道路勘測設計主講：武衛(wèi)國總學時：40學時考試課時間：3月1日～6月10日道路勘測設計天津城建學院道路橋梁教研室武衛(wèi)國highwaysurveyanddesign

1．道路勘測設計的專業(yè)定位及理念。2．交通運輸系統(tǒng)的構(gòu)成及各自的特點是什么?3．公路如何分級?其依據(jù)是什么?公路的設計年限如何選用?4．城市道路如何分級分類?5．什么是設計車輛、設計速度、交通量、通行能力?6．交通量如何換算?7.兩階段施工圖設計包括哪些內(nèi)容?本章重點及思考題道路勘測設計課程簡介一、本課程的性質(zhì)和學習本課程的基本要求

道路勘測設計，是道路與城市道路專業(yè)的一門主要專業(yè)課。它主要介紹道路勘測設計的基本理論、原則和方法，是實踐性很強、與理論緊密結(jié)合的課程。因此，學習本課程，必須貫徹理論與實踐相結(jié)合的原則，通過學習，應能掌握道路線線形的基本設計方法。課程除理論教學外，平時需布置習題，放映結(jié)合課程的電影、錄像及幻燈片，結(jié)合課程完成一條道路的選、定線課程作業(yè)，并爭取在條件許可的情況下，進行一些專門性問題的參觀或調(diào)查，生產(chǎn)實踐方面的內(nèi)容可在道路勘測設計生產(chǎn)實習中得到進一步鍛煉與補充。二、本課程的特點

道路是一條帶狀的空間三維結(jié)構(gòu)物，它涉及人、車、路和環(huán)境等諸多因素的影響和約束。道路交通特性、駕駛者的心理狀態(tài)與道路幾何設計都有著密切的關(guān)系，這就要求在設計時要：1.深入調(diào)查、綜合研究各方面產(chǎn)生的作用，從而設計出技術(shù)先進、方案合理、堅固耐用、經(jīng)濟節(jié)約的道路。本課程與各基礎課程及其他專業(yè)課程有著密切的聯(lián)系，涉及較多的如工程制圖、工程測量、工程地質(zhì)、橋涵水文、橋梁工程、路基路面、道路建筑材料、道路工程經(jīng)濟與管理……。本課程與這些課程應緊密結(jié)合、綜合運用。三、本課程的主要內(nèi)容

本課程的內(nèi)容包括汽車行駛理論，交通量與通行能力，道路可行性分析，平面線形、縱斷面、橫斷面、平面交叉口、立體交叉等項設計以及道路線形的優(yōu)化與質(zhì)量的評定，其中均包含道路與城市道路兩個系統(tǒng)的內(nèi)容。如何進行合理的道路路線性幾何設計和路線勘測是本課程研究的重點。有關(guān)道路結(jié)構(gòu)設計的內(nèi)容將在路基路面、橋梁工程、隧道工程、橋涵水文等專業(yè)課中學習。四、本課程的教學計劃五、道路勘測設計的目的及任務

道路是帶狀的三維空間人工構(gòu)造物，包括路基、路面、橋梁、涵洞、隧道等工程實體。道路設計要從線形和結(jié)構(gòu)兩大方面進行研究。在結(jié)構(gòu)設計上要求用最小的投資，使其在自然力及車輛荷載的共同作用下，在使用年限內(nèi)保持良好狀態(tài)，滿足使用要求。道路的線形設計是本書的研究內(nèi)容，這是很重要的一項工作，是隨著交通的質(zhì)和量的發(fā)展而被人們逐漸認識的。道路的等級和規(guī)模決定線形的幾何構(gòu)造尺寸，一是道路寬度的構(gòu)成，二是線形的幾何構(gòu)成。道路線形幾何構(gòu)成的重要性表現(xiàn)在：

(1)線形的幾何構(gòu)造尺寸是道路全部設計和施工的基礎。

(2)線形的幾何構(gòu)造尺寸決定了車輛行駛的安全性、舒適性及道路建設與運營的經(jīng)濟性。

(3)線形的幾何構(gòu)造尺寸決定了道路的等級與規(guī)模。道路線形設計涉及的學科及知識是多方面的，設計中要綜合考慮如下因素：

(1)汽車在運動學及力學方面是否安全、舒適。

(2)在視覺及運動心理學方面是否良好。

(3)從地形方面看，在經(jīng)濟上是否妥當，與環(huán)境景觀是否協(xié)調(diào)。

第一章緒論交通運輸業(yè)（產(chǎn)業(yè)之一）交通運輸網(wǎng)（構(gòu)成）公路運輸（方式之一，網(wǎng)）1.1國家的綜合運輸系統(tǒng)（網(wǎng)）的構(gòu)成：1)現(xiàn)代交通組成

鐵路運輸：適用于遠程的大宗貨物及人流運輸。公路運輸：適于人流及貨物的各種運距的小批量運輸水運：通航地區(qū)最廉價的運輸方式航空運輸：適于快速運送旅客及貴重緊急商品、貨物管道運輸：運送液體、氣體和粉狀貨物的專用方式運輸量大；迅速；但需轉(zhuǎn)運；裝卸費用較高；屬線性運輸

高速鐵路：輪軌磁懸浮機動、靈活，適應性強，直達，迅速；可實現(xiàn)庫—庫運輸，減少中轉(zhuǎn)費用；單車運量小。高速公路集裝箱運輸終端運輸耗能省、運輸成本低；但受自然因素制約大方式：內(nèi)河海洋（近海、遠洋）速度最快；費用最高；舒適專業(yè)性強（專用）；連續(xù)性強，運輸成本低、損耗少，2)各種交通運輸方式的特點及優(yōu)勢

鐵路運輸公路運輸：水運：航空運輸：管道運輸：運輸量大；迅速；但需轉(zhuǎn)運；裝卸費用較高；屬線性運輸

鐵路、電氣化鐵路、高速鐵路（輪軌、磁懸?。╄F路運輸運量大、耗能省、運輸成本低；受自然因素制約大方式：內(nèi)河海洋（近海、遠洋）水運

2006年9月7日，36.5萬噸級的“博格斯坦”號散裝貨輪，成功靠泊位于浙江嵊泗的馬跡山港，水運航空運輸速度最快；費用最高；舒適專業(yè)性強（專用）；連續(xù)性強，管道運輸運輸成本低、損耗少道路運輸公路運輸：

適于人流及貨物的各種運距的小批量運輸優(yōu)點：不需轉(zhuǎn)運、機動、靈活，適應性強，直達，迅速。單車運量?。豢蓪崿F(xiàn)庫——庫運輸，減少中轉(zhuǎn)費用，屬于平面服務；即可承擔直達運輸，又可承擔其他運輸方式的轉(zhuǎn)運任務。為終端運輸；缺點：運營費用較高，運量??；各種運輸方式特性比較表表1—1方式可達性方便性安全性舒適性運輸能力運輸速度（km/h)能耗服務對象

經(jīng)濟運距(km)投資鐵路受地形限制好好，可設餐廳1500人／每列160-200低集裝箱，大宗散裝貨物＜2000大道路直達，方便略差差60人/車＜120中集裝箱，散裝貨物＜1000中水運受可通航道港口限制好中，可設餐廳、游藝廳大16-30低集裝箱，散裝貨物小航空受機場制，直接性好尚可

好小，147人/架160-1000高旅客貴重貨物2000-10000大管道普及面差好大1.6-3.0低油、天然氣等大我國1950年-2000年各種運輸方式的旅客運輸構(gòu)成比例（%）

運輸量

周轉(zhuǎn)量我國1950年-2000年各種運輸方式的旅客運輸構(gòu)成比例（%）

運輸量

周轉(zhuǎn)量我國1950年-2000年各種運輸方式的貨物運輸構(gòu)成比例（%）

古代：公元前2000年前，就有了可以行駛牛、馬車的道路。近代：本世紀初（1902年）汽車輸入我國。從1906年在廣西友誼關(guān)修建第一條公路到1949年底，全國公路通車里程僅8.1萬公里。現(xiàn)代：中華人民共和國成立以后（除港、澳、臺地區(qū)外），1.2我國道路現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃

一、道路發(fā)展史1994年底公路通車里程達到110萬公里，并實現(xiàn)了縣縣通公路，97％的鄉(xiāng)及78％的行政村通了汽車。到2000年12月31日我國公路總里程為167.98萬公里。其中高速公路通車里程為1.6萬公里。98％的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和89％的行政村通了公路。（不通公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)460個，不通公路的村有7.4萬個）到2001年底，我國公路總里程達到169.8萬公里，居世界第四位。到2002年底，我國公路總里程達到175.8萬公里。我國到2008年12月31日，全國道路總里程為368萬公里（不含村道），其中等級公路228.28萬公里、等外道路117.42萬公里。按技術(shù)等級分：高速道路6萬公里、一級道路4.53萬公里、二級道路26.27萬公里、三級道路35.47萬公里、四級道路157.48萬公里、等外道路117.42萬公里。其中等級公路占66%。1990年第一條高速公路（沈大高速公路）通車；到2000年底，高速公路總里程達1.6萬公里；到2001年底，高速公路總里程達1.9萬公里，超過加拿大（1.9萬公里）、僅次于美國（8.8萬公里），位居世界第二位；2002年底高速公路總里程達到2.52萬公里，2002全年新建高速公路5583km。2004年底高速公路總里程達到3.4萬公里，2011年底全國高速道路里程達到7.8222(8.5)萬公里，超過了加拿大，僅次于美國，居世界第二位。全國除西藏外，其他30個省(自治區(qū)、直轄市)均通了高速道路。高速公路建設情況：

到2008年底中國高速公路里程達到約60300萬公里，躍居世界第二位。2008年底各國高速公路總里程（單位：公里）

到2011年底中國高速公路里程達到約78222萬公里，位居世界第二位。中國用15年的時間走過了其他國家一般需要50年的發(fā)展里程。2011年底各國高速公路總里程（單位：公里）德國的第一條高速公路（1935年）存在如下幾方面的問題：

1．數(shù)量少。

（1）公路通車總里程：目前通車里程雖己達400萬公里，但與發(fā)達國家相比，仍然相差較大。如美國為630萬公里，日本140萬公里，印度160萬公里。二、道路現(xiàn)狀評價美國、加拿大國土面積與中國差不多，高速公路里程已達8.8萬公里和１.9萬公里，法國國土僅為中國的十七分之一，高速公路里程已達9000公里；日本國土很小，而高速公路已達近7000公里。高速公路里程占公路總里程的比例偏低。中國僅為0.82％，而發(fā)達國家已達1.5％左右，如加拿大為1.88％，德國已達1.72％，美國為1.37％，印度、馬來西亞等發(fā)展中國家高速公路發(fā)展也很快。高速公路總量也明顯偏少公路密度即每百平方公里國土面積擁有的公路里程數(shù)。從總體上講，我國公路基礎設施總量不足，密度偏低。美國公路密度每百平方公里為67公里，英國為160公里，法國為147公里，日本為303公里，印度為61公里，而我國只有17.5公里。每萬人擁有公路長度，美國為242公里，英國為63公里，法國為140公里，日本為91.5公里，印度為22公里，而我國只有11公里。（2）公路密度：在通車里程中，二級以上的公路，只占公路總里程的13.1%多，等級以上公路所占比重為78.3%，還有達不到技術(shù)標準的等外公路36.4萬公里，占22％左右。高級、次高級路面里程占公路總里程的38.9%。無路面里程15.4萬公里,占9％。2．公路網(wǎng)等級低、高等級公路少、路面質(zhì)量差、標準低。東西部差距較大，平原區(qū)與山區(qū)差別大。到2000年底全國仍有353個鄉(xiāng)（0.8%），6.9萬個村（9.2%）不通公路。公路密度各省市差距大。上海95.4km，天津85.1km，北京81.0km，海南61km，廣東58km，江蘇56.6km。10km以下的省有5個，西藏、青海、新疆、內(nèi)蒙古、甘肅，黑龍江省13.8km，排位倒數(shù)六。4．通行能力低。通行能力大、運營效益高的公路主骨架未形成。5．服務水平低。公路運輸服務不滿足要求。

3．發(fā)展不平衡。三、發(fā)展規(guī)劃1．發(fā)展方向

（1）提高等級與加大密度并舉。新建公路，溝通斷頭路。國道主干線高速公路網(wǎng)建設（2）運輸工具向?qū)I(yè)化方向發(fā)展。大型車、小型車發(fā)展，控制中型車（3）運輸服務向高效優(yōu)質(zhì)發(fā)展。（4）管理信息化發(fā)展。國道主干線公路全部建成高速公路

2004年12月17日，國家高速公路網(wǎng)(7918網(wǎng)）規(guī)劃已經(jīng)國務院審議通過，

國家高速公路網(wǎng)是中國公路網(wǎng)中最高層次的骨干通道，主要連接大中城市，包括國家和區(qū)域性經(jīng)濟中心、交通樞紐、重要對外貿(mào)易口岸；主要承擔區(qū)域間、省際間以及大中城市間的快速客貨運輸。

規(guī)劃的主要目標是：連接所有目前城鎮(zhèn)人口在20萬以上的城市；連接首都與各省會、自治區(qū)首府和直轄市；連接各大經(jīng)濟區(qū)和相鄰省會級城市；完善省會級城市與地市之間、城市群內(nèi)部的連接；強化長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海三大經(jīng)濟區(qū)之間及與其他經(jīng)濟區(qū)之間的聯(lián)系；保障西部地區(qū)、東北老工業(yè)基地內(nèi)部高速網(wǎng)絡的合理布局和對外連接；加強對國家主要港口、鐵路樞紐、公路樞紐、重點機場、著名旅游區(qū)和主要公路口岸的連接。

靜態(tài)投資2.2萬億元人民幣，這項規(guī)劃計劃用30年的時間完成，力爭用20年的時間完成這個計劃。

2020年，完成“五縱七橫”。2．發(fā)展規(guī)劃“兩縱兩橫”國道主干線“兩縱兩橫”國道主干線示意圖“五縱七橫”國道主干線“五縱七橫”國道主干線示意圖國道主干線國道主干線規(guī)劃線國道：G102，G222，G301省道：S105縣道：X101鄉(xiāng)道村道（2）省道干線道路網(wǎng)形成。

各省、市、自治區(qū)根據(jù)本地區(qū)的情況，規(guī)劃修建省級干線網(wǎng)。我國公路網(wǎng)管理層次：國道網(wǎng)分類：首都放射線：編號1南北縱線：編號2東西橫線：編號3黑河同江綏汾河甘南哈爾濱伊春鶴崗佳木斯雞西牡丹江齊齊哈爾（3）2030年實現(xiàn)智能化公路運輸系統(tǒng)。（4）2040年智能化綜合交通運輸系統(tǒng)形成。一、道路空間的幾何設計路基、路面、橋梁、涵洞、防護與加固工程、排水設備、其他特殊構(gòu)造物、沿線交通設施（安全、管理、服務、環(huán)保等）平面——公路中線及中線兩側(cè)一定范圍內(nèi)的地物、地貌在水平面上投影縱斷面——公路中線在立面上投影橫斷面——垂直于公路中線方面的剖面（二）道路基本構(gòu)造物（一）三維組成1.3道路勘測設計概述路基的斷面形式通常可分為三種類型：路堤

Embankment路塹cutting半填半挖式路基part-fillpart-cutsubgrade路基（subgrade）——按照路線位置和一定的技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物。組成：結(jié)構(gòu)本體＋排水結(jié)構(gòu)物＋防護與加固設施＋其他特殊構(gòu)造物1.路堤（Embankment）

1）一般路堤2）浸水路堤3）陡坡路堤路堤（Embankment）1、路堤：路基頂面高于原地面的填高路基稱為路堤。低矮路堤的兩測設置邊溝。

路堤的幾種常見形式矮路堤一般路堤浸水路堤挖溝填筑路堤2.路塹（cutting）1）全路塹2）半路塹3）半山洞路塹（cutting）2、路塹：全部由地面開挖出的路基稱為路塹。分為全路塹、半路塹和半山洞三種。（三）半填半挖橫斷面上，部分為挖方部分為填方的路基稱為半填半挖路基，通常出現(xiàn)在地面橫坡較陡時候，它兼有上述路堤和路塹的構(gòu)造特點和要求。

注：挖方邊坡的坡腳設置邊溝，匯集和排除路基范圍內(nèi)地表徑流。上方設置截水溝攔截和排除流向路基的地表徑流。挖方棄土堆在路塹的下方。坡體因開挖而可能失去穩(wěn)定性時必須采用支擋結(jié)構(gòu)物。邊坡坡面易風化或有碎落物時，可設置碎落臺也可坡面防護。3.半填半挖路基（part-fillpart-cutsubgrade）1）一般情況2）

設擋土墻情況3）半山橋第三節(jié)

道路的分級與技術(shù)標準

一、公路分級與技術(shù)標準

1．公路分級交通部2003年頒布2004年3.1實行的《公路工程技術(shù)標準》JTGB01一2003

（現(xiàn)行）將公路分為五個等級高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。劃分等級目的：按需求建設公路依據(jù)：公路使用任務、功能交通量（遠景設計）高速公路高速公路分為四個等級：（1）四車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為25000～55000輛；（2）六車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為45000～80000輛；（3）八車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為60000～100000輛。★高速公路：為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的干線公路。功能：一級公路是連接高速公路或是某些大城市的城鄉(xiāng)結(jié)合部、開發(fā)區(qū)經(jīng)濟帶及人煙稀少地區(qū)的干線公路。（1）四車道一級公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為15000～30000輛；（2）六車道一級公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為25000～55000輛；●功能：與高速公路相比具有兩種不同的任務和功能：（1）干線功能，部分控制出入；（2）可以部分采用平交等?！镆患壒罚簽楣┢嚪窒颉⒎周嚨佬旭偟墓?，一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為15000～30000輛。功能：二級公路為中等以上城市的干線公路或者是通往大工礦區(qū)、港口的公路。為供汽車行駛的雙車道公路。

二級公路：應能適應按各種汽車折合成小客車年平均晝夜交通量為5000～15000輛；三級公路三級公路：三級公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為2000～6000輛；功能：

為主要供汽車行駛的雙車道公路。四級公路：四級公路：雙車道四級公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為2000輛以下；單車道四級公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為400輛以下；功能：

為主要供汽車行駛的雙車道貨單車道公路。

2．公路技術(shù)標準

定義：一定數(shù)量的車輛在車道上以一定的計算行車速度行駛時，對路線和各項工程的限定設計要求。各級公路的主要技術(shù)指標匯總表

地形分類可參考地形特征劃分為：平原、微丘地形山嶺、重丘地形平原地形：指一般平原、山間盆地。高原（高平原）等地形平坦，無明顯起伏，地面自然坡度一般在3°以內(nèi)；微丘地形：指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在20°以下，相對高差在100m以下，設線一般不受地形限制；對于河灣順適、地形開闊且有連續(xù)的寬緩臺地的河谷地形，河床坡度大部在5°以下，地面自然坡度在20°以下，沿河設線一般不受限制，路線縱坡平緩或略有起伏，也屬平原微丘地形。3．地形分類（適用于一、二、三、四級公路）：重丘地形：指連續(xù)起伏的山丘，且有深谷和較高的分水嶺，地面自然坡度一般在20°以上，路線平、縱面大部分受地形限制；高原地區(qū)的深浸蝕溝，以及有明顯分水線的綿延較長的高地，地面自然坡度多在2°以上，路線平、縱面大部分受地形限制。山嶺地形：指山脊，陡峻山坡、懸崖、峭壁、峽谷、深溝等地形變化復雜，地面自然坡度大部分在20°以上，路線平、縱、橫面大部分受地形限制。

公路等級應根據(jù)公路網(wǎng)的規(guī)劃，從全局出發(fā)，按照公路的使用任務、功能和遠景交通量綜合確定。各級公路遠景設計年限（自可研報告的通車年算起）：高速公路和一級公路為20年具集散功能的一級公路、二級公路為15年三級公路為15年四級公路一般為10年。設計變速路段要點：

按不同計算行車速度設計的各路段不宜過短。

1.高速公路每級差路段長度不宜小于15km2.一級、二級公路每級差路段長度不宜小于10km。相鄰路段級差≤20km/h4．公路等級的選用

對于一條比較長的公路可以根據(jù)地型分區(qū)和交通量的變化，分段采用不同的不同的等級或不同的車速；按不同計算行車速度設計的路段長度不宜太短。高速、一級公路一般不小于20km，特殊情況下可減少至10km，其他等級公路及城市出入口一級公路一般不小于10km，特殊情況可減至5km。二、城市道路分類與技術(shù)分級城市道路分類：

按照道路在城市道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能，城市道路分為四類：

1．快速路快速路為城市中大量、長距離、快速交通服務?？焖俾穼ο蛐熊嚨乐g應設中間分車帶，其進出口應采用全控制或部分控制?？焖俾穬蓚?cè)不應設置吸引大量車流，人流的公共建筑物的進出口，兩側(cè)一般建筑物的進出口應加以控制。在進出口較多時，宜在兩側(cè)另建輔道。

主干路為連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能力主。自行車交通量大時，宣采用機動車與非機動車分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路兩側(cè)不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。3．次干路次干路與主干路結(jié)合組成城市道路網(wǎng)，起集散交通作用，兼有服務功能。4．支路

支路為次于路與街坊路的連接線，解決局部地區(qū)交通，以服務功能為主。

2．主干路

除快速路外，各類道路按照所在城市的規(guī)模、設計交通量、地形等分為：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級。大城市應采用各類道路中的Ⅰ級標準；中等城市應采用Ⅱ級標準；小城市應采用Ⅲ級標準。

城市道路分級：1．城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式和特點（1）方格網(wǎng)式：呈方格棋盤形狀，是最常見的一種形式，即每隔一定的距離設置接近平行的干道，在干道之間再布置次要道路，將用地分為大小合適的街坊。（2）環(huán)形放射式：一般由舊城中心區(qū)逐漸向外發(fā)展，由舊城中心向四周引出放射干道的放射式道路網(wǎng)演變而來。（3）自由式：以結(jié)合地形為主，路線彎曲無一定幾何圖形。

（4）混合式：為上述三種形式的組合，如規(guī)劃得合理，能發(fā)揚上述各式的優(yōu)點，又避免了它們的缺點，是一種揚長避短較合理的形式。

四、城市道路網(wǎng)和紅線規(guī)劃道路紅線：指城市道路用地分界控制線，紅線之間寬度即道路用地范圍，亦可稱道路的總寬度或稱規(guī)劃路幅。道路紅線寬度確定：根據(jù)道路的功能與性質(zhì)，考慮適當?shù)臋M斷面型式和定出機動車道、非機動車道、人行道、綠帶等各組成部分的合理寬度，從而確定道路的總寬度，即紅線寬度。2．城市道路紅線規(guī)則

一、公路勘察設計階段

一階段設計：對于技術(shù)簡單、方案明確的小型建設項目，可采用，即一階段施工圖設計；

兩階段設計：公路工程基本建設項目一般采用兩階段設計，即初步設計和施工圖設計

三階段設計：技術(shù)上復雜而又缺乏經(jīng)驗的建設項目或建設項目中的個別路段、特殊大橋、互通式立體交叉、隧道等，必要時采用三階段設計，即初步設計、技術(shù)設計和施工圖設計。第四節(jié)道路勘測設計的階段和任務一階段設計：路線視察→設計任務書→一次定測→一階段施工圖設計→施工圖預算兩階段設計：（預可研→）可行性研究→計劃任務書→初步測量→初步設計，設計概算→定線測量→兩階段施工圖