本文格式為Word版，下載可任意編輯——橋頭跳車成因及防治橋頭跳車有效防治

橋頭跳車是指橋頭構(gòu)造物與引道路堤填土銜接處產(chǎn)生較大差異沉降，使得路面形成臺(tái)階式顯著縱坡變化，導(dǎo)致高速行駛的車輛在這一段產(chǎn)生顛簸騰躍現(xiàn)象。目前，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，馬路建設(shè)投資力度不斷加大，馬路行車安全和乘坐舒適度問(wèn)題得到了廣大司乘人員和社會(huì)的高度關(guān)注。其中橋頭跳車這一較為普遍的馬路缺陷，引起了馬路建設(shè)者的重視，成為我們馬路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中急待解決的問(wèn)題。

成因分析

現(xiàn)行的馬路橋涵規(guī)范中規(guī)定，簡(jiǎn)支梁樁基橋臺(tái)的工后沉降量容許值為2.0√L厘米，L為相鄰墩臺(tái)最小跨徑長(zhǎng)度，以米計(jì)，跨徑小于25米時(shí)仍以25米計(jì)算。以25米跨徑的簡(jiǎn)支梁為例，該橋臺(tái)的工后容許沉降為10厘米。而在實(shí)際的馬路橋涵建設(shè)中，簡(jiǎn)支梁樁基橋臺(tái)的設(shè)計(jì)容許沉降量比規(guī)范中要小得多，尋常樁基橋臺(tái)的容許沉降量為3厘米左右。同時(shí)在現(xiàn)行的《馬路軟土路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范》中規(guī)定，高速馬路、一級(jí)馬路的工后容許沉降為：橋臺(tái)與路堤相鄰小于等于0.10米；涵洞箱型通道處及過(guò)渡段小于等于0.20米；一般路段小于等于0.30米。

很顯然，樁基橋臺(tái)的微弱沉降要比軟土地基路堤的工后沉降小得多，而正是這種沉降差造成了橋頭跳車。樁基橋臺(tái)是剛度很大的構(gòu)造物，在施工終止時(shí)沉降已基本完成；而高填土路堤的剛度很小，它在車輛荷載的反復(fù)作用下產(chǎn)生較大的沉降變形，這是產(chǎn)生橋頭跳車的主要原因。把造成橋頭跳車的因素歸結(jié)起來(lái)主要有以下幾個(gè)方面：如圖1所示。

地基沉降橋涵結(jié)構(gòu)一般位于溝壑地段，橋臺(tái)背后的地物地貌和其他路段相比，明顯要差些。尋常其地下水位較高，孔隙比大，含水量高，強(qiáng)度低，壓縮性大，多屬柔弱地基。在其上填筑路基確定會(huì)產(chǎn)生較大變形。同時(shí)，由于橋頭段路堤填筑比一般路段要高，約在5米至10米左右，有的甚至在10米以上；其產(chǎn)生的基底附加應(yīng)力就大，從而引起的地基沉陷也大。

路基沉降臺(tái)后填料本身含有水分，存在孔隙。施工中無(wú)論采用什么措施、采用何種填料也不可能完全消除填料顆粒間的空隙，即落實(shí)度不可能達(dá)到100%。在填料自身及車輪荷載的反復(fù)作用下，路基填料逐漸被壓縮，在通車后一段時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生壓縮沉降；另一方面，臺(tái)后填料及路基填土在竣工通車時(shí)并沒(méi)有全部完成固結(jié)沉降，車輛荷載作用下土顆粒（填料顆粒）骨架會(huì)發(fā)生蠕動(dòng)變形，它所產(chǎn)生的次固結(jié)沉降可以達(dá)到總沉降的10%左右，這也是橋頭跳車的一個(gè)重要原因。

地質(zhì)不均勻在工程地質(zhì)勘察中，大約每隔100米進(jìn)行一次鉆孔取樣。

而修建高等級(jí)馬路時(shí)，路基寬度很大，尋常路堤頂面都在26米以上，坡腳在40米以上，同時(shí)引橋路堤的長(zhǎng)度也可達(dá)上百米甚至更長(zhǎng)。所以在如此大的范圍內(nèi)都依照一個(gè)點(diǎn)的地質(zhì)勘察報(bào)告進(jìn)行統(tǒng)一的設(shè)計(jì)和施工的話，必然會(huì)使橋頭路堤產(chǎn)生不均勻沉降。

不合理的施工和設(shè)計(jì)柔弱地基沒(méi)有進(jìn)行必要的處理，或在基底頂面未設(shè)置適當(dāng)?shù)呐潘O(shè)施，從而使路堤在通車后沉降過(guò)大；施工工序不當(dāng)，譬如在沒(méi)有完成橋臺(tái)的擋土墻之前就填土，填筑速度過(guò)快等；填料選擇不當(dāng)，填料的落實(shí)度特別是鄰近橋臺(tái)部分不符合要求；橋臺(tái)路堤的聯(lián)結(jié)處設(shè)計(jì)不合理，致使在車輛及雨水的作用下產(chǎn)生裂縫，使該處下部填料及基層受損，形成跳車。

其他原因橋臺(tái)路提及錐坡范圍內(nèi)地基填前處理不完全；臺(tái)后落實(shí)度達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，高填土引導(dǎo)路堤本身出現(xiàn)的壓縮變形；路面水滲入路基，使路基土軟化，水土流失造成橋頭路基引導(dǎo)下沉或回填不及時(shí)積水而引起的橋頭回填土落實(shí)度不夠；工后沉降大于設(shè)計(jì)容許值；臺(tái)后填料不當(dāng)或填料含水量過(guò)大；軟基路段臺(tái)前預(yù)壓長(zhǎng)度不足，橋頭堆載預(yù)壓卸載過(guò)早，軟基處理深度不到位，質(zhì)量不符合設(shè)計(jì)要求等。

防治方法

重視橋頭地基處理

采用先進(jìn)的臺(tái)后填土施工工藝，選用適合的落實(shí)機(jī)具，確保臺(tái)背及時(shí)回填，回填落實(shí)度要達(dá)到或高于規(guī)范和設(shè)計(jì)要求。近年來(lái)，在處理軟基時(shí)常采用二灰土樁進(jìn)行加固。二灰土樁是在石灰樁、二灰樁的基礎(chǔ)上，充分利用現(xiàn)場(chǎng)土體并摻適合量石灰和粉煤灰，對(duì)柔弱地基進(jìn)行處理的方法。二灰土樁是一種緩凝劑材料，它的強(qiáng)度和模量會(huì)隨齡期而增長(zhǎng)。二灰土樁具有很強(qiáng)的擠密作用和加筋置換作用。這種方法的造價(jià)比粉噴樁要低。

用二灰土樁處理臺(tái)后軟基時(shí)，也有樁長(zhǎng)和置換率的考慮。其臨界樁長(zhǎng)為12米左右。置換率的增大能減小加固區(qū)內(nèi)的變形，但對(duì)樁端下軟土層的沉降影響很?。槐容^好的置換率在15%左右。而對(duì)于含水量大于40%的軟粘土采用二灰土樁處理時(shí)要提防，寧通一級(jí)馬路南通段引河大橋橋頭路堤采用的是二灰土樁處理，效果較好。其選擇的二灰土施工配比是石灰：粉煤灰：土=1：4.5：4.5，含水量為21%，實(shí)際成樁長(zhǎng)6米至7米，樁距2米，三角形布置，樁徑0.55米左右。

對(duì)該橋頭軟基加固后，總沉降量減少33%，工后沉降減少83%。

采用超輕質(zhì)材料作路堤

改善地基性能，提高地基承載力，合理利用超輕質(zhì)材料。在科學(xué)改善地基性能后，鋪設(shè)輕質(zhì)材料可以更有效地減輕路堤自重，降低地基應(yīng)力，減少沉降并增大穩(wěn)定安全系數(shù)，常用的輕質(zhì)材料如粉煤灰等?，F(xiàn)在廣東等地開(kāi)始試驗(yàn)推廣的新型超輕質(zhì)材料--泡沫聚苯乙烯塊，其密度很小，抗壓強(qiáng)度約為0.25兆帕，且吸濕性微小，耐水性能很好。所以使用泡沫聚苯乙烯塊，可大大減輕路堤體的重量，能成功地遏止橋涵連接路堤的過(guò)渡沉陷，從而避免垂直錯(cuò)位；另外還具有施工簡(jiǎn)便，不污染環(huán)境，能縮短工期等優(yōu)點(diǎn)；同時(shí)還可以減少橋臺(tái)等構(gòu)筑物的土壓力及側(cè)向壓力，從而減少構(gòu)筑物的移動(dòng)變位，改善結(jié)構(gòu)物的穩(wěn)定性。

臺(tái)背回填處理

有針對(duì)性地選擇臺(tái)后填料。橋臺(tái)后宜選用摩擦角大、強(qiáng)度高、落實(shí)快、透水性好、固結(jié)性好、變形小的填筑材料，如巖渣、礫石、砂礫等。同時(shí)，選用內(nèi)摩擦角較大的填料也有利于從臺(tái)背縫隙中滲入的雨水沿盲溝或泄水管順利排到路基外，從而減緩雨水的危害，而且也有利于改善落實(shí)性能，使路基簡(jiǎn)單達(dá)到設(shè)計(jì)要求的密實(shí)度。填料的鋪筑一般在基底處沿路堤縱向長(zhǎng)度距橋臺(tái)背不小于2米、且與路基相接處按不大于1∶1設(shè)置斜坡或臺(tái)階，回填高度視路堤高度而定，一般取2至4米。橋頭回填處理的另一方式是在路基上部(約50厘米范圍內(nèi))設(shè)置水泥穩(wěn)定料改善層次，使路堤體的剛度有所提高。一般穩(wěn)定層結(jié)構(gòu)是沿路堤縱向距橋臺(tái)背約10米長(zhǎng)，用一定劑量(如4%至6%)的水泥進(jìn)行穩(wěn)定，并且遠(yuǎn)橋臺(tái)端與路基相銜接處，采用1∶1設(shè)置斜坡。上述兩種處理方式均能達(dá)到減少豎向變形和剛?cè)嵬蛔兊某尚?。兩種方式同時(shí)考慮，則效果更佳。我們?cè)谑┕ぶ胁扇〉[石回填，還要保證足夠的臺(tái)前預(yù)壓長(zhǎng)度，分層重碾、灑水處理。要連續(xù)進(jìn)行沉降觀測(cè)，保證橋頭沉降速率達(dá)到規(guī)定范圍內(nèi)再卸載。確保橋頭基底處理深度符合要求，嚴(yán)格控制基底處理質(zhì)量。還要做好橋頭路堤的排水、防水工程，設(shè)置盲溝、擋墻欲留孔口濾水，合理與路基段銜接，達(dá)到規(guī)范要求。

路面處理

一是對(duì)橋臺(tái)后路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行重新設(shè)置（如設(shè)置橋臺(tái)搭板）。在橋臺(tái)后的填筑上方，設(shè)立搭板，大橋搭板長(zhǎng)8至10米，厚42至48厘米左右；中橋搭板長(zhǎng)6至8米，厚34至42厘米左右；小橋(涵、通道)搭板長(zhǎng)5米左右。其中用栓釘固定，栓頂?shù)囊话氩迦氪畎?，另一半插入臺(tái)背中。栓的標(biāo)號(hào)采用的是C25。二是采用過(guò)渡性路面。根據(jù)橋涵的長(zhǎng)度和路基的沉降值等，在橋頭一定長(zhǎng)度范圍內(nèi)，鋪設(shè)過(guò)渡性路面，待路堤沉降基本完成后，再改鋪原設(shè)計(jì)永久性路面。常用的有預(yù)制水泥混凝土六棱磚、條石鋪砌。半剛性過(guò)渡層或?yàn)r青表處過(guò)渡層。

淺談橋頭跳車的原因及處理

王洪山

（云南其次馬路橋梁工程有限公司，云南昆明，650205）

摘要：馬路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要命脈，從已投入使用的高等級(jí)馬路特別是高速馬路來(lái)看，常見(jiàn)的道路病害是：路面在橋臺(tái)背回填處出現(xiàn)沉陷或斷裂，車輛通過(guò)臺(tái)背回填處跳車。本文對(duì)路橋過(guò)渡段的差異沉降進(jìn)行了了分析，并初步提出一些處理措施。而且影響攪拌樁質(zhì)量問(wèn)題產(chǎn)關(guān)鍵因素（粉體的計(jì)量問(wèn)題）目前還未得到很好的解決。3.3橋頭路基設(shè)計(jì)

橋頭過(guò)渡段路基必需密實(shí)、穩(wěn)定而均質(zhì)。影響中期強(qiáng)度和穩(wěn)定的地面水和地下水，必需從采取攔截或提出路基以外的措施。一般要求填土處于枯燥或中濕狀態(tài)，過(guò)濕狀態(tài)或強(qiáng)度與穩(wěn)定性不符合要求的潮濕狀態(tài)的填土，必需經(jīng)過(guò)處理。

在臺(tái)背回填區(qū)范圍內(nèi)宜選用摩擦角大、強(qiáng)度高、落實(shí)快、透水性好的填料，如巖渣、礫石、砂礫等。同時(shí)選用內(nèi)摩擦角較大的填料也有利于從臺(tái)背縫隙中浸入的雨水沿盲溝或泄水管順利排到路基外，從而減緩雨水的危害，而且也有利于改善落實(shí)性能，使路基簡(jiǎn)單達(dá)到設(shè)計(jì)要求的密實(shí)度。同時(shí)考慮到減輕路堤自重，有效降低地基應(yīng)力，減少沉降并增大安全系數(shù)，可采用輕質(zhì)材料如粉煤灰等，用粉煤灰填筑橋涵臺(tái)背，可以大降低路堤對(duì)地基的荷載，有利于減少地基沉降以及路基對(duì)橋臺(tái)的側(cè)壓力。近年來(lái)，有采用泡沫笨乙烯等工程塑料作為橋頭填料，可大大減輕路堤體的重量，能成功的遏止橋涵連接路堤的過(guò)度深陷，其缺點(diǎn)是在汽油或柴油作用下有溶解傾向，并且價(jià)格昂貴。

臺(tái)背回填位于臺(tái)背這個(gè)特別位置，壓路機(jī)難以碾壓到位，且機(jī)械振動(dòng)力太大時(shí)，對(duì)臺(tái)墻會(huì)造成影響，因此臺(tái)背回填料的落實(shí)實(shí)質(zhì)量是影響臺(tái)背回填沉降及跳車的一個(gè)重要因素。高速馬路橋臺(tái)、涵身背后和涵洞頂部至路基頂面均為95%，填料分層松鋪厚度宜小于20cm，當(dāng)采用小型夯具時(shí)，松鋪厚度不宜大于15cm。3.4其他處理

在設(shè)計(jì)和施工中，應(yīng)保證施工中的排水坡度，設(shè)置必要的地下排水設(shè)施。在臺(tái)背回填土?xí)r可沿整個(gè)臺(tái)背豎直面用