本文格式為Word版，下載可任意編輯——線路工程部分復(fù)習題3．客運密度答：平均每公里鐵路每年運輸?shù)穆每腿藬?shù)稱為客運密度。4．貨運密度答：平均每公里鐵路每年運輸?shù)呢浳飮崝?shù)稱為貨運密度；

5．運輸密度答：平均每公里鐵路每年完成的換算噸數(shù)稱為運輸密度。運輸密度是衡量鐵路運輸效能最重要的指標。設(shè)計線的吸引范圍答：設(shè)計線的吸引范圍是設(shè)計線吸引客貨運量的區(qū)域界限

1．設(shè)計線的直通吸引范圍答：直通吸引范圍是路網(wǎng)中客貨運量通過本設(shè)計線運輸有利的區(qū)域范圍。

√2．地方吸引范圍答；地方吸引范圍是在設(shè)計線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運量要由設(shè)計線運輸有利的區(qū)域范圍。運量包括運出、運入和在本線裝卸的貨物。

3．貨運量答：貨運量是設(shè)計線（或區(qū)段）一年內(nèi)單方向需要運輸?shù)呢浳飮崝?shù)，應(yīng)按設(shè)計線（或區(qū)段）分上、下行分別計算。

6．貨流比答：貨流比是輕車方向貨運量與重車方向貨運量的比值。

√7．貨運波動系數(shù)答：貨運波動系數(shù)是一年內(nèi)最大的月貨運量和全年月平均貨運量的比值。

8．零擔列車答：零擔列車是運輸?shù)胤搅闵⒇浳锏牧熊?，在中間站辦理零擔貨物的裝卸，一般運行于一個區(qū)段內(nèi)。9．摘掛列車答：摘掛列車是運輸?shù)胤秸囏浳锏牧熊?，在中間站辦理貨車甩掛和到貨場取送車作業(yè)，一般運行于一個區(qū)段內(nèi)。

18．平行運行圖周期在平行運行圖上，任何一個區(qū)間內(nèi)的列車運行線，總是以同樣的鋪畫方式周期性地一組一組地反復(fù)排列著。這組列車占用區(qū)間的總時間，稱為該種運行圖的周期。

設(shè)計線交付運營后，設(shè)計線能力與增長后的客貨運量相適應(yīng)的年度，稱為設(shè)計年度；鐵路設(shè)計年度一般分為近、遠兩期。

10．機車牽引力答：機車牽引力是與列車運行方向一致并可由司機根據(jù)需要調(diào)理的外力。

√11．機車輪周牽引力答：由鋼軌作用于動輪輪周上的切向外力之和，即為機車輪周牽引力，簡稱機車牽引力。12．機車車鉤牽引力答：機車車鉤牽引力是指機車用來牽引列車的牽引力，其值等于輪周牽引力減去機車全部運行阻力。

粘著牽引力限制機車的輪周牽引力不能大于機車所產(chǎn)生的粘著牽引力，稱為粘著牽引力限制。13．列車運行阻力答：列車運行時，作用在列車上的阻止列車運行且不能由司機控制的外力。

√列車運行基本阻力答：列車在空曠地段沿平直軌道運行時遇到的阻力；該力在列車運行中總是存在的。

14．曲線附加阻力換算坡度{答：若將曲線附加阻力視為由坡度ir產(chǎn)生的阻力，即令：wr＝ir（N/kN），我們把ir稱為曲線附加阻力換算坡度，或稱曲線當量坡度。}

√17．到發(fā)線有效長答：到發(fā)線有效長是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。

18．控制站間答：運行圖周期值最大的站間，通過能力最小，全線（或區(qū)段）的通過能力要受到它的控制，稱為控制站間。

19．單線平行成對運行圖周期答：運行圖周期是一對普通貨物列車占用區(qū)間的總時分。20．鐵路通過能力答：鐵路每晝夜可以通過的列車對數(shù)（雙線為每一方向的列車數(shù)）。21．鐵路輸送能力答：鐵路輸送能力是鐵路單方向每年能運輸?shù)呢浳飮崝?shù)

22．列車運行附加阻力答：附加阻力是列車在線路上運行時受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、隧道阻力等。附加阻力的種類隨列車運行的線路平、縱斷面狀況而定。

√23．列車走行速度答：是指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運行，按所有中間車站不停車通過所計算的區(qū)段平均速度，可由牽引計算得到。

24．技術(shù)速度答：指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運行，計入中間車站停車的起停附加時分所計算的區(qū)段平均速度，也可由牽引計算得到。

25．旅行（區(qū)段）速度普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運行，計入中間車站停車的起停附加時分和中間車站停車時分所計算的區(qū)段平均速度。

26．滿軸系數(shù)答：快運貨物、零擔、摘掛列車的貨物質(zhì)量與普通貨物列車的貨物質(zhì)量的比值，稱為滿軸系數(shù)。27．扣除系數(shù)答：扣除系數(shù)是開行1對（或1列）旅客、快貨、零擔、摘掛列車，在平行運行圖上占用的時間與1對（或1列）普通貨物列車占用時間的比值。

1．√線路中心線答：路基橫斷面上距外軌半個軌距的鉛垂線（AB）與路肩水平線（CD）的交點（O）在縱向上的連線，稱為線路中心線。

2．線路縱斷面答：線路縱斷面是沿線路中心線所作的鉛垂剖面展直后線路中心線的立面圖，表示線路起伏狀況，其高程為路肩高程。

4．√最大坡度的折減{答：在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當平面上出現(xiàn)曲線和遇到長于400?m的隧道時，由于附加阻力增大、粘著系數(shù)降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計算速度或規(guī)定速度通過該地段。此項工作稱為最大坡度的折減。}5．曲線超高答：曲線超高是曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面的水平高度之差。

4．站坪長度答：站坪長度由遠期到發(fā)線有效長度和兩端道岔咽喉區(qū)長度決定。

1．經(jīng)濟據(jù)點答：在設(shè)計線起訖點間，因城市位置、資源分布、工農(nóng)業(yè)布局和自然條件等具體狀況的不同，常有大量可供選擇的重要城鎮(zhèn)或交通中心，這些設(shè)計線必需經(jīng)過的點稱為“經(jīng)濟據(jù)點〞或“交通中心點〞；

2．導(dǎo)向線答：導(dǎo)向線是一條既用足最大坡度，又在導(dǎo)向線上與等高線交點處填挖為零的一條折線。它是用足最大坡度而又適合地形、填挖最小的線路概略平面。

1.網(wǎng)性方案答：是對地區(qū)國民經(jīng)濟的發(fā)展和交通網(wǎng)的構(gòu)成有重要影響的方案。如線路起訖點間不同走向的比選，增建其次線與修建分流線的比選等。

√2.原則方案答：滿足地區(qū)國民經(jīng)濟需要的程度大致一致，主要區(qū)別在于選擇的主要技術(shù)標準（限制坡度、牽引種類、機車交路等）不同，或線路行經(jīng)地區(qū)的局部走向不同的方案。

3.局部方案答：是指僅限于局部地段工程措施不同的方案，包括對局部地段的不良地質(zhì)、平面障礙或高程障礙的繞避，平、縱斷面設(shè)計的改善和小橋涵類型的選擇等。

七、車站線路全長√答：車站線路全長是線路一端的道岔基本軌接頭至另一端基本軌接頭的長度。如為終點式線

路，則為道岔基本軌接頭至車擋的長度。

1．車站線路鋪軌長度答：車站線路全長減去線路上所有道岔的長度，叫做鋪軌長度。2．越行站答：設(shè)置在雙線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行的車站稱為越行站。

3．會讓站答：設(shè)置在客貨共線單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)、會車、讓車，也辦理少量的客、貨運業(yè)務(wù)的車站，稱為會讓站。

1．其次線與既有線并行等高答：其次線與既有線的線間距不大于5.0m，兩線修筑在共同路基上，且軌面高程一致時，稱為并行等高。

2．曲線的漸伸線答：設(shè)曲線OA表示任一曲線，將一條沒有伸縮性的細線，一端固定于O點，把細線拉緊使其密貼于曲線OA上，然后把細線另一端點A自曲線OA拉開，使拉開的直線隨時保持與曲線OA相切，A點的移動軌跡即為曲線OA之端點A的漸伸線。

3．其次線與既有線的線間距答：兩線中心線間在既有線法線方向上的距離，稱為線間距。簡答題

√7．簡述鐵路客貨運量的意義。

答：1）客貨運量是設(shè)計鐵路能力的依據(jù)；客貨運量是選定鐵路主要技術(shù)標準的依據(jù)，而主要技術(shù)標準又決定著客貨運輸裝備的能力，它不應(yīng)小于調(diào)查或預(yù)計的客貨運量，以滿足國家要求的運輸任務(wù)。

1）客貨運量是評價鐵路經(jīng)濟效益的基礎(chǔ)；客貨運量決定鐵路的運營收入、運輸成本、投資歸還期等經(jīng)濟效益指標。

客貨運量大，則收入多、成本低、投資歸還期短。修建鐵路要講求經(jīng)濟效益，就應(yīng)當十分重視客貨運量的調(diào)查和預(yù)計。

2）運量是影響線路方案取舍的重要因素；鐵路選線設(shè)計中，出現(xiàn)大量的線路方案經(jīng)濟比較。若運量大，投資大的

方案，因運量支出低于投資小的線路方案，故投資大的方案中選的可能性增加；若運量小，則投資大的方案中選的可能性降低。可見，客貨運量大小是影響線路方案取舍的重要因素。鐵路設(shè)計時，如何考慮鐵路設(shè)施的能力與運量增長相適應(yīng)？

{答：鐵路的建筑物和設(shè)備，應(yīng)根據(jù)設(shè)計年度的運量分期加強，使鐵路設(shè)施的能力與運量增長相適應(yīng)。這樣，既能滿足日益增長的運輸要求，又可儉約鐵路建設(shè)的初期投資。對于可以逐步改、擴建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按近期運量和運輸性質(zhì)確定，并考慮預(yù)留遠期發(fā)展的條件；對于不易改、擴建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按遠期運量和運輸性質(zhì)確定。}22、列車運行附加阻力與基本阻力有何區(qū)別？它們是否都是阻止列車運行的力？為什么？{答：

1）列車運行基本阻力是指列車在空曠地段沿平直軌道運行時所遇到的阻力。只要列車在運行，就受到此項阻力作用，它在列車運行過程中總是存在的。

2）而附加阻力是指列車在線路上運行時受到的額外阻力，如坡道阻力，曲線阻力，隧道阻力及起動阻力等。附加阻力是有線路狀況、氣候條件及列車運行條件決定的。

3）列車運行阻力基本上與列車運行方向相反，即阻礙列車運行。而坡道阻力的方向取決于列車是上坡還是下坡。當列車上坡運行時，列車所受到的坡道阻力的方向與列車運行方向相反；當列車下坡時，列車所受到的坡道阻力與

列車運行方向一致，即有助于列車前進。}

12．列車運行阻力包括哪幾類。簡述各類阻力的含義及特點。

{答：根據(jù)阻力的性質(zhì)，將阻力分為三類，即基本阻力、附加阻力和起動阻力。

基本阻力是列車在空曠地段沿平直軌道運行時遇到的阻力，該力在列車運行中總是存在的。阻力方向與列車運行方向相反。

附加阻力是列車在線路上運行時受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、隧道阻力等。附加阻力的種類隨列車運行的線路平、縱斷面狀況而定。起動阻力是列車起動時的阻力。}12．簡述構(gòu)成基本阻力的因素

{答：基本阻力由軸頸與軸承間的摩擦阻力、車輪與鋼軌的滾動摩擦阻力、車輪在鋼軌上的滑動摩擦阻力、軌道不平順與車輪踏面擦傷等引起的沖擊和振動阻力以及空氣阻力構(gòu)成。}√14．簡述引起曲線附加阻力的因素

{答：引起曲線附加阻力的因素主要是，機車、車輛在曲線上運行時，輪軌間的縱向和橫向滑動、輪緣與鋼軌內(nèi)側(cè)面的摩擦增加，同時由于側(cè)向力的作用，上、下心盤之間以及軸承有關(guān)部分摩擦加劇。由這些原因增加的阻力與曲線半徑、列車運行速度、外軌超高、軌距加寬量、機車車輛的固定軸距和軸荷載等諸多因素有關(guān)}18．簡述在《牽引計算》中需另外計算列車起動阻力的原因

{答：1）機車、車輛停留時軸頸與軸承之間潤滑油被擠出，油膜減薄2）軸箱內(nèi)溫度降低，油的粘度增大3）軸頸與軸承的摩擦阻力增大

4）車輪壓在鋼軌上產(chǎn)生凹形變形比運行時大，增加了滾動阻力5）列車起動時，要求有較大的加速力以戰(zhàn)勝列車的靜態(tài)慣性力}13．分別簡述空氣制動與電阻制動的特點及其主要用途。

{答；空氣制動：特點：制動力大，當速度為零時，仍可產(chǎn)生較大的制動力；

主要用途：區(qū)間限速、緊急制動、進站停車；

電阻制動：特點：制動特性穩(wěn)定，可根據(jù)需要提供必需的制動力；制動力大小是速度的函數(shù)，低速運行時，制動力迅速減??；主要用途：用于區(qū)間調(diào)理速度；}

8．鐵路設(shè)計的基本標準是什么？鐵路的主要技術(shù)標準有那些（至少列出6項）？為什么它們是主要技術(shù)標準？答：鐵路設(shè)計的基本標準是鐵路等級；鐵路設(shè)計的主要標準包括：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車場分布、到發(fā)線有效長度、牽引種類、機車類型、機車交路、閉塞類型。

這些標準是確定鐵路能力大小的決定因素，一條鐵路的能力設(shè)計實質(zhì)上是選定主要技術(shù)標準。同時這些標準對設(shè)計線的工程造價和運營質(zhì)量有重大影響，并且是確定設(shè)計線一系列工程標準和設(shè)備類型的依據(jù)。試簡述正線數(shù)目、閉塞方式對通過能力的影響。

答：正線數(shù)目不同，通過能力相差很大。如單線鐵路與雙線鐵路的通過能力懸殊很大，單線半自動閉塞鐵路的通過

能力約為42~48對/天；雙線自動閉塞為144~180對/天。

閉塞方式不同，通過能力也有差異。單線鐵路的tB和tH有差異，進而引起Tz不同，因此通過能力也不同；對雙線鐵路，閉塞方式不同，同向發(fā)車時間間隔差異較大，通過能力差異較大。

25．為什么鐵路通過能力要有一定的儲存量，試簡述其原因。答：保證國民經(jīng)濟各部門及軍列的特別運輸需要；保證列車晚點和車站堵塞時及時調(diào)整運行圖，恢復(fù)正常運行秩序；保證線路經(jīng)常維修與大中修工作不干擾列車正常運行的需要。鐵路通過能力必需具有一定的儲存量。11．簡述用均衡速度法計算行車時分的基本假定。

答：均衡速度法假定；列車在每一個坡段上運行時，不管坡段長短，也不管進入坡段時的初始速度高低，都按該坡道的均衡速度（或限制速度）做等速運行考慮。

√31．計算列車走行時分的均衡速度法有哪些假定條件；鐵路設(shè)計按平行成對運行圖考慮時，采用此法計算行車時分，為什么還應(yīng)另加列車起停附加時分？

{答：均衡速度法假定；列車在每一個坡段上運行時，不管坡段長短，也不管進入坡段時的初始速度高低，都按該坡道的均衡速度（或限制速度）做等速運行考慮。均衡速度法的運行速度曲線與實際運行速度曲線相比，兩者的走行十分是不同的。坡度變化不大時，均衡速度法中速度的超過部分與其不足部分大體上可以抵消。只是在車站起動及進站停車時相差較大。所以，用均衡速度法計算時，要加起停附加時分。}

．試分析鐵路中心線在空間位置表示方法的定義原理{答：（1）鐵路中心線在空間的位置，以路基橫斷面上距外軌半個軌距的鉛垂線AB與路肩水平線CD的交點O在縱向上的連線表示；其中，距外軌半個軌距的鉛垂線，是考慮曲線地段的軌距加寬和超高設(shè)置；以路肩水平線為基準，是考慮不同填料的路基面形狀不一樣，尋常以土質(zhì)路基的路肩點為設(shè)計基準。}

為了給列車運行提供一個安全、平順的運行軌跡，作為列車運行軌跡的線路應(yīng)當具有哪些特點？答：

1）列車運行軌跡應(yīng)當連續(xù)且圓順的，即在任何一點上不出現(xiàn)錯頭和破折；2）其曲率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率變化率的值；

3）其曲率的變化率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率變化率的值。簡述當平面夾直線長度不滿足要求時，修改線路平面設(shè)計的方法。答：減小曲線半徑或選用較短的緩和曲線長度，或改移夾直線的位置，以延長兩端點間的直線長度和減小曲線偏角。當同向曲線間夾直線長度不夠時，可采用一個較長的單曲線代替兩個同向曲線。簡述曲線半徑選用原則（10分）

{答：1）因地制宜由大到小合理選用

2）結(jié)合線路縱斷面特點合理選用

3）慎用最小曲線半徑

1．在什么狀況下需要進行坡度折減？為什么要進行折減？

{答：線路縱斷面設(shè)計時，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當平面上出現(xiàn)曲線和遇到長于400?m的隧道時，由于附加阻力增大、粘著系數(shù)降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計算速度或規(guī)定速度通過該地段。此項工作稱為最大坡度的折減。}分析曲線半徑對工程和運營的影響（15分）{答1.曲線半徑對行車速度的限制2.曲線半徑對工程的影響

（1）增加線路長度（2）降低粘著系數(shù)。（3）軌道需要加強。

（4）增加接觸導(dǎo)線的支柱數(shù)量。3.曲線半徑對運營的影響（1）增加輪軌磨耗。（2）維修工作量加大（3）行車費用增高。

綜合以上分析，小半徑曲線在困難地段，能大量節(jié)省工程費用，但不利于運營，特別是曲線限制行車速度時，影響更為突出。因此必需根據(jù)設(shè)計線的具體狀況，綜合工程與運營的利弊，選定設(shè)計線合理的最小曲線半徑。}1．何謂“分方向選擇限制坡度〞？它有何采用條件？

{答：有些線路具備一定條件，可以在重車方向設(shè)置較緩的限制坡度（上坡坡度），在輕車方向設(shè)置較陡的限制坡度（上坡坡度），稱為分方向選擇限制坡度。分方向選擇限坡的條件：

①輕重車方向貨流顯著不平衡且預(yù)計將來也不致發(fā)生巨大變化；

②輕車方向上升的平均自然縱坡較陡，而重車方向上升的平均自然縱坡較緩，分方向選擇限制坡度，可以節(jié)省大量工程；

③技術(shù)經(jīng)濟比較證明分方向選擇限制坡度是合理的。}

3．何謂縱斷面坡段長度？簡述坡段長度大小對工程和運營的影響。

{答：縱斷面上相鄰兩變坡點間的水平距離稱為坡段長度。從工程數(shù)量上看，采用較短的坡段長度可更好地適應(yīng)地形起伏，減少路基、橋隧等工程數(shù)量。但最短坡段長度應(yīng)保證坡段兩端所設(shè)的豎曲線不在坡段中間重疊。

從運營角度看，由于列車通過變坡點時，變坡點前后的列車運行阻力不同，車鉤間存在游間，將使部分車輛產(chǎn)生局部加速度，影響行車平穩(wěn)；同時也使車輛間產(chǎn)生沖擊作用，增大列車縱向力，坡段長度要保證不致產(chǎn)生斷鉤事故。}4．簡述限制坡度大小對工程和運營的影響。

{答：（1）對輸送能力的影響：輸送能力取決于通過能力和牽引質(zhì)量。在機車類型一定時，牽引質(zhì)量即由限制坡度值決定。限制坡度大，牽引質(zhì)量小，輸送能力低；限制坡度小，牽引質(zhì)量大，輸送能力高。（2）對工程數(shù)量的影響

平原地區(qū)，限制坡度值對工程數(shù)量一般影響不大，但在鐵路跨過需要立交的道路與通航河流時，因橋下要保證必要的凈空而使橋梁抬高，若采用較大的限制坡度，可使橋梁兩端引線縮短，填方數(shù)量減少。

丘陵地區(qū)采用較大的限制坡度，可使線路高程升降較快，能更好地適應(yīng)地形起伏，從而避免較大的填挖方，減少橋梁高度，縮短隧道長度，使工程數(shù)量減少，工程造價降低。

在自然縱坡陡峻的越嶺地段，若限制坡度小于自然縱坡，線路需要迂回展長，才能達到控制點預(yù)定高程，工程數(shù)量和造價急劇增加。

在越嶺地段，若限制坡度大于平均自然縱坡1‰～3‰（自然縱坡越陡，地形越繁雜，其值越大），就可避免額外的展長線路。這種方案尋常是經(jīng)濟合理的。

線路翻越高大的分水嶺時，采用不同的限制坡度，可能改變越嶺埡口，從而影響線路的局部走向。（3）對運營費用的影響

在完成一致運輸任務(wù)的前提下，采用的限制坡度越大，則貨物列車的牽引質(zhì)量越小，需要開行的貨物列車對數(shù)越多，機車臺數(shù)增多，機車乘務(wù)組、燃料消耗、修理費用等加大，區(qū)間距離縮短，車站數(shù)目加多，管理人員和日常開支增加，列車區(qū)段速度降低，旅途時間加長，相應(yīng)開支加大?？傊?，采用較大限坡，運營支出要相應(yīng)增加，行車設(shè)備的投資也略有增加。在平均自然縱坡陡峻地區(qū)，采用與自然縱坡相適應(yīng)的限制坡度，可以縮短展線長度，大量降低工程投資。同時，因線路縮短，機車臺數(shù)、車站數(shù)目、旅途時間等也相應(yīng)減少，雖然列車數(shù)目增多，運營開支總和也不致增加好多。所以平均自然縱坡陡峻地區(qū)，應(yīng)采用與其相適應(yīng)的較大的限制坡度，力爭不額外展長線路。}√5．簡述最小曲線半徑大小對工程和運營的影響。

{答：曲線半徑對工程的影響主要反映在增加線路長度、降低粘著系數(shù)、軌道需要加強和增加接觸導(dǎo)線的支柱數(shù)量等方面。

曲線半徑對運營的影響主要反映在增加輪軌磨耗、維修工作量加大和行車費用增高等方面。

總的來說，小半徑曲線在困難地段，能大量節(jié)省工程費用，但不利于運營，特別是曲線限制行車速度時，影響更為突出。因此必需根據(jù)設(shè)計線的具體狀況，綜合工程與運營的利弊，選定設(shè)計線合理的最小曲線半徑。}6．簡述影響限制坡度選擇的主要因素。

{答：

限制坡度選擇是涉及鐵路全局的重要工作，應(yīng)根據(jù)鐵路等級、地形類別、牽引種類和運輸需求，并應(yīng)考慮與鄰接鐵路的牽引定數(shù)相協(xié)調(diào)，經(jīng)過全面分析、技術(shù)經(jīng)濟比選，慎重確定。

（1）鐵路等級

（2）運輸需求和機車類型（3）地形條件

（4）鄰線的牽引定數(shù)

7．線路平面和縱斷面設(shè)計必需保證行車安全和平順。安全和平順主要是指哪些技術(shù)要求？試舉出《線規(guī)》標準中的兩個技術(shù)要求說明之。

{答：行車安全主要是指：不脫鉤、不斷鉤、不脫軌、不途停、不運緩等技術(shù)要求；行車平順主要是指旅客舒適的要求。

在《線規(guī)》規(guī)定的技術(shù)標準中反映了這些要求。例如（1）相鄰坡段的坡度代數(shù)差不應(yīng)小于規(guī)定的標準，以保證列車經(jīng)過變坡點時不脫鉤、不斷鉤和行車平順。（2）I級鐵路當坡度代數(shù)差大于3‰時，應(yīng)設(shè)置豎曲線，以確保列車通過變坡點時不脫鉤和旅客的舒適條件。（3）在最大坡度地段若有長度大于400m的隧道，進行最大坡度折減，以保證不會產(chǎn)生運緩以至途停事故。}

8．簡述線路平面和縱斷面設(shè)計必需滿足的基本要求。

{答：（1）必需保證行車安全和平順。主要指：不脫鉤、不斷鉤、不脫軌、不途停、不運緩與旅客乘車舒適等，這些要求反映在《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》（簡稱《線規(guī)》）規(guī)定的技術(shù)標準中，設(shè)計要遵守《線規(guī)》規(guī)定。

（2）應(yīng)力爭儉約資金。即既要力爭減少工程數(shù)量、降低工程造價；又要考慮為施工、運營、維修提供有利條件，儉約運營支出。從降低工程造價考慮，線路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運營造成困難，導(dǎo)致運營支出增大；從儉約運營支出考慮，線路最好又平又直，但勢必增大工程數(shù)量，提高工程造價。因此，設(shè)計時必需根據(jù)設(shè)計線的特點，分析設(shè)計路段的具體狀況，綜合考慮工程和運營的要求，通過方案比較，正確處理兩者之

間的矛盾。

（3）既要滿足各類建筑物的技術(shù)要求，還要保證它們協(xié)調(diào)協(xié)同、總體布置合理。鐵路上要修建車站、橋涵、隧道、路基、道口和支擋、防護等大量建筑物，線路平面和縱斷面設(shè)計不但關(guān)系到這些建筑物的類型選擇和工程數(shù)量，并且影響其安全穩(wěn)定和運營條件。因此，設(shè)計時不僅要考慮各類建筑物對線路的技術(shù)要求，還要從總體上保證這些建筑物相互協(xié)調(diào)、布置合理。}

√9．簡述鐵路線路平面設(shè)置曲線超高的意義，及曲線超高的設(shè)置方法。{答：曲線超高是曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面的水平高度之差。

列車在曲線上行駛時，由于離心力的作用，將列車推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，也使旅客感到不適、貨物產(chǎn)生位移等。因此需要將曲線外軌適當抬高，使列車的自身重力產(chǎn)生一個向心的水平分力，以抵消離心力的作用，使內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。同時，曲線超高還是確定緩和曲線長度及曲線線間距加寬值等相關(guān)平面標準的重要參數(shù)。曲線超高的設(shè)置方法主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種。外軌提高法是保持內(nèi)軌高程不變而只抬高外軌的方法，為世界各國和我國鐵路所普遍采用。線路中心高度不變法是內(nèi)軌降低和外軌抬高各為超高值的一半而保證線路中心高程不變的方法，僅在建筑限界受到限制時才采用。}

簡述設(shè)置緩和曲線的作用答：緩和曲線的作用主要是：

1）在緩和曲線范圍內(nèi)，其半徑由無限大漸變化到等于它所銜接的圓曲線半徑(或相反)，從而使車輛產(chǎn)生的離心力逐漸增大（或減小），有利于行車平穩(wěn)；

2）在緩和曲線范圍內(nèi)，外軌超高由零遞增到需要的超高量(或相反)，使向心力與離心力相協(xié)同；3）當曲線半徑小于300米，軌距需要加寬時，在緩和曲線范圍內(nèi)，可由標準軌距逐步加寬到圓曲線需要的加寬量(或相反)。

簡述緩和曲線的選用原則

（1）各級鐵路中地形簡易地段、自由坡地段、高速列車比例較大路段和將來有較大幅度提高客貨列車速度要求的路段應(yīng)優(yōu)先選用“一般〞欄數(shù)值。

（2）各級鐵路中地形困難、緊坡地段或停車站兩端、凸形縱斷面坡頂?shù)刃熊囁俣炔桓叩牡囟我约翱拓浌簿€Ⅱ、Ⅲ級鐵路中客車對數(shù)較少且貨車速度較低的路段和對行車速度要求不高的路段，可選用“困難或最小〞欄數(shù)值，或“困難或最小〞欄與“一般〞欄間的10?m整倍數(shù)的緩和曲線長度。（3）條件許可時，宜采用較表中規(guī)定數(shù)值長的緩和曲線，如采用表中較高速度檔次下一致半徑的緩和曲線長度，以創(chuàng)造更好的運營條件，并為今后列車的提速創(chuàng)造有利條件。1．簡述緩坡地段定線的要點

{答：在緩坡地段，地形平易，定線時可以航空線為主導(dǎo)方向，既要力爭線路順直，又要節(jié)省工程投資。為此，應(yīng)注意以下幾點：

（1）為了繞避障礙而使線路偏離短直方時,必需盡早繞避前方障礙，力求減小偏角。繞避障礙時，定線應(yīng)從一個障礙盡早引向另一障礙。

（2）線路繞避山咀、跨越溝谷或其他障礙時，必需使曲線交點正對主要障礙物，使障礙物在曲線的內(nèi)側(cè)并使其偏角最小。

（3）設(shè)置曲線必需是確有障礙存在。曲線半徑應(yīng)結(jié)合地形盡量采用大半徑。

在緩坡地段，線路展長的程度，取決于線路的意義、運量大小、地形、地質(zhì)條件、路網(wǎng)干線等因素，應(yīng)力求順直；地方意義的鐵路，則力求降低造價并靠近城鎮(zhèn)。一般的展線系數(shù)是：平原地區(qū)約為1.1，丘陵地區(qū)1.2～1.3。（4）?坡段長度最好不小于列車長度，應(yīng)盡量采用下坡無需制動的坡度——無害坡度。（5）力爭減少總的拔起高度，但繞避高程障礙而導(dǎo)致線路延長時，則應(yīng)認真比選。

（6）車站的設(shè)置應(yīng)不偏離線路的短直方向，并爭取把車站設(shè)在凸形地段。地形應(yīng)平坦開闊，以減少工程量。}√2．簡述緊坡地段定線要點

{答：緊坡地段尋常應(yīng)用足最大坡度定線，以便爭取高度使線路不至額外展長。當線路遇到巨大高程障礙（如跨越分水嶺）時，若按短直方向定線，就不能達到預(yù)定的高度，或出現(xiàn)很長的越嶺隧道。為使線路達到預(yù)定高度，需要用足最大坡度結(jié)合地形展長線路，稱為展線。

在展線地段定線時，應(yīng)注意結(jié)合地形、地質(zhì)等自然條件，在坡度設(shè)計上適當留有余地。

展線地段若無特別原因，一般不采用反向坡度，以免增大為戰(zhàn)勝高度引起的線路不必要的展長，同時增加運營支出。

在緊坡地段定線，一般應(yīng)從困難地段向平易地段引線。由于埡口附近地形困難，展線不易，故從預(yù)定的越嶺隧道洞口開始向下引線較為適合。個別狀況下，當受山腳的控制點（如高橋）控制時，也可由山腳向埡口定線。}3．鐵路定線與車站分布時，最好將車站設(shè)在縱斷面的什么部位，簡要說明理由。

{鐵路定線與車站分布最好將車站設(shè)在縱斷面的凸起頂部。這是由于將車站設(shè)在縱斷面的凸起頂部時，列車進站為上坡，有利于列車減速，減少列車制動而引起的輪箍和閘瓦的磨耗及相應(yīng)的運營支出；列車出站為下坡，有利于列車加速，咳減少能量消耗，也有利于提高列車在區(qū)間的平均走行速度。}4．簡述影響線路走向選定的主要因素

{答（1）設(shè)計線的意義及與行經(jīng)地區(qū)其他建設(shè)的協(xié)同；（2）設(shè)計線的經(jīng)濟效益和運量要求；（3）自然條件

（4）設(shè)計線主要技術(shù)標準和施工條件}5．簡述區(qū)段站分布的主要原則

答：1）區(qū)段站分布應(yīng)和接軌站選擇結(jié)合考慮；

2）盡量靠近較大城鎮(zhèn)和工礦企業(yè)所在地，以滿足客貨流集散的需要，并可改善鐵路員工的生產(chǎn)、生活條件。站址位置應(yīng)和城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃相協(xié)同；

3）區(qū)段站應(yīng)設(shè)在地形平坦、地質(zhì)條件叫好、少占農(nóng)田、便于“三廢〞的處理和水源、電源較為便利的地點；4）為減少列車改編設(shè)備和補機整備設(shè)備的投資，宜在列車換重點、補機摘掛點設(shè)置區(qū)段站。1．簡述我國鐵路車站的分類方法

答：根據(jù)車站所擔負的客貨運任務(wù)大小和在鐵路運輸中的地位，客運專線鐵路可分為特大、大、中、小型站；客貨共線鐵路可以分成特等站、Ⅰ等站、Ⅱ等站、Ⅲ等站、Ⅳ等站、Ⅴ等站。車站按其技術(shù)作業(yè)及作業(yè)性質(zhì)的不同，客運專線鐵路可分為越行站、中間站和始發(fā)站，客貨共線鐵路可以分為會讓站、越行站、中間站、區(qū)段站和編組站。3．中間站的基本作業(yè)有哪些？中間站一般應(yīng)配備哪些設(shè)備？{答：中間站的作業(yè)有兩類：

商務(wù)作業(yè)：出售客票，旅客乘降；行李和包裹的收發(fā)和保管；貨物的承運保管和交付。技術(shù)作業(yè)：辦理列車會讓、越行和通過，摘掛、零擔列車的調(diào)車、取送車及裝卸作業(yè)。

中間站上需要配置必需的客運設(shè)備和貨運設(shè)備。客運設(shè)備包括旅客站房、旅客站臺，以及平過道或跨線設(shè)備。中間站一般需設(shè)置貨場，包括倉庫、貨物站臺、貨物堆放場、貨物線、裝卸機具及貨運辦公室等。}√4．會讓站布置圖按其到發(fā)線的相互位置可分為哪幾種圖型？簡述各種會讓站圖型的特點。

{答：會讓站布置圖按其到發(fā)線的相互位置可主要分為橫列式會讓站和縱列式會讓站兩類。

橫列式布置圖型的特點是到發(fā)線橫向排列。因此站坪長度短，工程費小，車站值班員對兩端咽喉有較好的望條件，便于管理，到發(fā)線使用靈活，站場布置緊湊。

1．為保證鐵路設(shè)計方案技術(shù)經(jīng)濟比較能得到正確的結(jié)論，在進行方案比較時應(yīng)遵循哪些原則？{在進行鐵路設(shè)計方案技術(shù)經(jīng)濟比較時，應(yīng)遵守以下三方面的原則：1）每一方案都能完成規(guī)定的同一運輸任務(wù)；2）不遺漏每一個有比較價值的方案；

3）各個方案在同等程度的基礎(chǔ)上進行比較}}2．簡述方案技術(shù)經(jīng)濟評價的技術(shù)指標

{答：技術(shù)指標反映線路方案的技術(shù)特征，對線路的工程條件和運營條件具有重要的影響。

反映工程條件的技術(shù)指標有：線路建筑長度、展線系數(shù)、最大坡度、最小曲線半徑、地質(zhì)不良地段的數(shù)目和長度、車站數(shù)目、土石方及橋隧工程數(shù)量、勞動力投入、占地數(shù)量及建設(shè)工期等。

反映運營條件的技術(shù)指標有：運營長度、控制區(qū)間和全線的來回走行時分、拔起高度、通過能力、牽引噸數(shù)、輸送能力、旅行速度、運用機車臺數(shù)和貨車輛數(shù)、機車與車輛小時、機車與列車乘務(wù)組小時和能量、燃料消耗等。}√1．既有線縱斷面改建設(shè)計與新線縱斷面設(shè)計比較，有哪些主要區(qū)別，為什么要有此區(qū)別？

{答：主要區(qū)別在于1）新線縱斷面設(shè)計是以路肩標高為準設(shè)計的，而既有線縱斷面改建設(shè)計是以軌面標高為準設(shè)計的；2}既有線縱斷面改建設(shè)計要求比新線設(shè)計更細致確切，所以采用放大縱斷面圖設(shè)計，其高程比例尺尋常比新線縱斷面圖放大5—10倍，即1:100—1:200.（3分）

之所以要有此區(qū)別，要采用放大縱斷面圖進行設(shè)計，一是為了盡可能利用既有建筑物和設(shè)備，減少改建工程；

二是為了盡可能減少改建工作與既有線正常運營之間的干擾，也要求盡可能減少改建工作，這兩方面的原因，就要求既有線縱斷面改建設(shè)計比新線縱斷面設(shè)計更細致，確切，確鑿。（2分）}2．簡述用漸伸線原理計算撥距的前提條件和終點條件。{答：1）前提條件

既有曲線撥正到設(shè)計位置，曲線長度應(yīng)基本保持不變，才能保證必要的計算精度。所以下述方法僅適用于將錯動的既有曲線撥正為規(guī)則線形，以及撥動前后曲線長度不會大量變化的改建設(shè)計。若既有曲線的轉(zhuǎn)角較大，且要增大曲線半徑，則改建后線路長度縮短；若采用一般方法計算撥距，就要產(chǎn)生很大誤差，需要用特別方法計算撥距。2）終點條件

保證終切線不撥動。首先，要保證既有曲線的轉(zhuǎn)角不變動，以免終切線發(fā)生扭轉(zhuǎn)。所以設(shè)計時應(yīng)保證設(shè)計曲線和既有曲線的轉(zhuǎn)角??相等。

其次，還必需使既有曲線測量終點的撥距為零，以免引起終切線的平行移動，所以設(shè)計時應(yīng)使測量終點設(shè)計曲線和既有曲線的漸伸線長度相等，即ES?EJ。}

3．繪圖說明漸伸線的幾何意義及其基本特性漸伸線的基本特性如下：

①漸伸線上某一點（M3）的法線（M3N3）是曲線OA相應(yīng)點（N3）的切線；

②漸伸線的曲率半徑是漸變的，漸伸線上某一點（M3）的曲率半徑，是該點法線與曲線OA相應(yīng)切點（N2）的長度（M2N2）；

③漸伸線某兩點（M3，M2）間曲率半徑的增量（M3N3－M2N2）等于曲線OA相應(yīng)點（N3，N2）間弧長的增量（N3N2）。28．（10分）根據(jù)既有鐵路曲線偏角測量資料得：曲線轉(zhuǎn)角α＝25?00?00?＝0.43633?rad，測量終點里程為K9＋600。用逐伸線原理計算得到：測量終點既有曲線漸伸線長度為126.400，設(shè)計曲線半徑Rs為600m，緩和曲線長度為100m；推算設(shè)計曲線各主點里程。

解：根據(jù)漸伸線原理計算撥距計算的前提條件：撥動前后曲線的轉(zhuǎn)角不變（???S??J），測量終點的撥距為零，即ES?EJ；測量終點設(shè)計曲線的漸伸線長度為ES?X·?,，得

X?Es??EJ??126.400?289.489(m)（4分）

0.43633曲線中點QZ里程＝測量終點里程－X=K9+600－289.489=K9+310.511(m)（1.5分）曲線起點ZH里程=QZ里程-X=K9+310.511－289.489=K9+021.022(m)（1.5分）

圓曲線起點HY里程=ZH里程+緩和曲線長度l0=K9+021.022+100=K9+121.022(m)（1.5分）圓曲線終點YH里程=測量終點里程－緩和曲線長度l0=（K9+9+600）－100=K9+500(m)（1.5分）

8-1改善運營條件(改善平、縱面、道口、軌道加強等)，為什么可以提高既有線的通過能力或輸送能力?結(jié)合通過能力及輸送能力的計算公式簡要說明。參考答案：

答：改善運營條件包括改善平、縱面，改善和加強道口，加強軌道等，其中平縱面的改善包括加大曲線半徑、延長緩和曲線、緩建最大坡度、延長到發(fā)線有效長等措施。

（1）改善運營條件對通過能力的提高。

單線通過能力的計算公式為N?1440?TT144?0TT，雙線的為N?（半自動閉塞）或

tW?tF?tB?tHt?tLN?1440?TT（自動閉塞）。由這些計算公式可知，提高通過能力的關(guān)鍵是縮短列車在區(qū)間的運行時分，而縮短I運行時分的方法有改善信聯(lián)閉設(shè)施、縮短站間距、提高列車的旅行速度。加大曲線半徑、延長緩和曲線、緩建最大坡度、改善道口、加強軌道等都能提高列車的運行速度，自然就能提高通過