我國(guó)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展建議2017年5月10D12日，中國(guó)港口協(xié)會(huì)集裝箱分會(huì)內(nèi)貿(mào)箱發(fā)展委員會(huì)三屆五次全委會(huì)在南寧召開(kāi)，會(huì)議主題是“發(fā)展港口多式聯(lián)運(yùn)、創(chuàng)新運(yùn)輸服務(wù)模式”。多式聯(lián)運(yùn)涉及江河海與鐵公水等多種運(yùn)輸方式的聯(lián)動(dòng)，其中，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展最薄弱的環(huán)節(jié)。本文介紹我國(guó)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展概況，并針對(duì)我國(guó)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展面臨的問(wèn)題提出相應(yīng)建議。1集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)簡(jiǎn)介1.1集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的定義集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)的組織形式之一，指依托海運(yùn)和鐵路等運(yùn)輸方式的有效銜接，提供全程一體化組織的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)，其具有產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)、資源利用率高、綜合效益好等特點(diǎn)。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的操作流程大體為：將集裝箱從船上卸至平板運(yùn)輸車-根據(jù)集裝箱流向安排堆場(chǎng)-將集裝箱從平板運(yùn)輸車卸至堆場(chǎng)-收貨人申請(qǐng)鐵路車皮計(jì)劃-鐵路貨車推送至港口鐵路專用線-平板運(yùn)輸車將集裝箱運(yùn)至鐵路場(chǎng)站-裝鐵路貨車。1.2集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)憑借其運(yùn)能大、運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸安全性高和污染排放少等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，成為世界各國(guó)優(yōu)先發(fā)展的運(yùn)輸方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐美國(guó)家主要港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量所占比例為10%?30%，其中：漢堡港為17%?20%，鹿特丹港為7%?8%，安特衛(wèi)普港為15%左右，紐約-新澤西港約為10%，洛杉磯-長(zhǎng)灘港為近30%。⑴從歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的實(shí)踐情況來(lái)看，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)既是運(yùn)輸組織形式向高效化、科學(xué)化發(fā)展的結(jié)果，也是港航業(yè)自身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性要求。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的原因是，海洋運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸都具有運(yùn)輸成本低、運(yùn)量大且銜接便利等優(yōu)點(diǎn)。與公路運(yùn)輸相比，當(dāng)運(yùn)距為400?500km時(shí)，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)并不明顯；但當(dāng)運(yùn)距超過(guò)600km時(shí)，鐵路運(yùn)輸則表現(xiàn)出較大優(yōu)勢(shì)。［2］此外，與公路運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣雀?，安全性更高，平均每趟班列可以運(yùn)輸上百個(gè)集裝箱，從而大大提升運(yùn)輸效率。2我國(guó)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展概況隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，大力發(fā)展中西部?jī)?nèi)陸地區(qū)，縮小中西部?jī)?nèi)陸地區(qū)與東南沿海地區(qū)的差距已成為我國(guó)的基本發(fā)展戰(zhàn)略之一。在此背景下，將內(nèi)陸地區(qū)規(guī)模龐大的物流市場(chǎng)與沿海港口的區(qū)位優(yōu)勢(shì)相結(jié)合，以最佳條件確定“出海口”的要求越來(lái)越迫切。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)有利于減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，縮短運(yùn)輸周期，降低運(yùn)輸費(fèi)用，對(duì)優(yōu)化港口集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)及提升港口核心競(jìng)爭(zhēng)力具有重要作用。［3］2.1我國(guó)涉及集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展規(guī)劃和政策《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》2016年7月13日，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、交通運(yùn)輸部和中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》?！兑?guī)劃》提出：以資源富集區(qū)、主要港口和物流園區(qū)為重點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)地區(qū)開(kāi)發(fā)性鐵路以及疏港型、園區(qū)型等支線鐵路，形成干支有效銜接、促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)，暢通鐵路運(yùn)輸?shù)摹白钕纫还铩焙汀白詈笠还铩?；以大連、秦皇島、天津、煙臺(tái)、青島、連云港、上海、寧波-舟山、福州、泉州、廈門、汕頭、深圳、廣州、茂名、湛江、?？诘妊睾３鞘泻椭匾劭跒橹c(diǎn)，暢通港口城市后方鐵路通道和集疏運(yùn)體系，構(gòu)建連接內(nèi)陸、海鐵聯(lián)運(yùn)的國(guó)際交通走廊；合理布局鐵路物流中心、鐵路集裝箱中心站和末端配送服務(wù)設(shè)施，擴(kuò)大貨物集散服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；按照無(wú)縫化銜接要求，完善貨運(yùn)樞紐多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸、郵政快遞運(yùn)輸、國(guó)際聯(lián)運(yùn)以及集疏運(yùn)等一站式服務(wù)設(shè)施，提升樞紐集散能力和服務(wù)效率?！蛾P(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》2016年12月28日，交通運(yùn)輸部等18個(gè)部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》?！锻ㄖ分赋觯和苿?dòng)中長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸由公路有序轉(zhuǎn)移至鐵路、水路等運(yùn)輸方式；深入推進(jìn)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化改革，創(chuàng)新鐵路貨運(yùn)管理和經(jīng)營(yíng)組織模式，提高全程物流組織的協(xié)同性、運(yùn)輸服務(wù)的時(shí)效性和市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的自主性；逐步放開(kāi)鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域價(jià)格，擴(kuò)大企業(yè)自主定價(jià)范圍，建立并完善能?蛄槊舴從呈諧」卜蠛途赫?狀況、體現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量差異的鐵路貨運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制。2.2我國(guó)港口鐵路集裝箱中心站設(shè)置情況作為專門提供集裝箱服務(wù)的鐵路樞紐站，鐵路集裝箱中心站是鐵路集裝箱的集散地和班列到發(fā)地，具有整列編解、裝卸、物流配套服務(wù)、洗箱和修箱、進(jìn)出口報(bào)關(guān)和報(bào)檢等綜合功能。在我國(guó)規(guī)劃建設(shè)的18個(gè)鐵路集裝箱中心站中，有9個(gè)與港口存在銜接關(guān)系，從北到南依次為大連、天津、青島、上海、武漢、重慶、寧波、廣州和深圳，基本覆蓋我國(guó)主要集裝箱港口。此外，交通運(yùn)輸部和原鐵道部在2011年聯(lián)合選定6個(gè)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道示范項(xiàng)目，分別為大連至東北地區(qū)，天津至華北、西北地區(qū)，青島至鄭州及隴海線沿線地區(qū)，連云港至阿拉山口沿線地區(qū)，寧波至華東地區(qū)，深圳至華南、西南地區(qū)。然而，無(wú)論是港口還是鐵路部門，在規(guī)劃上都未充分考慮為水路與鐵路運(yùn)輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間，也未設(shè)立適合海鐵聯(lián)運(yùn)的海關(guān)監(jiān)管區(qū)。例如，始發(fā)于武漢吳家山鐵路中心站的中歐班列距離武漢港陽(yáng)邏港區(qū)，需要借助公路運(yùn)輸完成集裝箱集疏港，導(dǎo)致?lián)Q裝效率下降，物流成本上升。2.3我國(guó)部分沿海港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展概況我國(guó)港口集裝箱吞吐量自2003年超過(guò)美國(guó)后一直位居世界第一，占全球港口集裝箱吞吐總量的40%以上。如此大規(guī)模的港口集裝箱集疏運(yùn)在我國(guó)主要依靠公路運(yùn)輸完成：公路運(yùn)輸承擔(dān)約84.0%，水水聯(lián)運(yùn)承擔(dān)約15.0%，海鐵聯(lián)運(yùn)不超過(guò)1.5%。為改變這一現(xiàn)狀，近年來(lái)，我國(guó)沿海主要港口大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，并取得一定進(jìn)步。表12014?D2016年我國(guó)部分沿海港口海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱吞吐量及其增長(zhǎng)率營(yíng)口港作為我國(guó)境內(nèi)距俄羅斯最近的深水港以及我國(guó)經(jīng)滿洲里過(guò)境連接俄羅斯西伯利亞大鐵路運(yùn)距最短的港口，營(yíng)口港正成為“一帶一路”東線水陸轉(zhuǎn)運(yùn)的最大中轉(zhuǎn)站和中歐物流運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~港。為獲得更好的運(yùn)輸效益，營(yíng)口港采用“階梯班列”運(yùn)營(yíng)方式，在莫斯科?D新西伯利亞?D葉卡捷琳堡線對(duì)接俄羅斯國(guó)內(nèi)班列，分段攬取、匯總俄羅斯的板材、石棉等貨源。運(yùn)