交通流參數(shù)交通流特性車輛運(yùn)行的兩種情況：穩(wěn)定流動狀態(tài)交通流和間斷流。穩(wěn)定流動狀態(tài)交通流特性可用：速度、交通量和交通密度三要素來表征間斷流狀態(tài)可用：排隊長度和停車延誤時間來表征其特征流動特性和流動狀態(tài)的作用：（1）評價道路的實(shí)際和潛在的能力（交通量和通行能力）（2）確定道路所需的規(guī)模和制定改善的方案和措施速度速度用來度量車輛的運(yùn)行效率或者所提供的服務(wù)質(zhì)量不同場合下的速度：瞬時速度：通過某一點(diǎn)的速度行駛速度：不受耽擱的連續(xù)行駛行程速度：某段行程的時間與距離。包括加減速、交叉口延誤時間。平均速度：時間平均速度和空間平均速度交通量的換算汽車代表車型車輛折算系數(shù)說明小客車1.0≤19座的客車和載質(zhì)量≤2t的貨車中型車1.5>19座的客車和載質(zhì)量>2t-≤7t的貨車大型車2.0載質(zhì)量>7t～≤14t的貨車拖掛車3.0載質(zhì)量>14t的貨車各汽車代表車型與車輛折算系數(shù)交通量交通量不是一個靜止的量，它是隨時間變化的，在表達(dá)式上通常取某時段內(nèi)的平均值作為該時段的代表交通量。根據(jù)統(tǒng)計的時間不同⑴平均日交通量年平均日交通量AADT——AnnualAverageDailyTraffic月平均日交通量MADT——MonthAverageDailyTraffic）周平均日交通量WADT——WeekAverageDailyTraffic交通量的月變化:一年內(nèi)各月交通量的變化稱為月變化。交通量月變系數(shù)＝交通量月變圖交通量的時間分布特性123456789101112月份年平均日交通量月平均日交通量7三交通密度1．交通密度的定義交通密度是在某一段時間內(nèi)一定路段長度上的車輛數(shù)（輛/km）。交通密度是判別交通流所處狀態(tài)和擁擠程度的指標(biāo)。從而決定采取何種管理措施。交通流三要素的關(guān)系式，通過計算得到：q=uD式中：q—交通流率（輛/h）；u—平均行駛速度（km/h）D—交通密度(輛/km)

直線的確定原則2、描述直線的指標(biāo)①最大直線長度：德國和日本規(guī)定20V(單位為米，V為計算行車速度，用公里/小時為單位);美國為180s的行程;我國對于設(shè)計速度大于或等于60km/h的公路最大直線長度為以汽車按設(shè)計速度行駛70s左右的距離控制，一般直線路段的最大長度(以m計)應(yīng)控制在設(shè)計速度(以km/h計)的20倍為宜;最大直線長度的量化是一個值得進(jìn)一步研究的課題。相鄰兩曲線之之間應(yīng)有一定定長度的直線線，這個直線線是指前一曲曲線的終點(diǎn)（（HZ或YZ）到后一曲曲線的起點(diǎn)（（ZH或ZY）之間的長長度。（1）同向曲曲線間的直線線最小長度當(dāng)設(shè)計速度≥≥60km/h時，同向向曲線間的直直線最小長度度（以m計））以不小于設(shè)設(shè)計速度（以以km/h計計）的6倍為為宜；當(dāng)?shù)匦涡螚l件及其它它特殊情況限限制時，最小小直線長度不不得小于設(shè)計計速度(以km/h計)的3倍。在受到條件限限制時，宜將將同向曲線改改為大半徑曲曲線或?qū)汕€作成復(fù)曲曲線、卵形曲曲線或C形曲曲線。（2）反向曲線間間直線的最小小長度反向曲線：兩兩個轉(zhuǎn)向相反反的相鄰曲線線之間連以直直線所形成的的平面線形。。對反向曲線間間直線最小長長度的規(guī)定，，主要考慮考考慮到其超高高和加寬緩和和的需要，以以及駕駛?cè)藛T員操作的方便便。當(dāng)設(shè)計速度≥≥60km/h時，反向向曲線間直線線最小長度（（以m計）以以不小于設(shè)計計速度（以km/h計））的2倍為宜宜。當(dāng)設(shè)計速度≤≤40km/h時，可參參照上述規(guī)定定執(zhí)行。當(dāng)直線兩端設(shè)設(shè)置有緩和曲曲線時，也可可以直接相連連，構(gòu)成S型型曲線。(二)當(dāng)采用用長直線線形形時

1．縱縱坡不宜過大大；

2．同同大半徑凹形形豎曲線組合合為宜；3．兩側(cè)地形形過于空曠時時，宜采取種種植不同樹種種或設(shè)置一定定建筑物等措措施；

4．．長直線或長長下坡盡頭的的平曲線，除除曲線半徑、、超高、視距距等必須符合合規(guī)定要求外外，還必須采采用設(shè)置標(biāo)志志、增加路面面抗滑能力等等安全措施；；

5．對較較高車速的公公路(v≥60km/h)，其最大大直線長度宜宜控制在70s左右時間間的行程距離離。壓實(shí)的質(zhì)量控控制目前路基壓實(shí)實(shí)質(zhì)量控制方方法虛鋪厚度、含含水量、碾壓壓遍數(shù)物理指標(biāo)和力力學(xué)指標(biāo)的檢檢測1過程控制制2事后檢測測目前路基壓實(shí)實(shí)檢測的方法法目前客運(yùn)專線線驗(yàn)收暫行規(guī)規(guī)范中，路基基壓實(shí)質(zhì)量檢檢測指標(biāo)有五五項：變形模模量Ev2、、地基系數(shù)K30、孔隙隙率n、壓實(shí)實(shí)度k、動態(tài)態(tài)變形模量Evd。物理指標(biāo):壓壓實(shí)度、壓壓實(shí)系數(shù)，相相對密度、孔孔隙率等。這這些指標(biāo)能準(zhǔn)準(zhǔn)確地反映填填土被壓實(shí)的的程度，是路路堤填筑壓實(shí)實(shí)質(zhì)量檢驗(yàn)中中使用歷史最最久，應(yīng)用最最廣的檢驗(yàn)指指標(biāo)，但這些些物理指標(biāo)僅僅能間接反映映填料的力學(xué)學(xué)性能。力學(xué)指標(biāo):主主要包括地地基系數(shù)、二二次變形模量量、動態(tài)變形形模量、動剛剛度、承載比比試驗(yàn)等等。。由于這些指指標(biāo)直接反映映路堤填土的的強(qiáng)度、變形形性能。因此此，可根據(jù)這這些指標(biāo)直接接評價路堤的的承載能力和和抗變形能力力，判斷能否否滿足線路上上部結(jié)構(gòu)的要要求。道路排水對路基的影響響1)地面水對路基基產(chǎn)生沖刷和和滲透；2)地下水使路基基濕軟、膨脹脹、凍脹、翻翻漿、邊坡滑坍、山坡坡滑坡等。水對路基路面面的影響：對路面的影響響1)降低路面材料料強(qiáng)度；2)瀝青從石料表表面剝落；3)唧漿、沖刷；；4)使路面因支撐撐不足而出現(xiàn)現(xiàn)疲勞損壞。。排水目的把降落在路界界范圍內(nèi)的表表面水有效的的匯集并迅速速排除出路界界；把路界外可能能流向路基的的地表水?dāng)r截截在路界范圍圍以外以減小小對路基路面面的危害；隔斷、疏干和和降低影響路路基穩(wěn)定性的的地下水，并并將其引導(dǎo)到到路基范圍以以外。路基排水的意意義保持路基材料料的強(qiáng)度穩(wěn)定定性，進(jìn)而保保持路基的穩(wěn)穩(wěn)定性。排除滯留在路路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的的水分（接縫，裂隙隙，空隙，路路基，路肩滲滲入）路面內(nèi)部排水的意義路面表面排水水的目的路面表面排水水的主要目的的是迅速把降降落在路面和和路肩表面的的降水排走，，以免造成路路面積水而影影響行車安全全常用設(shè)施：邊溝，截水溝溝，排水溝，，跌水與急流流槽路基排水設(shè)計計一、地表排水水設(shè)備二、地下排水水設(shè)施常用地下排水水設(shè)施：暗溝溝，滲溝與滲滲井、滲水隧隧洞作用:攔截,匯集,排除除流向路基地地下水或降低低地下水位路面排水設(shè)計計主要包括：路路面（路肩））表面、中央央分隔帶、路路面內(nèi)部、邊邊緣排水系統(tǒng)統(tǒng)一、路面表面面排水二、中央分隔隔帶排水（（高速，一一級公路）三、路面內(nèi)部部排水交叉口特征與與基本形式第一節(jié)、交叉叉口交通分析析和設(shè)計原則則一、交叉口的的交通特征1.車輛、行人在在交叉口轉(zhuǎn)換換方向2.機(jī)動車、非機(jī)機(jī)動車和行人人之間有交叉叉（匯合、沖沖突、交織））3.車速變化很大大4.通行能力受限限制其中△沖突點(diǎn)點(diǎn)的存在是交交叉口最大的的問題△產(chǎn)生沖突點(diǎn)點(diǎn)最多的是左左轉(zhuǎn)彎車輛△交叉口設(shè)計計的最終目的的：取消或減減少沖突點(diǎn)和和增加通行的的能力形狀：十、T、X、Y形、錯位、多多路交叉。類型：簡單交交叉（加鋪轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角主要解決合適適的轉(zhuǎn)彎半徑徑和足夠的視視距）拓寬交叉（主要解決拓寬寬的車道數(shù)、、轉(zhuǎn)彎半徑和和足夠的視距距）渠化（分道轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎主要解決分道道轉(zhuǎn)彎半徑、、保證足夠視視距和滿足導(dǎo)導(dǎo)流島端部半半徑的要求）環(huán)交瀝青路面設(shè)計計標(biāo)準(zhǔn)第二節(jié)瀝青路面結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計內(nèi)容與與要求內(nèi)容：原材料的調(diào)查查與選擇、瀝青混合料配配合比以及基基層材料配合合比設(shè)計各項設(shè)計參數(shù)數(shù)的測試與選選定路面結(jié)構(gòu)組合合設(shè)計路面結(jié)構(gòu)層厚厚度驗(yàn)算以及及路面結(jié)構(gòu)方方案的比選等等。瀝青路面技術(shù)術(shù)指標(biāo)現(xiàn)代高等級道道路瀝青路面面應(yīng)符合下表表11-1的各項技術(shù)要要求。項目目標(biāo)值測試方法路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度彎沉ls≤ld,及拉應(yīng)力σm≤σR程序計算路表面平整度國際平整度指數(shù)IRI平整度測試儀、多輪儀路表面抗滑性能橫向力系數(shù),構(gòu)造深度橫向力系數(shù)SFC60,鋪砂法或激光法瀝青混合料高溫穩(wěn)定性動穩(wěn)定度60℃,0.7MPa輪碾車轍試驗(yàn)瀝青混合料低溫抗裂性能極限拉應(yīng)變0或－10℃,50mm/min瀝青混合料水穩(wěn)定性凍融劈裂試驗(yàn)強(qiáng)度比凍融劈裂試驗(yàn)損害設(shè)計控制指標(biāo)標(biāo)由于瀝青路面面損壞模式的的多樣化，僅僅選用一種損損壞模式作為為臨界狀態(tài)和和選用單一的的指標(biāo)作為設(shè)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，而而必須是多種種臨界狀態(tài)和和多項設(shè)計標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。在瀝青路面的的各項損壞模模式中，有些些損壞是由于于面層材料的的組成不當(dāng)或或者施工和養(yǎng)養(yǎng)護(hù)質(zhì)量欠佳佳所引起的（（如松散和泛泛油等），它它不屬于結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計考慮的的范圍；有些些損壞（如沉沉陷）在通常常情況下，通通過采用改善善路基水溫狀狀況和加設(shè)墊墊層以減小路路基應(yīng)力等結(jié)結(jié)構(gòu)組合措施施，完全可以以避免出現(xiàn)；；還有些損壞壞（如反射裂裂縫）則通過過采取與荷載載、溫度或材材料特性相適適應(yīng)的材料組組成設(shè)計和結(jié)結(jié)構(gòu)措施可以以使之避免出出現(xiàn)或減輕其其危害程度。。通常認(rèn)為：疲勞開裂、車車轍（永久變變形）和低溫溫開裂是導(dǎo)致路面結(jié)結(jié)構(gòu)破壞的三三項最主要的的損壞模式，，在結(jié)構(gòu)設(shè)計計中應(yīng)予著重重考慮。：厚度設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和計計算圖式我國現(xiàn)行瀝青青路面設(shè)計規(guī)規(guī)范采用以下下幾項設(shè)計標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)確定路面面結(jié)構(gòu)所需的的厚度：（1）路面結(jié)結(jié)構(gòu)表面在雙雙輪荷載作用用下輪隙中心心處的彎沉值值不大于設(shè)計計（容許）彎彎沉值；（2）瀝青混混合料層底面面的最大拉應(yīng)應(yīng)力不大于該該層混合料的的容許拉應(yīng)力力；（3）半剛性性基層或底基基層底面的最最大拉應(yīng)力不不大于該層材材料的容許拉拉應(yīng)力；國外的瀝青路路面設(shè)計方法法（如殼牌方方法、美國瀝瀝青協(xié)會方法法等）大多采采用以下兩項項或三項主要要設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)：：①瀝青面層底底面的最大拉拉應(yīng)變不大于于該層混合料料的容許拉應(yīng)應(yīng)變；②土基頂面的的豎向壓應(yīng)變變不大于容許許壓應(yīng)變；③采用半剛性性基層時，水水泥穩(wěn)定類基基層底面的最最大拉應(yīng)力不不大于該層材材料的容許拉拉應(yīng)力。應(yīng)力、應(yīng)變計計算分析時，，將路面結(jié)構(gòu)構(gòu)看作三層彈彈性體系（瀝瀝青面層、基基層和土基））或四層彈性性體系（瀝青青面層、瀝青青基層、粒料料基墊層和土土基），體系系頂面作用有有相當(dāng)于雙輪輪組（P=2×20kN）的雙圓均均布荷載，各各層面間的接接觸條件按完完全連續(xù)處理理。水泥砼路面損損壞模式和設(shè)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)損壞模式：1、斷裂；2、唧泥；3、錯臺；4、接縫碎裂；；5、拱起；6、其他表面損損壞。設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)：荷載應(yīng)力和溫溫度翹曲應(yīng)力力之和不超過過混凝土的疲疲勞強(qiáng)度。彎沉路面設(shè)計彎沉沉和實(shí)際彎沉沉值計算（一）路面設(shè)設(shè)計彎沉車輪荷載作用用下雙輪輪隙隙中心處的路路表回彈彎沉沉值大小，反反映了路基路路面結(jié)構(gòu)的整整體強(qiáng)弱狀況況。在達(dá)到相同程程度的破壞時時，回彈彎沉沉大小同該路路面的使用壽壽命即輪載累累計重復(fù)作用用次數(shù)成反比比關(guān)系。找出出路面達(dá)到某某種破壞狀態(tài)態(tài)時的重復(fù)荷荷載作用次數(shù)數(shù)與此時彎沉沉值之間的關(guān)關(guān)系，就可以以根據(jù)對該種種路面所要求求的使用壽命命來確定它所所容許的最大大彎沉值，這這個彎沉值被被稱作容許彎彎沉值。路面容許彎沉值的的確切含義是：路路面在使用期末的的不利季節(jié)，在設(shè)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軸載作用用下容許出現(xiàn)的最最大回彈彎沉值。。從表中所列的外觀觀特征可知，這樣樣的臨界