翼尖渦流翼尖渦流隨之消滅。形成，結(jié)果紊流更多，誘導阻力也更多。翼尖渦流的強度或者力度直接的和飛機的重量成正比，和翼展及飛機速度成反升和著陸階段會產(chǎn)生最大強度的翼尖渦流。地面效應源于一種現(xiàn)象，甚至對一些有閱歷的飛行員來說，知道這個比理解它更重要。機飛行時氣流模式受地面或者水面的干擾導致的。力系數(shù)時，那么上升流和下洗流和翼尖渦流隨之削減。低速飛行時誘導阻力是主導地位。力系數(shù)，或者假設(shè)維持迎角不變，將導致升力系數(shù)的增加。如圖面效應使誘導阻力降低，這樣就導致了最重要的低速時所需推力的降低。影響。誘導阻力削減的結(jié)果就是使得在低速飛行時所需要的推力也削減了。速和高度的偏低指示。因此，會要求飛機空降的指示空速低于正常要求的值。1.4%47.6％。所以，在起飛離地和著陸觸地的一瞬間是最明顯的。遇到和著陸時進入地面效應相反的狀況，例如飛機離開地面效應將會：要求增加迎角來維持一樣的升力系數(shù)誘導阻力增加，所需要的推理也要增加穩(wěn)定性降低，機頭在瞬間會向上翹產(chǎn)生靜態(tài)源壓力的削減，指示空速增加收回起落架或者襟翼之前必需進入確定爬升狀態(tài)。需的推力，這樣可以讓飛機在預期滑行軌跡上滑行。飛機的軸向90為縱軸。從機翼到機翼的延長軸稱為橫軸。垂直通過重心的軸叫垂直軸。圖3－9機和航船之間運動的類似性。左右運動。由方向舵掌握。對這些掌握的使用在第四章解釋－飛行掌握。運動和力臂量和平衡，力矩用力臂距離乘以飛機的重量來表示，簡潔說是英寸磅(距離乘以重量，公制單位是牛頓米)。飛機設(shè)計者把飛機的重心位置或前或后的定位在盡可能靠近平均動力弦的20%他們最能夠掌握的其中之一就是尾部的大小和位置。目標是讓力矩(由于阻力，推力和升力產(chǎn)生)盡可能小；用適當?shù)奈膊课恢米鳛槿魏物w行條件下的飛機供給縱向平衡的手段。樣的力。了為飛行員供給載荷配平的最常用設(shè)備。用于掌握的力將會是過多的且使人簡潔疲乏。設(shè)計特性要區(qū)分如下：在原始航跡上飛行的力量。這是一個飛機的主要設(shè)計特性。機動性機的主要設(shè)計特性。機對飛行員操作飛機時施加掌握的響應特性，和穩(wěn)定性特性無關(guān)。穩(wěn)定性的根本概念的和動態(tài)的。先爭論靜態(tài)的平衡，這里的爭論將用到下面的定義：行狀態(tài))靜態(tài)穩(wěn)定性－當平衡被破壞后飛機顯示出的最初趨勢。3－10負靜態(tài)穩(wěn)定性－飛機平衡被破壞后持續(xù)偏離原來平衡狀態(tài)的最初趨勢。中性靜態(tài)穩(wěn)定性－飛機平衡被破壞后維持在一個條件的最初趨勢。靜態(tài)穩(wěn)定性飛機設(shè)計中，這兩者(穩(wěn)定性和機動性)之間的折中是個關(guān)鍵。動態(tài)穩(wěn)定性3－11?？梢钥闯鰰r間單位格外重要。假設(shè)一個周期或者一個起伏的時間單位超過10它的一種振動類型?；?。短期振動影響飛機和掌握面是類似的，它們表現(xiàn)為飛機的縱向搖擺，Vne,不過速)時配平，側(cè)滾或俯仰掌握中的振動。測試中，飛行員拉下掌握輪或下踏方向舵踏板壓低，然后觀看結(jié)果?？v向穩(wěn)定性(俯仰)因此，縱向不穩(wěn)定的飛機變的難以飛行，有時還危急。飛機的靜態(tài)縱向穩(wěn)定性或者不穩(wěn)定性依靠于下面三個因素：機翼對重心的位置水平尾翼掌握面對重心的位置尾部掌握面面積和大小轉(zhuǎn)。頭向下，結(jié)果力矩的轉(zhuǎn)變使得機頭向后。趨于把機翼的前緣抬升的多一些。這個趨勢給機翼帶來了固有的不穩(wěn)定特性。CG-CL-TCGTCLCLCG這CG-CL-T是水平的，CLCG很大的力，另外一個是作用于T點大的小得多的力。應用簡潔的物理學原理就可以CLCGT維持水平平衡的向下作用力。(T3－13。3－14加。進而，尾部再次被向下壓，機頭抬升進入爬升姿勢。那么陡峭。行。當關(guān)閉節(jié)流閥時會留意到一個類似的效果。機翼的下洗流降低，圖3－12中TT的平衡。3－153－16。這種狀況下，當動力或者推力增加時，就會產(chǎn)生一個抵抗掌握面的抬升機頭效果。結(jié)果是飛機總是試圖恢復到安全飛機姿勢。之而來。假設(shè)起伏漸漸停頓，即飛機有正的穩(wěn)定性；假設(shè)連續(xù)不穩(wěn)定，那么飛機就有中性穩(wěn)定性；假設(shè)起伏增加，那么飛機是不穩(wěn)定的。橫向穩(wěn)定性(側(cè)滾)持橫向穩(wěn)定：上反角，傾覆效應，后掠角和重力分布。1－3橫軸的直線之上的機翼形成的角度來度量。邊的機翼產(chǎn)生。3－17到最初的橫向平衡狀態(tài)(機翼水平)－即兩個機翼的迎角和升力又一次相等。終到達了機翼水平飛行的平衡。飛機通常其上反角比那些較少機動性設(shè)計的飛機上反角小。果。飛機的縱軸施加一個穩(wěn)定的橫向影響。建筑如此橫向穩(wěn)定的飛機，以至于龍骨區(qū)域的絕大局部在重心的后面上方。圖3－18用于重心)的合力趨于使飛機側(cè)滾回到機翼水平的飛行狀態(tài)中。垂直穩(wěn)定性(偏航)要的作用，它使得飛機就向生疏的風向標或者箭一樣使機頭指向相對風方向。3－19大，飛機的方向穩(wěn)定性就越強。假設(shè)飛機以直線飛行，一個側(cè)向陣風就會讓飛機繞垂直軸發(fā)生稍微的轉(zhuǎn)動(假定是右側(cè))，那么運動會被垂直尾翼阻擋并停頓，由于當飛機往右旋轉(zhuǎn)時，空氣會機向右轉(zhuǎn)動，使偏航漸漸的降低下來。在這樣做時，飛機向相對風方向旋轉(zhuǎn)有方向移動，但是它的縱軸略微指向右側(cè)。個短暫的恢復趨勢。的航向；飛行員必需重確立最初的航向。定性。移動壓力中心。后掠角的大小和機翼的位置使壓力中心置于正確的位置。大小，但是這個奉獻和其他局部相比就相對較小了。自由向搖擺(荷蘭軌輥)荷蘭軌輥是耦合的側(cè)向/方向搖擺，它通常是動態(tài)穩(wěn)定的，由于搖擺的特性，在特性。以及飛機前后和兩邊的陣風。飛機對平衡的破壞的反響是復合的側(cè)滾/偏航搖擺，其中側(cè)滾運動發(fā)生在偏航運于猛烈的上