PAGE20**高教社杯全國大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競賽承諾書我們仔細(xì)閱讀了中國大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競賽的競賽規(guī)則.我們完全明白，在競賽開始后參賽隊(duì)員不能以任何方式（包括、電子郵件、網(wǎng)上咨詢等）與隊(duì)外的任何人（包括指導(dǎo)教師）研究、討論與賽題有關(guān)的問題。我們知道，抄襲別人的成果是違反競賽規(guī)則的,如果引用別人的成果或其他公開的資料（包括網(wǎng)上查到的資料），必須按照規(guī)定的參考文獻(xiàn)的表述方式在正文引用處和參考文獻(xiàn)中明確列出。我們鄭重承諾，嚴(yán)格遵守競賽規(guī)則，以保證競賽的公正、公平性。如有違反競賽規(guī)則的行為，我們將受到嚴(yán)肅處理。我們參賽選擇的題號是（從A/B/C/D中選擇一項(xiàng)填寫）：C 我們的參賽報(bào)名號為（如果賽區(qū)設(shè)置報(bào)名號的話）：所屬學(xué)校（請?zhí)顚懲暾娜褐貞c工商大學(xué)融智學(xué)院參賽隊(duì)員(打印并簽名)：1.2.3.指導(dǎo)教師或指導(dǎo)教師組負(fù)責(zé)人(打印并簽名)：日期：20**年月日賽區(qū)評閱編號（由賽區(qū)組委會評閱前進(jìn)行編號）：2021高教社杯全國大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競賽編號專用頁賽區(qū)評閱編號（由賽區(qū)組委會評閱前進(jìn)行編號）：賽區(qū)評閱記錄（可供賽區(qū)評閱時使用）：評閱人評分備注全國統(tǒng)一編號（由賽區(qū)組委會送交全國前編號）：PAGE181C題“禁摩限電”效果綜合分析問題摘要隨著社會、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市道路交通問題越來越復(fù)雜也越來越引入關(guān)注。城市道路交通資源是有限的，各種交通工具，特別是機(jī)動車（包括摩托車、電動三輪車等)，對安全和環(huán)境的影響必須得到控制，而人們出行的需求是不斷增長的，出行方式也是多種多樣的，包括使用公共交通工具。因此，不加限制地滿足所有人的要求和愿望是不現(xiàn)實(shí)的，也是難以為繼的，必須有所倡導(dǎo)、有所發(fā)展、有所限制。不少城市采取的限牌、限號、收取局部區(qū)域擁堵費(fèi)、淘汰污染超標(biāo)車輛及其他管理措施收到了較好的效果，本論文以深圳為例，從深圳的交通資源總量（即道路通行的能力）、交通需求結(jié)構(gòu)、各種交通工具對安全和環(huán)境的影響等因素和指標(biāo)出發(fā)，結(jié)合深圳居民的出行特征和深圳交通調(diào)查數(shù)據(jù)，建立數(shù)學(xué)模型進(jìn)行定量分析。找出“禁摩限電”后對居民的影響，從而實(shí)施對策予以改進(jìn)。使人們接受接受“禁摩限電”，并發(fā)揮這種措施的積極方面。針對問題一找出深圳市近幾年的汽車及電瓶車的總量數(shù)據(jù)，用EXCLE軟件畫出兩種車輛數(shù)量的對比圖，在道路長度及寬度（交通資源總量）一定的情況下，利用lingo最優(yōu)化軟件的編程和得出的數(shù)學(xué)模型和算法，畫出最優(yōu)化模型圖，分析圖中相關(guān)數(shù)據(jù)，討論出最能合理利用道路資源的方案。針對問題二，在道路資源以及交通指數(shù)合理的情況下，通過搜集深圳居民出行對不同交通工具的需求，得到相關(guān)的數(shù)據(jù)，畫出不同出行工具的比例圖，借用對比模型的思想，討論出汽車以及電瓶車的需求比例，這個比列是XXX。針對問題三，交通工具的效率與道路通行能力有關(guān)，影響道路通行能力的主要因素有道路狀況、車輛性能、交通條件、交通管理、環(huán)境、駕駛技術(shù)和氣候等條件，通過逐層分析不同因素對道路通行能力的影響，討論我們需要討論的論題。針對問題四，針對問題四，我們即將討論不同車型對環(huán)境的影響。此問題是坐汽車或者電瓶車出行的總?cè)藬?shù)是一定的情況下進(jìn)行的。首先，分析一輛小汽車一天的排污量，再來計(jì)算當(dāng)車?yán)镒鴿M了4人，其中每個人一天的排污量占額。再分析電瓶車的排污，但我們都知道，電瓶車自身是沒有排污的“能力”的，它對環(huán)境污染主要是在兩大塊：第一，電力的產(chǎn)生，第二，電池的處理污染，同樣的道理，算出一輛車一天總的污染，再平均到每一個人身上，再將汽車與電瓶車的平均值做對比，得出我們的結(jié)論，下面我們分層逐步討論。關(guān)鍵詞：最優(yōu)化模型，汽車排污量計(jì)算公式，擬合模型。一、問題的提出深圳市的道路交通存在多方面問題，通過查詢資料，針對道路堵塞，道路利用率不太合理，將為交通管理部門正確引導(dǎo)車輛行駛、審批占道施工、設(shè)計(jì)道路渠化方案、設(shè)置路邊停車位和設(shè)置非港灣式公交車站等提供理論依據(jù)。為此我們研究問題如下：1.首先利用數(shù)據(jù)畫出道路流通量分析圖，如圖一，圖一從而得到最優(yōu)化的道路利用率，再利用lingo最優(yōu)化軟件的編程和得出的數(shù)學(xué)模型和算法，畫出最優(yōu)化模型圖，分析圖中相關(guān)數(shù)據(jù)，討論出最能合理利用道路資源的方案。2.不同階層的人群，對出行交通工具的選擇也是不同的，針對深圳所有人群對出行工具的需求，利用數(shù)據(jù)，將我們討論的問題轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)問題，最終得到深圳市人民對車的需求結(jié)構(gòu)。3.針對問題三，交通工具的效率與道路通行能力有關(guān)，影響道路通行能力的主要因素有道路狀況、車輛性能、交通條件、交通管理、環(huán)境、駕駛技術(shù)和氣候等條件。4.汽車尾氣污染已經(jīng)是全球共同面臨的巨大環(huán)境問題，從我們搜集的數(shù)據(jù)不難看出，交通工具的尾氣污染占了深圳市的污染比例的62.1%，針對問題四，我們即將討論不同車型對環(huán)境的影響。此問題是坐汽車或者電瓶車出行的總?cè)藬?shù)是一定的情況下進(jìn)行的。首先，分析一輛小汽車一天的排污量，再來計(jì)算當(dāng)車?yán)镒鴿M了4人，其中每個人一天的排污量占額。再分析電瓶車的排污，但我們都知道，電瓶車自身是沒有排污的“能力”的，它對環(huán)境污染主要是在兩大塊：第一，電力的產(chǎn)生，第二，電池的處理污染，同樣的道理，算出一輛車一天的總污染，再平均到每一個人身上，再將汽車與電瓶車的平均值做對比，得出我們需的結(jié)論，下面我們分層逐步討論。三、模型的2.針對問題一，地點(diǎn)為深圳市的某區(qū)的主要干道3.研究時間是交通高峰期4、問題四中，坐小汽車和電瓶車出行的人數(shù)是一定的四、符號的定義假設(shè)1.只考慮小汽車與電瓶車兩種車型X：不同的車型應(yīng)該有數(shù)量V：不同車型的排污量S：車輛排污總量U：深圳市目前車的總量S：駐車時間：道路通行能力的修正系數(shù)可Q：一自行車交通量。

C：一每米寬自行車道的使用通行能力。W2：一單向非機(jī)動車道寬度。W1一單向機(jī)動車道寬度。L：一公交車輛寬度

。模型的建立與求解5.1問題一5.1.1數(shù)據(jù)的預(yù)處理要算出道路資源的最佳利用率，在道路資源一定的情況下，還需要考慮交通量的問題，在交通流量達(dá)到最大化且保持暢通的情況下，研究最優(yōu)化問題，下面我們就先研究交通量的問題。由交通流理論可知，交通量（）、車速（）、密度（）三個參數(shù)之間的關(guān)系為(1)當(dāng)某一段公路上的交通流量逐漸增大，達(dá)到時，道路上的車輛開始產(chǎn)生擁擠，此時所計(jì)算的交通密度，用

來表示,而所對應(yīng)的交通量就是路段通行能力。此時如果該路段的車輛仍不斷增加,將最終導(dǎo)致交通阻塞，從而使速度最后達(dá)到零，整個路段道路(車道)被車輛全部占據(jù)，我們稱此時道路上的交通密度為交通阻塞密度(又稱為最大密度

)對應(yīng)的交通量顯然為零。理論上通過該路段的時間為無限長，這

種規(guī)律關(guān)系見下圖。又由速度-密度的線性關(guān)系表達(dá)式可知

（2）由(1)式和(2)式可知路段流量和路段車流其中，為自由流行駛時的行車速度，為路段擁堵到流量為時的車流密度，其它的同式(1)

密度之間的關(guān)系為

(3)

上訴表達(dá)式令,當(dāng)（f）并且時，式（3）取最大值，我們另最大值為C則有（4）式（4）中我們把C稱為路段的通行能力，將速度--密度線性表達(dá)式（2）化為（5）將表達(dá)式（5）代入流量和密度表達(dá)式（3）中，化簡可得（6）假定某短路的長度為L，則有，（7）其中，t0為在自由流狀態(tài)下的路段a的行駛時間。將式(7)代入式(6),可以得到（8）將式(8)看做為關(guān)于的一元二次方程，解之可得：（9）對式(9)做進(jìn)一步的變形，可以得到路段流量與路段行駛所需時間的關(guān)系表達(dá)式為把搜集的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成交通指數(shù)，此處引入交通指數(shù)來衡量車輛的流通量即道路利用率；交通指數(shù)是對分布在城市大街小巷的動態(tài)車輛位置信息（簡稱浮動車數(shù)據(jù)）進(jìn)行深入加工處理獲得的，有超過3萬余輛浮動車數(shù)據(jù)通過通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)時回傳給數(shù)據(jù)處理中心。首先對車輛位置數(shù)據(jù)處理，得到不同功能等級道路的運(yùn)行速度，然后根據(jù)道路功能不同以及流量數(shù)據(jù)計(jì)算該道路在全網(wǎng)中所占權(quán)重，最后通過人對擁堵的感知判斷，給出換算到0-10的指數(shù)指標(biāo)值。

交通指數(shù)計(jì)算最小時間單位是15分鐘，指數(shù)值可以實(shí)時動態(tài)地反映全路網(wǎng)的運(yùn)行狀態(tài)，通過定義通勤早、晚高峰或者節(jié)假日高峰等不同統(tǒng)計(jì)周期，可以得到工作日高峰平均交通指數(shù)、日交通指數(shù)最大值等反映一天典型交通特征的指數(shù)。交通指數(shù)分為五個層次分別是：擁堵：8-10、較擁堵：6-8、緩行：4-6、基本暢通：2-4.如圖在交通指數(shù)為緩行的情況下（即交通指數(shù)為4-6）且道路利用率最大時我們繼續(xù)討論最佳的方案。下面我們將針對問題一進(jìn)行解答，將問題一轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)最優(yōu)化模型，其中，通過數(shù)據(jù)能夠搜集到的資料是汽車，電瓶車兩種車型的長、寬度，如表一長度（單位：米）寬度（單位：米）汽車4.31.8電瓶車1.510.98設(shè)電瓶車的數(shù)量為X輛，電瓶車的數(shù)量為Y輛，而深圳市主干道的道路寬度平均為80米。總長度為6100千米，在達(dá)到最佳的道路使用率62.8%（即交通指數(shù)為4-6）及道路資源一定的情況下，將道路總資源按照的比例折算得到最佳道路使用率條件下能完全使用的道路總資源如下表：長度（單位：米）寬度（單位：千米）主干道3830.850.24所以列出方程式子(11)(12)再利用lingo軟件，編寫最優(yōu)化的程序，畫出最優(yōu)化的模型圖，程序見附錄（1）模型圖如下：由圖可見，汽車和電瓶車的最佳組合是組合點(diǎn)在曲線圖的最高峰處取得，得到汽車數(shù)量范圍是：占比的40%--53%電瓶車的數(shù)量范圍是占比11.2%左右5.2深圳的道路需求5.2.1交通需求分析的結(jié)構(gòu)方程模型圖1展示了根據(jù)交通行為理論得到的出行者特征、活動參與和出行行為之間的關(guān)系。出行者特征(家庭屬性、個人屬性)既能直接影響出行者出行行為(出行數(shù)量、活動鏈數(shù)量、出行時間、交通方式選擇等),又能通過出行者活動參與(出行者消耗不同的時間參與各類活動)間接影響出行者出行行為。本文將采用結(jié)構(gòu)方程模型對這三者關(guān)系進(jìn)行模擬和分析,其中活動參與和出行行為作為模型的內(nèi)生變量,出行者特征作為模型的外生變量5.2.2模型數(shù)據(jù)本次居民出行調(diào)查的對象為深圳市建成區(qū)內(nèi)居住的常住人口,某區(qū)的市區(qū)分為136個小區(qū),共包括5101戶家庭的14655個人的一日出行情況。調(diào)查內(nèi)容主要包括出行者家庭和個人的屬性,以及一日間每次出行的出行時間、出行目的、交通方式以及出發(fā)地和目的地用地性質(zhì)等其他出行特性。5.2.3模型結(jié)構(gòu)本文研究采用的結(jié)構(gòu)方程模型如圖2所示。與圖1的概念圖有所不同,模型分為2個層次:上層是社會經(jīng)濟(jì)人口特性,下層是活動參與和出行行為。模型共選擇了4個內(nèi)生變量和5個外生變量,具體變量解釋如表1所示。模型的初始構(gòu)架參考了文[6],然后多次根據(jù)模型的分析結(jié)構(gòu),通過增加或刪除變量間的關(guān)系,來修正模型。同時,考慮了外生變量(社會經(jīng)濟(jì)人口特征)對內(nèi)生變量(活動參與和出行行為)的直接、間接效應(yīng),得到了如圖2所示的最終模型。5.2.4模型整體評價模型在LISREL8.70上編程實(shí)現(xiàn)。隨機(jī)選用50%的數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合,從擬合指數(shù)可知:?2較小,為3.184;RMSEA=0.000,SRMR=0.005,均在0.10以下;且NFI=0.999,NNFI=1.012,均在0.90以上。這說明模型整體擬合效果較好。5.2.5參數(shù)分析圖2顯示了活動參與和出行行為之間的總效應(yīng)和直接效應(yīng)。內(nèi)生變量間的效應(yīng)與預(yù)期相同,強(qiáng)制性活動次數(shù)對生活性和娛樂性活動次數(shù)有負(fù)效應(yīng),同時生活性活動次數(shù)對娛樂性活動次數(shù)也有負(fù)效應(yīng)。這反映了人們確實(shí)是根據(jù)不同活動類型的強(qiáng)制程度來安排時間的。也就是說,當(dāng)人們花相對較多的時間在強(qiáng)制性活動(工作、學(xué)習(xí))上時,由于時間緊張,他們傾向于花較少的時間在生活性和娛樂性活動上。另外,當(dāng)人們花相對較多的時間在生活性活動上時,傾向于花較少的時間在娛樂性活動上。至于活動參與和出行行為之間的關(guān)系,人們在一天中的活動鏈數(shù)量顯著與各類活動次數(shù)有關(guān),且隨著強(qiáng)制程度的下降,單位活動次數(shù)產(chǎn)生的活動鏈數(shù)量明顯增加。表3顯示了出行者特征對活動參與和出行行為的總效應(yīng)和直接效應(yīng)。性別對一天強(qiáng)制性活動次數(shù)影響不顯著,但男性每天的生活性活動、娛樂性活動和活動鏈數(shù)量均比女性要少。同樣,收入對強(qiáng)制性活動次數(shù)影響不顯著,高收入者的一天出行次數(shù)明顯增加。人口較多家庭的成員,強(qiáng)制性活動和生活性活動的數(shù)量相對較少,但活動鏈數(shù)量較多。此外,自行車數(shù)量對活動鏈數(shù)量具有正面影響。注:。。。表示p<0.01;33。。表示p<0.05;3。表示p<0.1;其余為不顯著5.2.6模型的評估使用余下的50%數(shù)據(jù)進(jìn)行測試,對模型的預(yù)測能力進(jìn)行檢驗(yàn),結(jié)果列于表4。檢驗(yàn)結(jié)果表明,模型的命中率為70.6%,效果令人滿意。5.2.7得出深圳市交通需求通過對數(shù)據(jù)的分析以及模型的建立，我們得到最終的交通需求結(jié)構(gòu)可以分為兩大因素：個人因素、家庭因素。并且通過上面的分析不難看出這兩個因素對交通需求結(jié)構(gòu)的影響比例各占：78%,22%在此處我們的論文需要進(jìn)一步研究，在這兩種比列下，這兩大因素對小汽車以及電瓶車的需求比例，最終得到我們所需要的交通結(jié)構(gòu)。5.2..7.1交通需求結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)處理通過查詢深圳市交通局以及車輛統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)可以得出以下數(shù)據(jù)家庭出行選擇電瓶車，小汽車的比列為1：6個人出行選擇電瓶車，小汽車的比列為3：8所以最終交通需求結(jié)構(gòu)（假設(shè)只考慮這兩種車型）為：小汽車：電瓶車=3:75.3問題三針對問題三我們研究的是交通工具的效率，直接研究交通工具的效率比較復(fù)雜，我們運(yùn)用化繁為簡的思路不直接研究各種交通工具的效率，而是研究與交通工具的效率比較相關(guān)的因素--道路通行能力。從這個切點(diǎn)入手我們可以研究道路狀況、車輛性能、交通條件、交通管理、地理環(huán)境、氣候等因素對道路通行能力的影響，進(jìn)而論證各種交通工具的效率。5.3.1道路狀況與通行能力間的關(guān)系論證道路條件一般指道路分類、道路橫斷面、車道寬度、道路線型、交叉口形式等。1道路分類（路網(wǎng)結(jié)構(gòu)）2道路橫斷面城市道路橫斷面形式有：單幅路、雙幅路、三幅路及四幅路。(1)單幅路將所有的車輛(機(jī)動車、非機(jī)動車)組織在一條道上混合行駛。道路上，由于機(jī)動車與非機(jī)動車混行，因此互相間的干擾勢必就大，通行能力受到很大程度的影響，更重要的是雙方都有一種不安全感，其通行能力難以提高。(2)雙幅路利用中央分隔帶(或防撞墻)將機(jī)動車道按上下行方向隔離。由于雙幅路將機(jī)動車道的雙向進(jìn)行了分隔，減少了對向車流的干擾，道路通行能力比單車幅路有所提高。但由于其在一個方向上機(jī)非混行，機(jī)非之間的干擾還是存在，道路的通行能力還是受到制約。(3)三幅路利用機(jī)非分隔帶將機(jī)動車道與非機(jī)動車道分離。由于三幅路的組成將機(jī)動車道與非機(jī)動車進(jìn)行分隔，避免了機(jī)非之間的干擾，從而很大程度上提高了道路的通行能力。但由于其沒有將機(jī)動車道上、下行分隔，機(jī)動車道對向車流的干擾同時存在。(4)四幅路利用中央分隔帶(或防撞墻)、機(jī)非分隔帶將機(jī)動車道雙向、機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間分隔。四幅路徹底避免了機(jī)非之間、對向車流之間的干擾，從而大大提高了道路的通行能力，是最理想的道路橫斷面型式，缺點(diǎn)是路幅寬占地多3道路寬度當(dāng)計(jì)算行車速度40km／h，車道寬度為3.75m，而當(dāng)行車速成度<40km／h，車道寬為3.5m?？梢娝俣仍酱?，要求車道寬度越寬，通行能力越大。當(dāng)車道寬<3.5m時，就應(yīng)考慮采用車輛通行能力的折減系數(shù)。4道路線型道路平面線型由直線段和平面曲線段組成。道路縱斷面線型由上坡、下坡的直線和豎曲線組成。(1)道路曲線半徑(2)道路縱坡5道路交叉口形式城市道路交叉口形式通常分：平面交叉和立體交叉。城市道路平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、x形、環(huán)行交叉、多路交叉、錯位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形交叉，十字交叉以正交為宜，斜交時交叉角應(yīng)大于45°。規(guī)范規(guī)定應(yīng)避免錯位交叉、多路交叉和畸形交叉。平面交叉口的特點(diǎn)是：交叉路口的沖突點(diǎn)和交織點(diǎn)多，視線盲區(qū)大，交通流量大，各方面的車輛均在此實(shí)現(xiàn)合流分流，相互交織、沖突的機(jī)會增多。提高平面交叉口通行能力的方法有：將路口進(jìn)行渠化，對車流進(jìn)行有效引導(dǎo)，增設(shè)交叉口進(jìn)口的車道數(shù)等城市道路立體交叉分為分離式和互通式兩類?；ネㄊ搅Ⅲw交叉又分完全互通式、不完全互通式和環(huán)形式三種。由于平面交叉口制約了道路通行能力，因此，現(xiàn)在很多城市在道路與鐵路，高速公路現(xiàn)各級道路，快速路與陜速路、主干路，主干路與主干路等交通量較大的交叉口等均采用立體交叉。采用立體交叉可以減少或消除交叉口的沖突點(diǎn)，從而從根本上提高道路的通行能力。5.3.2車輛?？空緦νㄐ心芰Φ挠绊?.3.2.1不同車道設(shè)置站的類型A類形式公交站，其特點(diǎn)為；公交車進(jìn)站?？繒r占用機(jī)動車道，形成時間上的瓶頸；不停站超車的公交車輛對相鄰機(jī)動車道的車輛運(yùn)行產(chǎn)生較大影響。

B類形式公交站，其特點(diǎn)為：當(dāng)公交站點(diǎn)繁忙時，準(zhǔn)備進(jìn)站停靠的公交車輛在機(jī)動車道上進(jìn)行排隊(duì)等待；公交車輛駛?cè)朐瓩C(jī)動車道時，影響其他社會車輛的運(yùn)行。

C、D兩種形式公交站，其特點(diǎn)為：公交車輛進(jìn)站?？空加梅菣C(jī)動車道(直線式停靠站，公交車直接占用非機(jī)動車道；港灣式?？空?，當(dāng)停車泊位不足時，公交車占用非機(jī)動車道)，非機(jī)動車為繞過障礙而占用相鄰的機(jī)動車道，對機(jī)動車的行駛造成影響。

E、F兩種形式公交站，按此種類型設(shè)置的公交車站，公交車在運(yùn)行時對其他社會車輛的干擾并不十分明顯，但對公交專用車道本身的能力卻有著不同程度的影響，這里不做討論。5.3.2.2公交車輛在?？空镜倪\(yùn)行分析

根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，公交車輛的到達(dá)時間分隔分布可以用負(fù)指數(shù)分布進(jìn)行擬合

20世紀(jì)80年代初，我國開始大力發(fā)展公共交通，每個城市都建立起自己的公共交通系統(tǒng)，并呈逐年發(fā)展的趨勢，作為公交系統(tǒng)重要組成部分的停靠站分布在任何有公交車運(yùn)行的道路上，它不但影響著公交車輛的運(yùn)行速度，也影響著路段的通行能力以及其他社會車輛的通行能力。道路設(shè)計(jì)通行能力是指要求道路承擔(dān)的通行能力，它的計(jì)算可以根據(jù)。一個車道的理論通行能力修正而得。其計(jì)算公式為：由上面的公式可以看出，在傳統(tǒng)道路通行能力的計(jì)算中，并沒有考慮公交?？空緦Φ缆吠ㄐ心芰Φ挠绊懀@然不能很好地適應(yīng)現(xiàn)今的道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)，因此，在新的時期，對道路通行能力的計(jì)算有必要加入公交停靠站的影響修正系數(shù)．

．公交?？空緦Φ缆吠ㄐ心芰Φ挠绊懼饕w現(xiàn)在公交車輛在?？繒r對其他車輛運(yùn)行產(chǎn)生延誤．而不同形式的公交車站對通行能力的影響又存在明顯的差異，下面就對此進(jìn)行具體的探討。

A類公交車站對道路通行能力的影響主要表現(xiàn)在公交車輛?？可舷驴蜁r對機(jī)動車道的占用，其影響程度主要取決于公交車輛在公交站點(diǎn)的消耗時間。利用車道的時間利用率(即扣除因公交停

靠時間影響后，車道實(shí)際用來通行的時間比率)來確定I類公交車站對道

路通行能力的修正系數(shù)。設(shè)相鄰機(jī)動車到流量為Q，駐車時間為s。當(dāng)s<=3600／Q時，即當(dāng)社會車輛到達(dá)公交站點(diǎn)時，公交車輛已經(jīng)完成上下客，公交車輛停靠對社會車輛沒有影響；當(dāng)s>3600／Q時．公交車?？空加脵C(jī)動車道時間t=λ(td-3600／Q)

則A類公交車站對道路通行能力的修正系數(shù)可用下式計(jì)算：B類公交車站內(nèi)，公交車輛在加速駛離車站而匯入相鄰機(jī)動車道時，公交車輛于相鄰機(jī)動車道的直行車流側(cè)向摩擦、合流，駕駛員為了避免發(fā)生撞車事故而降低車速，致使交通流速度受到了較大影響。合流理論主要研究混合車流可接受間隙的概率分布，于是研究匯入相鄰機(jī)動車道公交車數(shù)量的模型可以轉(zhuǎn)化為無信號交叉口之路通行能力的模型故用其相似理論分析Ⅱ類公交車站對通行能力的影響，并確定修正系數(shù)。

設(shè)交通流中公交車比例為口，相鄰機(jī)動車道交通流量為q，則H類公交車站對通行能力的修正系數(shù)可用下式計(jì)算：t一公交車輛匯入機(jī)動車流的臨界間隙時間(s)按照C類公交車站類型設(shè)置的車站，公交車在進(jìn)站?？繒r占用非機(jī)動車道，非機(jī)動車道在公交站點(diǎn)處變窄，當(dāng)非機(jī)動車流飽和時，非機(jī)動車為避開障礙而不得不占用與其A接近的機(jī)動車道，從而影響了機(jī)動車的運(yùn)行。鑒于此，參照非機(jī)動車對道路通行能力的影響系數(shù)的計(jì)算方法，得出C類公交車站對通行能力的修正系數(shù)。

Q一自行車交通量。

C一每米寬自行車道的使用通行能力。

W2一單向非機(jī)動車道寬度。

W1一單向機(jī)動車道寬度。

L一公交車輛寬度

。5.4問題四針對問題四，我們即將討論不同車型對環(huán)境的影響。此問題是坐汽車或者電瓶車出行的總?cè)藬?shù)是一定的情況下進(jìn)行的。首先，分析一輛小汽車每天的排污量，再來計(jì)算當(dāng)車?yán)镒鴿M了4人，其中每個人每天的排污量占額。再分析電瓶車的排污，但我們都知道，電瓶車自身是沒有排污的“能力”的，它對環(huán)境污染主要是在兩大塊：第一，電力的產(chǎn)生，第二，電池的處理污染，同樣的道理，先算出一輛一天車一天總的污染，再平均到每一個人身上，再將汽車與電瓶車的平均值做對比得出我們需的結(jié)論，下面我們分層逐步討論。首先值得一提的是汽車尾氣的成分以及主要危害，具體數(shù)據(jù)如下：汽車尾氣的主要污染物包括：一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化合物、二氧化硫、煙塵微粒（某些重金屬化合物、鉛化合物、黑煙及油污）臭氣（甲醛等）汽車尾氣最主要的危害是形成光化學(xué)煙霧。汽車尾氣中的碳?xì)浠衔锖偷趸衔镌陉柟庾饔孟掳l(fā)生化學(xué)反應(yīng)，生成臭氧，它和大氣中的其它成份結(jié)合就形成光化學(xué)煙霧。其對健康的危害主要表現(xiàn)為刺激眼睛，引起紅眼病；刺激鼻、咽喉、氣管和肺部，引起慢性呼吸系統(tǒng)疾病。光化學(xué)煙霧能使樹木枯死，農(nóng)作物大量減產(chǎn)；能降低大氣的能見度，妨礙交通。汽車尾氣中一氧化碳的含量最高，它可經(jīng)呼吸道進(jìn)入肺泡，被血液吸收，與血紅蛋白相結(jié)合，形成碳氧血紅蛋白，降低血液的載氧能力，削弱血液對人體組織的供氧量，導(dǎo)致組織缺氧，從而引起頭痛等癥狀，重者窒息死亡。汽車尾氣中的氮氧化合物含量較少，但毒性很大，其毒性是含硫氧化物的3倍。氮氧化合物進(jìn)入肺泡后，能形成亞硝酸和硝酸，對肺組織產(chǎn)生劇烈的刺激作用，增加肺毛細(xì)管的通透性，最后造成肺氣腫。亞硝酸鹽則與血紅蛋白結(jié)合，形成高鐵血紅蛋白，引起組織缺氧。汽車尾氣中的碳?xì)浠衔镉?00多種，其中C2H4在大氣中的濃度達(dá)0.5ppm（十萬分之一）時，能使一些植物發(fā)育異常。汽車尾氣中還發(fā)現(xiàn)有32種多環(huán)芳烴，包括3,4-苯并芘等致癌物質(zhì)。當(dāng)苯并芘在空氣中的濃度達(dá)到0.012ug/m3時，居民中得肺癌的人數(shù)會明顯增加。離公路越近，公路上汽車流量越大，肺癌死亡率越高。汽車尾氣中的二氧化硫和懸浮顆粒物，會增加慢性呼吸道疾病的發(fā)病率，損害肺功能。二氧化硫在大氣中含量過高時，會隨降水形成“酸雨”。汽車尾氣中的鉛化合物可隨呼吸進(jìn)入血液，并迅速地蓄積到人體的骨骼和牙齒中，它們干擾血紅素的合成、侵襲紅細(xì)胞，引起貧血；損害神經(jīng)系統(tǒng)，嚴(yán)重時損害腦細(xì)胞，引起腦損傷。當(dāng)兒童血中鉛濃度達(dá)0.6~0.8ppm時，會影響兒童的生長和智力發(fā)育，甚至出現(xiàn)癡呆癥狀。鉛還能透過母體進(jìn)入胎盤，危及胎兒。5.4.1坐汽車的每人所占的排污量據(jù)統(tǒng)計(jì)，每千輛汽車每天排出一氧化碳約3000kg，碳?xì)浠衔?00—400kg，氮氧化合物50—150kg；一輛汽車法定的承載人數(shù)是4人，所以平均下來：一人每天占的以上三種污染物總量是：（3000+400+150）/4=887.5kg。5.4.2坐電瓶車的人的每人每天排污量5.4.2.1從電量來分析一度電大概需要400克的煤來發(fā)電，造成的污染主要有：二氧化碳、二氧化硫等，有一種煤每燃燒1t就會釋放出53.3kgSO2，所以400克會釋放SO2為0.02132kg，電瓶車充滿電需要0.36度電，那么，一輛電瓶車所造成的污染是0.0076752kg，一輛電瓶車能坐兩個人，一個人每天的污染量占比為0.0038376kg的二氧化硫。5.4.2.2從電池的污染來看中國電動車使用的電池主要是鉛酸電池和鋰電池，為了保持300公里的續(xù)航能力，電動汽車使用重量達(dá)到600公斤的磷酸鐵鋰電池。在國內(nèi)大力推動電動汽車發(fā)展的大背景下，鉛酸電池將會被大面積應(yīng)用，鉛酸電池在生產(chǎn)與回收環(huán)節(jié)都會產(chǎn)生嚴(yán)重污染。電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的金屬材料加工中有鉛、砷、鎘、汞、鉻等會釋放出來到灰塵和水中。中國最大的電動汽車制造商比亞迪，在深圳正建設(shè)中的最大電池廠，曾受到了當(dāng)?shù)鼐用竦目棺h，財(cái)新網(wǎng)報(bào)道更是直指其環(huán)保報(bào)告造假，意在獲得國家補(bǔ)貼。在后期的整改中，比亞迪才同意將把新建的鐵鋰電池廠生產(chǎn)布局進(jìn)行調(diào)整，把污染工序轉(zhuǎn)向他處生產(chǎn)。而據(jù)電池工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，目前我國有2021多家鉛酸蓄電池企業(yè)，有生產(chǎn)許可證的企業(yè)約1800多家，產(chǎn)值在500萬元以上的企業(yè)只有200多家，不到整體數(shù)量的10%，而產(chǎn)值在億元以上的則更少。大量環(huán)保不達(dá)標(biāo)的小企業(yè)成為鉛污染的制造者。這也就意味著：為電動汽車提供各種服務(wù)的上下游小企業(yè)，其污染程度甚至超過傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商。我們先來看廢舊電池的危害（分類分析）：

鉛：神經(jīng)系統(tǒng)（神經(jīng)衰弱、手足麻木）、消化系統(tǒng)（消化不良、腹部絞痛）、血液中毒和其他的病變。

汞：精神狀態(tài)改變是汞中毒的一大癥狀。脈搏加快，肌肉顫動，口腔和消化系統(tǒng)病變。發(fā)生在日本的水俁病就是汞中毒的典型。

鎘、錳：主要危害神經(jīng)系統(tǒng)。鎘中毒后患者手足疼痛，全身各處都很易發(fā)生骨折，俗稱“痛痛病”

5.4.2.2.1廢舊電池污染環(huán)境的途徑：我們分析了種種電池污染過程，不外乎以下幾種，且這些元素本被封存在電池殼內(nèi)部，并不會對環(huán)境造成影響。是經(jīng)過長期機(jī)械磨損和腐蝕，使得內(nèi)部的重金屬和酸堿等泄露出來，進(jìn)入土壤或水源，才會通過各種途徑進(jìn)入人的食物鏈，從而危害人類健康。這些過程簡述如下：

電池→土壤→微生物→動物循環(huán)

粉塵→農(nóng)作物→食物→人體→神經(jīng)→沉積發(fā)病

其他：水源→植物→食品→消化生物從環(huán)境中攝取的重金屬可以經(jīng)過食物鏈的生物放大作用，逐級在較高級的生物中成千上萬地富積，然后經(jīng)過食物進(jìn)入人的身體，在某些器官中積蓄造成慢性中毒。5.4.2.2.2坐電瓶車的人所占的環(huán)境污染量據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，電瓶車的污染主要是電池的污染，這種污染也是永久性的，所以沒法用數(shù)據(jù)直接表示，但是我們通過數(shù)據(jù)如下資料：相比燃?xì)馄?，它們對污染產(chǎn)生的全面影響可能更糟。研究人員分析了整個美國的車輛廢氣排放，然后將燃?xì)馄嚭碗妱悠噷Νh(huán)境造成的最大傷害繪制成圖，紅色區(qū)域?yàn)殡娖寇囯娷囄廴緡?yán)重地區(qū)，幾乎造成了永久性的環(huán)境污染，5.4.3對比得出結(jié)論通過以上論證，明顯我們最開始建立的模型有誤差，因?yàn)閮煞N車型的污染物不同，對環(huán)境污染的衡量度也不相同，但是我們可以在一定的假設(shè)情況下討論這個論題，當(dāng)人類的技術(shù)已經(jīng)達(dá)到完全能夠安全處理廢舊電池和我們能夠經(jīng)火力發(fā)電污染降到最小的時候，我們可以盡量選用電瓶車出行。反之，則選擇汽車出行，但是生活中往往不能做到完全靠一種車出行，所以可以按照相應(yīng)的比列堆車型、車的數(shù)量進(jìn)行監(jiān)管。總結(jié)1．設(shè)置專用車道。在公交線路數(shù)較多、交通量不大的路段設(shè)置公共汽車專用路（公共汽車享有全部的、排他性的使用權(quán)，自行車可根據(jù)實(shí)際情況規(guī)定）。專用路設(shè)計(jì)需要留意的是，在專用路進(jìn)口之前社會車輛的分流和轉(zhuǎn)向問題，避免處理不當(dāng)引起具體阻塞。

在交通量隨時間變化較大的路段，可以根據(jù)道路自身?xiàng)l件考慮設(shè)置公共汽車優(yōu)先道。公共汽車享有優(yōu)先行駛此道的權(quán)利，其他社會車輛在交通高峰期不得占用此道行駛，使在發(fā)生交通阻塞的情況下公共汽車的延誤減至最小。在公共汽車流量較大和經(jīng)常發(fā)生交通阻塞的干線一側(cè)設(shè)置公共汽車專用道（在特定路段上，通過標(biāo)志、標(biāo)線等劃出一條或幾條車道給公交車專用，但公共汽車同時享有在其他車道行駛的權(quán)利）。根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置公交專用進(jìn)口道（在交叉口進(jìn)口，專門為公交車設(shè)置的進(jìn)口道，包括允許公交車轉(zhuǎn)向的管理措施），如果條件允許，公交專用進(jìn)口道應(yīng)盡量和路段上的公交專用道結(jié)合起來。

2.對公共汽車的改進(jìn)主要有以下幾個方面：首先就是公共汽車的動力性能。包括車輛的啟動性能和變速性能，城市公共汽車啟動和停車頻繁，從技術(shù)上改進(jìn)這些性能可以在一定程度上減少延誤。推進(jìn)城市公交車低地板化。降低公交車第一踏板高度，便于乘客上下，同時，車架低，車輛穩(wěn)定性好。據(jù)前蘇聯(lián)汽車科學(xué)研究部門得出的一個結(jié)論：對公交車運(yùn)營指標(biāo)影響最大的是地板高度，地板高度降低57％，可使乘客上下車的時間節(jié)省50％，從而可提高定線平均運(yùn)輸速度7.5％。同時低地板又便利老齡人、小孩和殘疾人上下車。車門數(shù)和車門的位置。合適的車門數(shù)和車門位置，有利于減少乘客上下車時間。改進(jìn)IC卡及其刷卡裝置。提高刷卡的成功率，減少刷卡次數(shù)，也可以減少乘客的上車時間。3、禁摩限電既有一定的可行度，但是不是中國所有地區(qū)都適用，比如在交通規(guī)模比較大的城市，禁摩限電政策能夠控制摩托車電瓶車的違背交通法律行駛的現(xiàn)象，降低交通事故率，環(huán)境方面，能夠減少噪音污染。在比較小的城市，交通結(jié)構(gòu)沒有一線大城市的復(fù)雜，可以允許排放量達(dá)標(biāo)、性能達(dá)標(biāo)的一些電瓶車摩托車上行，一方面能夠方便市民出行，另一方面也在一定量內(nèi)控制了道路交通事故率。附錄：程序1clearclcB=8.3626;xi=x.*cos(B-pi/2)+y.*sin(B-pi/2);yi=-x.*sin(B-pi/2)+y.*cos(B-pi/2);N=108;n=79.6764+0.2422*(2021-1985)-floor((2021-1985)/4);T=N-n;q=2*pi*T/365.2422;Q=0.3723+23.2567*sin(q)+0.1149*sin(2*q)-0.1712*sin(3*q)-0.758*cos(q)+0.3656*cos(2*q)+0.0201*cos(3*q);fori=[1:1:21]forjd=[-180:1:180]forwd=[-90:1:+90]jdzjz=15*(14+(39+(3*i)/60)+(120-jd)/15-12);zwz=(cos(wd)*tan(Q)*(1/sin(jdzjz))-sin(wd)*cot(jdzjz)-xi/yi)^2iwdjdendendend

咖啡店創(chuàng)業(yè)計(jì)劃書第一部分：背景在中國，人們越來越愛喝咖啡。隨之而來的咖啡文化充滿生活的每個時刻。無論在家里、還是在辦公室或各種社交場合，人們都在品著咖啡?？Х戎饾u與時尚、現(xiàn)代生活聯(lián)系在一齊。遍布各地的咖啡屋成為人們交談、聽音樂、休息的好地方，咖啡豐富著我們的生活，也縮短了你我之間的距離，咖啡逐漸發(fā)展為一種文化。隨著咖啡這一有著悠久歷史飲品的廣為人知，咖啡正在被越來越多的中國人所理解。第二部分：項(xiàng)目介紹第三部分：創(chuàng)業(yè)優(yōu)勢目前大學(xué)校園的這片市場還是空白，競爭壓力小。而且前期投資也不是很高，此刻國家鼓勵大學(xué)生畢業(yè)后自主創(chuàng)業(yè)，有一系列的優(yōu)惠政策以及貸款支持。再者大學(xué)生往往對未來充滿期望，他們有著年輕的血液、蓬勃的朝氣，以及初生牛犢不怕虎的精神，而這些都是一個創(chuàng)業(yè)者就應(yīng)具備的素質(zhì)。大學(xué)生在學(xué)校里學(xué)到了很多理論性的東西，有著較高層次的技術(shù)優(yōu)勢，現(xiàn)代大學(xué)生有創(chuàng)新精神，有對傳統(tǒng)觀念和傳統(tǒng)行業(yè)挑戰(zhàn)的信心和欲望，而這種創(chuàng)新精神也往往造就了大學(xué)生創(chuàng)業(yè)的動力源泉，成為成功創(chuàng)業(yè)的精神基礎(chǔ)。大學(xué)生創(chuàng)業(yè)的最大好處在于能提高自己的潛力、增長經(jīng)驗(yàn)，以及學(xué)以致用;最大的誘人之處是透過成功創(chuàng)業(yè)，能夠?qū)崿F(xiàn)自己的理想，證明自己的價值。第四部分：預(yù)算1、咖啡店店面費(fèi)用咖啡店店面是租賃建筑物。與建筑物業(yè)主經(jīng)過協(xié)商，以合同形式達(dá)成房屋租賃協(xié)議。協(xié)議資料包括房屋地址、面積、結(jié)構(gòu)、使用年限、租賃費(fèi)用、支付費(fèi)用方法等。租賃的優(yōu)點(diǎn)是投資少、回收期限短。預(yù)算10-15平米店面，啟動費(fèi)用大約在9-12萬元。2、裝修設(shè)計(jì)費(fèi)用咖啡店的滿座率、桌面的周轉(zhuǎn)率以及氣候、節(jié)日等因素對收益影響較大?？Х瑞^的消費(fèi)卻相對較高，主要針對的也是學(xué)生人群，咖啡店布局、格調(diào)及采用何種材料和咖啡店效果圖、平面圖、施工圖的設(shè)計(jì)費(fèi)用，大約6000元左右3、裝修、裝飾費(fèi)用具體費(fèi)用包括以下幾種。(1)外墻裝飾費(fèi)用。包括招牌、墻面、裝飾費(fèi)用。(2)店內(nèi)裝修費(fèi)用。包括天花板、油漆、裝飾費(fèi)用，木工、等費(fèi)用。(3)其他裝修材料的費(fèi)用。玻璃、地板、燈具、人工費(fèi)用也應(yīng)計(jì)算在內(nèi)。整體預(yù)算按標(biāo)準(zhǔn)裝修費(fèi)用為360元/平米，裝修費(fèi)用共360*15=5400元。4、設(shè)備設(shè)施購買費(fèi)用具體設(shè)備主要有以下種類。(1)沙發(fā)、桌、椅、貨架。共計(jì)2250元(2)音響系統(tǒng)。共計(jì)450(3)吧臺所用的烹飪設(shè)備、儲存設(shè)備、洗滌設(shè)備、加工保溫設(shè)備。共計(jì)600(4)產(chǎn)品制造使用所需的吧臺、咖啡杯、沖茶器、各種小碟等。共計(jì)300凈水機(jī)，采用美的品牌，這種凈水器每一天能生產(chǎn)12l純凈水，每一天銷售咖啡及其他飲料100至200杯，價格大約在人民幣1200元上下?？Х葯C(jī)，咖啡機(jī)選取的是電控半自動咖啡機(jī)，咖啡機(jī)的報(bào)價此刻就應(yīng)在人民幣350元左右，加上另外的附件也不會超過1200元。磨豆機(jī)，價格在330―480元之間。冰砂機(jī)，價格大約是400元一臺，有點(diǎn)要說明的是，最好是買兩臺，不然夏天也許會不夠用。制冰機(jī)，從制冰量上來說，一般是要留有富余。款制冰機(jī)每一天的制冰量是12kg。價格稍高550元，質(zhì)量較好，所以能夠用很多年，這么算來也是比較合算的。5、首次備貨費(fèi)用包括購買常用物品及低值易耗品，吧臺用各種咖啡豆、奶、茶、水果、冰淇淋等的費(fèi)用。大約1000元6、開業(yè)費(fèi)用開業(yè)費(fèi)用主要包括以下幾種。(1)營業(yè)執(zhí)照辦理費(fèi)、登記費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi);預(yù)計(jì)3000元(2)營銷廣告費(fèi)用;預(yù)計(jì)450元7、周轉(zhuǎn)金開業(yè)初期，咖啡店要準(zhǔn)備必須量的流動資金，主要用于咖啡店開業(yè)初期的正常運(yùn)營。預(yù)計(jì)2000元共計(jì)： 120000+6000+5400+2250+450+600+300+1200+1200+480+400+550+1000+3000+450+2000=145280元第五部分：發(fā)展計(jì)劃1、營業(yè)額計(jì)劃那里的營業(yè)額是指咖啡店日常營業(yè)收入的多少。在擬定營業(yè)額目標(biāo)時，必須要依據(jù)目前市場的狀況，再思考到咖啡店的經(jīng)營方向以及當(dāng)前的物價情形，予以綜合衡量。按照目前流動人口以及人們對咖啡的喜好預(yù)計(jì)每一天的營業(yè)額為400-800，根據(jù)淡旺季的不同可能上下浮動2、采購計(jì)劃依據(jù)擬訂的商品計(jì)劃，實(shí)際展開采購作業(yè)時，為使采購資金得到有效運(yùn)用以及商品構(gòu)成達(dá)成平衡，務(wù)必針對設(shè)定的商品資料排定采購計(jì)劃。透過營業(yè)額計(jì)劃、商品計(jì)劃與采購計(jì)劃的確立，我們不難了解，一家咖啡店為了營業(yè)目標(biāo)的達(dá)成，同時有效地完成商品構(gòu)成與靈活地運(yùn)用采購資金，各項(xiàng)基本的計(jì)劃是不可或缺的。當(dāng)一家咖啡店設(shè)定了營業(yè)計(jì)劃、商品計(jì)劃及采購計(jì)劃之后，即可依照設(shè)定的采購金額進(jìn)行商品的采購。經(jīng)過進(jìn)貨手續(xù)檢驗(yàn)、標(biāo)價之后，即可寫在菜單上。之后務(wù)必思考的事情，就是如何有效地將這些商品銷售出去。3、人員計(jì)劃為了到達(dá)設(shè)定的經(jīng)營目