地鐵票價(jià)的制定方法目錄TOC\o"1-2"\h\u18945地鐵票價(jià)的制定方法 1227051.1實(shí)施分時(shí)段計(jì)程票價(jià)制 1251931.2確保軌道交通票價(jià)與公交票價(jià)合理的比例 220081.3建立統(tǒng)一聯(lián)合的票價(jià)體系 2單一票價(jià)降低造成的交通，地鐵運(yùn)營(yíng)虧損；計(jì)時(shí)票價(jià)在旅客和平衡客流方面很重要，但不利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率；平衡客流收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)合理準(zhǔn)確，吸引更多的流量，有效期長(zhǎng)、短途客運(yùn)需求。鑒于以上分析，提出城市軌道交通的票價(jià)制定方法如下[9]。1.1實(shí)施分時(shí)段計(jì)程票價(jià)制根據(jù)上述分析，國(guó)內(nèi)部分城市如上海、廣州的地鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成熟，但由于計(jì)程票價(jià)收費(fèi)模式的不完善，地鐵運(yùn)營(yíng)公司還需要政府補(bǔ)貼。時(shí)間型出租車運(yùn)價(jià)體系，票價(jià)的時(shí)間共享系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)和計(jì)程票價(jià)制度，不僅在時(shí)間上要遵循“高峰高價(jià)，低峰低價(jià)”的方法，在空間上，由距離的長(zhǎng)度計(jì)算和客運(yùn)票價(jià)，平衡最大，吸引客流，考慮到長(zhǎng)、短長(zhǎng)途客運(yùn)需求。區(qū)間分段計(jì)價(jià)方式簡(jiǎn)潔明了，便于市民理解和計(jì)算，適用于站間距差異較小的城市；里程分段計(jì)價(jià)則更為科學(xué)合理，適用于站間距差異較大和網(wǎng)絡(luò)化程度較高的城市，在實(shí)際操作過程中，運(yùn)營(yíng)單位可以及時(shí)公示線路站距和價(jià)格。但很多地區(qū)線網(wǎng)站間距差異較大，若采用區(qū)間分段計(jì)價(jià)方式，因站間距分布不均衡，按區(qū)間分段計(jì)價(jià)的方式難以體現(xiàn)公平；由于各線路站間距差別較大(如市域線站間距大)，按區(qū)間分段計(jì)價(jià)會(huì)導(dǎo)致不同線路乘車的費(fèi)率不同，無法體現(xiàn)各線路間的同網(wǎng)同價(jià)；因此，城市軌道交通應(yīng)選擇“里程分段計(jì)價(jià)”的票制，采取“遞遠(yuǎn)遞減”的票價(jià)原則。比如起步價(jià)2元可乘6公里，6公里以上部分，6-12公里每元可乘6公里，12-28公里每1元可乘8公里，28公里以上每1元可乘10公里。針對(duì)城市軌道交通，還可以采取分時(shí)段式計(jì)程票制模式，在現(xiàn)有票價(jià)的基礎(chǔ)之上，實(shí)施高峰期票價(jià)提高，平峰期票價(jià)下降的定價(jià)方案。由于高峰期和平峰期乘客對(duì)票價(jià)變動(dòng)的敏感程度不同這一方案根據(jù)高峰期價(jià)格提高幅度和平峰期價(jià)格降低的幅度不同會(huì)起到不同的效果。在高峰時(shí)，容量有限的流量是很大的，可以發(fā)行高價(jià)格售票高峰，避免擁擠，超負(fù)荷運(yùn)行；在非高峰時(shí)段，采用分段計(jì)程票制，吸引旅客通過打折價(jià)票發(fā)行，吸引乘客，減少線路運(yùn)能的浪費(fèi)。由于高峰期和平峰期乘客對(duì)票價(jià)變動(dòng)的敏感程度不同，這一方案根據(jù)高峰期價(jià)格提高幅度和平峰期價(jià)格降低的幅度不同會(huì)起到不同的效果。高峰期價(jià)格提高幅度大于平峰期價(jià)格降低的幅度，可以起到增加票款收入，同時(shí)改善乘車環(huán)境，票款收入的增加較為明顯;高峰期價(jià)格提高幅度等于平峰期價(jià)格降低的幅度，可以起到增加票款收入，同時(shí)改善乘車環(huán)境的作用。1.2確保軌道交通票價(jià)與公交票價(jià)合理的比例軌道交通與城市公交的連接不合理，將直接影響到整個(gè)城市的交通流的合理共享。發(fā)展合理軌道交通票價(jià)的關(guān)鍵是軌道交通與常規(guī)公交的合理價(jià)格比。通過對(duì)城市軌道交通乘客公交與軌道交通票價(jià)預(yù)測(cè)分析比2:3為基準(zhǔn)，軌道交通達(dá)到預(yù)測(cè)值；當(dāng)常規(guī)公交與軌道交通票價(jià)是1:2，軌道交通將減少15%；當(dāng)常規(guī)公交與軌道交通票價(jià)是1:1，軌道交通量將增加12%[10]。因此，當(dāng)鐵路票價(jià)較高，不吸引客流，不僅使企業(yè)降低了經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)降低城市公共交通壓力發(fā)揮出昂貴的軌道交通，更重要的是，造成資源浪費(fèi)；當(dāng)軌道交通票價(jià)太低的時(shí)候，雖然客流量有所增加，但運(yùn)營(yíng)商的損失，在軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)不利于發(fā)展的良性循環(huán)。因此，在相當(dāng)水平的綜合服務(wù)業(yè)，鐵路運(yùn)輸票價(jià)和公共汽車票價(jià)和整個(gè)城市客運(yùn)交通市場(chǎng)的比例將影響情況。鑒于與其他交通方式相比較，城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)點(diǎn)、快捷、舒適的特點(diǎn)，但其無法做到出租車特有的“點(diǎn)到點(diǎn)”一站式服務(wù)，也沒有城市地面公交的可達(dá)性強(qiáng)。因此，在城市軌道交通票價(jià)制定時(shí)，各城市的普遍做法是其票價(jià)低于出租車，但略高于城市地面公交。設(shè)置合理的比價(jià)機(jī)制不僅為居民提供了多元化的出行選擇，也整體優(yōu)化了城市公共交通系統(tǒng)。1.3建立統(tǒng)一聯(lián)合的票價(jià)體系軌道交通作為一項(xiàng)公益性的大型基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，其建設(shè)投資周期較長(zhǎng)，不僅需要耗費(fèi)較多的建設(shè)投入，而且投資回報(bào)周期較長(zhǎng)，在充分考慮社會(huì)效益的同時(shí)也會(huì)忽略經(jīng)濟(jì)效益，但政府單方面的財(cái)政支持很難保障這一項(xiàng)目的正常運(yùn)營(yíng)，需要在考慮公益性的基礎(chǔ)上提升經(jīng)濟(jì)效益。因此，票務(wù)收入就是經(jīng)濟(jì)來源之一。軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)主要依靠票務(wù)收入來獲得經(jīng)濟(jì)收益，但是在定價(jià)的過程中，還需要充分考慮居民的經(jīng)濟(jì)能力等，否則將不利于該項(xiàng)目惠民性的發(fā)揮。為了制定合理的、居民能夠承受得起的票價(jià)，企業(yè)需要將運(yùn)營(yíng)成本考慮進(jìn)去，在盡量減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)的基礎(chǔ)上制定合理的、與其他交通方式相統(tǒng)一的票價(jià)方案。對(duì)此，政府機(jī)構(gòu)應(yīng)建立統(tǒng)一的管理機(jī)構(gòu)的票價(jià)，考慮