2021年我國(guó)自動(dòng)駕駛卡車(chē)市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀與前景分析一、無(wú)人駕駛卡車(chē)簡(jiǎn)介無(wú)人駕駛卡車(chē)并不是一個(gè)新名詞，事實(shí)上2019年5月無(wú)人駕駛公司圖森未來(lái)正式對(duì)外披露，與美國(guó)郵政（USPS）達(dá)成合作，為其提供無(wú)人駕駛運(yùn)輸服務(wù)，并在亞利桑那州鳳凰城郵政服務(wù)中心和德克薩斯州達(dá)拉斯配送中心之間超過(guò)1600公里的運(yùn)輸線(xiàn)路上往返運(yùn)輸貨物，已經(jīng)從技術(shù)到商業(yè)落地階段。盡管2021年上半年特斯拉出現(xiàn)的事故讓人們對(duì)于無(wú)人駕駛技術(shù)依然持懷疑態(tài)度，但是相比于乘用車(chē)而言，卡車(chē)自動(dòng)駕駛行業(yè)，有個(gè)典型的轎車(chē)不具備的優(yōu)勢(shì)：路線(xiàn)固定、車(chē)速穩(wěn)定。例如高速公路自動(dòng)巡航，這是大貨車(chē)最大的駕駛工作，但是如果實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛卡車(chē)全面替代的話(huà)意味著貨運(yùn)公司可以節(jié)約大量的人力成本。數(shù)據(jù)顯示過(guò)去幾年當(dāng)中國(guó)內(nèi)卡車(chē)銷(xiāo)量呈現(xiàn)回升態(tài)勢(shì)，2020年卡車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到382萬(wàn)臺(tái)。使用無(wú)人駕駛技術(shù)，不僅可以大大降低物流成本，也可以提升物流的效率。而商用車(chē)并不需要什么操控體驗(yàn)，本身車(chē)速相對(duì)來(lái)說(shuō)也更低，因此無(wú)人駕駛控制器完全可以不必顧及乘客的感受，自行決定駕駛風(fēng)格。此外，在礦山、港口那些相對(duì)來(lái)說(shuō)更為危險(xiǎn)的作業(yè)區(qū)域，也大量需要無(wú)人駕駛技術(shù)進(jìn)行介入，杜絕潛在的傷害事故的出現(xiàn)。二、無(wú)人駕駛卡車(chē)的優(yōu)勢(shì)從成本端來(lái)看，人工成本占到國(guó)內(nèi)貨運(yùn)業(yè)務(wù)成本的33.6%，是貨運(yùn)成本占比最高的部分。當(dāng)前電商業(yè)務(wù)發(fā)展正酣，但物流配送占據(jù)了電商很大一部分的運(yùn)營(yíng)成本。使用無(wú)人駕駛技術(shù)，不僅可以大大降低物流成本，也可以提升物流的效率。當(dāng)前，長(zhǎng)途公路貨運(yùn)行業(yè)存在著安全性較低、保險(xiǎn)費(fèi)用高昂、司機(jī)流動(dòng)性高、老齡化、人工成本提升、法規(guī)限制駕駛時(shí)長(zhǎng)等多個(gè)問(wèn)題。這些亟待解決的痛點(diǎn)不僅推升了貨運(yùn)成本，還會(huì)降低貨運(yùn)效率，不利于公路貨運(yùn)行業(yè)的長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展。三、政策助力行業(yè)發(fā)展從政策端來(lái)看，國(guó)家對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的推廣扶持力度較大。例如北京自動(dòng)駕駛先行，建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)。經(jīng)過(guò)2~3年探索，北京已初步構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試、示范應(yīng)用、商業(yè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)以及路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)等政策體系。截至2021年4月，北京市共有200條道路開(kāi)放自動(dòng)駕駛測(cè)試，共計(jì)699.58公里，安全測(cè)試?yán)锍掏黄?68萬(wàn)公里。隨著智聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的推廣，我國(guó)無(wú)人駕駛卡車(chē)有望在港口、礦山等道路條件相對(duì)封閉的地區(qū)率先實(shí)現(xiàn)推廣。四、技術(shù)層面存在差距目前各大廠(chǎng)商進(jìn)行攻關(guān)的無(wú)人駕駛主要分為兩類(lèi)：達(dá)到L4級(jí)別的完全無(wú)人駕駛技術(shù)，以及L3及以下的駕駛輔助技術(shù)。L3與L4之間的最大差異就在于一旦發(fā)生緊急狀況，是否需要駕駛?cè)藛T來(lái)介入進(jìn)行決斷。兩者在硬件配置上基本一致，但是在控制器軟件技術(shù)上的要求相差極大。根據(jù)估算L3等級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)將在2023年以后才會(huì)進(jìn)入快速發(fā)展期，2030年左右成為市場(chǎng)主流的自動(dòng)駕駛技術(shù)。但是受到數(shù)據(jù)收集的限制，世界上的主流自動(dòng)駕駛企業(yè)仍然沒(méi)有辦法達(dá)到穩(wěn)定的L4級(jí)別的駕駛技術(shù)落地，已經(jīng)讓很多主機(jī)廠(chǎng)開(kāi)始反思自己的無(wú)人駕駛技術(shù)路線(xiàn)是否合理，短期內(nèi)是否可以看到回報(bào)。未來(lái)無(wú)人駕駛卡車(chē)在工業(yè)園區(qū)內(nèi)部落地仍然存在較大的不確定性。另外就是我國(guó)貨運(yùn)車(chē)輛的行駛場(chǎng)景多為高速和國(guó)道，道路交通條件相比于國(guó)外更加復(fù)雜，自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)的難度更大。歐美高速公路駕駛環(huán)境干擾因素相對(duì)簡(jiǎn)單，主要來(lái)自于汽車(chē)、天氣、隧道光線(xiàn)等單一因素。與中國(guó)的城鎮(zhèn)道路駕駛環(huán)境相對(duì)復(fù)雜，多人多車(chē)形態(tài)混雜的情況不同，歐美貨運(yùn)中心相對(duì)集中成熟，無(wú)人駕駛卡車(chē)的停留端點(diǎn)較為明確，更易實(shí)現(xiàn)端對(duì)端的運(yùn)輸。數(shù)據(jù)顯示2019年貨運(yùn)車(chē)輛在高速上行駛的時(shí)間超過(guò)40%。即便是像自動(dòng)駕駛卡車(chē)業(yè)務(wù)開(kāi)展較早的圖森等企業(yè)，大部分只有高速公路的簡(jiǎn)單數(shù)據(jù)，這樣的無(wú)人駕駛系統(tǒng)是否經(jīng)過(guò)了足夠復(fù)雜場(chǎng)景的學(xué)習(xí)和驗(yàn)證依舊是一個(gè)問(wèn)題。五、行業(yè)發(fā)展前景而進(jìn)入智聯(lián)網(wǎng)時(shí)代以后，自動(dòng)駕駛將對(duì)汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)生廣泛的影響，將對(duì)卡車(chē)制造商的開(kāi)發(fā)模式、制造模式、商業(yè)模式、后市場(chǎng)模式帶來(lái)顛覆性的改變。國(guó)內(nèi)初創(chuàng)公司已經(jīng)形成自動(dòng)駕駛商業(yè)模式的完整理念，但離真正的商業(yè)模式實(shí)踐還差臨門(mén)一腳，這可能與美國(guó)法律允許自動(dòng)駕駛卡車(chē)上路，而國(guó)內(nèi)法律不允許自動(dòng)駕駛卡車(chē)上路有關(guān)。未來(lái)商品的核心競(jìng)爭(zhēng)力不再只是硬件，而是硬件和軟件并重。硬件是汽車(chē)的肉體，軟件是汽車(chē)的靈魂，隨著軟件比例的增加，軟件帶來(lái)的價(jià)值會(huì)越來(lái)越大；