缸內(nèi)直噴式汽油機（GDI）

工作原理

隨著近些年油價的不斷飆升，汽車日常使用中的油耗問題也愈發(fā)突出，對于家用經(jīng)濟型轎車來說更是如此，各大汽車生產(chǎn)廠也是在油耗上大做文章?，F(xiàn)在，以豐田、本田、日產(chǎn)為主的日系車在油耗表現(xiàn)上更是讓歐美的各大汽車生產(chǎn)廠自愧不如。為了回應日系車的強大攻勢，歐美的各汽車廠商也紛紛深挖自己的發(fā)動機的潛能，采用新技術最大限度的為車主節(jié)省在燃油上的支出。

在這一方面，德國大眾率先做出了表率，大眾公司對自己旗下的新車型所配用的發(fā)動機開始采用FSI燃油缸內(nèi)直噴技術，保時捷、奧迪、大眾、斯柯達的新車均采用了這一技術。大眾研發(fā)燃油缸內(nèi)直噴技術意義實際上，汽油缸內(nèi)直噴技術源于柴油發(fā)動機的噴油技術，為了能使汽油發(fā)動機能像柴油發(fā)動機那樣具備較高的燃燒效率，使燃油燃燒更充分，從而達到盡可能的節(jié)省燃油的目的。汽油缸內(nèi)直噴技術是實現(xiàn)汽油在氣缸內(nèi)分層燃燒的一種特有技術，而汽油分層燃燒又是實現(xiàn)汽油稀薄燃燒的手段。所謂稀薄燃燒就是讓發(fā)動機運轉(zhuǎn)時的空燃比低于理論空燃比，采用較少的燃油量，使燃油充分燃燒，并將廢氣中的可燃氣體也進行燃燒，將其轉(zhuǎn)化為熱能，降低尾氣中有毒氣體的排放，提高發(fā)動機的燃燒效率，達到節(jié)省燃油的目的。大眾集團為了使其發(fā)動機做到稀薄燃燒，實現(xiàn)分層燃燒的技術要求，達到節(jié)省燃油降低有害氣排放的目的，因此采用了燃油缸內(nèi)直噴技術。大眾集團旗下各大汽車品牌現(xiàn)在均采用了FSI發(fā)動機，在國內(nèi)的合資品牌上，奧迪的A4和A6、大眾的邁騰、高爾夫、斯柯達的明銳也都采用了具備FSI燃油缸內(nèi)直噴技術的發(fā)動機。在大眾集團的品牌優(yōu)勢和前期的宣傳推廣的影響下，人們都會認為燃油缸內(nèi)直噴技術是大眾最先發(fā)明的。其實不然，最早使用這一技術的并非大眾的FSI發(fā)動機，而是日本三菱的GDI發(fā)動機。作為現(xiàn)在主流的兩大燃油直噴技術的代表，F(xiàn)SI發(fā)動機和GDI發(fā)動機在國內(nèi)的命運卻是截然不同。我國上海大眾和一汽大眾已引進生產(chǎn)了“斯克達-明銳”（SKODA-Octavia-1.8T-FSI）和“邁騰”（Magotan-1.8T-FSI）缸內(nèi)直噴式汽油機乘用車，己經(jīng)投入市場。缸內(nèi)直噴式汽油機，簡稱：GDI系統(tǒng)（GasolineDirectInjection）；又因為燃油是分層燃燒，又稱：FSI系統(tǒng)（FuelStratifiedInjection）。傳統(tǒng)式的電噴汽油機，是將汽油噴射在進氣門外側(cè)的進氣歧管中，在進氣過程和壓縮過程中，利用時間和空間的混合方式，完成可燃混合氣的形成，再點火燃燒作功。

這樣，燃油在氣缸內(nèi)滯留時間過長（接近360ο曲軸轉(zhuǎn)角），燃油的粘結損耗較大，加速響應性低，極易產(chǎn)生“爆燃”，氣缸磨損加大。能否和柴油機一樣，在壓縮終了，往缸內(nèi)直接噴射燃油，迅速混合點火燃燒，這只是人們多少年來的一個夢想。一、電控汽油噴射系統(tǒng)的變化：

1、三菱汽車公司和豐田汽車公司，在上個世紀的九十年代，即研發(fā)出“高靈敏度、高壓縮比、超稀薄混合氣”的缸內(nèi)直噴式汽油機，有四缸機和六缸機兩個機型。壓縮比可達12~13：1，實現(xiàn)了“低油耗、低污染、高功率”的夢想。我國由于各種不同觀念和因素的束縛，沒有實現(xiàn)跨越時代的變革，得到推廣普及。2、它拋棄了傳統(tǒng)的利用空間和時間的混合方式，采用缸內(nèi)強渦流運動混合方式，在壓縮沖程的后期，和柴油機一樣，直接向缸內(nèi)噴射燃油，實現(xiàn)“質(zhì)的調(diào)節(jié)”，它對燃油的質(zhì)量要求不高，擺脫了汽油質(zhì)量對壓縮比提高的制約。相繼點火后，實現(xiàn)分層燃燒，利用A/F=30~40：1的超稀薄混合氣穩(wěn)定燃燒，極大的改善了汽油機的動力性、經(jīng)濟性、凈化性。3、故又稱：“超越柴油機的低油耗、低污染、高功率”汽油機，雖壓縮比較高（12~13：1），但不易爆燃，并對汽油質(zhì)量的好壞要求不高，這一特點是傳統(tǒng)汽油機所不及的優(yōu)勢。4、隨著汽車保有量和排放污染物的驟增，能源危機和社會公害己成為現(xiàn)實，隨著社會環(huán)保法規(guī)要求的提升，缸內(nèi)直噴式汽油機將成為今后普及推廣的方向。二、缸內(nèi)直噴式汽油機的主要結構：

缸內(nèi)直噴式汽油機，是在傳統(tǒng)的電控噴射系統(tǒng)的基礎上，改進研發(fā)的。在其他結構方面無過多的變化，只是在可燃混合氣的形成方法上和燃燒過程方面發(fā)生了概念性的變革。為此，僅就三菱車系GDI系統(tǒng)的主要結構介紹如下：1、軌道壓力傳感器為ECU提供軌道壓力的高低，當壓力達5Mpa時，ECU指令仃供電磁閥動作，推開高壓油泵的進油閥，使高壓油泵仃止吸油而仃供。此時，低壓油泵也同步仃止供油，維持規(guī)定的油壓。2、直立式進氣管—產(chǎn)生下降大進氣流，直接流入氣缸，流速快，可達40～50m/s，充氣效果好。與傳統(tǒng)的橫向進氣管相比，它的進氣渦流方向是相反旋轉(zhuǎn)，噴油后能在火花塞處形成濃油霧區(qū)。3、頂面彎曲活塞—引導空氣產(chǎn)生進氣渦流和擠壓高速旋轉(zhuǎn)渦流，以便形成理想地分層燃燒的可燃混合氣。旋轉(zhuǎn)渦流為“正向渦流”，與傳統(tǒng)的“逆向渦流”方向相反，有利于混合氣按濃稀方式層狀分布，進行分層燃燒。4、采用兩級串聯(lián)式供油泵—低壓供油泵為電動渦輪式，油壓為0.35Mpa；高壓供油泵為往復柱塞式，由凸輪軸驅(qū)動，使燃油軌道的油壓不斷堆積，產(chǎn)生5～5.5Mpa的噴射油壓，經(jīng)噴油器高速噴入氣缸，提高了霧化質(zhì)量，形成旋轉(zhuǎn)的燃氣渦流。三角形凸輪驅(qū)動油泵柱塞吸油和壓油，能快速平穩(wěn)的建立起油壓，當軌道壓力達規(guī)定值后，壓力傳感器信號通過ECU使仃供電磁閥斷電，將進油閥頂開，高壓供油泵即短暫仃止供油。5、高壓旋流式噴油器—由ECU直接用脈沖電流的寬度，控制噴油量的多少，利用特殊的噴孔形狀，向氣缸內(nèi)噴出旋轉(zhuǎn)的霧狀燃油，與擠壓渦流快速的混合，以便點火燃燒。它沒有進氣管沉積油膜的缺點，又因噴油壓力較高，噴油器的自潔功能高，不易產(chǎn)生臟堵故障。6、特別指出：噴油器是屬于瞬時高電壓和大電流“峰值保持型”驅(qū)動方式（用100～110V和17～20A打開；又用限流電阻以3～5A的電流，保持開啟狀態(tài)）。又稱為，強勁、高頻、量化控制方式。噴油器可小型化，又縮短了“無效噴射時間”，開啟速度快，響應性好，計量準確。為此，噴油器的檢測方式，應使用專門的儀器（MVT-2診斷儀），以防觸電和逆變電源過載。所謂“無效噴射時間”—是因為電磁線圈有一定的阻抗，故開啟時間較Tr管導通時間遲后，該時間無燃油噴出，故針閥升起和座落與噴油脈沖寬度并不吻合，故而需要改善。

三、缸內(nèi)直噴式汽油機的工作原理：

1、氣缸內(nèi)渦流的運動—在進氣過程中，通過“直立式進氣管”，在氣缸吸力的作用下，產(chǎn)生強大的下降氣流，使充氣效率得到提高。又在“頂面彎曲活塞”的作用下，形成比傳統(tǒng)汽油機更強大的“滾動渦流”。這個滾動渦流，將壓縮后期噴射出的旋轉(zhuǎn)油霧，帶到燃燒室中央的火花塞附近，及時點火燃燒，這是一種革新手段。2、高壓旋轉(zhuǎn)油霧的產(chǎn)生—高壓旋轉(zhuǎn)式噴油器，在壓縮沖程的后期（此時，缸內(nèi)壓力為0.6～1.5Mpa），以5Mpa的高壓噴射出旋轉(zhuǎn)的油霧，卷入“滾動渦流”中，迅速吸熱汽化，以層狀混合狀態(tài)，被卷到火花塞附近。此時，火花塞附近為“高濃度”混合氣，極易點燃，缸內(nèi)的燃氣呈“稀包濃”狀態(tài)（O2分子包圍HC分子），在旋轉(zhuǎn)中逐層的剝離，并從內(nèi)向外穩(wěn)定地、徹底的分層燃燒。“稀包濃”的超稀薄的混合氣，空燃比A/F可達30~40：1，與傳統(tǒng)的汽油機相比，節(jié)油率可達40%，可使排氣中的CO、HC、NOx等有害物質(zhì)大幅度降低。它與氣缸壁間形成了絕熱層，提高了熱效率，使功率提高，油耗降低。

3、起動性能的提高：

因燃油為直接噴入氣缸，無燃油的粘結損耗，又因火花塞處為高濃度混合氣，與傳統(tǒng)的均質(zhì)混合方式相比，起動性能得到提高，發(fā)動機在1～2個循環(huán)，即可起爆運轉(zhuǎn)。而傳統(tǒng)的均質(zhì)混合發(fā)動機，需要十幾個循環(huán)，才能起爆運轉(zhuǎn)。4、中小負荷工況時的噴油特點：

乘用車在市內(nèi)行駛占有的時間為75%～85%，多在中、小負荷工況下工作，應在壓縮行程后期噴油，以經(jīng)濟超稀薄混合氣成分為主，為分層燃燒方式。5、大負荷工況時的噴油特點：

為了獲得大負荷時的功率值（包括其他工況），應加濃可燃混合氣，以動力性為主，采用“兩次噴油方式”。第一次是在進氣行程，噴入適量燃油，形成均質(zhì)燃燒混合氣，此為“補救功能”；此時，還可利用燃油的汽化熱，來降低進氣溫度，提高充氣效率。第二次是在壓縮行程的后期噴油，形成濃稀不均的層狀混合氣，再點火燃燒。因此，在大負荷工況時，一個工作循環(huán)中，噴油器發(fā)生兩次脈沖信號，脈沖寬度各不相同。

“兩次噴射”的功能，也可在起動工況、急加速工況出現(xiàn)，以調(diào)節(jié)空燃比A/F的大小，改善使用性能。視頻6、高壓縮比的實現(xiàn)—汽油機高功率的輸出：

一是，加大進氣量；

二是，提高壓縮比；

三是，控制燃燒過程。

傳統(tǒng)式的電控噴射系統(tǒng)，因燃油質(zhì)量的制約，壓縮比已難突破10：1的大關，還需要使用辛烷值97#的汽油。而直噴式汽油機卻能突破這個界限值，使壓縮比提高到12~13：1。且對汽油的辛烷值無過高要求。究其原因如下：

（1）因吸入的空氣量大幅度增加，進氣冷卻效果較好。因而，使對“爆燃”的抑制作用也加大。

（2）直接噴入氣缸內(nèi)的超稀薄混合氣燃料的汽化熱，可降低氣體溫度和增大空氣密度的目的，因而不易產(chǎn)生“爆燃”（3）再因“缸內(nèi)直噴”本來就具有不易產(chǎn)生“爆燃”的特性。因在壓縮沖程后期噴油，燃油在燃燒室內(nèi)滯留時間極短，使大幅度的提高壓縮比成為可能，12~13：1的高壓縮比成為現(xiàn)實。

注—爆燃的產(chǎn)生，是燃油滯留在氣缸內(nèi)的時間較長，己燃部分對未燃部分的擠壓和輻射造成的，即未燃部分產(chǎn)生大量的極不穩(wěn)的“過氧化物”，不等火焰?zhèn)鞯?，自行不正常的急速燃燒?？梢姡眹娛降钠蜋C只能對點火早晚敏感，不存在“過氧化物”這個問題。7、高壓縮比和高速渦流及渦流分層高效率燃燒的結果，即：進氣渦流、壓縮渦流、燃燒渦流的綜合效果，與傳統(tǒng)的電噴汽油機相比，輸出的功率和輸出扭矩提高了10%。8、因為采用超稀薄混合氣分層燃燒，使有害的NOx生成量加大，故來采用“存儲式兩級三元催化器”凈化方式，使尾氣在催化器中有較長的滯留時間（2s），從而使尾氣中的CO、HC、NOx成分轉(zhuǎn)化還原為CO2、H20、N2無害氣體，并加裝溫度傳感器監(jiān)控。

再者，在中小負荷工況，使EGR系統(tǒng)投入工作，并采用較大的EGR率（傳統(tǒng)式電噴系統(tǒng)為5%～15%，而GDI系統(tǒng)為20%），并采用專門的雙級存儲式的三元催化器TWC，進行廢氣凈化處理。9、如果增裝廢氣渦輪增壓系統(tǒng)（如：奧迪A6L-2.0T-FSI乘用車），充氣效率將進一步提高，空氣密度加大，氧含量提高，燃燒條件進一步改善，動力性、經(jīng)濟性和凈化性將明顯提高。四、三菱車系的兩種汽油機型的速度特性比較—

汽油機的速度特性，是在一定的節(jié)氣門開度下，功率Pe、扭矩Me、油耗ge等參數(shù)，隨轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律，它是衡量汽油機動力性、經(jīng)濟性好壞的重要指標。

注—扭矩曲線呈二次彎曲狀，是可變配氣相位機構投入工作造成的結果。五、三菱車系的兩種汽油機型主要結構差異比較：應該說明：三菱車系GDI發(fā)動機的結構特點，除上述內(nèi)容外，尚有如下特點：

（1）多采用卡門渦流式空氣流量計，對進入的空氣量計量檢測。

（2）采用電機驅(qū)動的智能型節(jié)氣門體，裝有雙電位器的加速踏板傳感器（APS-1和2）和雙電位器節(jié)氣門位置傳感器（TPS-1和2），提高了綜合控制功能，簡化了各控制系統(tǒng)的結構。

（3）采用了VTEC電控可變配氣相位與升程的配氣機構，使汽車的動力性、經(jīng)濟性、凈化性得到大幅度的提高。

（4）其他控制系統(tǒng)與傳統(tǒng)的電控噴油系統(tǒng)，包括各種傳感器，無大的結構差異，極易使汽油機結構快速轉(zhuǎn)型更新（缸蓋、活塞、進氣管），推廣普及使用。六、三菱車系4G6—GDI發(fā)動機故障代碼表：

1、三菱系列電噴系統(tǒng)的故障代碼，是短接OBD—Ⅱ插座中的1#—4#孔，SW—ON，故障燈即閃顯ECU代碼。

2、消碼—拆下保險合中ECI保險絲20秒。OBD-Ⅱ檢測連接器三菱系列電噴系統(tǒng)的故障代碼：七、典型車系供油系統(tǒng)介紹：

奧迪-2.0-T-FSI乘用車，為廢氣渦輪增壓式缸內(nèi)噴射汽油機，其供油系統(tǒng)特點是：

1、燃油壓力傳感器—是壓敏電阻橋式電路，將軌道油壓的高低以電壓信號輸入ECU中，以便ECU使仃供電磁閥動作，使高壓油泵及時仃止供油。2、停供電磁閥—ECU發(fā)令使其推桿動作，高壓油泵的進油片閥即常開，停止供油。

3、過壓閥—為柱塞式溢流閥，當軌道油壓高于規(guī)定值時，即泄油降壓，維持軌道油壓，起保護作用。4、高電壓噴油器—采用65V高電壓控制噴油，為強勁高頻量化控制方式，頻率響應性高。理論證明：電壓值提高，電流值可大幅度減小，熱負菏降低，噴油器可小型化。5、供油壓力和噴油壓力可變—其正常油壓值為：低壓為300Kpa；高壓為5Mpa。當冷車起動時，為改善冷起動性能和熱起性能，50s秒內(nèi)低壓升高為600Kpa；高壓升高為10Mpa。6、為廢氣渦輪增壓式缸內(nèi)噴射汽油機，充氣效率將進一步提高，動力性、經(jīng)濟性和凈化性明顯提高。

缸內(nèi)直噴的代表——大眾FSI和三菱GDI哪個更強？

大眾對FSI技術的定義并非是燃油缸內(nèi)直噴，而是FuelStratifiedInjection的字母簡寫，是燃料分層噴射的意思。這是實現(xiàn)燃料稀薄燃燒的基礎。燃油的稀薄燃燒，供油系統(tǒng)會向氣缸內(nèi)噴入濃度較稀的燃油，在氣缸內(nèi)實際空然比要比理論空然比高，由于單純利用火花塞放電的能量無法使混合氣發(fā)火燃燒，而采用分層燃燒技術后，在燃料相對較濃的地方進行點火，利用較濃區(qū)域的燃料發(fā)火燃燒的能量引燃較稀區(qū)域的燃料，降低了點火能量，又實現(xiàn)了稀薄燃燒。由此看來，燃油分層燃燒技術是實現(xiàn)發(fā)動機稀薄燃燒的重要技術手段，而要實現(xiàn)燃油的分層燃燒就只有采用在氣缸內(nèi)直接噴油才能實現(xiàn)。大眾的FSI技術和三菱的GDI技術就都是利用了燃油缸內(nèi)直噴使燃油在燃燒室內(nèi)逐層燃燒，來達到稀薄燃燒的目的。大眾FSI那么大眾是怎樣利用在氣缸內(nèi)直接噴油實現(xiàn)分層燃燒的呢？我們前面提到大眾的燃油缸內(nèi)直噴技術并非是大眾集團最早使用的，因此受到技術保護的限制，大眾就不能采用和三菱GDI相同的結構。為了避免技術上的沖突，又實現(xiàn)缸內(nèi)直噴的分層燃燒，大眾的工程師可謂是想盡了辦法，在多次試驗的積累下，最終開放出獨特的燃油分層燃燒技術。

大眾的FSI發(fā)動機具有獨特的燃燒室和活塞頂?shù)慕Y構發(fā)動機工作時，在一個工作循環(huán)過程中進行兩次噴油，當發(fā)動機進入進氣行程時，噴油器第一次向氣缸內(nèi)噴入較少的燃油，這與普通的電噴發(fā)動機再進氣管內(nèi)噴油類似，但由于噴油量較小，氣缸內(nèi)混合氣濃度也相對較稀，在進入壓縮沖程后，較稀的混合氣甚至不能在火花塞發(fā)出的電弧下發(fā)火燃燒，這樣就避免了汽油在高壓縮比下產(chǎn)生爆燃，當進入壓縮行程末段時，活塞還未運動到上止點時，噴油器在氣缸內(nèi)進行第二次噴油，此時，高速噴出的燃油在高壓下，借助活塞頂部的特殊凹陷結構在氣缸內(nèi)形成的強渦流，運動到燃燒室頂部，在火花塞附近形成一個混合氣濃度相對較高的區(qū)域，此處混合氣的濃度足以保證火花塞放出的電弧能將其引燃，在渦流的作用下，火焰也很快的從混合氣濃度較高的區(qū)域擴散到濃度較低的區(qū)域。利用這一過程，較高的壓縮比和強大的渦流就使稀薄的混合氣可以在氣缸內(nèi)充分燃燒，提高了汽油的燃燒效率，達到增大功率的同時又節(jié)省了燃油的消耗量。這就是大眾的FSI發(fā)動機的工作過程，實際上，在這一過程中為了實現(xiàn)稀薄燃燒的目的，燃油的分層燃燒才是最核心的技術，而將燃油直接噴射到氣缸中，只是實現(xiàn)汽油分層燃燒的技術基礎。大眾的FSI發(fā)動機要利用燃燒室內(nèi)的渦流來實現(xiàn)分層燃燒的，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速很高時，由于空氣流速過快，渦流反而不容易形成，這就不利于在火花塞附近形成相對混合氣濃度較高的區(qū)域，也就不利于實現(xiàn)汽油的分層燃燒。因此我們不難得出這樣一個結論：大眾的FSI發(fā)動機是適用于低轉(zhuǎn)速的發(fā)動機，其對低速時的燃油消耗有很大程度的削減。而在發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，空氣流速較快，在氣缸內(nèi)的渦流效果明顯下降，實現(xiàn)分層燃燒也就更為困難，為了避免這一現(xiàn)象，在高轉(zhuǎn)速時發(fā)動機的噴油量就會相對有一定提高，此時的油耗也就會有些許提高。缸內(nèi)直噴發(fā)動機的特點：均勻燃燒和分層燃燒。均勻燃燒：在全負荷時，燃油噴射與進氣同步，燃油得到完全霧化，使混合汽均勻地充滿燃燒室，自然會得到充分的燃燒，使發(fā)動機動力得到淋漓盡致的發(fā)揮。在均勻燃燒時有著和傳統(tǒng)噴射發(fā)動機相同的空氣與燃油混合比，即空燃比是14.7∶1。而燃油的蒸發(fā)又使混合汽降溫，去除了爆震的產(chǎn)生。也就是說在均勻燃燒情況下，在獲得高動力輸出和扭矩值的同時付出了較低的燃油消耗。

缸內(nèi)直噴發(fā)動機出色的經(jīng)濟性主要表現(xiàn)在部分負荷時的分層燃燒。

可燃混合物只分布在火花塞周圍，換句話說，空燃比是14.7∶1的混合氣集中在火花塞周圍，在燃燒室的其他部分則是非常稀薄、接近純空氣的混合氣?；旌掀麑拥拇笮》秶_地反映了瞬時發(fā)動機動力的需求。在分層燃燒時，直到壓縮行程時才噴射燃油，油霧直接進入燃燒室中的空氣，而噴油就發(fā)生在點火前瞬間。發(fā)動機在中、低速時燃油非常節(jié)省。另一個優(yōu)點是，在燃燒時空氣層隔絕了熱，減少了熱量向汽缸壁的傳遞，從而減少了熱量損失提升了發(fā)動機熱效率。

燃油直噴發(fā)動機難以克服兩個缺點：第一，該技術在比較柔和的駕駛方式才能實現(xiàn)分層燃燒，表現(xiàn)出較強的經(jīng)濟性；而在需要性能的時候就必須轉(zhuǎn)換到均勻燃燒，這樣的話就等于性能表現(xiàn)和省油表現(xiàn)不能同時滿足。第二，缸內(nèi)直噴發(fā)動機的噪音問題比較大，尤其在低轉(zhuǎn)速的時候，其聲音有些類似柴油機。這兩個問題現(xiàn)在都不能從根本得到解決。國產(chǎn)FSI發(fā)動機為何技術縮水？“分層噴射”和“均勻噴射”兩種運行模式的FSI發(fā)動機在奧迪中國的網(wǎng)站上卻只變成了一種運行模式—“均勻噴射模式”。

從外觀上看不出縮水的FSI發(fā)動機

沒有分層噴射功能的縮水版FSI保留了“均勻噴射”工作模式，也就是說不論低負荷還是高負荷的工況，發(fā)動機都會進行燃料缸內(nèi)均勻燃燒，但是噴油量依然還是根據(jù)進氣量來精確控制的（GDI發(fā)動機的特性），以此保證原有的高動力輸出和扭矩并實現(xiàn)較低的燃油消耗量。由于沒有分層噴射功能，縮水版FSI在低速運行時的燃油經(jīng)濟性會低于有此功能的發(fā)動機，原因

汽油直噴發(fā)動機最精密的部分――噴油嘴

汽油直噴發(fā)動機最精密的部分就應該是噴油嘴了。噴油嘴是一個高精密度的零件，噴油量的多少就取決于其環(huán)形間隙開合的大小。為了保證精確的噴油量，環(huán)形間隙很小，誤差極少。由于精度高間隙小，對粘附在間隙內(nèi)的雜質(zhì)的敏感性就高了，有一點雜質(zhì)都會造成阻塞，導致供油不足。而積碳就是造成阻塞的主要的雜質(zhì)。有資料表明，環(huán)形間隙內(nèi)6/1000毫米厚的積碳就會使噴油嘴油量下降26%。它還會改變?nèi)加蛧娚浞较?，導致混合氣不均勻，使汽車動力性能下降?/p>

很多人都認為積碳是由于使用燃油標號低造成的，多花點錢加注高標號汽油就可以緩解，可惜真