北京地鐵車輛段上蓋綜合開發(fā)設(shè)計(jì)優(yōu)化王岳頤;盧源;金山【摘要】AsurveyisconductedontherealestatedevelopmentprojectsatBeijingmetrodepotsintermsofconstructionexperiencesinproductdesign,trafficorganization,environmentconstruction,andstructuralforms.Theresultsofthesurveyrevealthedeficienciesinthedesignofformerprojects.Forexample,thevarietyoftheproductsislimited;thequalityoftheproductsneedstobeimproved;thetransportationorganizationneedstobeoptimized;theenvironmentlandscapeismonotonousandsoon.UsingthecomprehensivepropertydevelopmentprojectofBeianhedepotinBeijingasacase,thispaperproposessomeoptimizationstrategiesforthedesign:integrateddevelopmentplanshouldbetakenastheguidelineoftheprojectandproductpositioningaswellasoptimizationoftheproduct;inaddition,theheightofthepropertyshouldbelowered,multipleelevationdesignshouldbeused,andfavorableorientationresourcesshouldbeutilized,andtheunitstructuresandsizesshouldbevaried.Asfortrafficorganization,acomprehensivetransferspaceofcommercialpurposesshouldbebuiltwiththeimprovingofitsvalueastheguidingprinciples;thetrafficlinesshouldbedifferentiatedinlinewithenvironmentalzoning.Forlandscapedesign,anurbanmicrolandscapeshouldbecreatedandmulti-levelgreeningdesignshouldbeusedbymakinguseofvariationsoftheterrainelevationonthegroundofthedepot.Someoptimaldesignstrategiesofprocessandstructurearealsoputforward.%總結(jié)北京市既有車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，分析各案例在產(chǎn)品定位與空間布局、交通組織、環(huán)境營造、結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換設(shè)計(jì)等方面的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn),認(rèn)為既有開發(fā)項(xiàng)目存在以下不足:上蓋業(yè)態(tài)種類較為單一，產(chǎn)品質(zhì)量存在提升空間，交通組織有待優(yōu)化，環(huán)境景觀較為單調(diào)等.以北安河車輛段上蓋綜合開發(fā)為例，對既有設(shè)計(jì)策略進(jìn)行優(yōu)化研究:在產(chǎn)品定位與優(yōu)化方面提出基于一體化開發(fā)的項(xiàng)目定位與布局降低蓋上開發(fā)高度，多標(biāo)高設(shè)計(jì)，利用優(yōu)良朝向資源，可變性戶型設(shè)計(jì)等策略;在交通組織方面提出要以提升價(jià)值為導(dǎo)向，形成以商業(yè)空間為主要載體的綜合換乘空間，以環(huán)境分區(qū)安排各類交通流線;在景觀設(shè)計(jì)方面提出利用蓋上地形高差創(chuàng)造城市微地景和多層次綠化設(shè)計(jì);以及在工藝與結(jié)構(gòu)方面的若干優(yōu)化設(shè)計(jì)策略.期望能為國內(nèi)車輛段上蓋綜合開發(fā)的推廣提供借鑒.【期刊名稱】《都市快軌交通》【年(卷)，期】2017(030)006【總頁數(shù)】8頁(P21-28)【關(guān)鍵詞】地鐵車輛段;綜合開發(fā);設(shè)計(jì)優(yōu)化策略【作者】王岳頤;盧源;金山【作者單位】北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院，北京100044;北京交通大學(xué)軌道交通綜合開發(fā)與投融資研究中心，北京100044;北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，北京100101【正文語種】中文【中圖分類】U231車輛段是軌道交通車輛停放、檢查、整備、運(yùn)用和修理的管理中心所在地，是軌道交通線路的重要附屬設(shè)施。車輛段具有占地面積大、投資額度高、對周邊環(huán)境影響較大、阻隔城市路網(wǎng)等特點(diǎn)，同時(shí)其上部及周邊存在一定可供開發(fā)利用的空間資源。為了充分利用土地資源、提高城市軌道交通周邊土地的綜合效益、完善周邊區(qū)域城市功能，進(jìn)入20世紀(jì)90年代以后，車輛段上蓋綜合開發(fā)受到了廣泛的關(guān)注。截至2016年底，北京市投入運(yùn)營的軌道交通里程達(dá)到574km，已建和在建車輛段達(dá)27座［1］，其中已完成上蓋開發(fā)利用的車輛段有5座（見圖1），總體利用比例為19%，比香港地鐵上蓋開發(fā)利用的總比例低很多，但呈現(xiàn)了良好的發(fā)展態(tài)勢［2］。造成這一現(xiàn)狀的原因有規(guī)劃管理、土地管理、投資建設(shè)模式、開發(fā)體制、成本與績效、一體化設(shè)計(jì)等多個(gè)方面［3］。本文在總結(jié)北京市地鐵車輛段上蓋綜合開發(fā)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)之上,以北安河車輛段為例，對車輛段上蓋綜合開發(fā)的設(shè)計(jì)優(yōu)化創(chuàng)新進(jìn)行探討。為了提升土地利用效率、緩解軌道交通建設(shè)為財(cái)政帶來的壓力、改善城市環(huán)境，北京市于20世紀(jì)90年代向香港學(xué)習(xí)成功經(jīng)驗(yàn)，對地鐵車輛段進(jìn)行上蓋綜合開發(fā)。迄今共完成3代4座車輛段綜合開發(fā)（見圖2），分別是第1代1號線四惠車輛段、第2代9號線郭公莊車輛段以及第3代8號線平西府車輛段、10號線五路車輛段，總開發(fā)規(guī)模近300萬m2［4］，形成了良好的社會和經(jīng)濟(jì)效益，為進(jìn)一步推廣車輛段上蓋開發(fā)積累了非常寶貴的經(jīng)驗(yàn)。在車輛段上蓋綜合開發(fā)的實(shí)踐中，北京市幾座車輛段案例逐步摸索出了一套上蓋空間布局和產(chǎn)品定位策略。即通過結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換實(shí)現(xiàn)較高密度上蓋住宅產(chǎn)品的開發(fā)，通過咽喉區(qū)蓋板實(shí)現(xiàn)社區(qū)配套及綠化，通過工藝調(diào)整擴(kuò)張落地區(qū)面積從而放置更多的商業(yè)和公建等等，以營造豐富的產(chǎn)品業(yè)態(tài)與降低整體開發(fā)成本。在現(xiàn)有案例中，車輛段特殊的土地整備方式、結(jié)構(gòu)與空間形態(tài)對上蓋產(chǎn)品的設(shè)計(jì)創(chuàng)新與品質(zhì)提升仍然存在一定限制。為盡量減少結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換成本與提高上蓋開發(fā)的利潤，蓋上住宅一般采用合理限度的高密度、高容積率排布方式，呈行列式布局。實(shí)際上在包括北京市在內(nèi)的全國范圍已實(shí)施的車輛段上蓋綜合開發(fā)中，絕大部分是行列式布局，非行列式布局僅占所有開發(fā)項(xiàng)目的5%。北京市已實(shí)現(xiàn)上蓋開發(fā)的4座車輛段案例的上蓋住宅都為行列式布局，該類布局滿足了住宅產(chǎn)品的基本技術(shù)指標(biāo)，推動了項(xiàng)目的實(shí)施落地。在未來新的開發(fā)中，如何進(jìn)一步利用車輛段上蓋特殊的空間潛質(zhì)從而豐富空間形態(tài)，成為新的研究課題。同時(shí)，各功能板塊間受到車輛段上蓋開發(fā)特殊形態(tài)的限制，相互間聯(lián)系和溝通較難。已開發(fā)的車輛段上蓋對如何加強(qiáng)各板塊間的溝通和聯(lián)系做了一系列積極的探索，為更好地構(gòu)建社區(qū)公共空間積累了重要經(jīng)驗(yàn)。如何更好地提升上蓋開發(fā)產(chǎn)品的品質(zhì)，從而更好地利用土地資源、適應(yīng)北京市房地產(chǎn)市場的發(fā)展變化，也成為亟待研究的課題。車輛段上蓋開發(fā)的特殊性決定了其交通組織的三大難點(diǎn)，即如何解決車輛段用地與城市周邊路網(wǎng)的銜接、如何安排機(jī)動車與行人上下平臺的通道、如何圍繞地鐵站組織交通流線以實(shí)現(xiàn)TOD理念。第1代車輛段因種種客觀條件限制，建成后在一定程度上影響了地塊南北兩側(cè)的聯(lián)系，規(guī)劃設(shè)計(jì)的7條上下平臺的機(jī)動車通道最終實(shí)際建成2條，蓋上區(qū)與城市道路的交通接駁能力有待提升。后期在車輛段四周設(shè)置了一些步行樓梯和通道滿足了行人垂直交通的需求［5］。第2代車輛段綜合開發(fā)項(xiàng)目汲取經(jīng)驗(yàn)進(jìn)一步優(yōu)化交通組織，在前期規(guī)劃中被車輛段設(shè)施劃分為蓋上區(qū)與落地區(qū)共5個(gè)部分，蓋上區(qū)的居民可直接到達(dá)地鐵站。此外將配套商業(yè)設(shè)施交通流線結(jié)合起來，提升了商業(yè)收益的潛力。第3代平西府與五路車輛段2個(gè)項(xiàng)目分別設(shè)置了若干條獨(dú)立的車行通道與垂直交通核，從而滿足了項(xiàng)目內(nèi)外的交通需求。同時(shí)，汲取了前兩代車輛段的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，在交通組織方面做出了2點(diǎn)改進(jìn)。首先是圍繞車輛段附建地鐵站的換乘樞紐設(shè)置了一系列商業(yè)空間，作為垂直交通核聯(lián)絡(luò)地下車站、蓋板上部開發(fā)和公交場站。在解決交通問題的同時(shí)，有效地引導(dǎo)客流，提升核心轉(zhuǎn)換區(qū)的商業(yè)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)了多種交通方式之間的無縫換乘（見圖3）。其次，在咽喉區(qū)增設(shè)了蓋板。在改善環(huán)境的同時(shí)，利用咽喉區(qū)上蓋與運(yùn)用庫上蓋之間的高差和空間設(shè)置了小型社區(qū)商業(yè)設(shè)施與上下通道，既解決了咽喉區(qū)的噪聲污染問題，又串聯(lián)起了蓋上區(qū)、咽喉區(qū)、落地區(qū)等各區(qū)塊，實(shí)現(xiàn)了整個(gè)片區(qū)交通的一體化與便捷化。車輛段對所在區(qū)域的城市環(huán)境有一定影響。體現(xiàn)在其體量巨大的庫房影響了所在片區(qū)的視覺景觀，以及咽喉區(qū)、試車線、生產(chǎn)車間等區(qū)域產(chǎn)生的噪聲污染。車輛段上蓋項(xiàng)目由于規(guī)模較大，同時(shí)建筑群體的體量、高度、造型受到一定規(guī)制，具有較強(qiáng)的秩序感和整體性，因此對城市片區(qū)整體風(fēng)貌有重要影響［6］。車輛段上蓋綜合開發(fā)需要在設(shè)計(jì)之初考慮景觀設(shè)計(jì)，從而營造優(yōu)良的環(huán)境品質(zhì)。北京市第1代車輛段在環(huán)境營造方面做出了積極嘗試，通過〃萬用轉(zhuǎn)換平臺”在上蓋開發(fā)區(qū)實(shí)現(xiàn)了大面積覆土種植，改善了上蓋區(qū)域的綠化品質(zhì)；行列式的建筑布局也使得平臺上的綠化景觀滿足了均等性（見圖4）。第2代車輛上蓋段綜合開發(fā)進(jìn)行了針對性的改進(jìn)，通過落地區(qū)的開發(fā)遮蔽了車輛段的巨型工藝廠房，改善了城市景觀。平西府與五路車輛段上蓋綜合開發(fā)充分汲取了前兩代的經(jīng)驗(yàn)，充分考慮了咽喉區(qū)的噪聲與振動影響。通過在咽喉區(qū)上加裝蓋板，既合理安排了部分服務(wù)功能，又利用蓋板覆土營造了較大面積的綠化，有效提升了蓋上區(qū)的環(huán)境品質(zhì)。但在這幾個(gè)案例中，車輛段上蓋綜合開發(fā)的平臺仍然成為社區(qū)中新的人造孤島，地形未得到充分利用。同時(shí)，上蓋平臺的覆土層仍然是較難處理的對象，覆土層過厚則加大平臺結(jié)構(gòu)負(fù)重，增加建設(shè)成本；過薄則難以栽種大型喬木，降低景觀品質(zhì)。第1代車輛段上蓋開發(fā)為創(chuàng)造不受下方影響的開發(fā)用地，采用了〃萬用轉(zhuǎn)換平臺”的設(shè)計(jì)方法，在地面車輛段層上架設(shè)了管道設(shè)備層與大平臺層，將車輛段建設(shè)與上蓋開發(fā)分為2個(gè)階段進(jìn)行，推進(jìn)了上蓋開發(fā)的落實(shí)。第2代車輛段上蓋開發(fā)在設(shè)計(jì)中注重一體化開發(fā)，將項(xiàng)目分為蓋板與蓋下工藝區(qū)、蓋上區(qū)，并結(jié)合地鐵工藝對上蓋結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層進(jìn)行設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了上蓋開發(fā)的部分結(jié)構(gòu)落地，從而提升了上蓋開發(fā)的容積率。在車輛段施工建設(shè)中將車輛工藝車間、上蓋結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層以及上蓋開發(fā)的落地結(jié)構(gòu)部分一次建成。在附帶了一系列開發(fā)條件后將上蓋部分的經(jīng)營性住宅用地作為〃人工土地”上市交易，收到了較好的經(jīng)濟(jì)收益。平西府與五路車輛段吸取了上兩代車輛段的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，在開發(fā)建設(shè)之初即對規(guī)劃的用地性質(zhì)進(jìn)行了調(diào)整，為二級開發(fā)的土地出讓掃清障礙［7］，并秉持投資主體統(tǒng)一、界面明確、線路清晰的開發(fā)思路，使得蓋上蓋下的設(shè)計(jì)、施工、完工得以同步進(jìn)行。通過對車輛段工藝的調(diào)整以及空間布置的優(yōu)化，使得核心筒和部分剪力墻得以落地，從而降低結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換成本，改善上蓋預(yù)留條件，有效提高了蓋上區(qū)的住宅開發(fā)容積率，并為減振降噪提供了保障。北京地鐵16號線北安河車輛段位于海淀山后區(qū)，地處北京市重要的生態(tài)涵養(yǎng)帶，西距大西山約3km，環(huán)境優(yōu)良。項(xiàng)目用地緊鄰北清路及西北六環(huán)，規(guī)劃總用地31.49hm2。綜合開發(fā)包含落地區(qū)、咽喉區(qū)、運(yùn)用庫區(qū)和架修庫區(qū)、辦公區(qū)和幼托用地，總建筑面積31萬m2。建筑限高45m。根據(jù)上位規(guī)劃，北安河站及北安河車輛段作為海淀北部地區(qū)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)帶的最西側(cè)端點(diǎn)，未來將對整個(gè)海淀山后區(qū)帶來重要的輻射作用［8］。北安河車輛段上蓋綜合開發(fā)作為實(shí)現(xiàn)上位規(guī)劃目標(biāo)的重要途徑，在TOD理念的指導(dǎo)下將其打造為無縫換乘的城市交通樞紐、社區(qū)的公共服務(wù)中心、有著豐富體驗(yàn)的城市綜合體，從而帶動周邊土地價(jià)值的提升，使該區(qū)域成為海淀山后區(qū)新的城市增長極（見圖5）。〃活在西山下，公園里”呼應(yīng)項(xiàng)目所在的大西山區(qū)域。在空間形態(tài)上，項(xiàng)目應(yīng)被視作西山的延續(xù)，建筑隱匿于山林之間，成為城市中新的人造地景。在功能定位上，打破以往車輛段上蓋綜合開發(fā)〃高密低質(zhì)”的固有印象，綜合發(fā)揮項(xiàng)目所處區(qū)域的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃資源、優(yōu)越的環(huán)境資源和交通換乘樞紐的客流資源，分3個(gè)層面對項(xiàng)目進(jìn)行定位：城市層面，定位為〃京城的微旅游度假基地”，營造市民的西山慢生活;區(qū)域?qū)用?，定位為〃山后產(chǎn)業(yè)帶加油站”，連接山后新區(qū)高新科技產(chǎn)業(yè)與大西山風(fēng)景區(qū)休閑產(chǎn)業(yè)；社區(qū)層面，定位為〃水流云在最西山”，力圖在產(chǎn)品設(shè)計(jì)上能與西山優(yōu)美的風(fēng)景相融合。根據(jù)項(xiàng)目定位與任務(wù)要求，將紅線內(nèi)的功能區(qū)塊劃分為三大板塊：文化、生活、創(chuàng)業(yè)板塊，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步細(xì)分為落地區(qū)、創(chuàng)客社區(qū)、商業(yè)中心、養(yǎng)生酒店、幼兒園、咽喉區(qū)低層辦公、蓋上區(qū)低密住宅和養(yǎng)生公寓（見圖6）。多種業(yè)態(tài)根據(jù)車輛段上蓋開發(fā)的特點(diǎn)以及交通動線進(jìn)行設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了空間規(guī)劃的優(yōu)化與經(jīng)濟(jì)效益的最大化，項(xiàng)目分區(qū)指標(biāo)見表1。在以往的車輛段上蓋開發(fā)中，受噪聲振動等因素與開發(fā)理念的影響，上蓋產(chǎn)品多具有密度高、品質(zhì)低、形態(tài)單調(diào)、開發(fā)周期長等問題，車輛段自身的形態(tài)優(yōu)勢也未得到充分利用。隨著減振降噪措施的進(jìn)步與土地價(jià)值的大幅提升，北安河項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案將車輛段上蓋綜合開發(fā)視作城市人造地形與富有特色的中高端住宅，通過如下4方面措施實(shí)現(xiàn)降低成本、提升蓋上開發(fā)產(chǎn)品的品質(zhì)。2.3.1降低蓋上開發(fā)高度通過降低蓋上開發(fā)高度，降低高寬比。使用鋼結(jié)構(gòu)，可以有效降低下部結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層的荷載，降低結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層的建造成本。除可提升蓋上開發(fā)的經(jīng)濟(jì)性、更環(huán)保之外，還因?yàn)榻ㄖ芏扰c高度的降低而提升了上蓋住宅的品質(zhì)（見圖7）。2.3.2多標(biāo)高設(shè)計(jì)車輛段上蓋開發(fā)的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層除具有結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換作用之外，還兼作上蓋產(chǎn)品的配建車庫，其頂部蓋板作為上蓋產(chǎn)品的入戶大平臺。北安河項(xiàng)目設(shè)計(jì)在結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層頂部蓋板上開洞，將大平臺轉(zhuǎn)化為平臺層，一舉多得。首先，通過開洞降低了部分結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層的面積，由于結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層的面積會被計(jì)入開發(fā)容積率之中，對結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層開洞可以將富余的面積指標(biāo)轉(zhuǎn)化到住宅產(chǎn)品之中，提升項(xiàng)目的整體效益。其次，可以降低結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層的土建、通風(fēng)成本，改善其消防性能。再次，可以利用開洞帶來的不同標(biāo)高增加部分區(qū)域的覆土深度，增加大型喬木的覆蓋率，提升上蓋產(chǎn)品的環(huán)境品質(zhì)。最后，多標(biāo)高設(shè)計(jì)可以為上蓋住宅帶來多首層、多入口空間及首層下躍戶型等多種提質(zhì)益處（見圖8）。2.3.3利用優(yōu)良朝向資源車輛段上蓋開發(fā)為了順應(yīng)下部線路走向，其平面布局往往是規(guī)整的東西走向的行列式布局，不僅較為死板，還浪費(fèi)了大量東西延展的優(yōu)質(zhì)景觀視覺資源。北安河項(xiàng)目設(shè)計(jì)為了充分利用朝向資源，結(jié)合工藝優(yōu)化，在上蓋部分進(jìn)行平面錯(cuò)落布置，生成L形平面，可以增加住宅的優(yōu)良景觀朝向，從而提升其品質(zhì)與價(jià)值（見圖9）。2.3.4戶型可變性設(shè)計(jì)車輛段開發(fā)與一般開發(fā)不同的是其開發(fā)周期較長。在進(jìn)行土地1.5級開發(fā)的過程中即需完成上蓋開發(fā)的住宅設(shè)計(jì)方案，因此與上蓋住宅的實(shí)際上市時(shí)間間隔較長。為應(yīng)對屆時(shí)住宅市場可能產(chǎn)生的變化，車輛段上蓋開發(fā)需要對上蓋住宅的戶型進(jìn)行可變性設(shè)計(jì)研究，預(yù)留一定的戶型拓展與變化空間。在北安河項(xiàng)目中針對戶型變化的需求做出了相應(yīng)的設(shè)計(jì)（見圖10）。車輛段往往配建有地鐵站，且由于身處城市地鐵線網(wǎng)的末端，其所承擔(dān)的交通職能比一般地鐵車站更為廣泛，具有換乘樞紐的接駁功能，為本社區(qū)以及周邊區(qū)域客流提供公交、P+R、班車等多種綜合換乘服務(wù)。鑒于車輛段上蓋開發(fā)功能的復(fù)合性，其交通組織需要通過立體化安排來整合建筑空間與交通空間，從而實(shí)現(xiàn)不同功能區(qū)之間的交通分流［9］。同時(shí)，車輛段上蓋綜合開發(fā)的商業(yè)板塊的配套比例一般遠(yuǎn)超出本社區(qū)商業(yè)配套比例，單純靠項(xiàng)目內(nèi)住宅和辦公等客流無法存活，需要額外的客流輸入以滿足車輛段上蓋綜合開發(fā)配套商業(yè)的容量。因此，車輛段上蓋綜合開發(fā)的交通組織最為重要的就是將換乘客流引入商業(yè)客流中，從而提升配套商業(yè)開發(fā)的價(jià)值。交通組織策略即圍繞人流動線進(jìn)行規(guī)劃，選用串接模式，合理布局交通樞紐與各種物業(yè)的換乘通道，使交通樞紐至商業(yè)物業(yè)成為車輛段開發(fā)的核心。在北安河項(xiàng)目設(shè)計(jì)中，通過在商業(yè)和地鐵車站之間設(shè)置多種交通方式換乘，形成以商業(yè)空間為主要載體的綜合換乘空間。既帶來了客觀的商業(yè)客流，又方便了各種交通方式的零距離換乘。通過引入地鐵、班車、公交、出租車等交通方式，為基地商業(yè)帶來客流5500人次/高峰小時(shí)；引入客流與商業(yè)部分總客流比重達(dá)81%（見圖11）。由于車輛段自身噪聲和振動的影響，其上蓋開發(fā)住宅的布置也比較受限，需要盡量選擇布置在噪聲和振動影響較小的區(qū)域。在北安河項(xiàng)目設(shè)計(jì)中，通過對噪聲、振動等環(huán)境影響因素進(jìn)行評估，將車輛段區(qū)域?qū)崿F(xiàn)環(huán)境分區(qū)，進(jìn)一步指導(dǎo)各類流線分區(qū)布局，由北向南依次設(shè)置車站、商業(yè)、住宅，通過流線設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)公建和住宅南北進(jìn)出、交通分離，最終實(shí)現(xiàn)交通寧靜化（見圖12）。車輛段常常被視為城市中有著巨大體量的工業(yè)廠房，上蓋產(chǎn)品即是在廠房之上加蓋中低端住宅。基于這種認(rèn)知的車輛段上蓋綜合開發(fā)不僅無助于解決車輛段廠庫對城市景觀的影響，還浪費(fèi)了車輛段自身的形態(tài)優(yōu)勢。在重構(gòu)對車輛段上蓋開發(fā)認(rèn)知的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)方案從2方面優(yōu)化車輛段上蓋開發(fā)的景觀界面。2.5.1利用地形高差創(chuàng)造城市微地形在滿足廠房基本采光通風(fēng)的基礎(chǔ)上，在用地南側(cè)新增斜坡與現(xiàn)有公園融為一體，減弱了蓋上與地坪之間的落差感，同時(shí)遮蔽了單調(diào)巨大的廠房立面。置換為斜坡綠地，為周邊區(qū)域帶來更為活潑的微地形景觀（見圖13）。2.5.2蓋上多層次綠化設(shè)計(jì)為滿足蓋上住宅的設(shè)備管線走線需要，車輛段上蓋平臺需設(shè)置不小于1.2m的覆土，也為蓋上綠化種植提供了必要條件。上蓋平臺的綠化率直接決定了開發(fā)的品質(zhì)，決定了開發(fā)住戶的生活質(zhì)量。但是，一般情況下在車輛段開發(fā)的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層上很難再增加荷載，無法栽種大型喬木。因此需要在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中預(yù)留多層次綠化種植的條件，將大型喬木的樹坑統(tǒng)籌考慮，為后期二級開發(fā)提供便利。由于大型喬木需要3m的覆土，為實(shí)現(xiàn)其種植需要，又不過分增加結(jié)構(gòu)的代價(jià)，北安河項(xiàng)目在蓋上平臺設(shè)置了下沉式結(jié)構(gòu)坑，滿足3m覆土的要求。下沉式結(jié)構(gòu)坑通過兩側(cè)加設(shè)次梁、倒掛平臺結(jié)構(gòu)板實(shí)現(xiàn)，在不影響蓋下建筑施工功能的前提下，可根據(jù)景觀的設(shè)置進(jìn)行靈活布置（見圖14）。在車輛段前期設(shè)計(jì)階段對車輛段工藝進(jìn)行優(yōu)化可以更有效地配置土地資源，減少開發(fā)建設(shè)成本。在一體化開發(fā)前期，可采用的工藝與結(jié)構(gòu)優(yōu)化手段包括置換部分車輛段工藝廠房到蓋上，根據(jù)蓋上開發(fā)平面優(yōu)化庫內(nèi)線路布局，從而實(shí)現(xiàn)蓋上建筑部分核心筒落地等。在北安河項(xiàng)目中，方案力求在不影響車輛段建設(shè)工期和安全的前提下對車輛段工藝進(jìn)行優(yōu)化。1）在檢修庫部分，由于受吊車作業(yè)要求控制，調(diào)整余地較小，部件檢修庫調(diào)車作業(yè)高度要求較低，軌頂標(biāo)高不低于5.4m，調(diào)整部分檢修庫高度，使上蓋標(biāo)高與調(diào)整后的停車列檢庫上蓋平齊。2）在運(yùn)用庫部分，考慮到接觸網(wǎng)安裝要求是控制層高的主要因素，將原方案運(yùn)用庫凈高8.1m調(diào)整至6.9m，層高降低1.2m，同時(shí)核算了觥輪庫吊車吊鉤高度不低于5.4m，滿足作業(yè)需要（見圖15）。3）方案設(shè)計(jì)期間由于咽喉區(qū)樁基已經(jīng)開始施工作業(yè)，因此對車輛段進(jìn)行線路調(diào)整的可能性不大，同時(shí)由于庫內(nèi)線間距基本是規(guī)范規(guī)定的最小值，沒有減小的余地，因此未對線間距進(jìn)行調(diào)整。4）為方便蓋上開發(fā)單體的靈活布置，結(jié)構(gòu)采用層間隔振結(jié)構(gòu)進(jìn)行了轉(zhuǎn)換，上部開發(fā)的墻體和框架柱與蓋下車輛段的柱網(wǎng)不存在一一對應(yīng)關(guān)系，由于限界的距離要求，設(shè)計(jì)中對平行于軌道方向的柱網(wǎng)盡量不做調(diào)整。在軌道交通建設(shè)日益加速的今天，車輛段上蓋綜合開發(fā)作為緩解軌道交通建設(shè)對城市公共財(cái)政造成的壓力與提升沿線土地資源價(jià)值的重要舉措獲得了更多關(guān)注，既有車輛段上蓋綜合開發(fā)的案例為相關(guān)研究與實(shí)踐積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。本文通過對北京市3代車輛段綜合開發(fā)案例的一體化開發(fā)模式、產(chǎn)品營造模式、環(huán)境營造模式、交通組織模式進(jìn)行了總結(jié)，并以北安河車輛段上蓋開發(fā)綜合設(shè)計(jì)為例，相應(yīng)地提出了一體化開發(fā)、產(chǎn)品提質(zhì)、景觀優(yōu)化、交通組織優(yōu)化等策略，期望通過提升價(jià)值為導(dǎo)向的開發(fā)設(shè)計(jì)思路能為國內(nèi)車輛段上蓋綜合開發(fā)的推廣提供一些借鑒。【相關(guān)文獻(xiàn)】中國城市軌道交通年度報(bào)告課題組.中國城市軌道交通年度報(bào)告2015[M].北京：北京交通大學(xué)出版社，2016.AnnualreportofChinaurbanmasstransitresearchgroup.AnnualreportofChinaurbanmasstransit2015[M].Beijing:BeijingJiaotongUniversityPress,2016.馬祖琦，簡德三，沈洪.東京和香港軌道交通站場綜合開發(fā)啟示[J].都市快軌交通,2015,28(6):144-148.MAZuqi,JIANDesan,SHENHong."Rail+property"modeinTokyoandHongKong[J].Urbanrapidrailtransit,2015,28(6):144-148.盧源，紀(jì)誠，金山.軌道交通綜合體的模式演進(jìn)與設(shè)計(jì)創(chuàng)新：以北京地鐵車輛段綜合開發(fā)實(shí)踐為例[J].建筑學(xué)報(bào)，2015(4):92-97.LUYuan,JICheng,JINShan.TheDevelopmentmodeandthedesigninnovationofrailtransitcomplex:acasestudyofcomprehensivedevelopmentofmetrodepotsinBeijng[J].Architecturaljournal,2015⑷：92-97.紀(jì)誠，盧源.北京軌道交通車輛段綜合利用模式的演進(jìn)與創(chuàng)新[J].都市快軌交通，2014，27(6):25-30.JICheng,LUYuan.Theevolutionandinnovationofcomprehensi