪力和彎矩許用值。船舶各剖面許用彎矩和許用剪力中部較大而首尾較小。應(yīng)當(dāng)指出，船舶資料中給出的許用值是針對(duì)新船狀態(tài)列出的，營(yíng)運(yùn)中的船舶可按每年扣除其腐蝕量0.4%～0.6%，使用年限小于5年的船舶可取下限值，使用年限在10年以上時(shí)可取上限值?？键c(diǎn)5：利用強(qiáng)度曲線圖進(jìn)行船舶縱強(qiáng)度校核(考試大綱3.2.2.3)強(qiáng)度曲線圖校核法實(shí)際上是由船中彎矩估算法演變而成的。當(dāng)船長(zhǎng)小于90m或裝載均勻，可以不校核靜水切力時(shí)，可以利用強(qiáng)度曲線圖法進(jìn)行縱強(qiáng)度校核。該方法簡(jiǎn)便、快速。令等于某一固定值，則可確定關(guān)于的函數(shù)關(guān)系。該曲線縱坐標(biāo)：載荷對(duì)船中力矩的絕對(duì)值之和（不包括空船重量）。橫坐標(biāo)：平均型吃水。強(qiáng)度曲線圖上各曲線的意義為：（1）點(diǎn)劃線和虛線之間：有利范圍（2）虛線和實(shí)線之間：允許范圍（3）實(shí)線之外：危險(xiǎn)范圍（4）點(diǎn)劃線左上方：中拱范圍（5）點(diǎn)劃線右下方：中垂范圍考點(diǎn)6：船體縱向變形的吃水校核法(考試大綱3.2.2.5)實(shí)際工作中，可以通過(guò)觀測(cè)并比較首尾平均吃水及船中吃水來(lái)判斷船體拱垂變形的大小和方向。若首尾平均吃水大于船中吃水，說(shuō)明船舶處于中拱變形狀態(tài)；若首尾平均吃水小于船中吃水，則船舶于中垂變形狀態(tài)。同時(shí)，兩者差值的絕對(duì)值，反映了拱垂變形的程度，稱為拱垂值，即式中：──拱垂值（m）；dZ──船中左右舷平均吃水（m）；──首尾平均吃水（m）。經(jīng)驗(yàn)表明，正常拱垂變形值為L(zhǎng)bp/1200m，極限拱垂變形值為L(zhǎng)bp/800m，危險(xiǎn)拱垂值為L(zhǎng)bp/600m。船舶裝載或壓載后，＜Lbp/1200m，處于有利的拱垂范圍，正常的天氣下都可以開(kāi)航；Lbp/1200m＜＜Lbp/800m，處于正常的拱垂范圍，船舶可以開(kāi)航；Lbp/800m＜＜Lbp/600m，處于極限拱垂范圍，只允許在海況良好的天氣開(kāi)航；＞Lbp/600m，不允許開(kāi)航，應(yīng)在對(duì)其進(jìn)行調(diào)整使其脫離危險(xiǎn)值后方可開(kāi)航?？键c(diǎn)7：按艙容比分配各艙配貨重量(考試大綱3.2.4.1)1．按艙容比分配貨物重量的方法船體所受浮力沿縱向的分布是由水線下排水體積沿縱向分布決定的，而排水體積的縱向分布規(guī)律與船體內(nèi)部容積沿縱向變化規(guī)律大體一致。因此，在配載中，應(yīng)按各艙容積大小成正比地分配各貨艙貨物重量。在實(shí)際裝載中，由于受到各種其他因素的影響，有時(shí)難以準(zhǔn)確達(dá)到按艙容比分配貨物重量，應(yīng)允許對(duì)所確定的分配重量做適量浮動(dòng)，其上下浮動(dòng)量一般可取分配貨量的10％，有時(shí)甚至更大些。應(yīng)該指出，按艙容比大小確定的各貨艙裝載計(jì)劃，并不是使船舶受力最小的最佳方案。2．根據(jù)機(jī)艙不同位置適當(dāng)調(diào)整中區(qū)貨艙貨物分配量中機(jī)船滿載時(shí)存在較大中拱變形，為此，應(yīng)在中區(qū)貨艙適當(dāng)增大貨物分配量而在首尾部貨艙適當(dāng)減少貨物分配量，以減小中區(qū)重力和浮力的差異，通常中部貨艙的貨物分配量可取上限，首尾貨艙則取下限；對(duì)于大型尾機(jī)船因滿載時(shí)呈中垂變形，則應(yīng)適當(dāng)減少中區(qū)貨艙貨物分配量并相應(yīng)增大首尾貨艙貨物分配量，通常滿載時(shí)中部貨艙的貨物分配重量可取下限，首尾貨艙則取上限?？键c(diǎn)8：船上其他載荷的合理配置(考試大綱3.2.4.2)1．油水的合理分布和使用對(duì)于中機(jī)船，滿載時(shí)常處于較大中拱狀態(tài)，所以出港時(shí)油水盡量集中在中部液艙柜，航行中使用時(shí)則應(yīng)先用首尾部液艙柜油水而后用中部艙位油水。對(duì)于尾機(jī)船，空載時(shí)一般處于較大中拱狀態(tài)，因此其油水的分布和使用原則與中機(jī)船滿載時(shí)相同；大型船舶滿載時(shí)常處于中垂?fàn)顟B(tài)，所以油水分布和使用原則與空載時(shí)相反，即中部液艙油水盡量裝載少些，首尾液艙盡量滿些，航行中則先用中部液艙油水而后用首尾部液艙油水。對(duì)于中后機(jī)船，滿載航行時(shí)，可能處于較小中拱或中垂?fàn)顟B(tài)，應(yīng)依據(jù)船舶具體狀態(tài)確定油水分布及使用方案；壓載航行時(shí)，一般為中拱狀態(tài)，因此油水分布和使用原則與尾機(jī)船的空船壓載狀態(tài)相同。2.合理壓載為改善船舶的航行性能，空載船舶需注入相當(dāng)數(shù)量的海水以確保航行安全。對(duì)于尾機(jī)船，空載時(shí)尾吃水差較大，且船舶處于中拱狀態(tài)，欲減小船舶尾吃水差及中拱彎矩，除首部壓載外，應(yīng)盡量使用接近中區(qū)的壓載水艙。考點(diǎn)9：貨物裝卸及船舶航行中改善船舶縱向受力(考試大綱3.2.4.3)1．中途港裝卸貨物對(duì)強(qiáng)度的考慮當(dāng)船舶在中途港卸下或裝上的貨物數(shù)量較大時(shí)，該港貨物不得過(guò)于集中配裝在一個(gè)貨艙內(nèi)，以免卸貨或裝貨后產(chǎn)生過(guò)大剪力或彎矩而損傷船體強(qiáng)度；也不應(yīng)過(guò)于分散，否則會(huì)過(guò)多地移動(dòng)或更換裝卸工具。應(yīng)視其貨物裝上或卸下的重量情況，分裝于2～3個(gè)貨艙內(nèi)。2．均衡裝卸各艙貨物，合理安排裝卸順序在實(shí)際工作中，應(yīng)爭(zhēng)取多頭裝卸作業(yè)，及時(shí)更換作業(yè)艙室，即各貨艙交替進(jìn)行裝卸，防止在作業(yè)過(guò)程中出現(xiàn)某一貨艙中貨物與其他貨艙中的貨物重量相差過(guò)分懸殊。3．避免船舶在波浪中的縱諧搖船舶在波浪中航行時(shí)，若船長(zhǎng)等于波長(zhǎng)且船速等于波速，船舶則會(huì)出現(xiàn)縱向諧搖，船體中部處于波谷或波峰位置上，會(huì)加大船舶的中拱彎矩或中垂彎矩，且長(zhǎng)時(shí)間得不到改變，這對(duì)船體強(qiáng)度極為不利，應(yīng)避免這種縱諧搖的存在和持續(xù)狀態(tài)，采取改向或變速的措施。3.3船舶局部強(qiáng)度考點(diǎn)1：船舶局部強(qiáng)度概述(考試大綱3.3.1)1．局部強(qiáng)度定義船體各部分結(jié)構(gòu)在外力作用下具有抵抗局部變形和損壞的能力稱為局部強(qiáng)度。對(duì)營(yíng)運(yùn)船舶來(lái)說(shuō)，主要應(yīng)考慮甲板、平臺(tái)、艙底及艙口蓋等載貨部位的局部強(qiáng)度。2．許用負(fù)荷量載貨部位局部強(qiáng)度所允許的載荷重量的極值稱為該位置處的許用負(fù)荷量。根據(jù)載荷的分布情況及特征，實(shí)際營(yíng)運(yùn)中有以下幾種形式的許用負(fù)荷量表示方法：（1）均布載荷均布載荷是作用在載荷部位上貨物重力均勻分布在某一較大面積上，如固體散貨或液體散貨均勻裝于艙室內(nèi)，使甲板或艙底所受壓力相同。由于均布載荷時(shí)載貨部位上各處壓力相同，因此，將載貨部位單位面積上允許承受的最大重量定義為均布載荷條件下的許用負(fù)荷量，單位為9.81kPa。（2）集中載荷集中載荷是指貨物重力集中作用在一個(gè)較小的特定面積上，如重大件貨的底腳、支架等。特定面積是指向該區(qū)域下的承重構(gòu)件（如甲板縱桁）施加集中壓力的骨材（如甲板縱骨和橫梁）之間的面積。由于集中載荷時(shí)貨重作用在一特定面積上，因此，將載貨部位特定面積上允許承受的最大重量定義為集中載荷條件下的許用負(fù)荷量P，單位為ｔ。（3）車輛載荷車輛載荷是指載車部位上的車輛及其所載貨物的重量集中作用在特定數(shù)目的車輪上，如鏟車及其所鏟起的貨物、拖車及其上面的集裝箱等。（4）集裝箱載荷集裝箱載荷是指每一箱位底座上允許承載該堆集裝箱的最大重量PC，單位為t。3．實(shí)際負(fù)荷量船舶實(shí)際負(fù)荷量指載貨部位的局部面積上實(shí)際承受的載荷重量，同樣分為均布載荷、集中載荷、車輛載荷等種類。考點(diǎn)2：許用均布負(fù)荷量的確定(考試大綱3.3.2)1．查閱船舶資料船舶各載貨部位的許用負(fù)荷量一般可以從船舶局部強(qiáng)度計(jì)算書(shū)中查取，有的船舶也列在裝載手冊(cè)中。小型船舶許用負(fù)荷量給出的方式比較簡(jiǎn)單，一般不區(qū)別甲板的有關(guān)部位，甚至不區(qū)別集中載荷還是均布載荷。大型船舶各層甲板許用負(fù)荷量常分艙、分部位按集中載荷和均布載荷給出艙底板許用負(fù)荷量以艙為單位給出。艙底板許用負(fù)荷量則以艙為單位給出，而二層甲板和上甲板許用負(fù)荷量則以艙為單位按不同部位給出，一般分為艙口蓋、艙口外和艙口間3個(gè)部位。2．經(jīng)驗(yàn)公式若船上無(wú)上述資料又為局部強(qiáng)度核算所必需，可用以下經(jīng)驗(yàn)公式估算各層甲板的許用負(fù)荷量。（1）上甲板對(duì)設(shè)計(jì)時(shí)不考慮在露天甲板裝貨的船舶，不允許在上甲板裝貨。對(duì)于允許裝載貨物的上甲板，其許用負(fù)荷量可按下式估算：式中：──許用負(fù)荷量（9.81kPa）──上甲板貨物的設(shè)計(jì)堆高，重結(jié)構(gòu)船取1.5m，輕結(jié)構(gòu)船取1.2m；──船舶設(shè)計(jì)時(shí)選用的貨物裝載率，即1m3貨艙容積所裝載的貨物噸數(shù)（t/m3）；──船舶設(shè)計(jì)時(shí)采用的貨物積載因數(shù)，等于該船的設(shè)計(jì)艙容系數(shù)（t/m3）。（2）中間甲板和艙底中間甲板和艙底的許用負(fù)荷量可由下式確定:式中：──二層艙或底艙高度（m）。當(dāng)船上沒(méi)有設(shè)計(jì)時(shí)貨物裝載率或設(shè)計(jì)時(shí)貨物積載因數(shù)資料時(shí)，可取γc=0.72t/m3或SFD=1.39m3/t。對(duì)滿足建造規(guī)范規(guī)定的重貨加強(qiáng)要求的船舶的底艙，可取γc=1.2t/m3或取SFD=0.83m3/t。考點(diǎn)3：實(shí)際均布負(fù)荷量的計(jì)算(考試大綱3.3.3)1．實(shí)際均布負(fù)荷量的計(jì)算各類固體散貨、液體散貨或普通雜貨的貨堆下的壓力可作為均布載荷對(duì)待。均布載荷條件下的甲板實(shí)際負(fù)荷量可按下式計(jì)算或式中：──各層貨物的重量（t）；A──貨堆底面積（m3）：──各貨層堆高（m）；──各層貨物的積載因數(shù)（m3/t）。2．局部強(qiáng)度校核滿足船舶局部結(jié)構(gòu)安全的條件是貨物裝載后載貨部位的實(shí)際負(fù)荷量不大于相應(yīng)部位的許用負(fù)荷量。