地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析讓

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通地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析讓世界更目錄一、上海地鐵四號線2003.7.1盾構(gòu)橫通道透水事故二、杭州地鐵一號線2008.11.15基坑坍塌事故四、軌道交通工程生產(chǎn)安全事故案例三、上海地鐵12號線金橋停車場2012.12.31高大模板坍塌傷亡事故五、軌道交通工程生產(chǎn)質(zhì)量事故案例目錄一、上海地鐵四號線2003.7.1盾構(gòu)橫通道透水事故二一、上海地鐵四號線2003.7.1盾構(gòu)橫通道透水事故一、上海地鐵四號線2003.7.1盾構(gòu)橫通道透水事故一、事故經(jīng)過2003年7月1日凌晨，上海軌道交通4號線越江隧道區(qū)間用于連接上、下行線的安全聯(lián)絡(luò)通道——旁通道工程施工作業(yè)面內(nèi)，因大量的水和流沙涌入，引起約270M隧道部分結(jié)構(gòu)損壞及周邊地區(qū)地面沉降，最大沉降量達到7M，導(dǎo)致3棟建筑物嚴重傾斜，黃浦江防汛墻局部塌陷并引發(fā)管涌。由于報警及時，隧道和地面建筑物內(nèi)所有人員全部安全撤離，沒有造成人員傷亡。但事故造成直接經(jīng)濟損失1.5億元左右。一、事故經(jīng)過2003年7月1日凌晨，上海軌道交通事故現(xiàn)場示意和損毀情況事故現(xiàn)場示意和損毀情況地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件二、事故后續(xù)由于受地面沉降影響，董家渡外馬路段長約30米的防汛墻發(fā)生了沉陷和開裂，對防汛工作造成壓力，市搶險指揮部調(diào)集武警部隊趕赴現(xiàn)場采取搶堆沙包堵漏等措施，及時控制險情。此外，根據(jù)指揮部專家組的搶險方案，為進一步保護周邊地區(qū)的建筑，施工單位采取了注漿壓漿等技術(shù)手段，盡量減少地下流沙的涌動。為平衡隧道內(nèi)外水土壓力，采用了封閉隧道口并注水的方法。道路、重要建筑物進行了大量的注漿充填和加固，地面發(fā)生較大沉降處進行了回填，破壞的建筑物全部拆除。2004年8月，4號線董家渡段修復(fù)工作重新啟動，在比較了原位修復(fù)和改線方案的諸多參數(shù)之后，最終采用了原位修復(fù)方案。在克服了65米超深地下連續(xù)墻、38米超深地下障礙物清理、復(fù)雜地層中超深地基加固、超深承壓水降水、41米超深基坑開挖、隧道抽水清理、大斷面凍結(jié)暗挖等一系列技術(shù)難題之后，上海4號線董家渡段于2007年7月9日重新貫通。二、事故后續(xù)由于受地面沉降影響，董家渡外馬路段長約30米三、事故原因北京中煤礦山工程有限公司上海分公司現(xiàn)場技術(shù)管理薄弱，《凍結(jié)法施工方案調(diào)整》編制欠缺，審批不嚴；豎井與旁通道的開挖順序錯誤、冷凍設(shè)備出現(xiàn)故障導(dǎo)致溫度回升以及地下承壓水導(dǎo)致噴沙這三方面不利因素遇在一起，最終導(dǎo)致了事故的發(fā)生。對施工風險較大的工程無針對性強的應(yīng)急預(yù)案；總包單位現(xiàn)場管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場監(jiān)理失職是重要原因。三、事故原因北京中煤礦山工程有限公司上海分公司現(xiàn)場技術(shù)管理薄1、開挖順序錯誤如左圖，隧道上方是一個大的豎井，在豎井下方離隧道8-9M，開挖兩個小的豎井來貫通已經(jīng)成型的隧道。按照施工慣例，應(yīng)該先挖旁通道，再挖豎井。但是施工單位改變了施工順序，這樣極易造成坍塌。事故發(fā)生時，一個豎井已經(jīng)挖好，另一個豎井也開挖2M左右。1、開挖順序錯誤2、凍結(jié)法方案不嚴格事故發(fā)生前，施工單位——中煤礦山工程有限公司上海分公司項目部對原定的施工組織設(shè)計擅自進行了調(diào)整。專家組的分析也認定，方案調(diào)整沒有嚴格遵循凍結(jié)法施工工藝的有關(guān)規(guī)定，導(dǎo)致旁通道凍土結(jié)構(gòu)在施工中出現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)。調(diào)整后的方案，降低了對凍土平均溫度的要求，從原方案的－１０℃減少到－８℃；旁通道處垂直凍結(jié)管數(shù)量減少，從原方案的２４根減少到２２根，而原先為２５米深的７根垂直凍結(jié)管，其中４根被縮短到１４.２５米，３根被縮短到１６米，造成旁通道與下行線隧道腰線以下交匯部凍土薄弱；下行線僅設(shè)單排６個凍結(jié)斜孔，孔距１米，雖然在凍結(jié)孔長度上予以增加，但數(shù)量偏少、間距偏大，導(dǎo)致凍結(jié)效果不足以抵御相應(yīng)部位的水土壓力。2、凍結(jié)法方案不嚴格3、現(xiàn)場管理失職6月28日上年隧道下行線小型制冷機發(fā)生故障，停止供冷7.5個小時。下午2時左右，施工人員在下行線隧道內(nèi)安裝水文觀測孔，發(fā)現(xiàn)一直有壓力水漏出，盡管采取了用木板封堵掘進面等一定措施，但效果不佳。29日凌晨3時，水閥處測出的水壓接近外部第七層承壓水水壓。險情初露征兆，但現(xiàn)場沒有任何人將這一情況向總承包及監(jiān)理公司匯報，導(dǎo)致險情逐步加劇。就是在這樣危險的情況下，7月1日零時許，中煤上海分公司項目副經(jīng)理李柱和明知旁通道凍土結(jié)構(gòu)存嚴重隱患、工程已停工，竟還擅自指揮當班班長任秀忠，執(zhí)意安排施工人員拆除凍土前掘進面部分封板，用風鎬鑿出直徑0.2m的孔洞，準備安裝混凝土輸送管。正是這個孔洞出水，水砂從掘進面的右下角和側(cè)墻不斷涌出，以致封堵無效，最終釀成事故。3、現(xiàn)場管理失職四、事故處理事故相關(guān)責任人已受到司法機關(guān)追究，其中３人因涉嫌“重大責任事故罪”被正式批準逮捕，他們是施工單位北京中煤礦山工程有限公司上海分公司項目副經(jīng)理李柱和、上海隧道工程股份有限公司項目經(jīng)理袁強華，監(jiān)理單位上海地鐵咨詢監(jiān)理科技有限公司總監(jiān)代表李關(guān)強。中煤上海分公司項目經(jīng)理、上海隧道公司項目技術(shù)負責人，地鐵監(jiān)理公司總監(jiān)被取保候?qū)?。事故相關(guān)責任單位受到的處罰有：上海隧道公司市政公用工程施工總承包企業(yè)資質(zhì)等級由特級降為一級，北京中煤礦山工程有限公司地基與基礎(chǔ)工程專業(yè)承包企業(yè)資質(zhì)等級由一級降為二級，上海地鐵監(jiān)理公司市政公用工程監(jiān)理企業(yè)資質(zhì)等級由甲級降為乙級等。四、事故處理事故相關(guān)責任人已受到司法機關(guān)追究，其中３人因涉嫌五、修復(fù)方案原地修復(fù)搭橋,即繞道而行五、修復(fù)方案原地修復(fù)東坑174x23m,中坑24x21m,西坑65x23，圍堰伸入黃浦江60m。東坑174x23m,中坑24x21m,西坑65x23，圍堰伸隧道中渣土外運完畢后，采用凍結(jié)法施工工藝制作東、西端頭封堵墻，防止未開挖的隧道受到影響及后期恢復(fù)工作。隧道中渣土外運完畢后，采用凍結(jié)法施工工藝制作東、西端頭封堵墻地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件封墻施工封墻施工地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件深井深井地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件返回返回二、杭州地鐵一號線2008.11.15基坑坍塌事故二、杭州地鐵一號線2008.11.15基坑一、事件基本情況2008年11月15日下午3點20分左右，杭州地鐵一號線湘湖站基坑發(fā)生塌方，風情大道路面沉陷7米深，造成周邊水管斷裂，水很快向坑內(nèi)涌入，施工人員被埋，行駛該路段上的11臺車輛同時下沉。經(jīng)全力搶救，下沉車輛及車上人員以及部分施工人員被救出，仍有21名施工人員被埋。塌方東側(cè)20多米外，四棟四層小樓開裂，人員緊急疏散，東側(cè)50米外小學(xué)停課，風情大道交通封閉，各種管線切斷。一、事件基本情況2008年11月15日下午3點20分左右，杭地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件二、設(shè)計概況湘湖站為一號線起點站，往小里程方向為進入車輛段的進段線，大里程方向為渡線段，端頭有盾構(gòu)井。湘湖站為三跨雙層島式車站，全長900多米，寬20米，深15.5米。基坑分多段分別開挖，塌方段為該站第二開挖段，長度106米。車站圍護結(jié)構(gòu)采用800毫米厚鋼筋混凝土連續(xù)墻，墻長33米，入土深度17米，四道鋼管支撐（并有兩道換撐），盾構(gòu)井處為五道支撐。在跨中偏東側(cè)設(shè)有格構(gòu)柱，柱下基礎(chǔ)為30米深的灌注樁。二、設(shè)計概況湘湖站為一號線起點站，往小里程方向為進入車輛段的三、工程地質(zhì)概況1、素填土①1

；2、粘質(zhì)粉土②2

；3、淤泥質(zhì)粘土④2

；4、淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土⑥1

；5、粉質(zhì)粘土夾粉砂⑧2?；茁湓冖?層上，連續(xù)墻底在⑥1層底和⑧2層頂處。地下水位基本在地下1米左右。三、工程地質(zhì)概況1、素填土①1；2、粘質(zhì)粉土②2四、設(shè)計對施工安全提示1、降水施工：水位降到底板下1米。2、基坑邊地面超載不大于30KPa。3、施工單位需利用時空效應(yīng)進行基坑施工，分層、分段開挖，分段開挖長度約15－30米，逐段開挖，逐段施工內(nèi)部結(jié)構(gòu)，逐段回填。4、開挖中要核實地質(zhì)資料，不符時應(yīng)通知設(shè)計單位。四、設(shè)計對施工安全提示1、降水施工：水位降到底板下1米。五、塌方前施工進度情況第二開挖段長106米，分六個流水段開挖，第一段為靠大里程方向盾構(gòu)井段26.45米長，已經(jīng)打上底板混凝土，正綁扎墻體鋼筋，往南逐段為清底做墊層，做接地極，靠南頭四五六段用小挖掘機正在挖最后一步土。六、塌方形態(tài)1、由于基坑塌陷引起風情大道塌陷7米深。2、由于基坑西側(cè)墻體位移，引起鋼支撐掉下，進而發(fā)生墻體折斷，基底變形，格構(gòu)柱東移，東側(cè)墻體向內(nèi)傾斜。3、坍塌現(xiàn)場見下圖：五、塌方前施工進度情況第二開挖段長106米，分六個流水段開地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件七、搶險方案一排（水）二卸（載，向東46米、西50米放坡）三吊（鋼支撐）四清理（人工為主，輔以機械）七、搶險方案一排（水）地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件八、事件原因2008年11月16日成立事故調(diào)查組，對北2基坑的地理位置、地形、地貌，基坑坍塌范圍及地下連續(xù)墻及鋼支撐的倒塌破壞形態(tài)，基坑周邊環(huán)境等進行了多次現(xiàn)場踏勘；對相關(guān)單位的人員多次進行了了解和詢問，反復(fù)勘察、查閱、分析大量有關(guān)技術(shù)資料，并通過一系列探測、檢測、試驗和驗算。其原因如下：八、事件原因2008年11月16日成立事故調(diào)查組，土方開挖未按照設(shè)計工況進行，存在嚴重超挖現(xiàn)象。特別是第四層、第五層土方同時開挖，垂直方向超挖，水平方向開挖到基底后未及時架設(shè)第四道鋼支撐，第三和第四施工段土方開挖到基底后未澆筑混凝土墊層。土方超挖導(dǎo)致地下連續(xù)墻側(cè)向變形、墻身彎矩和支撐軸力增大。1、土方超挖，支撐不及時土方開挖未按照設(shè)計工況進行，存在嚴重超挖現(xiàn)象。特別是第四層、鋼管支撐體系存在薄弱環(huán)節(jié)，整體性差。鋼支撐活絡(luò)頭節(jié)點不滿足強度性能要求；鋼管支撐與工字鋼系梁的連接不滿足設(shè)計要求，鋼立柱之間也未按設(shè)計要求設(shè)置剪刀撐；部分鋼支撐的安裝位置與設(shè)計要求差異較大；鋼支撐與地下連續(xù)墻預(yù)埋件未進行有效連接。設(shè)計單位沒有提供支撐鋼管與地下連續(xù)墻的連接節(jié)點詳圖及鋼管連接點大樣，沒有提出相應(yīng)的技術(shù)要求，也沒有對鋼支撐與地連墻預(yù)埋件提出焊接要求，實際上是沒有進行焊接引起局部范圍地連墻產(chǎn)生過大側(cè)向位移，造成有的支撐軸力過大及嚴重偏心，導(dǎo)致支撐體系失穩(wěn)。2、支撐體系薄弱鋼管支撐體系存在薄弱環(huán)節(jié)，整體性差。鋼支撐活絡(luò)頭節(jié)點不滿足強提供的監(jiān)測數(shù)據(jù)存在偽造現(xiàn)象；監(jiān)測內(nèi)容及數(shù)量不滿足規(guī)范要求；測點破壞嚴重且未修復(fù)，造成多處監(jiān)控盲區(qū)；部分監(jiān)測內(nèi)容的測試方法存在嚴重缺陷。以上因素導(dǎo)致提供的監(jiān)測數(shù)據(jù)嚴重失真。電腦恢復(fù)的原始數(shù)據(jù)表明，實際測得的地表沉降及墻體側(cè)向位移均超過設(shè)計報警值，但隱瞞報警數(shù)值，喪失了最佳搶險時機。3、監(jiān)測失效提供的監(jiān)測數(shù)據(jù)存在偽造現(xiàn)象；監(jiān)測內(nèi)容及數(shù)量不滿足規(guī)范要求；測勘察單位未考慮采用薄壁取土器取樣對土強度參數(shù)的影響，未根據(jù)當?shù)剀浲撂攸c綜合判斷選用推薦基坑設(shè)計參數(shù)。推薦的直剪固結(jié)快剪指標c、中值未按規(guī)范要求采用標準值。推薦的三軸CU、UU試驗指標、無側(cè)限抗壓強度指標，與驗證值、類似工程經(jīng)驗值相比差異顯著，且各層土的子樣數(shù)不符合規(guī)范要求，不能反映土性的真實情況。設(shè)計單位未能根據(jù)當?shù)剀浲撂攸c綜合判斷、合理選用基坑圍護設(shè)計參數(shù)，力學(xué)參數(shù)選用偏高降低了基坑圍護結(jié)構(gòu)體系的安全儲備。4、勘察設(shè)計成果不盡合理勘察單位未考慮采用薄壁取土器取樣對土強度參數(shù)的影響，未根據(jù)當取消施工圖中的基坑坑底以下3m深土體抽條加固措施，改為自流深井降水措施。由于土層滲透系數(shù)小，降水時間不足，采用自流深井降水不能有效提高被動區(qū)土體抗力，降低了基坑圍護結(jié)構(gòu)體系的安全儲備。設(shè)計單位在施工圖設(shè)計時提出①基坑內(nèi)地下水降低到結(jié)構(gòu)內(nèi)部構(gòu)件最低點以下1m處，并大于基坑底面以下3m，②基坑開挖前進行降水試驗，并應(yīng)提前4周進行降水，③地面沉降超過報警值時，應(yīng)停止降水，并及時上報。但實際施工時并未完全執(zhí)行。5、變更設(shè)計依據(jù)不足監(jiān)理工作失職，對施工中出現(xiàn)的不符合設(shè)計及規(guī)范的嚴重問題（土方開挖、鋼支撐施工、基坑監(jiān)測等）未能采取有效措施督促整改落實，消除隱患。6、監(jiān)理不到位取消施工圖中的基坑坑底以下3m深土體抽條加固措施，改為自四、事件處理事故發(fā)生后，公安、檢察機關(guān)先后依法對涉嫌犯罪的10名事故責任人立案偵查。他們分別是杭州地鐵湘湖站項目部常務(wù)副總經(jīng)理梅小峰、杭州地鐵湘湖站項目部總工程師曹七一、湘湖站項目部質(zhì)檢部長盧光偉、監(jiān)測單位湘湖經(jīng)理部監(jiān)測人員洪祥、監(jiān)測單位湘湖經(jīng)理部負責人侯學(xué)、中鐵四局集團第六工程有限公司副總經(jīng)理兼杭州地鐵湘湖站項目部經(jīng)理方繼濤、項目總監(jiān)代表蔣志浩、杭州地鐵集團有限公司駐湘湖站代表金建平、杭州市建筑質(zhì)量監(jiān)督總站副站長余建民、杭州市建筑質(zhì)量監(jiān)督總站科長包振毅。返回四、事件處理事故發(fā)生后，公安、檢察機關(guān)先后依法對涉嫌犯罪的三、上海地鐵12號線金橋停車場2012.12.31高大模板坍塌傷亡事故三、上海地鐵12號線金橋停車場2012.12.31高大模板坍一、事件經(jīng)過2012年12月31日20:50分左右，上海軌道交通12號線金橋停車場車輛檢修聯(lián)合庫工程施工過程中發(fā)生了一起5人死亡、17人受傷的較大生產(chǎn)安全事故。事發(fā)后，事故調(diào)查專家組對事故原因進行了調(diào)查分析。一、事件經(jīng)過2012年12月31日20:50分左右，上海軌道二、現(xiàn)場施工情況12號線金橋停車場場址位于浦東金橋地區(qū)金穗路以東、金海路以南、川橋路王家橋路以北長方形地塊。檢修聯(lián)合庫長240m，寬70m，總建筑面積19510㎡，分5個區(qū)域進行施工，其中2~5號區(qū)已完成結(jié)構(gòu)施工，發(fā)生事故的區(qū)域是尚在施工的1號區(qū)。二、現(xiàn)場施工情況12號線金橋停車場場址位于浦東金橋地區(qū)金穗路三、現(xiàn)場勘察情況1、1號區(qū)的模架結(jié)構(gòu)塌陷，混凝土、鋼筋等散落，大量鋼筋及鋼管呈現(xiàn)變形狀態(tài)，坍塌的混凝土呈散狀。（見照片1、照片2）

照片1照片2

三、現(xiàn)場勘察情況1、1號區(qū)的模架結(jié)構(gòu)塌陷，混凝土、鋼筋等散落2、位于1號區(qū)南側(cè)的2號塔吊整體傾倒在東北向，塔身第一節(jié)與第二節(jié)的連接處斷裂,起重臂繞根部鉸點翻轉(zhuǎn)后與塔身一起向平衡臂方向倒塌，起重臂擱置在未完全坍塌的腳手架上，并壓在北側(cè)泵車的泵管上（見照片3）。

照片3三、現(xiàn)場勘察情況2、位于1號區(qū)南側(cè)的2號塔吊整體傾倒在東北向，塔身第一節(jié)與第三、現(xiàn)場勘察情況3、塔身斷口截面呈撕裂狀，無銹蝕現(xiàn)象（見照片4）。4、在塔身第5與第6標準節(jié)螺栓連接處嵌有模板的碎片（照片5）。

照片4照片5

三、現(xiàn)場勘察情況3、塔身斷口截面呈撕裂狀，無銹蝕現(xiàn)象（見照片三、現(xiàn)場勘察情況5、檢修聯(lián)合庫5個區(qū)域的模架結(jié)構(gòu)其搭設(shè)型式基本相同。2至5號區(qū)混凝土已澆筑完畢，部分模架尚未拆除。1號區(qū)2號區(qū)3號區(qū)4號區(qū)5號區(qū)事故區(qū)域澆筑完畢澆筑完畢澆筑完畢澆筑完畢三、現(xiàn)場勘察情況5、檢修聯(lián)合庫5個區(qū)域的模架結(jié)構(gòu)其搭設(shè)型式基6、1號區(qū)模板支撐高度從底部到混凝土平臺底模板下為12.9m，平臺下部立桿橫向間距平均值800mm×800mm，縱向間距平均值800mm×800mm。梁底部位的立桿設(shè)置沿梁底縱向間距800mm，橫向雙立桿。垂直向剪刀撐在未坍塌的位置每間隔8m設(shè)置一道，水平剪刀撐在未坍塌的位置部分區(qū)域設(shè)置兩道、部分區(qū)域設(shè)置一道(見上海市施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)保證體系第一審核認證中心檢查報告)。三、現(xiàn)場勘察情況方案中梁下的立桿縱向間距因為400mm×400mm，實際為800mm×800mm800mm800mm6、1號區(qū)模板支撐高度從底部到混凝土平臺底模板下為12.9m7、混凝土澆筑情況1號區(qū)混凝土的開澆時間為2012年12月31日中午12:05分，發(fā)生坍塌事故的時間為當日晚上20:50左右，混凝土澆筑已完成總量1600m3中的1400m3,西側(cè)加強帶及東北角側(cè)余有200m3混凝土待澆筑，混凝土澆筑采用三臺混凝土汽車泵整體由遠而近、從南向北推進，且以先澆筑框架上半截柱，后澆筑梁、板的順序進行。三、現(xiàn)場勘察情況7、混凝土澆筑情況三、現(xiàn)場勘察情況

8、機械設(shè)備情況倒塌的TC5610型塔式起重機由長沙中聯(lián)重工科技發(fā)展股份有限公司生產(chǎn)，2012年9月29日通過了上海市建設(shè)機械檢測中心第一分站檢測。三、現(xiàn)場勘察情況8、機械設(shè)備情況三、現(xiàn)場勘察情況

1.混凝土、模架結(jié)構(gòu)整體塌陷分析：混凝土柱、梁、板現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)呈整體塌陷（見照片6）。四、事故原因分析照片61.混凝土、模架結(jié)構(gòu)整體塌陷分析：混凝土柱、梁、板現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)塌陷的混凝土呈顆粒散狀（見照片7）。模架結(jié)構(gòu)四周呈整體向內(nèi)塌陷，為塔吊傾覆沖擊所致的最終狀況。四、事故原因分析照片7塌陷的混凝土呈顆粒散狀（見照片7）。模架結(jié)構(gòu)四周呈整體向內(nèi)塌

2.模架施工搭設(shè)狀況該模架搭設(shè)與其經(jīng)專家評審?fù)ㄟ^的專項施工方案相比，部分梁底區(qū)域立桿搭設(shè)間距800mm，不符合方案400mm要求，數(shù)量不足。垂直向、水平向剪刀撐設(shè)置間距偏大并由遺漏（見照片8）。部分扣件扭力矩未達到要求，有些部位掃地桿未連續(xù)設(shè)置(見上海市施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)保證體系第一審核認證中心檢查報告)。四、事故原因分析照片82.模架施工搭設(shè)狀況四、事故原因分析照片8

3.塔吊與模架之間的關(guān)系塔身豎立于兩根剛澆筑完畢的大跨度混凝土梁之間，塔身與樓板洞口邊緣的間隙已難以復(fù)核，但1號塔機塔身與樓板洞口的最小間隙80mm，樓板雙向鋼筋穿越塔身。（見照片9）。四、事故原因分析照片93.塔吊與模架之間的關(guān)系四、事故原因分析照片94.鋼管扣件檢測對殘余模架結(jié)構(gòu)的抽樣檢測工作，已由上海市建筑科學(xué)研究院完成。經(jīng)檢測：模架結(jié)構(gòu)所用的鋼管、直角扣件和對接扣件材料合格，旋轉(zhuǎn)扣件8個試件中，3個抗破壞性能不合格（見檢測報告）。四、事故原因分析4.鋼管扣件檢測四、事故原因分析5.現(xiàn)場泵車模擬試驗2013年1月6日下午，技術(shù)組會同專家組根據(jù)事故時西側(cè)混凝土泵送車與2號塔式起重機的相對位置，用相應(yīng)的泵車在對應(yīng)位置進行模擬試驗，觀察其與塔式起重機相互碰撞情況。試驗結(jié)果表明，在正?；炷翝仓鳂I(yè)工況下，泵車與塔式起重機不會發(fā)生碰撞。四、事故原因分析5.現(xiàn)場泵車模擬試驗四、事故原因分析四、事故原因分析四、事故原因分析

6.塔吊倒塌的原因分析（1）根據(jù)氣象部門提供的氣象資料（見資料），風力不足以使塔吊傾覆。（2）事故發(fā)生時，塔機處于非工作狀態(tài)，從斷口截面分析，塔身金屬結(jié)構(gòu)斷口截面未見陳舊性傷痕，無明顯的疲勞破壞特征，在此狀態(tài)下塔吊不可能自行倒塌。（3）現(xiàn)場泵車模擬試驗結(jié)論，在事故發(fā)生時的澆筑作業(yè)工況下，泵車不會碰撞塔吊。（4）從塔身第5與第6標準節(jié)連接螺栓處嵌有模板的碎片分析，塔身傾倒前，洞口邊的模板與塔身發(fā)生過擠壓，擠壓力的方向和塔機傾倒的方向一致。四、事故原因分析6.塔吊倒塌的原因分析四、事故原因分析經(jīng)過對軌道交通12號線金橋停車場檢修聯(lián)合庫1號區(qū)安全事故現(xiàn)場的勘查、還原模擬和分析，專家組認定造成模架結(jié)構(gòu)整體塌陷和塔吊傾覆的直接原因是模架結(jié)構(gòu)存在著施工搭設(shè)缺陷。由于模架結(jié)構(gòu)的缺陷，在混凝土自重與施工荷載作用下，致使模架結(jié)構(gòu)產(chǎn)生局部失穩(wěn)，引起其垂直和水平方向變形，在+12.9m標高位置擠壓塔機并使其傾覆，最終導(dǎo)致模架結(jié)構(gòu)整體塌陷。五、事故調(diào)查分析結(jié)論返回經(jīng)過對軌道交通12號線金橋停車場檢修聯(lián)合庫1號區(qū)安全事故現(xiàn)場四、軌道交通工程生產(chǎn)安全事故案例1、龍門吊吊鉤墜落事故2、電機車傷害事故13、電機車傷害事故24、管片拼裝事故5、拌漿機傷害事故6、旁通道機械傷害事故9、隧道內(nèi)盾構(gòu)車架擠壓事故7、火災(zāi)事故8、吊車傾覆傷亡事故四、軌道交通工程生產(chǎn)安全事故案例1、龍門吊吊鉤墜落事故2、電

1997年10月26日晚21時許，在上海XX線區(qū)間隧道工程施工中。推進班組行車司機吳XX在吊裝管片時，發(fā)現(xiàn)15噸行車的副鉤有一側(cè)傾斜現(xiàn)象，此時井下正要推進出土，于是停用副鉤。改用15噸主鉤吊運4箱積土，到27日凌晨1時左右仍用行車15噸主鉤吊運2塊管片，到2時55分時，15噸主鉤準備吊運第6箱出土箱，當主鉤下放至距井底4米時，行車司機吳XX突然發(fā)現(xiàn)懸在空中的行車5噸副鉤向下墜落（墜落高度約17米），當即他向下大叫，但為時已晚，5噸副鉤已墜落擊中井下電機車司機沈XX兼掛鉤工沈XX頭部及身體，當即死亡。一、龍門吊吊鉤墜落事故1997年10月26日晚21時許，在上海XX線區(qū)間隧道工程地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件原因分析（一）直接原因：起重設(shè)備有缺陷：1、行車副鉤無防鋼絲繩跳槽及跳槽后的機械保險保護裝置2、行車副鉤動滑輪，輪緣破損后堆焊高度不夠3、行車平衡輪銹蝕卡阻不起作用以上三條是造成行車副鉤動滑輪鋼絲繩跳槽，下墜的直接原因。（二）間接原因1、行車在驗收檢測過程中，尚未檢驗出動滑輪缺損的焊補和間隙過等設(shè)備上的缺陷。2、行車使用時，對5噸副鉤傾斜的設(shè)備缺陷，未及時認真采取有效的整改措施。3、行車駕駛?cè)藛T缺乏責任心，對設(shè)備存在安全隱患未能及時停止，立即向上級報告。龍門吊所有安全裝置必須完好原因分析龍門吊所有安全裝置必須完好2008年12月21日11：50，南京地鐵工程XX盾構(gòu)區(qū)間隧道工程右線隧道推進過程中，電機車駕駛員操XX駕駛電機車由井口向隧道內(nèi)行駛過程中，電工豐XX違章行走與電機車軌道兩側(cè)，不慎摔倒后未能及時逃脫，導(dǎo)致其骨盆處被電機車碾壓。事故發(fā)生后，項目部領(lǐng)導(dǎo)立即啟動工傷應(yīng)急預(yù)案，將傷者豐XX送入南京軍區(qū)總醫(yī)院進行搶救。后經(jīng)醫(yī)務(wù)人員極力搶救，最終因搶救無效于2008年12月21日12時19分不幸死亡。二、電機車傷害事故12008年12月21日11：50，南京地鐵工程XX盾構(gòu)區(qū)間隧原因分析：（一）直接原因1、電工豐XX在電機車行駛過程中違章行走于軌道兩側(cè)。（二）間接原因1、電工豐XX本人安全意識淡薄，未能及時發(fā)現(xiàn)行進中的電機車并及時安全遠離，導(dǎo)致被電機車擠壓。2、操知龍XX駕駛的電機車探頭損壞未能及時修復(fù)，導(dǎo)致在駕駛電機車過程中，未能及時發(fā)現(xiàn)前方異?，F(xiàn)象，剎車不及。3、井口平臺未能滿鋪走道板，搭設(shè)不完整，導(dǎo)致豐XX在行走過程中摔倒后不能及時逃脫。4、項目部雖然對施工人員逐個進行安全技術(shù)交底，但對人員進出過程中的現(xiàn)場監(jiān)控管理力度不夠。駕駛員必須做到?jīng)]有探頭監(jiān)視器不開車原因分析：駕駛員必須做到?jīng)]有探頭監(jiān)視器不開車

2008年12月28日9：30分，在上海市XX地鐵區(qū)間隧道工程上行線推進過程中，電機車在裝完土準備向外行駛時，盾構(gòu)操作工仇XX在盾構(gòu)車間連接間隔中違章強行搭乘電機車，不慎被擠壓在電機車與車架之間，造成重傷。項經(jīng)部在事故發(fā)生第一時間將傷者仇XX送入市六醫(yī)院搶救，經(jīng)過兩個多小時的救治，于2008年12月28日12時搶救無效死亡。三、電機車傷害事故22008年12月28日9：30分，在上海市XX地鐵區(qū)間隧道原因分析：（一）直接原因1、仇XX違反了隧道股份“電機車操作規(guī)程”的第五條，私自搭乘電機車。（二）間接原因1、仇XX本人安全意識淡薄，在電機車未能完全制動情況私自隨意靠近電機車，導(dǎo)致碾壓致死。2、電機車駕駛員，在駕駛電機車過程中，對死者違章行為的預(yù)計不足，導(dǎo)致電機車運行中致使仇XX碾壓死亡。3、項經(jīng)部雖然對各施工人員進行了交底及教育，但在施工過程中監(jiān)控不嚴，管理疏忽。事故現(xiàn)場示意圖原因分析：事故現(xiàn)場示意圖2007年9月29日22：00左右,在上海軌道交通某區(qū)間隧道工程下行線隧道工地，總包單位盾構(gòu)司機朱XX站在左側(cè)駕駛管片拼裝機，舉重臂旋轉(zhuǎn)Ｌ１管片（右側(cè)上方）就位后，用千斤頂頂住管片，舉重臂轉(zhuǎn)到下方去夾封頂塊。分包單位拼裝工吳XX站在拼裝機上部穿接縱向螺栓，另一名分包單位拼裝工胡XX在離拼裝機2米處用水泵抽水（隧道內(nèi)有積水）。由于管片螺栓孔未對齊，吳XX未能成功穿接螺栓。朱軍走到拼裝機右側(cè)，自己試穿了一下，也沒有成功，就又回到左側(cè)駕駛位。吳XX讓朱軍將千斤頂松一下，以便讓L1管片稍許位移來對準螺栓孔。朱XX將上部千斤頂松脫后，Ｌ１管片由于沒有任何連接，直接墜落至拼裝平臺上，砸在正站在拼裝臺上的吳XX的身上，吳當場死亡。四、管片拼裝事故工人吳XX被壓在3噸多重的管片下2007年9月29日22：00左右,在上海軌道交通某區(qū)間隧原因分析：（一）直接原因管片拼裝機駕駛員朱XX在L1管片尚未安裝完成的情況下，松開舉重臂旋轉(zhuǎn)至下方準備拼裝封頂塊，拼裝工吳XX未能穿接L1管片螺栓，違章指揮朱XX松開千斤頂，導(dǎo)致L1管片墜落，這是事故發(fā)生的直接原因。（二）間接原因1、分包單位對施工人員的安全生產(chǎn)教育不力，致使有關(guān)人員安全自我防護意識不強，違反安全操作規(guī)程，這是事故發(fā)生的間接原因之一。2、出事時，拼裝工胡XX脫崗在用水泵抽水，造成拼裝作業(yè)過程中，無法形成有效的相互配合，這是事故發(fā)生的間接原因之二。3、總包單位和分包單位對施工現(xiàn)場安全管理不力，未能及時發(fā)現(xiàn)和制止職工違章作業(yè)行為，這是事故發(fā)生的間接原因之三。原因分析：2008年7月某日下午2時左右，在上海某公司承建的某軌道交通車站工程，拌漿機的送漿管堵塞，分包單位上海某土木建筑工程有限公司操作工人張×在用水沖洗拌漿機送漿管時，掉入正在旋轉(zhuǎn)的拌漿機桶內(nèi)，人被卡在攪拌軸下，有關(guān)人員下午2時20分起現(xiàn)場救人，直至16時15分，張×傷重死亡。五、拌漿機傷害事故拌漿機上無任何防護罩2008年7月某日下午2時左右，在上海某公司承建的某軌道交通（一）直接原因張XX沖洗拌漿機時未停機操作，拌漿機機桶口無防護罩，張XX在沖洗漿筒時不慎掉入正在旋轉(zhuǎn)的拌漿筒內(nèi)。（二）間接原因1、分包單位項目部對拌漿機清理操作規(guī)程實施不嚴格，安排一人實施作業(yè)，無專人監(jiān)護。2、分包單位項目部對張XX拌漿機作業(yè)及清理作業(yè)無安全教育交底。3、現(xiàn)場無警告警示標志。4、總包單位及監(jiān)理單位缺乏對該區(qū)域的安全檢查及管理。轉(zhuǎn)動部分加防護罩是機械安全管理的最基本要求（一）直接原因轉(zhuǎn)動部分加防護罩是機械安全管理的最基本要求2008年11月，在上海軌道交通XX區(qū)間隧道旁通道工程冷凍管磚孔施工過程中，專業(yè)承包單位工人王XX站立在磚機左側(cè)輔助作業(yè)時，不慎牽動保險帶導(dǎo)致保險帶繩索被運轉(zhuǎn)中的磚機卷入，隨后王成付與保險帶繩索同時卷入磚機內(nèi)，致使保險帶繩索纏繞王XX頸部窒息死亡。六、旁通道機械傷害事故2008年11月，在上海軌道交通XX區(qū)間隧道旁通道工程冷凍管（一）直接原因：王XX在操作過程中保險帶掛裝位置與磚機間距過近，牽動保險帶繩索被磚機卷入；（二）間接原因1、磚機旋轉(zhuǎn)中無防護裝置，無有效人機隔離措施；2、雖然對施工人員逐個進行安全技術(shù)交底，但對人員施工過程中的現(xiàn)場監(jiān)控管理力度不夠。（一）直接原因：事故經(jīng)過：2009年1月8日中午11時，由上海市XX承建的軌道交通xx區(qū)間盾構(gòu)推進工程，盾構(gòu)機盾尾與隧道管片的接口處左右兩側(cè)突然起火，造成1人死亡,3人受傷.經(jīng)消防人員搶救，明火于12時熄滅。七、上海地鐵11號線8標火災(zāi)事故事故經(jīng)過：2009年1月8日中午11時，由上海市XX承建的軌主要原因：（1）井下照明燈具電線短路。（2）注漿使用的聚氨脂用量控制不當,盾構(gòu)施工區(qū)域堆放過多，日光燈被聚氨脂包裹；次要原因：（1）操作工人對具體的逃生通道不清楚；（2）操作工人對工藝不熟悉、交底內(nèi)容針對性不強。（3）項目部對這一區(qū)域的消防管理不到位，未來及時消除火災(zāi)隱患。主要原因：八、上海地鐵九號線2009.1.8吊車傾覆傷亡事故2009年1月8日上午9時40分左右，上海中華路近董家渡軌交9號線小南門站工地，一臺50噸履帶式吊車在吊運鋼管時發(fā)生側(cè)翻，吊車司機不幸被壓身亡。事故發(fā)生在9號線二期工程的4標段。倒塌的吊臂有二三十米長，車輛側(cè)翻在挖得很深的軌交隧道旁，幸未墜入隧道。事發(fā)時，吊臂和吊車向南傾斜倒下，吊臂伸出工地，砸在圍欄外車流和行人熙熙攘攘的中華路上并發(fā)出巨大聲響，所幸路人躲避及時，未被砸傷。據(jù)知情人透露，當時吊車車身被吊臂倒塌產(chǎn)生的巨大慣性拽倒，同時側(cè)翻，司機身受重傷。120趕到后，由于司機被埋，無法及時施救，至11時許證實司機已身亡。八、上海地鐵九號線2009.1.8吊車傾覆傷亡事故2009年地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件2010年8月31日13時左右，由上海XX有限公司總承包、淮安市XX有限公司勞務(wù)分包的軌道交通XX標工地發(fā)生一起生產(chǎn)安全事故。分包單位電工丁XX當天的作業(yè)內(nèi)容為安裝處于隧道左側(cè)上方的照明燈具，據(jù)當班其他推進施工人員描述，11：30分至13：00之間，未發(fā)現(xiàn)丁XX，13:00之后，發(fā)現(xiàn)丁XX仰面躺在盾構(gòu)最后一節(jié)車架左下角（B1塊管片處），經(jīng)120急救無效死亡。經(jīng)法醫(yī)尸體檢驗后，死者頭顱有明顯損傷，死亡原因為墜落。九、隧道內(nèi)盾構(gòu)車架擠壓事故2010年8月31日13時左右，由上海XX有限公司總承包、淮主要原因：降水單位作業(yè)人員忽視安全，違章作業(yè)，擅自闖入土方作業(yè)范圍，應(yīng)付主要責任。次要原因：土方單位現(xiàn)場監(jiān)管不到位，未有效阻止其他人員進入挖土作業(yè)區(qū)，應(yīng)付次要責任。返回主要原因：返回五、軌道交通工程生產(chǎn)質(zhì)量事故案例1、5.12中間井基坑地墻涌砂事故2、6.25盾構(gòu)出洞地面塌陷事故3、9.10旁通道凍結(jié)孔涌砂事故五、軌道交通工程生產(chǎn)質(zhì)量事故案例1、5.12中間井基坑地墻1、工程概況：某區(qū)間中間主體為地下兩層結(jié)構(gòu)，明挖順作法施工，井結(jié)構(gòu)凈尺寸長為13.80m~14.243m，寬為11.06m，基坑開挖深度為36.596m。該井圍護結(jié)構(gòu)采用1.2m寬地下連續(xù)墻，槽段深度為61米，采用十字鋼板接頭形式，共計18幅地下連續(xù)墻。地質(zhì)勘察報告顯示：微承壓水分布于⑤2砂質(zhì)粉土夾粉質(zhì)粘土層中，層厚為3.6~3.8m；第一承壓含水層承壓水分布于⑦1粘質(zhì)粉土層、⑦2粉細砂層中，層厚為15.8~16.2m；⑤2層與⑦1層之間為⑥夾粉質(zhì)粘土，層厚僅為2.8m。一、5.12中間井基坑地墻涌砂事故1、工程概況：一、5.12中間井基坑地墻涌砂事故地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件2、發(fā)生及處理過程時間：2008年5月12日14：45左右位置：開挖至第七道圍檁下約3m位置時（開挖至33m處），在X-5、X-6（中間井西南角）地墻接縫處險狀：突然出現(xiàn)大量漏水，且夾帶大量泥沙。造成中間井南側(cè)地面下沉35cm左右，XX有限公司的四層技術(shù)中心用房與主樓拉裂寬度約為3cm。搶險措施：現(xiàn)場立即啟動應(yīng)急預(yù)案，對漏點采取壓土封堵措施。由于水壓力較大，現(xiàn)場采取壓土封堵措施無效，經(jīng)各方研究決定，采取回填土及回灌水措施。從15：40起現(xiàn)場開始回填土及回灌水，至13日凌晨1：00，土方回填至第五道圍檁位置，確保了整個基坑及周邊環(huán)境的穩(wěn)定。2、發(fā)生及處理過程地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件3、原因分析

主要原因：由于地墻存在夾泥缺陷，而坑外承壓水水頭壓差大所導(dǎo)致。根據(jù)地下連續(xù)墻取芯結(jié)果表明，在編號X-5與X-6地下墻接縫十字鋼板方向在36米深度位置出現(xiàn)局部夾泥，與漏水位置基本一致。產(chǎn)生夾泥有兩個因素：鋼筋籠下放過程：可能出現(xiàn)局部坍方或由于鋼筋籠碰擦造成側(cè)面泥塊的脫落；放置接頭箱、導(dǎo)管和回填石子過程：從鋼筋籠就位到混凝土澆筑過程總共花了8個小時的時間，在此期間可能出現(xiàn)小塊的坍方。由于底板位置接駁器鋼筋過密，導(dǎo)致坍方泥土無法向上頂升而滯留，造成地下連續(xù)墻接縫處夾泥。3、原因分析4、預(yù)防建議使用十字鋼板接頭地下連續(xù)墻接縫并不是萬無一失的，十字鋼板接縫位置也可能出現(xiàn)夾泥，從而產(chǎn)生漏水隱患。對于出現(xiàn)明顯或潛在風險的地下連續(xù)墻接縫應(yīng)予以重點關(guān)注，應(yīng)采取旋噴等措施進行處理，防范于未然。由于類似超深基坑在發(fā)生滲漏后未必能在短時間內(nèi)控制險情，因此建議在超深基坑槽壁接縫位置預(yù)設(shè)注漿孔，配備足夠降壓井，并在現(xiàn)場配備足量的搶險材料，增設(shè)壓填甚至回填設(shè)施，一旦發(fā)現(xiàn)漏水后能夠在第一時間進行處理，避免事態(tài)迅速擴大以至于造成嚴重的社會影響。4、預(yù)防建議1、工程概況：某區(qū)間盾構(gòu)隧道由兩臺三菱盾構(gòu)機先后由北向南端頭井推進，全線在四平路下穿行。盾構(gòu)所穿越及上覆土層主要為②3-1灰色砂質(zhì)粉土夾粉質(zhì)粘土層及②3-2灰色砂質(zhì)粉土層，該兩層粉土富含地下水且滲透性強，在動水力作用下易產(chǎn)生流砂、涌砂現(xiàn)象。該區(qū)間盾構(gòu)從洞口掘進約8米后，首先十字交叉穿越DN2460合流污水管的改排段；之后至沙涇港橋段一直在DN2460合流污水管原管下方掘進，管線與區(qū)間下行線基本處于同一豎平面上。改排段于2006年12月施工（原管于2001年施工），施工工藝均為開槽埋管。管道全部處在②3-2黃色～灰色砂質(zhì)粉土夾粉質(zhì)粘土層中。二、6.25盾構(gòu)出洞地面塌陷事故1、工程概況：二、6.25盾構(gòu)出洞地面塌陷事故地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件2、發(fā)生及處理過程6月25日下午13：40，當盾構(gòu)推進至＋5環(huán)（洞圈內(nèi)約6米位置）時，洞圈右下角翻板處發(fā)生大量滲水。現(xiàn)場施工人員采取地面雙液注漿、注聚氨酯和加固洞口防水裝置等應(yīng)急措施，但涌水、涌砂情況難以控制，洞后附近路面出現(xiàn)約20m2塌陷。25日16：30，經(jīng)潛水員探摸，發(fā)現(xiàn)盾構(gòu)機頭部上方的φ2460合流污水管已發(fā)生管節(jié)脫落。此時，搶險人員配合交警封閉部分道路，投入人力、設(shè)備，對塌陷的路面采用黃沙、水泥、混凝土等進行快速回填。同時，對洞圈位置繼續(xù)用聚氨酯進行封堵。26日凌晨2點多，滲水再次加大，原塌陷位置周邊發(fā)生約16m2的塌陷?，F(xiàn)場搶險指揮部立即組織力量，對路面下方空洞情況進行探摸，并進行雙液注漿，加強對電力、燃氣等管線的保護。同時，對車站本體進行回灌水，以平衡車站內(nèi)外水頭差來保證車站結(jié)構(gòu)安全。27日下15：15，北端頭井北側(cè)約6米外部分路面再次發(fā)生塌陷?，F(xiàn)場搶險指揮部立即組織人員對塌陷的部位進行填充和雙液注漿，并與相關(guān)部門研究采取一系列排險措施。27日晚，險情基本得到控制。6月30日上午7：00，四平路等周邊交通恢復(fù)正常。2、發(fā)生及處理過程地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件3、原因分析地質(zhì)條件復(fù)雜，施工困難。

盾構(gòu)機出洞段推進過程中，洞圈出現(xiàn)泥水滲漏，封堵困難，引起下水道沉降錯位，進而加劇土體流失，造成路面坍塌。受環(huán)境條件限制，污水管改排后距洞口過近，為后續(xù)施工留下隱患3、原因分析4、預(yù)防建議盾構(gòu)推進前，施工單位應(yīng)充分分析車站施工、地基加固施工及路面動載對土體擾動程度，對污水管結(jié)構(gòu)情況等進行事先排摸。洞口上方處于交通主干道上，非深層監(jiān)測點難以反映土體及管線的真實變形情況，所以，應(yīng)克服困難，合理布置深層沉降監(jiān)測點。在盾構(gòu)安全進入洞圈后，對風險警惕性不可放松，尤其是出現(xiàn)洞圈滲漏水現(xiàn)象后應(yīng)高度重視，一方面要防止長時間漏水，同時要加強對深層土體和管線變形的監(jiān)測。應(yīng)健全應(yīng)急搶險組織機制。險情出現(xiàn)后，應(yīng)充分預(yù)估險情的發(fā)展，制定和組織針對性搶險措施。對存在管線損壞風險的，前期應(yīng)做好協(xié)調(diào)工作，事先進行搶險分工安排，在發(fā)生險情后爭取第一時間有效搶險。4、預(yù)防建議1、工程概況：某區(qū)間旁通道位于上行線421-424環(huán)處，隧道中心標高-17.778m，上下行隧道中心線距離19.036m。旁通道所處土層為④2

粉砂及粉質(zhì)粘土層、⑤1粉質(zhì)粘土層、⑤2

粉細砂層。旁通道凍結(jié)孔布置在隧道兩側(cè)，共66個，其中上行線53個，下行線13個。上行線凍結(jié)孔施工開始于2008年8月14日，至2008年9月10日9時共完成施工凍結(jié)孔48個。三、9.10旁通道凍結(jié)孔涌砂事故1、工程概況：三、9.10旁通道凍結(jié)孔涌砂事故2、發(fā)生及處理過程2008年9月10日上午9：00，施工人員完成第48個凍結(jié)孔（即D48號孔）成孔施工后，發(fā)現(xiàn)D48號孔凍結(jié)管與密封盒之間的縫隙有少量的水滲出。施工方立即在密封盒里加壓盤根止水，出水得到及時封閉。后發(fā)現(xiàn)D32號孔旁有積水，施工人員即用快干水泥進行封堵并埋管導(dǎo)流。12時，利用D32號孔的旁通閥注水泥漿。但在D32號孔附近的滲水點堵住后，隧道底部又開始涌水，至12時30分左右現(xiàn)場情況仍未得到有效控制。12時40分，總包單位接到險情報告，并立即啟動應(yīng)急預(yù)案。16時左右，由本市兩支注漿隊伍在上行線隧道旁通道兩側(cè)進行聚胺脂壓注，同時進行水泥包壓重。17點左右主漏點流砂、漏水受控。之后，繼續(xù)進行聚氨脂注漿，并在隧道內(nèi)對漏砂點附近的管片架設(shè)支撐，同時進行地面沉降及隧道收斂變形監(jiān)測。根據(jù)多日監(jiān)測資料顯示，旁通道處隧道結(jié)構(gòu)無變形，該處地面沉降最大為35mm。2、發(fā)生及處理過程地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件3、原因分析成孔施工操作不規(guī)范，技術(shù)措施不到位D48號孔口管與凍結(jié)管之間存在間隙，在承壓水的壓力作用下，發(fā)生滲水漏砂現(xiàn)象。D32號孔孔口管管壁外所纏繞的麻絲不足，造成孔口管與隧道砼管片之間的間隙未封閉，水壓作用下，孔位處的壓力平衡狀態(tài)被打破，造成地下水沿空隙處涌入隧道。險情判斷失誤，應(yīng)急措施不當險情發(fā)生初期，誤認為是砼管片與鋼管片之間的環(huán)縫發(fā)生了滲漏，延誤了搶險時機。險情發(fā)生后，現(xiàn)場施工人員仍按常規(guī)施工經(jīng)驗從孔口的旁通閥壓注單液漿，促使土體內(nèi)壓力增加，反而加劇了滲水漏砂，應(yīng)急措施明顯不當。對水文地質(zhì)復(fù)雜性認知不足，對成孔施工的風險意識不強該旁通道所處土層主要為⑤2粉細砂土層（含微承壓水），且因⑥層土缺失，與下面的承壓水⑦1細砂土層連通，施工風險很大，但施工單位、總包單位和監(jiān)理單位均未充分認識其復(fù)雜性和風險性。3、原因分析返回返回謝謝觀看THANKS謝謝觀看THANKS地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析讓

世

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通地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析讓世界更目錄一、上海地鐵四號線2003.7.1盾構(gòu)橫通道透水事故二、杭州地鐵一號線2008.11.15基坑坍塌事故四、軌道交通工程生產(chǎn)安全事故案例三、上海地鐵12號線金橋停車場2012.12.31高大模板坍塌傷亡事故五、軌道交通工程生產(chǎn)質(zhì)量事故案例目錄一、上海地鐵四號線2003.7.1盾構(gòu)橫通道透水事故二一、上海地鐵四號線2003.7.1盾構(gòu)橫通道透水事故一、上海地鐵四號線2003.7.1盾構(gòu)橫通道透水事故一、事故經(jīng)過2003年7月1日凌晨，上海軌道交通4號線越江隧道區(qū)間用于連接上、下行線的安全聯(lián)絡(luò)通道——旁通道工程施工作業(yè)面內(nèi)，因大量的水和流沙涌入，引起約270M隧道部分結(jié)構(gòu)損壞及周邊地區(qū)地面沉降，最大沉降量達到7M，導(dǎo)致3棟建筑物嚴重傾斜，黃浦江防汛墻局部塌陷并引發(fā)管涌。由于報警及時，隧道和地面建筑物內(nèi)所有人員全部安全撤離，沒有造成人員傷亡。但事故造成直接經(jīng)濟損失1.5億元左右。一、事故經(jīng)過2003年7月1日凌晨，上海軌道交通事故現(xiàn)場示意和損毀情況事故現(xiàn)場示意和損毀情況地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件二、事故后續(xù)由于受地面沉降影響，董家渡外馬路段長約30米的防汛墻發(fā)生了沉陷和開裂，對防汛工作造成壓力，市搶險指揮部調(diào)集武警部隊趕赴現(xiàn)場采取搶堆沙包堵漏等措施，及時控制險情。此外，根據(jù)指揮部專家組的搶險方案，為進一步保護周邊地區(qū)的建筑，施工單位采取了注漿壓漿等技術(shù)手段，盡量減少地下流沙的涌動。為平衡隧道內(nèi)外水土壓力，采用了封閉隧道口并注水的方法。道路、重要建筑物進行了大量的注漿充填和加固，地面發(fā)生較大沉降處進行了回填，破壞的建筑物全部拆除。2004年8月，4號線董家渡段修復(fù)工作重新啟動，在比較了原位修復(fù)和改線方案的諸多參數(shù)之后，最終采用了原位修復(fù)方案。在克服了65米超深地下連續(xù)墻、38米超深地下障礙物清理、復(fù)雜地層中超深地基加固、超深承壓水降水、41米超深基坑開挖、隧道抽水清理、大斷面凍結(jié)暗挖等一系列技術(shù)難題之后，上海4號線董家渡段于2007年7月9日重新貫通。二、事故后續(xù)由于受地面沉降影響，董家渡外馬路段長約30米三、事故原因北京中煤礦山工程有限公司上海分公司現(xiàn)場技術(shù)管理薄弱，《凍結(jié)法施工方案調(diào)整》編制欠缺，審批不嚴；豎井與旁通道的開挖順序錯誤、冷凍設(shè)備出現(xiàn)故障導(dǎo)致溫度回升以及地下承壓水導(dǎo)致噴沙這三方面不利因素遇在一起，最終導(dǎo)致了事故的發(fā)生。對施工風險較大的工程無針對性強的應(yīng)急預(yù)案；總包單位現(xiàn)場管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場監(jiān)理失職是重要原因。三、事故原因北京中煤礦山工程有限公司上海分公司現(xiàn)場技術(shù)管理薄1、開挖順序錯誤如左圖，隧道上方是一個大的豎井，在豎井下方離隧道8-9M，開挖兩個小的豎井來貫通已經(jīng)成型的隧道。按照施工慣例，應(yīng)該先挖旁通道，再挖豎井。但是施工單位改變了施工順序，這樣極易造成坍塌。事故發(fā)生時，一個豎井已經(jīng)挖好，另一個豎井也開挖2M左右。1、開挖順序錯誤2、凍結(jié)法方案不嚴格事故發(fā)生前，施工單位——中煤礦山工程有限公司上海分公司項目部對原定的施工組織設(shè)計擅自進行了調(diào)整。專家組的分析也認定，方案調(diào)整沒有嚴格遵循凍結(jié)法施工工藝的有關(guān)規(guī)定，導(dǎo)致旁通道凍土結(jié)構(gòu)在施工中出現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)。調(diào)整后的方案，降低了對凍土平均溫度的要求，從原方案的－１０℃減少到－８℃；旁通道處垂直凍結(jié)管數(shù)量減少，從原方案的２４根減少到２２根，而原先為２５米深的７根垂直凍結(jié)管，其中４根被縮短到１４.２５米，３根被縮短到１６米，造成旁通道與下行線隧道腰線以下交匯部凍土薄弱；下行線僅設(shè)單排６個凍結(jié)斜孔，孔距１米，雖然在凍結(jié)孔長度上予以增加，但數(shù)量偏少、間距偏大，導(dǎo)致凍結(jié)效果不足以抵御相應(yīng)部位的水土壓力。2、凍結(jié)法方案不嚴格3、現(xiàn)場管理失職6月28日上年隧道下行線小型制冷機發(fā)生故障，停止供冷7.5個小時。下午2時左右，施工人員在下行線隧道內(nèi)安裝水文觀測孔，發(fā)現(xiàn)一直有壓力水漏出，盡管采取了用木板封堵掘進面等一定措施，但效果不佳。29日凌晨3時，水閥處測出的水壓接近外部第七層承壓水水壓。險情初露征兆，但現(xiàn)場沒有任何人將這一情況向總承包及監(jiān)理公司匯報，導(dǎo)致險情逐步加劇。就是在這樣危險的情況下，7月1日零時許，中煤上海分公司項目副經(jīng)理李柱和明知旁通道凍土結(jié)構(gòu)存嚴重隱患、工程已停工，竟還擅自指揮當班班長任秀忠，執(zhí)意安排施工人員拆除凍土前掘進面部分封板，用風鎬鑿出直徑0.2m的孔洞，準備安裝混凝土輸送管。正是這個孔洞出水，水砂從掘進面的右下角和側(cè)墻不斷涌出，以致封堵無效，最終釀成事故。3、現(xiàn)場管理失職四、事故處理事故相關(guān)責任人已受到司法機關(guān)追究，其中３人因涉嫌“重大責任事故罪”被正式批準逮捕，他們是施工單位北京中煤礦山工程有限公司上海分公司項目副經(jīng)理李柱和、上海隧道工程股份有限公司項目經(jīng)理袁強華，監(jiān)理單位上海地鐵咨詢監(jiān)理科技有限公司總監(jiān)代表李關(guān)強。中煤上海分公司項目經(jīng)理、上海隧道公司項目技術(shù)負責人，地鐵監(jiān)理公司總監(jiān)被取保候?qū)彙Ｊ鹿氏嚓P(guān)責任單位受到的處罰有：上海隧道公司市政公用工程施工總承包企業(yè)資質(zhì)等級由特級降為一級，北京中煤礦山工程有限公司地基與基礎(chǔ)工程專業(yè)承包企業(yè)資質(zhì)等級由一級降為二級，上海地鐵監(jiān)理公司市政公用工程監(jiān)理企業(yè)資質(zhì)等級由甲級降為乙級等。四、事故處理事故相關(guān)責任人已受到司法機關(guān)追究，其中３人因涉嫌五、修復(fù)方案原地修復(fù)搭橋,即繞道而行五、修復(fù)方案原地修復(fù)東坑174x23m,中坑24x21m,西坑65x23，圍堰伸入黃浦江60m。東坑174x23m,中坑24x21m,西坑65x23，圍堰伸隧道中渣土外運完畢后，采用凍結(jié)法施工工藝制作東、西端頭封堵墻，防止未開挖的隧道受到影響及后期恢復(fù)工作。隧道中渣土外運完畢后，采用凍結(jié)法施工工藝制作東、西端頭封堵墻地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件封墻施工封墻施工地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件深井深井地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件返回返回二、杭州地鐵一號線2008.11.15基坑坍塌事故二、杭州地鐵一號線2008.11.15基坑一、事件基本情況2008年11月15日下午3點20分左右，杭州地鐵一號線湘湖站基坑發(fā)生塌方，風情大道路面沉陷7米深，造成周邊水管斷裂，水很快向坑內(nèi)涌入，施工人員被埋，行駛該路段上的11臺車輛同時下沉。經(jīng)全力搶救，下沉車輛及車上人員以及部分施工人員被救出，仍有21名施工人員被埋。塌方東側(cè)20多米外，四棟四層小樓開裂，人員緊急疏散，東側(cè)50米外小學(xué)停課，風情大道交通封閉，各種管線切斷。一、事件基本情況2008年11月15日下午3點20分左右，杭地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件二、設(shè)計概況湘湖站為一號線起點站，往小里程方向為進入車輛段的進段線，大里程方向為渡線段，端頭有盾構(gòu)井。湘湖站為三跨雙層島式車站，全長900多米，寬20米，深15.5米。基坑分多段分別開挖，塌方段為該站第二開挖段，長度106米。車站圍護結(jié)構(gòu)采用800毫米厚鋼筋混凝土連續(xù)墻，墻長33米，入土深度17米，四道鋼管支撐（并有兩道換撐），盾構(gòu)井處為五道支撐。在跨中偏東側(cè)設(shè)有格構(gòu)柱，柱下基礎(chǔ)為30米深的灌注樁。二、設(shè)計概況湘湖站為一號線起點站，往小里程方向為進入車輛段的三、工程地質(zhì)概況1、素填土①1

；2、粘質(zhì)粉土②2

；3、淤泥質(zhì)粘土④2

；4、淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土⑥1

；5、粉質(zhì)粘土夾粉砂⑧2?；茁湓冖?層上，連續(xù)墻底在⑥1層底和⑧2層頂處。地下水位基本在地下1米左右。三、工程地質(zhì)概況1、素填土①1；2、粘質(zhì)粉土②2四、設(shè)計對施工安全提示1、降水施工：水位降到底板下1米。2、基坑邊地面超載不大于30KPa。3、施工單位需利用時空效應(yīng)進行基坑施工，分層、分段開挖，分段開挖長度約15－30米，逐段開挖，逐段施工內(nèi)部結(jié)構(gòu)，逐段回填。4、開挖中要核實地質(zhì)資料，不符時應(yīng)通知設(shè)計單位。四、設(shè)計對施工安全提示1、降水施工：水位降到底板下1米。五、塌方前施工進度情況第二開挖段長106米，分六個流水段開挖，第一段為靠大里程方向盾構(gòu)井段26.45米長，已經(jīng)打上底板混凝土，正綁扎墻體鋼筋，往南逐段為清底做墊層，做接地極，靠南頭四五六段用小挖掘機正在挖最后一步土。六、塌方形態(tài)1、由于基坑塌陷引起風情大道塌陷7米深。2、由于基坑西側(cè)墻體位移，引起鋼支撐掉下，進而發(fā)生墻體折斷，基底變形，格構(gòu)柱東移，東側(cè)墻體向內(nèi)傾斜。3、坍塌現(xiàn)場見下圖：五、塌方前施工進度情況第二開挖段長106米，分六個流水段開地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件七、搶險方案一排（水）二卸（載，向東46米、西50米放坡）三吊（鋼支撐）四清理（人工為主，輔以機械）七、搶險方案一排（水）地鐵施工安全質(zhì)量事故案例分析課件八、事件原因2008年11月16日成立事故調(diào)查組，對北2基坑的地理位置、地形、地貌，基坑坍塌范圍及地下連續(xù)墻及鋼支撐的倒塌破壞形態(tài)，基坑周邊環(huán)境等進行了多次現(xiàn)場踏勘；對相關(guān)單位的人員多次進行了了解和詢問，反復(fù)勘察、查閱、分析大量有關(guān)技術(shù)資料，并通過一系列探測、檢測、試驗和驗算。其原因如下：八、事件原因2008年11月16日成立事故調(diào)查組，土方開挖未按照設(shè)計工況進行，存在嚴重超挖現(xiàn)象。特別是第四層、第五層土方同時開挖，垂直方向超挖，水平方向開挖到基底后未及時架設(shè)第四道鋼支撐，第三和第四施工段土方開挖到基底后未澆筑混凝土墊層。土方超挖導(dǎo)致地下連續(xù)墻側(cè)向變形、墻身彎矩和支撐軸力增大。1、土方超挖，支撐不及時土方開挖未按照設(shè)計工況進行，存在嚴重超挖現(xiàn)象。特別是第四層、鋼管支撐體系存在薄弱環(huán)節(jié)，整體性差。鋼支撐活絡(luò)頭節(jié)點不滿足強度性能要求；鋼管支撐與工字鋼系梁的連接不滿足設(shè)計要求，鋼立柱之間也未按設(shè)計要求設(shè)置剪刀撐；部分鋼支撐的安裝位置與設(shè)計要求差異較大；鋼支撐與地下連續(xù)墻預(yù)埋件未進行有效連接。設(shè)計單位沒有提供支撐鋼管與地下連續(xù)墻的連接節(jié)點詳圖及鋼管連接點大樣，沒有提出相應(yīng)的技術(shù)要求，也沒有對鋼支撐與地連墻預(yù)埋件提出焊接要求，實際上是沒有進行焊接引起局部范圍地連墻產(chǎn)生過大側(cè)向位移，造成有的支撐軸力過大及嚴重偏心，導(dǎo)致支撐體系失穩(wěn)。2、支撐體系薄弱鋼管支撐體系存在薄弱環(huán)節(jié)，整體性差。鋼支撐活絡(luò)頭節(jié)點不滿足強提供的監(jiān)測數(shù)據(jù)存在偽造現(xiàn)象；監(jiān)測內(nèi)容及數(shù)量不滿足規(guī)范要求；測點破壞嚴重且未修復(fù)，造成多處監(jiān)控盲區(qū)；部分監(jiān)測內(nèi)容的測試方法存在嚴重缺陷。以上因素導(dǎo)致提供的監(jiān)測數(shù)據(jù)嚴重失真。電腦恢復(fù)的原始數(shù)據(jù)表明，實際測得的地表沉降及墻體側(cè)向位移均超過設(shè)計報警值，但隱瞞報警數(shù)值，喪失了最佳搶險時機。3、監(jiān)測失效提供的監(jiān)測數(shù)據(jù)存在偽造現(xiàn)象；監(jiān)測內(nèi)容及數(shù)量不滿足規(guī)范要求；測勘察單位未考慮采用薄壁取土器取樣對土強度參數(shù)的影響，未根據(jù)當?shù)剀浲撂攸c綜合判斷選用推薦基坑設(shè)計參數(shù)。推薦的直剪固結(jié)快剪指標c、中值未按規(guī)范要求采用標準值。推薦的三軸CU、UU試驗指標、無側(cè)限抗壓強度指標，與驗證值、類似工程經(jīng)驗值相比差異顯著，且各層土的子樣數(shù)不符合規(guī)范要求，不能反映土性的真實情況。設(shè)計單位未能根據(jù)當?shù)剀浲撂攸c綜合判斷、合理選用基坑圍護設(shè)計參數(shù)，力學(xué)參數(shù)選用偏高降低了基坑圍護結(jié)構(gòu)體系的安全儲備。4、勘察設(shè)計成果不盡合理勘察單位未考慮采用薄壁取土器取樣對土強度參數(shù)的影響，未根據(jù)當取消施工圖中的基坑坑底以下3m深土體抽條加固措施，改為自流深井降水措施。由于土層滲透系數(shù)小，降水時間不足，采用自流深井降水不能有效提高被動區(qū)土體抗力，降低了基坑圍護結(jié)構(gòu)體系的安全儲備。設(shè)計單位在施工圖設(shè)計時提出①基坑內(nèi)地下水降低到結(jié)構(gòu)內(nèi)部構(gòu)件最低點以下1m處，并大于基坑底面以下3m，②基坑開挖前進行降水試驗，并應(yīng)提前4周進行降水，③地面沉降超過報警值時，應(yīng)停止降水，并及時上報。但實際施工時并未完全執(zhí)行。5、變更設(shè)計依據(jù)不足監(jiān)理工作失職，對施工中出現(xiàn)的不符合設(shè)計及規(guī)范的嚴重問題（土方開挖、鋼支撐施工、基坑監(jiān)測等）未能采取有效措施督促整改落實，消除隱患。6、監(jiān)理不到位取消施工圖中的基坑坑底以下3m深土體抽條加固措施，改為自四、事件處理事故發(fā)生后，公安、檢察機關(guān)先后依法對涉嫌犯罪的10名事故責任人立案偵查。他們分別是杭州地鐵湘湖站項目部常務(wù)副總經(jīng)理梅小峰、杭州地鐵湘湖站項目部總工程師曹七一、湘湖站項目部質(zhì)檢部長盧光偉、監(jiān)測單位湘湖經(jīng)理部監(jiān)測人員洪祥、監(jiān)測單位湘湖經(jīng)理部負責人侯學(xué)、中鐵四局集團第六工程有限公司副總經(jīng)理兼杭州地鐵湘湖站項目部經(jīng)理方繼濤、項目總監(jiān)代表蔣志浩、杭州地鐵集團有限公司駐湘湖站代表金建平、杭州市建筑質(zhì)量監(jiān)督總站副站長余建民、杭州市建筑質(zhì)量監(jiān)督總站科長包振毅。返回四、事件處理事故發(fā)生后，公安、檢察機關(guān)先后依法對涉嫌犯罪的三、上海地鐵12號線金橋停車場2012.12.31高大模板坍塌傷亡事故三、上海地鐵12號線金橋停車場2012.12.31高大模板坍一、事件經(jīng)過2012年12月31日20:50分左右，上海軌道交通12號線金橋停車場車輛檢修聯(lián)合庫工程施工過程中發(fā)生了一起5人死亡、17人受傷的較大生產(chǎn)安全事故。事發(fā)后，事故調(diào)查專家組對事故原因進行了調(diào)查分析。一、事件經(jīng)過2012年12月31日20:50分左右，上海軌道二、現(xiàn)場施工情況12號線金橋停車場場址位于浦東金橋地區(qū)金穗路以東、金海路以南、川橋路王家橋路以北長方形地塊。檢修聯(lián)合庫長240m，寬70m，總建筑面積19510㎡，分5個區(qū)域進行施工，其中2~5號區(qū)已完成結(jié)構(gòu)施工，發(fā)生事故的區(qū)域是尚在施工的1號區(qū)。二、現(xiàn)場施工情況12號線金橋停車場場址位于浦東金橋地區(qū)金穗路三、現(xiàn)場勘察情況1、1號區(qū)的模架結(jié)構(gòu)塌陷，混凝土、鋼筋等散落，大量鋼筋及鋼管呈現(xiàn)變形狀態(tài)，坍塌的混凝土呈散狀。（見照片1、照片2）

照片1照片2

三、現(xiàn)場勘察情況1、1號區(qū)的模架結(jié)構(gòu)塌陷，混凝土、鋼筋等散落2、位于1號區(qū)南側(cè)的2號塔吊整體傾倒在東北向，塔身第一節(jié)與第二節(jié)的連接處斷裂,起重臂繞根部鉸點翻轉(zhuǎn)后與塔身一起向平衡臂方向倒塌，起重臂擱置在未完全坍塌的腳手架上，并壓在北側(cè)泵車的泵管上（見照片3）。

照片3三、現(xiàn)場勘察情況2、位于1號區(qū)南側(cè)的2號塔吊整體傾倒在東北向，塔身第一節(jié)與第三、現(xiàn)場勘察情況3、塔身斷口截面呈撕裂狀，無銹蝕現(xiàn)象（見照片4）。4、在塔身第5與第6標準節(jié)螺栓連接處嵌有模板的碎片（照片5）。

照片4照片5

三、現(xiàn)場勘察情況3、塔身斷口截面呈撕裂狀，無銹蝕現(xiàn)象（見照片三、現(xiàn)場勘察情況5、檢修聯(lián)合庫5個區(qū)域的模架結(jié)構(gòu)其搭設(shè)型式基本相同。2至5號區(qū)混凝土已澆筑完畢，部分模架尚未拆除。1號區(qū)2號區(qū)3號區(qū)4號區(qū)5號區(qū)事故區(qū)域澆筑完畢澆筑完畢澆筑完畢澆筑完畢三、現(xiàn)場勘察情況5、檢修聯(lián)合庫5個區(qū)域的模架結(jié)構(gòu)其搭設(shè)型式基6、1號區(qū)模板支撐高度從底部到混凝土平臺底模板下為12.9m，平臺下部立桿橫向間距平均值800mm×800mm，縱向間距平均值800mm×800mm。梁底部位的立桿設(shè)置沿梁底縱向間距800mm，橫向雙立桿。垂直向剪刀撐在未坍塌的位置每間隔8m設(shè)置一道，水平剪刀撐在未坍塌的位置部分區(qū)域設(shè)置兩道、部分區(qū)域設(shè)置一道(見上海市施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)保證體系第一審核認證中心檢查報告)。三、現(xiàn)場勘察情況方案中梁下的立桿縱向間距因為400mm×400mm，實際為800mm×800mm800mm800mm6、1號區(qū)模板支撐高度從底部到混凝土平臺底模板下為12.9m7、混凝土澆筑情況1號區(qū)混凝土的開澆時間為2012年12月31日中午12:05分，發(fā)生坍塌事故的時間為當日晚上20:50左右，混凝土澆筑已完成總量1600m3中的1400m3,西側(cè)加強帶及東北角側(cè)余有200m3混凝土待澆筑，混凝土澆筑采用三臺混凝土汽車泵整體由遠而近、從南向北推進，且以先澆筑框架上半截柱，后澆筑梁、板的順序進行。三、現(xiàn)場勘察情況7、混凝土澆筑情況三、現(xiàn)場勘察情況

8、機械設(shè)備情況倒塌的TC5610型塔式起重機由長沙中聯(lián)重工科技發(fā)展股份有限公司生產(chǎn)，2012年9月29日通過了上海市建設(shè)機械檢測中心第一分站檢測。三、現(xiàn)場勘察情況8、機械設(shè)備情況三、現(xiàn)場勘察情況

1.混凝土、模架結(jié)構(gòu)整體塌陷分析：混凝土柱、梁、板現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)呈整體塌陷（見照片6）。四、事故原因分析照片61.混凝土、模架結(jié)構(gòu)整體塌陷分析：混凝土柱、梁、板現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)塌陷的混凝土呈顆粒散狀（見照片7）。模架結(jié)構(gòu)四周呈整體向內(nèi)塌陷，為塔吊傾覆沖擊所致的最終狀況。四、事故原因分析照片7塌陷的混凝土呈顆粒散狀（見照片7）。模架結(jié)構(gòu)四周呈整體向內(nèi)塌

2.模架施工搭設(shè)狀況該模架搭設(shè)與其經(jīng)專家評審?fù)ㄟ^的專項施工方案相比，部分梁底區(qū)域立桿搭設(shè)間距800mm，不符合方案400mm要求，數(shù)量不足。垂直向、水平向剪刀撐設(shè)置間距偏大并由遺漏（見照片8）。部分扣件扭力矩未達到要求，有些部位掃地桿未連續(xù)設(shè)置(見上海市施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)保證體系第一審核認證中心檢查報告)。四、事故原因分析照片82.模架施工搭設(shè)狀況四、事故原因分析照片8

3.塔吊與模架之間的關(guān)系塔身豎立于兩根剛澆筑完畢的大跨度混凝土梁之間，塔身與樓板洞口邊緣的間隙已難以復(fù)核，但1號塔機塔身與樓板洞口的最小間隙80mm，樓板雙向鋼筋穿越塔身。（見照片9）。四、事故原因分析照片93.塔吊與模架之間的關(guān)系四、事故原因分析照片94.鋼管扣件檢測對殘余模架結(jié)構(gòu)的抽樣檢測工作，已由上海市建筑科學(xué)研究院完成。經(jīng)檢測：模架結(jié)構(gòu)所用的鋼管、直角扣件和對接扣件材料合格，旋轉(zhuǎn)扣件8個試件中，3個抗破壞性能不合格（見檢測報告）。四、事故原因分析4.鋼管扣件檢測四、事故原因分析5.現(xiàn)場泵車模擬試驗2013年1月6日下午，技術(shù)組會同專家組根據(jù)事故時西側(cè)混凝土泵送車與2號塔式起重機的相對位置，用相應(yīng)的泵車在對應(yīng)位置進行模擬試驗，觀察其與塔式起重機相互碰撞情況。試驗結(jié)果表明，在正常混凝土澆筑作業(yè)工況下，泵車與塔式起重機不會發(fā)生碰撞。四、事故原因分析5.現(xiàn)場泵車模擬試驗四、事故原因分析四、事故原因分析四、事故原因分析

6.塔吊倒塌的原因分析（1）根據(jù)氣象部門提供的氣象資料（見資料），風力不足以使塔吊傾覆。（2）事故發(fā)生時，塔機處于非工作狀態(tài)，從斷口截面分析，塔身金屬結(jié)構(gòu)斷口截面未見陳舊性傷痕，無明顯的疲勞破壞特征，在此狀態(tài)下塔吊不可能自行倒塌。（3）現(xiàn)場泵車模擬試驗結(jié)論，在事故發(fā)生時的澆筑作業(yè)工況下，泵車不會碰撞塔吊。（4）從塔身第5與第6標準節(jié)連接螺栓處嵌有模板的碎片分析，塔身傾倒前，洞口邊的模板與塔身發(fā)生過擠壓，擠壓力的方向和塔機傾倒的方向一致。四、事故原因分析6.塔吊倒塌的原因分析四、事故原因分析經(jīng)過對軌道交通12號線金橋停車場檢修聯(lián)合庫1號區(qū)安全事故現(xiàn)場的勘查、還原模擬和分析，專家組認定造成模架結(jié)構(gòu)整體塌陷和塔吊傾覆的直接原因是模架結(jié)構(gòu)存在著施工搭設(shè)缺陷。由于模架結(jié)構(gòu)的缺陷，在混凝土自重與施工荷載作用下，致使模架結(jié)構(gòu)產(chǎn)生局部失穩(wěn)，引起其垂直和水平方向變形，在+12.9m標高位置擠壓塔機并使其傾覆，最終導(dǎo)致模架結(jié)構(gòu)整體塌陷。五、事故調(diào)查分析結(jié)論返回經(jīng)過對軌道交通12號線金橋停車場檢修聯(lián)合庫1號區(qū)安全事故現(xiàn)場四、軌道交通工程生產(chǎn)安全事故案例1、龍門吊吊鉤墜落事故2、電機車傷害事故13、電機車傷害事故24、管片拼裝事故5、拌漿機傷害事故6、旁通道機械傷害事故9、隧道內(nèi)盾構(gòu)車架擠壓事故7、火災(zāi)事故8、吊車傾覆傷亡事故四、軌道交通工程生產(chǎn)安全事故案例1、龍門吊吊鉤墜落事故2、電

1997年10月26日晚21時許，在上海XX線區(qū)間隧道工程施工中。推進班組行車司機吳XX在吊裝管片時，發(fā)現(xiàn)15噸行車的副鉤有一側(cè)傾斜現(xiàn)象，此時井下正要推進出土，于是停用副鉤。改用15噸主鉤吊運4箱積土，到27日凌晨1時左右仍用行車15噸主鉤吊運2塊管片，到2時55分時，15噸主鉤準備吊運第6箱出土箱，當主鉤下放至距井底4米時，行車司