第三章

交通調(diào)查12主要內(nèi)容?????交通量調(diào)查速度調(diào)查密度調(diào)查延誤調(diào)查其他交通調(diào)查第一節(jié)

概述3第一節(jié)

概述（一）交通調(diào)查定義交通調(diào)查是指通過實測、統(tǒng)計與分析判斷，掌握交

通狀態(tài)發(fā)展趨勢及有關(guān)交通現(xiàn)象的工作過程。（二）交通調(diào)查的目的和意義通過實際調(diào)查交通流中某些特定的交通流參數(shù)以及

與交通有關(guān)的其他現(xiàn)象來準確掌握交通現(xiàn)狀及其

變化規(guī)律。（三）交通調(diào)查的對象交通流—人、車設(shè)

施—道路、交通設(shè)施4（四）交通調(diào)查的主要內(nèi)容交通流交通需求(交通生成、分布與分配)交通環(huán)境交通事故（五）交通調(diào)查的基本要求交通調(diào)查對應(yīng)的條件實事求是調(diào)查人員的素質(zhì)總體設(shè)計第一節(jié)

概述5第二節(jié)

交通量調(diào)查67主要內(nèi)容一、交通量調(diào)查的目的和意義二、交通調(diào)查的種類三、交通量調(diào)查的方法四、交通量調(diào)查的準備與實施五、路段（交叉口）交通量調(diào)查六、交通量調(diào)查的資料整理和分析一、交通量調(diào)查的目的和意義1、了解交通的組成、分布，掌握交通量隨時間推移的變化規(guī)律，據(jù)此預(yù)測交通量及其發(fā)展趨勢。2、為道路規(guī)劃、建設(shè)及交通營運管理與控制，提供數(shù)據(jù)。(1)工程項目排序；(2)交通管理措施論證；(3)交通設(shè)施設(shè)計依據(jù)。3、評價道路服務(wù)水平與交通管理措施的效果。4、掌握交通實態(tài)與變化的規(guī)律。5、推算道路通行能力、預(yù)測事故率及運輸成本和效益等。6、為制定交通政策法規(guī)與科學研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。8按交通調(diào)查涉及的范圍分：1、區(qū)域交通量調(diào)查2、小區(qū)邊界線交通量調(diào)查3、核查線調(diào)查4、特定地點或?qū)ｍ椊煌空{(diào)查按交通調(diào)查要求分：1、分方向、不分方向2、分流向、不分流向3、分車型、不分車型二、交通量調(diào)查的種類910三、交通量調(diào)查的方法1．人工觀測法2．車輛感應(yīng)器測定法3．氣壓管式檢測器4．超聲波檢測器5．錄像法6．試驗車移動調(diào)查法1、人工觀測法(1)測量人員計測和記錄通過實測斷面的車輛數(shù)。人工測量只需用秒表計時，用記數(shù)器測量來車數(shù)即可。(2)優(yōu)點：簡單、易行，且不需要復(fù)雜的設(shè)備。(3)缺點：需要較多的人力。且在長時間觀測時由于工作單調(diào)易于疲勞，很難保證實測質(zhì)量。三、交通量調(diào)查的方法112、車輛感應(yīng)器測定法車輛感應(yīng)器是應(yīng)用磁感應(yīng)感知車輛通過，并可根據(jù)感知時間和范圍同時測定車種和車輛通過速度，并可自動記錄。這對使用計算機進行數(shù)據(jù)處理提供了方便條件。優(yōu)點：使用車輛感應(yīng)器測定交通量安全可靠，且適用于常年連續(xù)觀測。缺點：購置儀器費用較高，而且需對儀器經(jīng)常進行檢驗、維修及電源保證，對測設(shè)人員技術(shù)水平的要求也較人工測定時高。三、交通量調(diào)查的方法12133、氣壓管式檢測器

將密閉的充氣橡膠管作為傳感器橫放在路面上，當車輛駛過，有車輪重力作用時，管內(nèi)的壓力發(fā)生變化，推動氣動開關(guān)，發(fā)出信號。特點：結(jié)構(gòu)簡單、價廉易得，但其精度不高。三、交通量調(diào)查的方法144、超聲波檢測器

由安裝在道路上方的超聲波發(fā)射器向觀測的路面發(fā)射超聲波，經(jīng)路面反射后由拾波器收回，當汽車通過時阻斷了超聲波的反射，而繼電器使電流接通，從而產(chǎn)生信號并記錄下來。超聲波式分為兩大類。a.傳播時間差法:將超聲波分成脈沖狀，投向路面，根據(jù)反射波返回的時間探測車輛。b.多普勒法:向空間發(fā)射超聲波，利用多普勒效應(yīng)，探測移動物體的存在和其速度，但不能探測靜止的物體。

優(yōu)點：不需損壞路面，且穩(wěn)定性好、靈敏度高。缺點：成本較高、且易受行人與非機動車的干擾。三、交通量調(diào)查的方法155、錄像法三、交通量調(diào)查的方法在擬測定斷面處的路面上作標記后。對其作定時攝影，然后對照片進行處理即可得到交通量值。缺點：該法成本高、資料處理工作量大。優(yōu)點：但實測精度好，且可節(jié)省現(xiàn)場實測人數(shù)。161718M

+O?P

T1

+T2Q

=AB

三、交通量調(diào)查的方法6、試驗車移動調(diào)查法(1)調(diào)查方法試驗車以區(qū)間內(nèi)大部分車輛均衡的速度在AB段內(nèi)反復(fù)行駛；一人記錄與試驗車相反方向的來車輛數(shù)M；一人記錄同向行駛車輛中超越試驗車的車輛數(shù)O；一人記錄同向行駛車輛中被試驗車超越的車輛數(shù)P；另一人記錄時間T。(2)單向交通量計算方法(3)注意事項

191．調(diào)查時間選擇常年觀測抽樣觀測12h、16h、高峰小時計時時段（計時間隔）2．調(diào)查地點選擇路段、交叉口、交通設(shè)施、特定地點3．調(diào)查方案制定現(xiàn)場踏勘、人員組織、培訓(xùn)4．調(diào)查實施四、交通量調(diào)查的準備與實施12五、路段（交叉口）交通量調(diào)查

道路路段機動車交通量觀測表道路名稱：觀測方向：從路至路觀測人員：氣候觀測日期：星期五、路段（交叉口）交通量調(diào)查道路交叉口機動車交通量觀測表轉(zhuǎn)交叉口名稱：觀測人員：多相位：□

信號周期路與紅旗大街

氣候

s

左轉(zhuǎn)觀測方向：觀測日期：

s

直行路

星期s右轉(zhuǎn)s黃燈s紅燈s兩相位：□

信號周期s

綠燈s

黃燈s

紅燈s觀測時段左轉(zhuǎn)小計直行小計右轉(zhuǎn)小計13:00～13:05

13:05～13:10

3北–

流量圖（交叉口、路段）–

交通量變化圖–

計算交通量特征參數(shù)ADT、PHV、KM、KW–

車型換算六

、交通量調(diào)查的資料整理和分析4交通流量分布圖5交叉口交通流量圖6六、交通量調(diào)查的資料整理和分析

至廣州方向163

2363

1548300290118251

142

347134

2755

470至中山方向朝德路桂南路交叉口交通流量圖交通量變化圖7–

車型換算六

、交通量調(diào)查的資料整理和分析8車型折算系數(shù)荷載及功率備注機動車汽車小客車1.0額定座位≤19座大客車1.5額定座位＞19座小型貨車1.0載質(zhì)量≤2噸中型貨車1.52噸＜載質(zhì)量≤7噸包括吊車大型貨車2.07噸＜載質(zhì)量≤14噸特大型貨車3.0載質(zhì)量＞14噸拖掛車3.0包括半掛車、平板拖車集裝箱車3.0摩托車1.0包括輕騎、載貨摩托車及載貨（客）機動三輪車等拖拉機4.0非機動車人畜力車畜力車4.0人力車1.0包括人力三輪車、手推車自行車0.2包括助動車調(diào)查車型分類及車輛折算系數(shù)表9第三節(jié)

速度調(diào)查1一、速度調(diào)查的目的

車流或車輛速度作為交通工程重要的基本參數(shù)，其數(shù)值的大小與道路通行能力、服務(wù)水平、管理、交通控制、規(guī)劃設(shè)計、設(shè)施功能和使用質(zhì)量均有密切關(guān)系。車速調(diào)查的目的為：1、對某處作周期性速度調(diào)查，掌握速度分布狀態(tài)及速度變化形式，為評價規(guī)劃設(shè)計指標與服務(wù)水平提供依據(jù)。2、為交通管理與控制提供速度資料，主要用于以下方面：限速….3、通過事前、事后調(diào)查判斷交通管理和工程措施的效果。4、為事故分析提供速度資料。

5、決定道路幾何設(shè)計要素：如半徑、縱坡及變速車道長等。

6、用于其他交通研究，如：當對區(qū)間速度作實態(tài)調(diào)查時，除上述目的外，還常用于交通的路網(wǎng)分配和分析經(jīng)濟效益等方面。21、觀測地點的選擇

(1)一般速度調(diào)查時

(2)確定信號控制時(3)判斷交通措施效果(4)事故多發(fā)點注意要點—不要引起注意2、調(diào)查時間的選擇典型性和代表性的時段(1)

一般情況——天氣良好、交通和道路狀況正常；(2)高峰時段和非高峰時段二、速度調(diào)查的主要方法3行駛區(qū)域平均標準差(km/h)行駛區(qū)域平均標準差(km/h)雙車道四車道雙車道四車道鄉(xiāng)村8.56.8城市7.77.9郊區(qū)8.58.5平均值8.08.0置信水平(％)68.386.690.0σ95.095.598.899.7K11.51.641.962.02.533、

地點速度的抽樣抽樣的樣本量：)2σK

En

=

(二、速度調(diào)查的主要方法n―最小樣本量；E

―觀測的車速允許誤差值（km/h），取決于平均車速所要求的精度，一般可取E＝2

km/h表3-1

置信水平系數(shù)K值表

K

―置信水平系數(shù)如表3-1

―估計樣本的標準偏差，可按表3-2表3-2

樣本標準差σ值表

44、地點速度的觀測方法(1)人工觀測①量測一小段距離②觀測車輛通過時間③計算速度(2)雷達測速儀測速(3)車輛感應(yīng)器測速(4)視頻檢測儀測速5二、速度調(diào)查的主要方法5、區(qū)間速度調(diào)查行駛速度是從行駛某一區(qū)間所需時間(不包括停車時間)及其區(qū)間距離求得的車速。

區(qū)間車速是用區(qū)間距離除以車輛行駛在該區(qū)間的總時間(包括停車時間)求得的，是車輛在某一區(qū)間行駛時根據(jù)道路交通狀況而確定的綜合車速。

行駛車速和區(qū)間車速兩者都是研究整條路線的暢通程度、延誤或通行能力的重要資料。自由流條件下,區(qū)間車速接近行駛車速。

行駛車速和區(qū)間車速都是通過量測通過已知長度道路的行駛時間或行程時間來獲得。通常要求擬調(diào)查路線的長度大于1.5km，觀測時間取決于調(diào)查目的,

可選在高峰時段,

也可選在非高峰時段。6二、速度調(diào)查的主要方法

二、速度調(diào)查的主要方法1）區(qū)間速度調(diào)查方法1、試驗車觀測法（浮動車法）

試驗車在已知區(qū)間內(nèi)作往復(fù)行駛調(diào)查，并記錄通過區(qū)間

的時間，對面車道來車數(shù)及本車道超車與被超車數(shù)量。平均行程時間：區(qū)間速度：60[Ow(E)

?

P

w(E)]

Qw(E)Tw(E)

=Tw(E)

?(km/h)VW

(E)60×L

TW

(E)=該法不如牌照法精確，不適宜于城市中交叉口間距短的路段。

72、牌照法

在調(diào)查路段的起點、終點設(shè)調(diào)查員

4～6

人，按上下行分為兩組觀測。當只需一個方向的資料時，起、終點各需2～3

人。一人讀通過該點的汽車車牌號碼的末三位數(shù)及車型，一人讀通過該點的時間，一人記錄。當交通量很小時，

記錄者可同時看表。如果交通量很大，則可以只讀車牌號碼的最后一位數(shù)字，例如0與5(抽查20%)，或只讀0(抽查

10%)。觀測完后，將起、終點同一車牌號碼對起來，算出行駛時間，根據(jù)起、終點之間的距離，算出車速。

對于中途交叉口較多，有較大出入口或中途停車、存車多的區(qū)間，應(yīng)當避免使用這種調(diào)查方法。

注意事項：秒表必須同步；觀測期間不得停表。若希望獲得到成組數(shù)據(jù)，則觀測的車輛數(shù)必須大于50。缺點：是數(shù)據(jù)整理工作量較大。8二、速度調(diào)查的主要方法3、駛?cè)腭偝龇?/p>

使用對照車輛牌號法可知某一車的區(qū)間速度，故可同時求出區(qū)間速度的分布。當無需求取分布形式而只關(guān)心區(qū)間平均速度的，可使用駛?cè)腭偝鰷y量法。

此法也是在調(diào)查區(qū)間的兩端設(shè)調(diào)查人員，并另用一試驗車通過區(qū)間兩次，調(diào)查人員在試驗車第一次通過調(diào)查斷面時(起點或終點)開始每分鐘記錄一次通過斷面的車輛數(shù)，并在試驗車第二次通過時結(jié)束調(diào)查。

試驗車試驗人員記錄通過兩斷面的時間及超車和被超車次數(shù)。然后計算全部被測車輛分別通過兩斷面的平均時刻，并求算區(qū)間平均速度，該法可對通過的全部車輛進行調(diào)查，其精度極高，但只可求得平均進度，無法求得區(qū)間速度的分布形式。9二、速度調(diào)查的主要方法4、五輪儀法

將五輪儀裝置于試驗車后，五輪儀上的光電設(shè)備將車輪的轉(zhuǎn)動速度轉(zhuǎn)換成電信號，輸入速度分析儀，自動記錄行駛距離、行駛時間、行程車速。精度高；對路面平整度要求高。5、光感測速法

由光電探測器和光譜屏幕組成。光電探測器對準路面，隨著車輛的行駛，產(chǎn)生不同頻率的信號，頻率的高低與速度成正比，連接電腦可以直接生成速度曲線、行駛時間、行駛距離等。精度高、測速方便，可連續(xù)獲得瞬時速度以及全程平均速度。10二、速度調(diào)查的主要方法6、

跟車法

用圖紙量測路段全長及各交叉口間及特殊地點（如道路斷面寬度變化點）間的長度，并在實地上做好標記。測速時，測試車輛必須跟蹤道路上的車隊行駛。車上有兩名觀測人員，一人觀測沿線交通情況，并用秒表讀出經(jīng)過各標記的時間、沿線停車時間及停車原因，另一人記錄。

優(yōu)點：能量測全程各路段間的行程車速、行駛車速、停車延誤時間及原因，便于綜合分析與車速有關(guān)的因素；所需的觀測人員少，

勞動強度低，適用于交通量大、交

叉口多的城市道路上。

缺點：測量次數(shù)受行程時間的影響，次數(shù)不可能很多，一般只能往返

6~8

次；當交通量大時，測量數(shù)據(jù)能代表道路上的實際行車速度，但當交通量小時，試驗車較難跟蹤到有代表性的車輛；所測車速受到試驗車性能及駕駛員行車習慣的影響。11二、速度調(diào)查的主要方法中型概率0.00

三、速度調(diào)查數(shù)據(jù)的分析與應(yīng)用1、繪制速度頻率分布圖

0.35

0.30

0.25

0.20

0.15

0.10

0.050163248648097113

129

145

161

177

193

209

速度(km/h)圖

2-7沈大高速公路內(nèi)側(cè)車道速度分布概率曲線12三、速度調(diào)查2.

統(tǒng)計處理(1)車速平均值及其方差(2)中位車速、15％位車速、85％位車速(3)眾值(4)其他統(tǒng)計量：偏斜指數(shù)、平均超速度、車速遵守率。13第四節(jié)

密度調(diào)查1

交通密度是描述交通流特性的重要參數(shù)，交通密度與交通量和平均速度存在著對應(yīng)關(guān)系，已知其中任何兩個即可求出第三個。平均車速隨著密度的增加而降低，進而反映為擁擠，可以用密度來表示交通混雜狀態(tài)，故在交通管制中經(jīng)常使用。

交通密度資料在劃分服務(wù)水平、分析瓶頸交通等中均有應(yīng)用，交通密度還是研究交通流理論的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。2一、密度調(diào)查的目的1.密度調(diào)查的時段與區(qū)間長度?

道路某一區(qū)段范圍內(nèi)的交通密度每時每刻都在變化。?

密度總是指某一瞬間的密度值或某一時段內(nèi)的平均密度值。?

需要在某一時段內(nèi)連續(xù)調(diào)查瞬時密度，然后求算平均值。?

調(diào)查的時段越長密度變化越平緩。?

在正常交通量條件下，車輛在道路上分布也不均勻。?

通過大量實測資科分析得出以下結(jié)論：?

實測密度均方差為實測時段和區(qū)間長度的減函數(shù)；?

測時時段達3~5min以上時，測試區(qū)間大于800m時，均方差受測試測時時段長度、路段長度的影響變?nèi)酰?

因此，建議在交通密度調(diào)查時，測時時段應(yīng)延續(xù)5min以上，大于800m。3二、密度調(diào)查的方法2.密度調(diào)查方法1）出入量法

(1)

出入量法的基本原理則密度：BlQB

AQAK

(t)

=

E

(t)

/

L

在道路上選擇A、B兩點間的路段為觀測路段，車流從A駛向B。觀測開始t=t0

時，AB路段內(nèi)存在的初始車輛數(shù)為E(t0)，從t0

到t一段時間內(nèi)從A處駛?cè)氲能囕v數(shù)為QA，從B處駛出的車輛數(shù)為QB，則t時刻時，AB路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)應(yīng)為初始車輛數(shù)與從t0

到t一段時間內(nèi)AB路段的車輛數(shù)改變量之和。即：

E

(t)

=

E

(t0

)

+

(Q

A

?

Q

B

)

出入量法是一種為了測定道路上兩斷面間無出入交通的路段內(nèi)現(xiàn)有車輛,

以便計算該路段交通密度的方法。

4二、密度調(diào)查的方法時在A

B

路段內(nèi)的初始車輛數(shù)應(yīng)為E(t0)

=

q+a?bq

—從

to

到

t1

時刻通過

B

處的車輛數(shù)

；a

—被試驗車超越的車輛數(shù)

；b

—超越試驗車的車輛數(shù)。

5

二、密度調(diào)查的方法(2)

初始車輛數(shù)E(t0)的求法

設(shè)試驗車在觀測開始(t

=

t0)

時從A

駛向B，t1

時刻到

達B。從t0到tl

時刻之間，通過B處的車輛數(shù)為q。若試驗

車在行駛期間沒有超越別的車，也沒有被別的車超越時，

則q就是to時刻A

B

路段內(nèi)的初始車輛數(shù)；如果試驗車在

行駛期間存在超車和被超車的現(xiàn)象時，則觀測開始(t=to)BAlQBQA(3)注意點

①

用出入量法測定交通密度，適用于像高速公路上立交之間無出入交通的路段；為了保證有足夠的精度，調(diào)查時選用路段的長度盡量大于

800

m，時段延續(xù)

5min

以上。

②

在測定路段的兩端設(shè)置車輛情況示波器或動態(tài)錄像機

,

從開始時刻

(to)

開始，測定通過這兩端的車輛數(shù)；同時還要測定試驗車在測定路段內(nèi)的超車和被超車的車輛數(shù)。為了記取試驗車通過

A

B

路段兩端的時刻，必須在試驗車上標以特殊的記號。以便整理資料時記取那個時刻。6二、密度調(diào)查的方法(4)

出入量法的優(yōu)缺點優(yōu)點：方法簡便；無須很多設(shè)備；適用于各種交通狀況，既能保證精度又實用有效。

缺點：通過A、B兩端車輛數(shù)的測量誤差隨時間而累加。為了防止誤差的累加，除應(yīng)增加試驗車的觀測次數(shù)外，

要把試驗車每次經(jīng)過A端的時刻都作開始時刻

(to)，且該時刻的現(xiàn)有車輛都作為每次的初始車輛數(shù)值。7二、密度調(diào)查的方法④欄填寫試驗車從A點到B點這段時間內(nèi)AB區(qū)間的原始車輛數(shù)，計算方法如下14:06:50時的原始車輛數(shù)，為在B處通過車輛數(shù)再增a-b，即E(t0)=7+58+21+(10-2)＝94(輛)，14:08:20時的原始車輛數(shù)，為A處通過車輛數(shù)再加a-b，即E(t1)=9+67+19+(8)=103(輛)⑤欄為任一時刻AB區(qū)間的車輛數(shù)。由上一行求得的車輛數(shù)再加上經(jīng)過單位時間后的車輛變化量，即得相應(yīng)時刻AB區(qū)間的車輛數(shù)。如：

在14:07:00為E(t1)=94+2=96(輛)，14:08:00為E(t1)=

96+9=105，

E(t1)=

14:09為105+(-4)=10182.

高處攝影觀測法空中定時攝像方法求的實測路段車輛數(shù)，然后除以路段長度，即可得到路段交通密度。

測定路段長度依路段內(nèi)的狀況和周圍地區(qū)條件而變化,一般取50~100m,

若超過100m測定精度將受影響。當測定長路段的交通現(xiàn)象(也包括交通密度在內(nèi))時,需用好幾個攝影機同時進行觀測。9二、密度調(diào)查的方法10∑K?

×1000表示：1LK

=

ni=1

ni式中：K―交通密度（輛/km）；

L―觀測路段長度（m）；

Ki―第i畫面上測定路段內(nèi)存在的車輛數(shù)（輛）。

11

二、密度調(diào)查的方法2.

高處攝影觀測法

根據(jù)觀測資料，可按下面介紹的順序計算交通密度。在

各卷膠卷的每一畫面(

Δt

)中，讀取攝影觀測路段長度(L)

內(nèi)存在的車輛數(shù)（Ki）。將所有的Ki集中在總觀測時間段T

內(nèi)，用平均路段長來求算平均存在車輛數(shù)，然后再換算成

每車道每公里存在的車輛數(shù)，亦即交通密度

K，并用下式

三、道路占有率的檢測和調(diào)查?

空間占有率為在一瞬間測得已知路段上所有車輛占用的長度占路?

如果事先已獲得各車型的車長資料時，根據(jù)密度調(diào)查現(xiàn)場統(tǒng)計的

分車型交通量資料，可按上式計算空間占有率。如果事先沒有各

車型的車長資料，要在現(xiàn)場直接量測車長是很困難的，一般是在

現(xiàn)場測定車輛的占用時間，按下式計算時間占有率：∑

Li

×100

L段長度的百分比，即：

Rs

=×100=∑t

TiRt?

如在測計車輛占用時間的同時，測計車輛的地點車速，并計算時

間平均車速，則車輛的占用時間與該輛車的地點車速之乘積，為

該輛車的占用長度，總觀測時間與時間平均車速之乘積，為相應(yīng)

的路段長度，也可求得車輛的空間占有率。

12第五節(jié)

延誤調(diào)查1?

延誤是反映交通流運行效率的指標，進行延誤調(diào)查就是

為了確定產(chǎn)生延誤的地點、類型和大小，評價道路上交

通流的運行效率，在交通阻塞路段找出延誤的原因，為

制定道路交通設(shè)施的改善方案、減少延誤提供依據(jù)。?

通過延誤調(diào)查可以直接得到車輛行程時間和損失時間的

準確數(shù)據(jù)，這對于評價道路交通設(shè)施的服務(wù)質(zhì)量、進行

道路交通項目的工程經(jīng)濟分折以及研究交通擁擠程度等

方面部具有十分重要的意義。?

本節(jié)將介紹路段行車延誤和交叉口延誤的調(diào)查方法。2一、延誤的含義及其產(chǎn)生原因?

（一）基本定義?

1、行車時間：汽車在實際交通條件下沿一定路線，從一

處達到另一處行車所需的總時間（包括停車和延誤）。?

2、延誤：車輛在行駛中，由于受到駕駛?cè)藷o法控制的因

素（如道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制

設(shè)施等）的阻礙所損失的時間。以s/輛或min/輛計。?

3、延誤的分類：?

1）基本延誤（固定延誤）：由交通控制裝置所引起的延

誤，是與道路交通量多少及其他車輛干擾無關(guān)的延誤。

主要發(fā)生在交叉口、交通信號、停車標志、讓路標志和

鐵道口等處。3一、延誤的含義及其產(chǎn)生原因?

3、延誤的分類：?

2）運行延誤：由各種交通組成部分之間相互干擾而引起

的延誤。由其他交通組成部分（如行人、受阻車輛、路

側(cè)停車及橫穿交通等）對車流的干擾（稱為側(cè)向干擾）

而引起的延誤和由交通流之間的干擾（主要包括交通擁

擠、匯流、超車與交織運行等，稱為內(nèi)部干擾）而引起

的延誤兩個部分。?

3）停車延誤：由于偶然原因使車輛處于靜止狀態(tài)而引起

的時間延誤。停車延誤等于停車時間，包括車輛由停止

到啟動時駕駛?cè)说姆磻?yīng)時間。?

4）運行時間延誤：實際行駛的總行程時間與完全排除干擾后以暢行速度通過路段的自由行駛時間之差。4一、延誤的含義及其產(chǎn)生原因?

3、延誤的分類：?

5）排隊延誤：車輛排隊時間與車輛暢行通過排隊路段的時間差即為排隊延誤。?

6）引道延誤：車輛在引道上實際消耗時間與車輛暢行通過引道延誤段的時間之差。?

4、延誤率：車輛通過單位長度路段的實際運行時間與車輛在理想條件下通過該路段所需時間之差。5一、延誤的含義及其產(chǎn)生原因?

（二）行車延誤的影響因素（人、車、路、環(huán)境）?

車輛、駕駛?cè)?、行人和非機動車、道路條件、交通條件、交通負荷、交通控制與管理、道路環(huán)境?

1、基本延誤：產(chǎn)生在交叉口，與交通流特性無關(guān)?

2、運行延誤：受其他車輛或行人干擾而產(chǎn)生?

1）受車輛干擾，如車輛停止、啟動、轉(zhuǎn)彎、故障以及行人過街等干擾?

2）交通內(nèi)部干擾，如交通量增大產(chǎn)生擁擠、道路通行能力不足、合流及交織交通等的影響。6（一）路段行車延誤調(diào)查?

路段行車延誤通常與行程時間一起調(diào)查，可同時獲得行駛時

間、行駛車速、行程時間、行程車速和延誤等一系列資料。

本節(jié)主要介紹路段行車延誤調(diào)查的輸入輸出法。?

輸入輸出法適用于調(diào)查瓶頸路段的行車延誤。該方法的假設(shè)

前提是：車輛的到達和離去屬于均勻分布；車輛排隊現(xiàn)象存

在于某一持續(xù)的時間內(nèi)，在其中某一時段內(nèi)，若到達的車輛

數(shù)大于路段的通行能力時則開始排隊。而當?shù)竭_車輛數(shù)小于

路段的通行能力時，則排隊將開始消散。?

調(diào)查在兩個斷面同時進行，在調(diào)查路段的起終點各設(shè)一名觀

測員，用調(diào)查交通量的辦法，以5或15min為間隔時間，累計

交通量。調(diào)查開始之前，兩斷面觀測員應(yīng)對表統(tǒng)一時間。當

車輛受阻排隊有可能超過瓶頸路段起點斷面時應(yīng)根據(jù)實際情

況及早將起點斷面位置后移。如果該路段的通行能力為已知

，則瓶頸路段終點斷面可不調(diào)查。7時間到達車數(shù)（輛）離去車數(shù)（輛）阻塞情況到達累計到達累計9：00～9：1580808080無阻塞9：15～9：3010018090170阻塞開始9：30～9：4512030090260阻塞9：45～10：009039090350阻塞10：00～10：157046090440阻塞開始消散10：15～10：307053090530阻塞結(jié)束?

上表是一組輸入輸出法的觀測數(shù)據(jù)．已知該路段通行能力為360輛／h，即平均每15min通過90輛車。8時間到達車數(shù)（輛）離去車數(shù)（輛）阻塞情況到達累計到達累計9：30～9：4512030090260阻塞9：45～10：009039090350阻塞?

第300輛車通過瓶頸路段的延誤時間，應(yīng)為實際行程時間與無阻礙時的自由行駛時間之差．即6.67-15/90=6.5min。

9

（一）路段行車延誤調(diào)查?

例如求第300輛車的延誤時間。第300輛車是在9:45到達的，此

時僅離開了260輛車，因此它排隊的位置為300-260＝40輛，即

排隊中的第40輛車。由于瓶頸路段的通行能力為360輛／h，即

90輛／15min，因此每輛車通過瓶頸路段的平均所需時間為15

／90min。故第300輛車通過瓶頸路段所需時間為：15/90*40＝

6.67min(6min40s)

，由此得知第300輛車是在9:45(它的到達時

刻)加6.67min(6min40s)，即9:51:40駛離瓶頸路段的。?

輸入輸出法比較簡便，調(diào)查結(jié)果又能整理成十分直觀的圖表

。因此，作為分析瓶頸路段的行車延誤方法，具有一定的實

用價值。?

但輸入輸出法調(diào)查延誤很難得到平均每輛受阻車的延誤和受

阻車輛占總數(shù)的百分比，也無法確定產(chǎn)生延誤的準確地點和

原因，而且還無法識別延誤的類型。在這些方面此法都不如

跟車法。?

因駛?cè)腭偝龇ǖ睦碚撉疤釣榧僭O(shè)來車率與離去率是均一的，這往往與實際交通狀況不相符合。?

事實上，來車率與離去率往往是隨機的而并非均一的。因此

，統(tǒng)計交通量的時間間隔取的越小，瓶頸路段的長度越短，

精度才能越高。10（一）路段行車延誤調(diào)查（二）交叉口延誤調(diào)查?

交叉口延誤的調(diào)查方法可分為兩類。?

一類是停車時間法，根據(jù)停車時間測定方法的不同，分

為間斷航空攝影法、延誤儀測記停車時間法和點樣本法

等。這類調(diào)查方法得到的交叉口延誤只包括停車時間，

沒有計入加、減速延誤。?

第二類方法是行程時間法；根據(jù)行程時間測定方法的不

同，又可分為試驗車法、牌照法、間斷航空攝影法、車

輛感應(yīng)器與人工結(jié)合法、人工追蹤法和抽樣法等等。這

類方法是測定從交叉口前的某一點至交叉口內(nèi)或交叉口

之后的某一點的行程時間。各車輛的平均行程時間減去

這段行程的自由行駛時間就是交叉口的延誤。這類方法

得到的交叉口延誤，不但包括停車延誤，而且還包括加

、減速延誤。?

點樣本法最早是由美國加里福尼亞大學伯克利分校于

1954年提出的，方法簡便，不需要專門儀器，因此各國

一直都在廣泛使用。111、調(diào)查推備?

點樣本法調(diào)查時每個交叉口入口引道需要3~4人和1塊

秒表，觀測人員和所需秒表的總數(shù)根據(jù)需要調(diào)查的引道

數(shù)量確定。為保證所要求的調(diào)查精度，調(diào)查必須有足夠

的樣本數(shù)，一般應(yīng)用概率統(tǒng)計中的二項分布來確定需要

調(diào)查的最小樣本數(shù)：d

?停駛車輛百分率估計值的允許誤差。p?交叉口入口引道上的停駛車輛百分數(shù)（%）；χ

2

?在所要求的置信度下的χ

2值；N

=

(1?

p)χ

2

/(pd

2)N

?最小樣本數(shù)；12（二）交叉口延誤調(diào)查?

樣本容量指的是包括停駛車輛和不停駛車輛在內(nèi)的入口

引道車輛數(shù)總和。在正式觀測之前，為確定適當?shù)臉颖?/p>

容量N，需要初步估計停駛車輛百分率。為此，最好進

行一次現(xiàn)場試驗調(diào)查。一般在交叉口入口引道上觀測

100輛車便可以估計出適當?shù)膒值。?

任何情況下，所取樣本數(shù)不應(yīng)小于50輛。調(diào)查工作結(jié)束

后，要根據(jù)實際的樣本數(shù)N，計算出停駛車輛百分率p，

然后按所要求的置信度用公式反算出停駛車輛百分率的

估計誤差d，若不能滿足要求，則需要增加樣本數(shù)，重

新調(diào)查。13（二）交叉口延誤調(diào)查?

2．觀測方法?

點樣本法就是觀測在連續(xù)的時間間隔內(nèi)交叉口入口引道

上停車的車輛數(shù)，進而得到車輛在交叉口入口引道上的

排隊時間。交叉口每一引道需要3~4名觀測員。其中1

人為報時員，1

(或2人)為觀察員，另1人為記錄員。點

樣本法的現(xiàn)場記錄表見下表。14（二）交叉口延誤調(diào)查15?

觀測時間間隔一般取15s(根據(jù)情況也可選其他值)

。?

觀測開始之后，每15s，觀察員統(tǒng)計停留在入口引道停車

線之后的車輛數(shù)。同時，第二名觀察員還要統(tǒng)計每分鐘停