目錄TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"摘要 3\o"CurrentDocument"一、 鐵路貨車脫軌的主要原因 4\o"CurrentDocument"1、 中國鐵路貨車的簡(jiǎn)介 4\o"CurrentDocument"2、 鐵路貨車脫軌的主要原因分析 5\o"CurrentDocument"3、 鐵路的發(fā)展突出的安全問題 5\o"CurrentDocument"二、 鐵路貨車空車脫軌的特征與規(guī)律 7\o"CurrentDocument"1、 貨車空車脫軌的原因分析 7\o"CurrentDocument"2、 事故案例 10\o"CurrentDocument"三、 怎樣預(yù)防貨車空車脫軌 12\o"CurrentDocument"1、 車輛部門 12\o"CurrentDocument"2、 工務(wù)部門 12\o"CurrentDocument"3、 建立線路情況司機(jī)報(bào)告制度 13\o"CurrentDocument"4、 機(jī)務(wù)部門要加強(qiáng)列車平穩(wěn)性操作 13\o"CurrentDocument"5、 編組站要嚴(yán)格控制空、重車輛的混編 13\o"CurrentDocument"結(jié)束語 14\o"CurrentDocument"致謝 15\o"CurrentDocument"參考文獻(xiàn) 16摘要列車脫軌危及行車安全，輕者中斷行車，擾亂運(yùn)輸秩序；重者車毀人亡，造成重大經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響。事實(shí)證明，本文對(duì)影響列車脫軌必須進(jìn)行全面系統(tǒng)的分析研究，客觀的分析列車脫軌的原因、機(jī)理，才能采取合適的技術(shù)和管理措施，減少甚至杜絕脫軌事故的發(fā)生。關(guān)鍵詞：鐵路列車脫軌事故；脫軌原因；事故分析；防護(hù)措施。刖言為了適應(yīng)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，適應(yīng)貨車——安全、準(zhǔn)確、快速、方便、

的要求。各國鐵路紛紛進(jìn)行大規(guī)模的現(xiàn)代化技術(shù)改造，同時(shí)改革運(yùn)輸組織工作,積極采用高新技術(shù)，在重載、高速運(yùn)輸和信息技術(shù)方面取得了新的突破，再加之現(xiàn)代管理和優(yōu)質(zhì)服務(wù)以及鐵路的區(qū)域聯(lián)網(wǎng)、洲際聯(lián)網(wǎng)，使鐵路增添了新的活力，在陸上運(yùn)輸中仍繼續(xù)發(fā)揮著骨干作用，在現(xiàn)代化運(yùn)輸方式中占著重要的地位。鐵路作為陸上運(yùn)輸?shù)闹髁?，在長達(dá)一個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間里居于壟斷地位。但是自本世紀(jì)以來，隨著汽車、航空和管道運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，鐵路不斷受到新的浪潮的沖擊。列車脫軌危及行車安全，輕者中斷行車，擾亂運(yùn)輸秩序；重者車毀人亡，造成重大經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響，預(yù)防列車脫軌是鐵路部門重點(diǎn)研究的課題。一、鐵路貨車脫物的主要原因1、中國鐵路貨車的簡(jiǎn)介鐵路貨車按其用途不同，可分為通用貨車和專用貨車。通用貨車：是裝運(yùn)普通貨物的車輛，貨物類型多不固定，也無特殊要求。鐵路貨車中這類貨車占的比重較大，有敞車、平車、棚車、保溫車和罐車等幾種。圖1-1敞車圖1-2圖1-1敞車圖1-2棚車圖1-3罐車圖圖1-3罐車圖1-4保溫車專用貨車：一般指只運(yùn)送一種或很少幾種貨物的車輛。用途比較單一，大多以通用貨車樣式制造，同一種車輛要求裝載的貨物重量或外形尺寸比較統(tǒng)一。有時(shí)在鐵路上的運(yùn)營方式也比較特別,如固定編組、專列運(yùn)行。專用貨車一般有集裝箱車、長大貨物車、毒品車、家畜車、水泥車、糧食車和特種車和礦石車等。2、鐵路貨車脫軌的主要原因分析車輛脫軌是一個(gè)非常復(fù)雜的輪軌相互作用的力學(xué)行為，影響因素多。通常脫軌由多種不利因素組合而成，而不是單一因素所造成，歸納起來可分為如表1所示的幾個(gè)方面。表1脫軌的主要原因脫軌原因包含內(nèi)容線路狀態(tài)線路平、縱斷面不平順，如曲線超高、緩和曲線、三角坑、S型曲線車輛編組空車、空重車、長短車混編車輛結(jié)構(gòu)車體剛性、扭轉(zhuǎn)等影響，如轉(zhuǎn)向架和車體扭轉(zhuǎn)剛度、轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧垂直剛度等貨物裝載貨物偏載3、鐵路的發(fā)展突出的安全問題（1）道口安全、施工安全、空車脫軌、貨車裝載、非正常行車、社會(huì)治安六個(gè)方面。除空車脫軌問題外，都可能通過加強(qiáng)管理得到解決。而空車脫軌機(jī)理是十分復(fù)雜，脫軌原因是多方面的。事故調(diào)查是分析與處理事故的起點(diǎn)，由現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查獲得的事故原始資料是一切后續(xù)工作的重要根據(jù)。因此現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查精品工作應(yīng)該迅速、及時(shí)和客觀、全面。要避免人為因素的影響，找到事故的真正原因，以便有的放矢地制定出有效的防范措施。轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架走行性能較差，是空車脫軌的重要因素之一。應(yīng)該加快進(jìn)行轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架改造，以及貨車新型轉(zhuǎn)向架的開發(fā)。從根本上解決我國貨車轉(zhuǎn)向架技術(shù)落后問題，以改善車輛動(dòng)力學(xué)性能，提高貨車走行速度，保證貨車運(yùn)行安全。橋梁橫向振動(dòng)振幅過大也是造成空車脫軌的重要因素。應(yīng)該重視對(duì)橋梁的檢測(cè)，了解橋梁的自振頻率和橫向振動(dòng)振幅。對(duì)橫向振動(dòng)振幅超限的橋梁要采取加強(qiáng)措施。鐵路部門因素，列車脫軌的原因除了上述所提及的脫軌與線路狀態(tài)、列車編組、貨物裝載及車輛本身結(jié)構(gòu)相關(guān)外，鐵路車務(wù)、機(jī)務(wù)、電務(wù)、工務(wù)部門的管理也相應(yīng)加以考慮。如前所述的德國1988ICE脫軌事故原因之一就是在于維修工作未能嚴(yán)格按照維修規(guī)程執(zhí)行，為實(shí)施常規(guī)的超聲探傷工序，因而未能在列車駛?cè)刖S修庫進(jìn)行常規(guī)維修中及時(shí)發(fā)現(xiàn)輪箍裂紋。鐵路的車務(wù)、機(jī)務(wù)、電務(wù)、工務(wù)部門與鐵路行車安全密不可分，任何一個(gè)部門的失職都會(huì)直接或間接的腸胃脫軌事故的誘因。因此，各個(gè)部門應(yīng)加強(qiáng)管理，這樣才能從管理這方面做到安全防范，避免因?yàn)楣芾聿划?dāng)而導(dǎo)致的脫軌事故。精品如車務(wù)部門必須把住列檢關(guān)，電務(wù)部門加強(qiáng)對(duì)重要部件的日常維護(hù)保養(yǎng)，機(jī)務(wù)部門嚴(yán)把操作關(guān)，工務(wù)部門加強(qiáng)維修管理，鐵路的各個(gè)部門相互協(xié)調(diào),做好本職工作，才能確保行車安全。二、鐵路貨車空車脫軌的特征與規(guī)律1、貨車空車脫軌的原因分析為了分析和研究導(dǎo)致車輛脫軌的原因，以及各因素間的內(nèi)在聯(lián)系，減少脫軌事故的發(fā)生，許多鐵路工作者都做過這方面的研究。理論、實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)都表明：若使輪軌間摩擦系數(shù)的減小，可使脫軌系數(shù)的臨界值增大，車輛更趨于安全。若能保證輪緣角a值（標(biāo)準(zhǔn)為70度）不偏小，也可使車輛更趨于安全。相反，若轉(zhuǎn)向架橫向力越大，脫軌就系數(shù)越大，越容易脫軌；且橫向力受線路、車輛狀況、列車牽引工況、風(fēng)力等眾多因素影響。若車輪垂直力越小，脫軌系數(shù)越大，越容易脫軌；車輛的自重、載重和運(yùn)行速度是影響垂直力的主要因素。造成列車脫軌的受力條件有兩類，一類是使輪重減少的，一類是使輪軌之間橫向力加大的，它們都有可能導(dǎo)致一個(gè)車輪爬上或跳上鋼軌，造成輪對(duì)的另一端車輪掉道。一般說來，造成列車脫軌的具體原因主要來源于軌道、機(jī)車車輛、列車操控及其他因素等方面。從軌道因素來看，線路不平順會(huì)加劇機(jī)車、車輛運(yùn)行中的沖擊和振動(dòng)，影響列車運(yùn)行的安全性和平穩(wěn)性，嚴(yán)重時(shí)造成列車脫軌。而曲線地段的外軌超高設(shè)置不當(dāng)，或是軌道存在局部不平順，都可能造成列車脫軌。機(jī)車車輛自身的狀況也會(huì)影響行駛安全。比如貨物偏載會(huì)影響列車各車輪輪重的分配，當(dāng)輪重減載率達(dá)到一定程度后，就會(huì)導(dǎo)致列車脫軌，空車比重車容易脫軌。機(jī)車重心等結(jié)構(gòu)因素、列車編組次序也會(huì)對(duì)脫軌產(chǎn)生影響。比如空重混編時(shí)，如果編成兩重夾輕，脫軌的可能性就會(huì)增加。該編組列車在運(yùn)行中，若遇調(diào)速或線路縱斷面變化等原因產(chǎn)生沖動(dòng)時(shí)，若恰在曲線上，則引起車輛橫向阻力增大，極易出現(xiàn)前堵后擁拱起的狀況，使中間的輕車跳起，從而導(dǎo)致列車脫軌。列車運(yùn)行中，同樣的線路和車輛條件，如果操縱不當(dāng)，也會(huì)使列車脫軌的可能性增大。如速度控制不當(dāng)，超越線路容許速度運(yùn)行，則造成脫軌的可能性增加，本次膠濟(jì)線“4-28”的事故原因從相關(guān)資料來看，是T195次列車脫軌并進(jìn)入上行線，恰逢5034次從上行線通過，兩車相撞造成的，而造成T195脫軌的主要原因就是速度控制不當(dāng)，屬于嚴(yán)重超速。2007年12月19日巴基斯坦一列特快列車脫軌，造成50多人死亡，120多人受傷，其脫軌原因也是超速造成的。列車在曲線上運(yùn)行，如果速度過低，也可能使列車脫軌。另外，鐵路上平交道口社會(huì)車輛與列車相撞、運(yùn)營鐵路上違章作業(yè)、自然災(zāi)害等因素也是造成鐵路脫軌的原因，如2008年1月23日北京開往四方（青島）的D59次動(dòng)車組列車造成的重大交通事故是運(yùn)營線上違章作業(yè)造成的。為了保證列車在線路上安全運(yùn)行，在軌道設(shè)計(jì)、施工，特別是養(yǎng)護(hù)維護(hù)及日常管理工作中，輪軌之間需要保持良好的接觸，保證車輛與軌道的受力在安全范圍內(nèi)。最近脫軌車輛多為空車是因?yàn)榭哲嚨能囕嗇d重比重車低，在同樣橫向力的作用下，其脫軌系數(shù)（Q/P）比重車大。在同樣的沖擊速度作用下，車輪載重越小，越容易使輪徑小的車輪懸空而脫軌。從事故統(tǒng)計(jì)資料看，大多數(shù)脫軌都首先從車輛的后轉(zhuǎn)向架上開始，這主要是由于列車運(yùn)行時(shí)機(jī)車減速或調(diào)速更容易導(dǎo)致車輛后轉(zhuǎn)向架減載，而在同樣條件下，減載的轉(zhuǎn)向架更容易脫軌。實(shí)踐表明，提速后的幾次脫軌都發(fā)生在裝用轉(zhuǎn)精品8A型轉(zhuǎn)向架的空貨車上，原因有以下幾個(gè)方面：轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架橫向動(dòng)力學(xué)性能差是主要因素：轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架是上世紀(jì)50年代末在引進(jìn)前蘇聯(lián)的“哈寧式”轉(zhuǎn)8型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上，經(jīng)過改進(jìn)后定型的。對(duì)轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架進(jìn)行動(dòng)力學(xué)性能實(shí)驗(yàn)的結(jié)果表明：在40~110km/h的速度范圍內(nèi)，其彈簧撓度平均值為靜撓度的0.213（彈簧動(dòng)力系數(shù)），最大值為0.408；心盤處的垂向加速度在運(yùn)行速度為100km/h時(shí)，其平均值為0.264g,小于容許標(biāo)準(zhǔn)0.7g；水平加速度在40?100km/h的速度范圍內(nèi)，其平均值為0.097?0.18g,最大值為0.27g,小于容許值0.5g。轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的主要零部件經(jīng)靜強(qiáng)度實(shí)驗(yàn)測(cè)定，在鉛垂載荷下各部分的應(yīng)力均小于許用應(yīng)力值。該轉(zhuǎn)向架是典型的三大件式轉(zhuǎn)向架，由于具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造容易、檢修方便和重車動(dòng)力性能較好等優(yōu)點(diǎn)而成為我國過去幾十年的貨車主型轉(zhuǎn)向架。但是多年來，特別是列車提速后的運(yùn)用實(shí)踐表明，轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架存在一些嚴(yán)重缺陷，主要有：輪緣磨耗嚴(yán)重；沒有軸箱彈性懸掛，簧下質(zhì)量過大，使?jié)L動(dòng)軸承壽命降低；側(cè)架搖枕定位剛度不足，容易產(chǎn)生菱形變形，加之彈簧靜撓度小（空車時(shí)僅有5?6mm）,致使轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力學(xué)性能差，尤其是空車動(dòng)力性能更差；特別是當(dāng)斜楔、搖枕八字面，側(cè)架立柱磨耗板均磨耗到一定程度（如段修限度）時(shí)，橫向定位作用減弱，列車高速運(yùn)行時(shí)，由于車輛的精品蛇行運(yùn)行加劇，容易誘發(fā)脫軌。轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架在正常情況下，只要蛇形運(yùn)行不失穩(wěn)，其抗脫軌安全性是足夠的。既使轉(zhuǎn)向架磨耗件和配合部位處于許用限度的下限也能保證安全，這已多次被線路和定向動(dòng)力學(xué)實(shí)驗(yàn)所驗(yàn)證。由于我國貨車過去的最高運(yùn)行速度一般不超過80km/h,所以轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架在這種運(yùn)用條件下是不會(huì)出現(xiàn)蛇行失穩(wěn)的，在80km/h速度以下時(shí)的直線上脫軌系數(shù)Q/P總是低于0.8,在允許的范圍之內(nèi)。但是在幾次提速后，由于速度提高，某些因素可致使其蛇形運(yùn)行失穩(wěn)，脫軌將難以避免。要保證運(yùn)行安全，必須控制運(yùn)行速度。故轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架，特別是裝用轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的空車是不能滿足我國貨車提速需求的。線路的穩(wěn)定性降低，是造成車輛脫軌的重要因素當(dāng)線路失修穩(wěn)定性降低時(shí)，列車通過鋼軌會(huì)產(chǎn)生較大的激振作用，導(dǎo)致車輛的橫向力大幅增加，此時(shí)如果又有來自車輛、機(jī)車等不利因素相耦合，就可能導(dǎo)致脫軌事故。線路的病害主要有：無縫線路區(qū)段的鋼軌在溫度變化的作用力使路線出現(xiàn)碎彎。雨季造成路基松軟、下沉不均、翻漿、吊權(quán)。道床搗固質(zhì)量不高，枕下道渣不足、不實(shí)等。這些缺陷在靜態(tài)時(shí)是不易觀測(cè)的，當(dāng)列車通過這種軌道時(shí)就會(huì)產(chǎn)生較大的幾何變形引起脫軌。通過對(duì)幾起發(fā)生車輛脫軌事故的線路區(qū)段調(diào)查發(fā)現(xiàn)，線路的技術(shù)要求尺寸大都在工務(wù)規(guī)定的誤差范圍內(nèi)，且列車運(yùn)行速度較低時(shí)不發(fā)生脫軌。而列車高速運(yùn)行時(shí)就脫軌的原因是：幾種線路不平順的同時(shí)出現(xiàn)，特別時(shí)軌向、高低和水平誤差造成線路扭曲或三角坑，并且呈一定的諧振變化規(guī)律時(shí)就比較危險(xiǎn)。若線路變化的波長又與某車輛的固定頻率相一致時(shí)，即使線路不平順的幅值不大，也會(huì)產(chǎn)生越來越大的“共振”橫向力，最終導(dǎo)致車輛脫軌。列車編組不當(dāng)也可導(dǎo)致貨車空車脫軌。在列車編組存在空重車混編時(shí)，特別是兩重車之間夾掛一空車的情況最危險(xiǎn)。由于重量原因，重車的車鉤要低于空車的車鉤，在列車操縱變化的非穩(wěn)定工況下，如制動(dòng)、緩解、調(diào)速等，導(dǎo)致前后重車對(duì)中間空車形成“擠抬”，使得空車上浮、減載，產(chǎn)生脫軌。2、事故案例圖2-1事故案例（1） 事故概況2000年8月12日時(shí)43分，2824次貨物列車（編組49輛，總重1553噸，計(jì)長66.7）運(yùn)行至焦柳線六孟一塘庫K1449+778處時(shí)，列車機(jī)后第39位空棚車運(yùn)行方向第一輪對(duì)發(fā)生脫軌，運(yùn)行約4公里后該車輛的前制動(dòng)軟管被拉精品斷，列車緊急制動(dòng)停車，列車機(jī)后39?41位（空棚車）車輛脫軌于塘庫四號(hào)隧道內(nèi)。中斷正線行車8小時(shí)49分；車輛中破3輛；損壞鋼筋混凝土軌枕1599根，木枕137根，防爬器26套，軌距拉桿110根。構(gòu)成列車脫軌行車重大事故。（2） 原因分析落軌點(diǎn)前第236?237根水泥軌枕間的道心石植面上，有一車輛旁承的擺塊，且在第238根軌枕上行方向側(cè)面及第237根軌枕下行方向側(cè)面各有一砸痕。落軌點(diǎn)前第324根水泥軌枕上行右側(cè)線路的石植面上有一刮痕，同時(shí)在該刮痕后約2米處路基上有一組散落的車輛枕簧（內(nèi)外圓簧）。經(jīng)對(duì)落軌點(diǎn)前后100米線路幾何尺寸的實(shí)地測(cè)量，該段線路的曲線正矢一處超限4毫米；有一水平三角坑，超限2毫米；曲線上股鋼軌側(cè)磨最大值9.5毫米，相應(yīng)軌距擴(kuò)大超限4毫米。根據(jù)事故現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地勘察情況，局事故調(diào)查委員會(huì)認(rèn)為：這起行車事故與復(fù)雜的輪軌關(guān)系有關(guān)。就線路現(xiàn)狀及車輛運(yùn)用狀態(tài)看，難以斷定系單因素而造成的列車脫軌，這起事故主要是由車輛、線路等因素疊加而產(chǎn)生的復(fù)合原因造成的。事故教訓(xùn)安全管理有漏洞，尤其是對(duì)安全關(guān)鍵的控制不到位。盡管鐵道部、鐵路局對(duì)加強(qiáng)路局直管站段改革過渡期間的安全管理反復(fù)強(qiáng)調(diào)，并提出了具體要求；但一些單位和部門并沒有引起足夠重視，強(qiáng)化安全管理的力度不夠大，措施不具體。特別是“4.10”險(xiǎn)性事故發(fā)生后，個(gè)別單位沒有真正按照路局關(guān)于深入開展“查問題、滅隱患、嚴(yán)兩紀(jì)、強(qiáng)管理、保安全”活動(dòng)部署，動(dòng)員干部職工深刻反思，把別人的事故當(dāng)成自己的事故，舉一反三，吸取教訓(xùn)。尤其是未把接發(fā)列車標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)等安全關(guān)鍵，作為檢查卡控的重點(diǎn)，對(duì)不按規(guī)定出務(wù)、立崗或簡(jiǎn)化作業(yè)程序等慣性違章，沒有認(rèn)真進(jìn)行檢查整頓和整改。安全責(zé)任意識(shí)不強(qiáng)，標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)不落實(shí)。車輛抱閘到形成熔渣有一個(gè)發(fā)展的過程，雖然運(yùn)行時(shí)間和距離不會(huì)太長，但在汝陽站應(yīng)該有抱閘的跡象，而汝陽站和伊川站的助理值班員接車立崗時(shí)，均未能發(fā)現(xiàn)，應(yīng)該防止的事故，沒能夠防止，說明安全責(zé)任意識(shí)不強(qiáng)，履行崗位職責(zé)、監(jiān)視列車運(yùn)行不認(rèn)真，標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)不落實(shí)的問題不是個(gè)別現(xiàn)象，必須加大力度，認(rèn)真進(jìn)行整頓。安全教育缺乏針對(duì)性、實(shí)效性。一些單位尤其是車務(wù)部門重視對(duì)進(jìn)路、信號(hào)、憑證、區(qū)間救援等專業(yè)知識(shí)的教育培訓(xùn)，而對(duì)如何發(fā)現(xiàn)和處理列車運(yùn)行中出現(xiàn)的突發(fā)問題培訓(xùn)、教育和演練較少，職工發(fā)現(xiàn)和處理列車運(yùn)行中的突發(fā)問精品題的能力差。有的職工認(rèn)為只要自己不違章、不錯(cuò)辦就不會(huì)出事故，而沒有從現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的整體過程來考慮安全，防止事故發(fā)生。干部作風(fēng)不實(shí)，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控不嚴(yán)。一些干部在現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)過程中監(jiān)控不嚴(yán)，發(fā)現(xiàn)不了問題，使一些職工養(yǎng)成了不良習(xí)慣；對(duì)發(fā)現(xiàn)的兩違問題，沒有認(rèn)真分析和嚴(yán)格考核，未能形成有效的約束。采取措施加強(qiáng)對(duì)安全管理的領(lǐng)導(dǎo)。要從講政治、講大局的高度認(rèn)識(shí)安全生產(chǎn)的極端重要性，牢固樹立“安全第一、預(yù)防為主”的思想，擺正安全與效率、安全與效益的關(guān)系，把主要精力放在安全生產(chǎn)上，冷靜分析安全基礎(chǔ)上存在的問題,積極探索與管理體制改革后的新形勢(shì)相適應(yīng)的安全管理模式，全力以赴保安全。加強(qiáng)對(duì)安全隱患的查找。要認(rèn)真從此次事故中吸取教訓(xùn)，以“查、滅、嚴(yán)、強(qiáng)、保”活動(dòng)為主線，深刻查找安全管理、干部作風(fēng)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、業(yè)務(wù)素質(zhì)、安全意識(shí)等方面存在的問題，抓落實(shí)，嚴(yán)整改，形成安全管理的長效機(jī)制。對(duì)于沿途接車人員，進(jìn)一步深入調(diào)查分析，查找原因，吸取教訓(xùn)，制定防范措施，并對(duì)失職人員進(jìn)行嚴(yán)肅處理。加強(qiáng)對(duì)安全關(guān)鍵的卡控。進(jìn)一步明確各項(xiàng)作業(yè)環(huán)節(jié)的互控、他控聯(lián)絡(luò)制度，針對(duì)接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)中的安全關(guān)鍵嚴(yán)抓精品落實(shí)，樹立你漏我堵的思想，形成人人想安全，大家保安全的濃厚氛圍。加大安全教育的力度。加強(qiáng)對(duì)事故案例的教育，進(jìn)一步強(qiáng)化干部職工隊(duì)伍的安全意識(shí)；加強(qiáng)專業(yè)理論和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)作技能的培訓(xùn)，提高干部職工隊(duì)伍的業(yè)務(wù)素質(zhì)，提高快速反應(yīng)能力和應(yīng)急處理水平，確保列車運(yùn)行安全。三、怎樣預(yù)防貨車空車脫軌1、 車輛部門在對(duì)轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架進(jìn)行改造或換型的同時(shí)，車輛部門要加大修檢力度并提高列檢質(zhì)量，保證運(yùn)行車輛技術(shù)狀態(tài)良好。車輛定檢部門要嚴(yán)格檢修制度，準(zhǔn)確控制尺寸。雖然對(duì)車輛的各項(xiàng)靜態(tài)幾何尺寸的控制仍不足以控制車輛的精品動(dòng)態(tài)運(yùn)行性能，但是嚴(yán)格地尺寸控制可以大大的改善車輛的運(yùn)行品質(zhì)，減少各種不利因素的耦合，降低車輛脫軌的概率。車輛部門不但要修好車，還要檢好車。貨車流動(dòng)性大，檢修周期長，加上目前社會(huì)治安環(huán)境不好，偷盜貨車和車輛配件的事經(jīng)常發(fā)生，所以在列檢作業(yè)時(shí)，要注意配件丟失及磨耗到、過限的情況,特別要注意維持轉(zhuǎn)向架穩(wěn)定的配件，如斜楔、立柱磨耗板、心盤等配件的技術(shù)狀態(tài)，對(duì)功能失效的車要作扣車處理，絕不放技術(shù)狀態(tài)不良車上路。2、 工務(wù)部門工務(wù)部門要加強(qiáng)線路整治，提高線路標(biāo)準(zhǔn)。要按照線路等級(jí)管理的原則，逐步改善線路結(jié)構(gòu)，解決道床結(jié)板，線路碎彎、軌向不平順等質(zhì)量問題，保證軌道受力均勻，避免列車通過時(shí)的振動(dòng)加劇，造成車輪懸浮，引起脫線。要克服“看著不好看，量著不超限”的現(xiàn)象，對(duì)施工地段要嚴(yán)格盯防，發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時(shí)處理，對(duì)線路病害多發(fā)段和事故頻發(fā)處可以適當(dāng)縮小軌距，限制運(yùn)行速度及在鋼軌內(nèi)側(cè)涂油等方法，減少事故發(fā)生的可能性。3、建立線路情況司機(jī)報(bào)告制度建立線路情況司機(jī)報(bào)告制度。線路每天都承受上百趟列車高速重載碾壓，技術(shù)狀態(tài)隨時(shí)都在變化，特別是在南方的梅雨季節(jié)，更容易發(fā)生線路病害。某些線路問題巡道人員靜態(tài)檢查時(shí)是難以發(fā)現(xiàn)的，而司機(jī)可通過機(jī)車搖晃程度很容易察覺到。司機(jī)利用機(jī)車和客車不易脫軌的特點(diǎn)，把機(jī)車晃動(dòng)嚴(yán)重的地段的公里數(shù)及時(shí)報(bào)告給調(diào)度所，調(diào)度所可命令精品有空重車混編的貨列車限速通過，防止脫軌。同時(shí)通知工務(wù)部門上路排查，及時(shí)搶修，把事故消滅在萌芽狀態(tài)O4、 機(jī)務(wù)部門要加強(qiáng)列車平穩(wěn)性操作機(jī)務(wù)部門要加強(qiáng)列車平穩(wěn)性操作。機(jī)車乘務(wù)員在牽引有空車的貨物列車時(shí)應(yīng)“嚴(yán)守速度，防止超速”,當(dāng)機(jī)車在運(yùn)行中調(diào)速時(shí)，應(yīng)盡量在平直及下坡的線路上進(jìn)行。在調(diào)速時(shí)應(yīng)緩減壓、少減壓，保持列車運(yùn)行平穩(wěn)，防止“前滯后擁”。在運(yùn)行途中一旦發(fā)現(xiàn)風(fēng)泵急驟運(yùn)轉(zhuǎn)不停時(shí)，應(yīng)立即查看風(fēng)表壓力是否下降，并把制動(dòng)機(jī)手把移至保壓