2018年新能源整車市場分析報(bào)告 2018年8月

1.燃油車VsPriusVsModel3，買誰？作為一個(gè)消費(fèi)者，所處當(dāng)今時(shí)代是如此的幸運(yùn)。論買車而言，選擇非常多。動(dòng)力來源上，是燃油車，還是混合動(dòng)力（普混或插電），還是純電動(dòng)？品牌上，是大眾豐田福特等老牌車企，還是特斯拉等新興企業(yè)，還是上汽榮威等中國品牌車企。從全球視角看，汽車消費(fèi)市場存在三個(gè)現(xiàn)象。燃油車（大眾為代表）深入人心。自1908年美國福特公司生產(chǎn)了世界上第一輛T型車，1913年開始實(shí)現(xiàn)流水線生產(chǎn)，內(nèi)燃機(jī)逐漸進(jìn)入普通家庭，經(jīng)過上百年的發(fā)展，汽車是燃油的觀念已經(jīng)根深蒂固。普銳斯（Prius）創(chuàng)造的奇跡：日本豐田是世界上混合動(dòng)力技術(shù)最成熟的企業(yè)，1997年上市了全球第一輛普通混合動(dòng)力汽車Prius一代（普銳斯），2000年開始進(jìn)入北美和歐洲市場，2004年推出了普銳斯第二代，2009年推出了普銳斯第三代（插電混合動(dòng)力），2015年推出了普銳斯第四代。目前豐田混合動(dòng)力車型累計(jì)銷量超過1000萬輛。特斯拉（Tesla）引發(fā)的熱潮：硅谷傳奇人物ElonMusk和SpaceX的創(chuàng)始人艾龍·馬斯科于2003年成立了特斯拉汽車（TeslaMotors），作為美國第一家上市的純電動(dòng)汽車獨(dú)立制造商，先后推出了Roadster，ModelS，ModelX和Model等明星車型。那么問題來了，如果您未來5-10年買車，會(huì)買誰？普通燃油車（比如大眾途觀），還是插電式混合動(dòng)力（比如豐田普銳斯），還是純電動(dòng)（比如特斯拉model3）？本篇報(bào)告企圖解決的核心問題是：站在未來5-10年時(shí)間維度，全球視角下，新能源整車是否值得看好？混合動(dòng)力（含插電）/純電動(dòng)與燃油車的關(guān)系究竟如何演變？特別提示：為了更加聚焦于EV/PHV/HV，本文討論范圍暫不考慮燃料電池依托”失敗框架”理論展開本文研究倘若我們稍微留意，便可發(fā)現(xiàn)歷史上不停上演著曾經(jīng)被譽(yù)為管理優(yōu)良的行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)最后卻走向了衰退的悲劇。比如過去幾十年里曾被譽(yù)為世界上管理最為靈活的美國最大私人零售企業(yè)西爾斯—羅巴克卻被后起的維薩和萬事達(dá)公司取代了領(lǐng)先地位，在高科技主導(dǎo)的計(jì)算機(jī)領(lǐng)域這樣的案例更比比皆是，就連在挖掘機(jī)行業(yè)，原先的30家纜索挖掘機(jī)制造商只有4家成功渡過了長達(dá)25年的液壓挖掘技術(shù)轉(zhuǎn)型期?？巳R頓教授從技術(shù)創(chuàng)新出發(fā)，以“失敗框架”的獨(dú)特視角給予了我們答案：放棄破壞性技術(shù)創(chuàng)新是大企業(yè)失敗的罪魁禍?zhǔn)??！笆】蚣堋钡娜蟀l(fā)現(xiàn)是：1）破壞性技術(shù)創(chuàng)新比延續(xù)性技術(shù)創(chuàng)新對(duì)大企業(yè)的殺傷力更大；2）技術(shù)進(jìn)步的步伐要快于市場性能需求增長的步伐；3）成熟企業(yè)并不喜歡投資ROE低的破壞性技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目。失敗的核心機(jī)制是：一開始，行業(yè)內(nèi)成立較早的成熟企業(yè)依靠老的技術(shù)占領(lǐng)了市場領(lǐng)先地位，后來，市場出現(xiàn)了一項(xiàng)破壞性技術(shù)，也誕生一批新興企業(yè)利用該技術(shù)開發(fā)出新產(chǎn)品。但此時(shí)新產(chǎn)品的性能遠(yuǎn)低于主流市場的成熟產(chǎn)品，卻通常具備更可靠、更便捷和更便宜三大特點(diǎn)，新產(chǎn)品首先通過侵占邊緣市場，化劣勢為優(yōu)勢，來實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，然后依靠技術(shù)進(jìn)步帶來性能改善逐步達(dá)到主流市場的性能需求，這時(shí)新老產(chǎn)品的原有性能差距會(huì)消失，消費(fèi)者選擇產(chǎn)品的關(guān)注點(diǎn)發(fā)生了變化，市場競爭的基礎(chǔ)也相應(yīng)發(fā)生了變化，新產(chǎn)品的絕對(duì)優(yōu)勢也開始彰顯，并逐步去占領(lǐng)主流市場。而整個(gè)過程中成熟企業(yè)卻固守原有主流市場消費(fèi)者的性能關(guān)注點(diǎn)和堅(jiān)持股東財(cái)富最大化，一般會(huì)放棄投資ROE低的破壞性技術(shù)創(chuàng)新所生產(chǎn)的新產(chǎn)品，而是選擇持續(xù)性技術(shù)創(chuàng)新去改善現(xiàn)有產(chǎn)品的原有性能，但當(dāng)消費(fèi)者的關(guān)注點(diǎn)不再是以前的性能需求時(shí)，老產(chǎn)品的優(yōu)勢便喪失殆盡，成熟企業(yè)的市場便拱讓給新興企業(yè)了。圖1：破壞性技術(shù)逆襲主流市場的路徑 主流市場"A"邊緣市場"B""A""B"市市場技術(shù)2場所所技術(shù)2確確定技術(shù)1定的的性性能能時(shí)間破壞性技術(shù)"S"曲線資料來源：《創(chuàng)新者的窘境》，互聯(lián)網(wǎng)以“失敗框架”之鑒，Prius是混合動(dòng)力技術(shù)的最佳代表，相比內(nèi)燃機(jī)技術(shù)是一項(xiàng)延續(xù)性技術(shù)創(chuàng)新，是汽車行業(yè)成熟企業(yè)優(yōu)先選擇的路徑；Tesla是純電動(dòng)技術(shù)的閃亮之星，相比內(nèi)燃機(jī)技術(shù)是一項(xiàng)破壞性技術(shù)創(chuàng)新，是汽車行業(yè)新興企業(yè)優(yōu)先選擇的路徑。兩種技術(shù)創(chuàng)新能否替代內(nèi)燃機(jī)技術(shù)？三者關(guān)系如何演變？本文研究思路：依托克萊頓教授的“失敗框架”為理論基礎(chǔ)，首先梳理了汽車行業(yè)歷史并總結(jié)出發(fā)展規(guī)律，其次用行業(yè)現(xiàn)狀去驗(yàn)證發(fā)展規(guī)律，然后用發(fā)展規(guī)律去推衍行業(yè)未來發(fā)展趨勢，最后提出行業(yè)的投資建議。尋行業(yè)規(guī)律—技術(shù)創(chuàng)新引發(fā)產(chǎn)品替代技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)品替代演繹汽車行業(yè)發(fā)展規(guī)律。汽車行業(yè)經(jīng)歷著蒸汽機(jī)—內(nèi)燃機(jī)—電動(dòng)機(jī)的技術(shù)創(chuàng)新路徑：追求車輛性能成就了內(nèi)燃機(jī)替代蒸汽機(jī)（第一次）的延續(xù)性技術(shù)創(chuàng)新，因具備絕對(duì)優(yōu)勢直接進(jìn)入主流市場，替代速度相對(duì)迅速；追求節(jié)能環(huán)保興起了電動(dòng)機(jī)替代內(nèi)燃機(jī)（第二次）的破壞性技術(shù)創(chuàng)新，因起初只具備相對(duì)優(yōu)勢須通過邊緣市場到主流市場的逆襲，替代速度將相對(duì)緩慢。3.1.蒸汽機(jī)—內(nèi)燃機(jī)—電動(dòng)機(jī)描繪行業(yè)發(fā)展路徑動(dòng)力能源的不斷技術(shù)創(chuàng)新譜寫了人類交通工具發(fā)展史，汽車行業(yè)經(jīng)歷著蒸汽機(jī)—內(nèi)燃機(jī)—電動(dòng)機(jī)的發(fā)展路徑?？v觀人類交通工具，無論輪船、火車、飛機(jī)還是汽車，都經(jīng)歷著動(dòng)力能源的技術(shù)創(chuàng)新，不同的是動(dòng)力能源替代的速度有快有慢。根據(jù)動(dòng)力能源的不同，我們將汽車歷史分為三個(gè)階段：蒸汽機(jī)時(shí)代（18世紀(jì)60年代—20世紀(jì)20年代）、內(nèi)燃機(jī)時(shí)代（19世紀(jì)70年代—預(yù)計(jì)21世紀(jì)中葉）和電動(dòng)機(jī)時(shí)代（20世紀(jì)70年代—）。圖2：世界汽車發(fā)展規(guī)律動(dòng)力來源電電動(dòng)機(jī)時(shí)代內(nèi)燃機(jī)時(shí)代第二次技術(shù)創(chuàng)油j節(jié)能環(huán)保蒸汽機(jī)時(shí)代第一次技術(shù)創(chuàng)新車輛性能煤18世紀(jì)60年代19世紀(jì)70年代20世紀(jì)70年代2013未來時(shí)間資料來源：互聯(lián)網(wǎng)蒸汽機(jī)時(shí)代（18世紀(jì)60年代—20世紀(jì)20年代）：汽車早期探索時(shí)期 這個(gè)階段屬于汽車早期探索階段，蒸汽汽車雖采用了機(jī)械動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)了在道路上自由行使，但“外燃”特性導(dǎo)致蒸汽機(jī)體積過于龐大笨重，效率過低，往復(fù)式機(jī)器慣性力限制了轉(zhuǎn)速的提高，功率很難提高，因此蒸汽汽車應(yīng)用范圍很窄，基本限于公共交通的嘗試。圖3：20世紀(jì)初英國運(yùn)營的公共蒸汽汽車資料來源：互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)燃機(jī)時(shí)代（19世紀(jì)70年代—預(yù)計(jì)21世紀(jì)中葉）：近代汽車輝煌時(shí)期這個(gè)階段實(shí)現(xiàn)了全球主要國家公共交通汽車的全面應(yīng)用，私人家庭汽車基本普及，但隨陸續(xù)爆發(fā)的三次石油危機(jī)（1973，1978和1990年）、全球溫室效應(yīng)和大氣污染等三大問題迫使了人們開始重新思考依賴石油資源的內(nèi)燃機(jī)的利弊，新的動(dòng)力革命呼之欲出！圖4：20世紀(jì)60年代前內(nèi)燃機(jī)技術(shù)進(jìn)步歷程高研制多缸發(fā)動(dòng)機(jī)，提高比功率內(nèi)戴姆研增壓器被發(fā)明卡燃爾·奔容內(nèi)燃機(jī)馳發(fā)明機(jī)性奧托發(fā)氣發(fā)動(dòng)能明真正Lenoir發(fā)意義上內(nèi)燃機(jī)明商用煤氣機(jī)

Wankel發(fā)明的旋轉(zhuǎn)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，取得革命性突破低1860 1876 1879 1885 1956 時(shí)間資料來源：互聯(lián)網(wǎng)電動(dòng)機(jī)時(shí)代（20世紀(jì)70年代—）：未來節(jié)能環(huán)保汽車時(shí)期這個(gè)階段節(jié)能環(huán)保成為汽車永恒主題。經(jīng)歷了性能訴求、石油危機(jī)、排放法規(guī)和能源轉(zhuǎn)型等四大不同推動(dòng)因素下的階段性發(fā)展，動(dòng)力電池技術(shù)是汽車實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)的最大瓶頸。表1：電動(dòng)汽車四個(gè)階段發(fā)展歷程階段推動(dòng)因素年份重大事件1873世界上第一輛三輪電動(dòng)車誕生，早于內(nèi)燃機(jī)汽車13年第一階段性能訴求1881法國第一次采用鉛酸電池（二次電池）造成了電動(dòng)汽車1889電動(dòng)汽車時(shí)速達(dá)105公里，創(chuàng)造了世界汽車記錄1900美國汽車產(chǎn)量4195輛，其中電動(dòng)汽車1575輛1920美國公路上基本見不到電動(dòng)汽車電動(dòng)汽車退出了汽車舞臺(tái)半個(gè)世紀(jì)1971日本將純電動(dòng)汽車列入國家研究計(jì)劃第二階段石油危機(jī)1973美國將開發(fā)研制純電動(dòng)汽車列入國家研究計(jì)劃1976日本通產(chǎn)省下設(shè)立純電動(dòng)車輛協(xié)會(huì)1991美國三大汽車公司聯(lián)合與政府攻克動(dòng)力電池技術(shù)1995法國對(duì)購買電動(dòng)車提供最高1.5萬法郎的補(bǔ)貼第三階段排放法規(guī)1996日本豐田和本田研制電動(dòng)汽車小批量生產(chǎn)，銷售至歐美2001我國將純電動(dòng)汽車項(xiàng)目列入“十五863”計(jì)劃2006日本政府正式出臺(tái)《2030年的能源戰(zhàn)略》長遠(yuǎn)能源規(guī)劃2007英國修改汽車保有稅，低公害車優(yōu)惠稅率為02008法國宣布投入4億歐元，用于研發(fā)和制造清潔能源汽車第四階段能源轉(zhuǎn)型2009日本開啟綠色稅制補(bǔ)貼政策，促進(jìn)節(jié)能環(huán)保車型的普及2010日本計(jì)劃2020年，新能源汽車占比應(yīng)占到50%2012美國特斯拉純電動(dòng)ModelS在手訂單超過了15000量2017挪威，瑞典等六國開始提出禁售燃油車時(shí)間表資料來源：互聯(lián)網(wǎng)3.2.車輛性能與節(jié)能環(huán)保推動(dòng)兩次技術(shù)創(chuàng)新3.2.1.車輛性能成就了蒸汽機(jī)到內(nèi)燃機(jī)的延續(xù)性技術(shù)創(chuàng)新熱效率高、體積小和方便性三大優(yōu)點(diǎn)是人們追求從蒸汽機(jī)到內(nèi)燃機(jī)技術(shù)創(chuàng)新的驅(qū)動(dòng)因素。從工作原理看，蒸汽機(jī)與內(nèi)燃機(jī)都是熱力發(fā)動(dòng)機(jī)，即將熱能轉(zhuǎn)變成機(jī)械能的發(fā)動(dòng)機(jī)，不同點(diǎn)在于蒸汽機(jī)是外燃的；從性能看，首先蒸汽機(jī)利用燃料（煤炭）加熱鍋爐中產(chǎn)生高壓水蒸氣來推動(dòng)活塞做功，熱效率不到10%，而內(nèi)燃機(jī)在氣缸內(nèi)部直接完成油燃燒產(chǎn)生高溫高壓來推動(dòng)活塞做功，熱效率可至少提高到25%-40%；其次，內(nèi)燃機(jī)不需要龐大鍋爐和蒸汽管道系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)緊湊，可大大減小車身體積，質(zhì)量更輕，適合私人消費(fèi)；最后是內(nèi)燃機(jī)可隨時(shí)啟動(dòng)和停機(jī)且不需要經(jīng)常加水，消費(fèi)者使用起來更方便，節(jié)約時(shí)間。圖5：蒸汽機(jī)的原理構(gòu)造圖資料來源：互聯(lián)網(wǎng) 3.2.2.節(jié)能環(huán)保興起了內(nèi)燃機(jī)到電動(dòng)機(jī)的破壞性技術(shù)創(chuàng)新石油危機(jī)、溫室效應(yīng)和大氣污染三大節(jié)能環(huán)保問題是人們追求從內(nèi)燃機(jī)到電動(dòng)機(jī)技術(shù)創(chuàng)新的驅(qū)動(dòng)因素。內(nèi)燃機(jī)汽車對(duì)全球有限的石油資源消耗的威脅逐步加大。根據(jù)國外相關(guān)研究表明包含內(nèi)燃機(jī)汽車在內(nèi)的交通運(yùn)輸部門占總石油消耗量比例快速提高，目前已經(jīng)超過了50%，且根據(jù)BP世界能源統(tǒng)計(jì)年鑒2012年全球已發(fā)現(xiàn)的石油存儲(chǔ)量只有16689億桶，但已累計(jì)消耗了8740億桶，預(yù)計(jì)未來石油消費(fèi)僅可用50年左右。圖6：未來全球石油可使用年限預(yù)計(jì)僅有50年左右 圖7：交通運(yùn)輸部門消耗的石油占總量比例50%+（每日百萬桶）1,8001,6001,4001,20050年1,000800600400200019801982198419861988199019921994199619982000200220042006200820102012已發(fā)現(xiàn)的儲(chǔ)存量已消耗量資料來源：<statistical_review_of_world_energy>，浙商證券研究

40大于50%35.535323027292325212015105019901997200520102015E2020E運(yùn)輸部門其他資料來源：<statistical_review_of_world_energy>，浙商證券研究內(nèi)燃機(jī)汽車對(duì)社會(huì)總二氧化碳排放量貢獻(xiàn)度2005年已達(dá)17%。據(jù)日本JAMA公布《世界交通運(yùn)輸部門二氧化碳減排措施的提案》，2005年內(nèi)燃機(jī)汽車對(duì)交通運(yùn)輸部門貢獻(xiàn)達(dá)73%，交通運(yùn)輸部門對(duì)全球二氧化碳排放量貢獻(xiàn)已達(dá)23%，隨發(fā)展中國家交通運(yùn)輸工具普及，預(yù)計(jì)2030年全球交通運(yùn)輸排放量將是05年的1.6倍。圖8：全球交通運(yùn)輸部門對(duì)二氧化碳總量的貢獻(xiàn)度超過23% 圖9：內(nèi)燃機(jī)汽車對(duì)交通運(yùn)輸部門的二氧化碳貢獻(xiàn)度超過73%資料來源：JAMA，互聯(lián)網(wǎng) 資料來源：JAMA，互聯(lián)網(wǎng)汽車尾氣是四大大氣污染有害物質(zhì)的幕后黑手。根據(jù)國家環(huán)保部發(fā)布的《全國機(jī)動(dòng)車防污年報(bào)》監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示：1980-2011年以來，汽車尾氣（CO、HC、NOx和PM）排放量的年復(fù)合增長率一直保持著7%-10%，而且汽車NOx和PM占全國NOx和PM排放量的比例分別約27%，22%。3.3.優(yōu)勢競爭引發(fā)兩次新舊產(chǎn)品替代3.3.1.絕對(duì)優(yōu)勢保證了內(nèi)燃機(jī)車相對(duì)迅速替代蒸汽車內(nèi)燃機(jī)相比蒸汽機(jī)是延續(xù)性技術(shù)創(chuàng)新，一開始具備絕對(duì)優(yōu)勢可直接進(jìn)入主流市場，替代速度相對(duì)較快（30~50年）。圖10：內(nèi)燃機(jī)相對(duì)迅速替代蒸汽機(jī)汽車的原理圖 產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)品性流水線生產(chǎn)絕對(duì)優(yōu)勢逐步擴(kuò)能迅速降低成大本主流市場性能需求蒸汽機(jī)技術(shù)35-50年1769 1886 19世紀(jì)20年代 時(shí) 間末資料來源：互聯(lián)網(wǎng)原因一：蒸汽機(jī)到內(nèi)燃機(jī)的延續(xù)性技術(shù)創(chuàng)新的驅(qū)動(dòng)因素是車輛性能需求，如前文分析，內(nèi)燃機(jī)在熱效率、體積小和方便性三方面遠(yuǎn)超過蒸汽機(jī)，更符合主流消費(fèi)者的性能需求。原因二：福特的流水線技術(shù)使得汽車實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；a(chǎn)大大降低了內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)成本，這成為替代蒸汽機(jī)的最大催化劑。1908年美國福特公司生產(chǎn)了世界上第一輛T型車，1913年開始實(shí)現(xiàn)流水線生產(chǎn)，美國汽車產(chǎn)量1910-1930年之間迅猛增長，其中1916年福特T型車全年銷量達(dá)到57.7萬輛，實(shí)現(xiàn)了美國尋常百姓購車的夢想；福特公司引進(jìn)了流水線作業(yè)后，大大降低了T型車的制造成本，比一般手工作坊汽車要便宜1000-3000美元，1916年降至360美元，一般美國人一年的收入并可以購買得起。圖11：1990-1930年美國汽車產(chǎn)量趨勢6000000T型車停產(chǎn)500000052602864245334400000030000002000000流水線作T型車問業(yè)1000000世6043190資料來源：中國工業(yè)汽車年鑒1998年，互聯(lián)網(wǎng)3.3.2.相對(duì)優(yōu)勢將注定電動(dòng)車相對(duì)緩慢替代內(nèi)燃機(jī)車

圖12：福特T型車問世后帶來價(jià)格下降，銷量迅速提升700000900850577036800600000780500000700600600400000490360500300000400260720300200000200100000786111929310059860019081910191219141916銷量/輛（左軸）價(jià)格/美元（右軸)資料來源：JohnB.RaeTheAmericanAutomobile，浙商證券研究電動(dòng)機(jī)相比內(nèi)燃機(jī)是破壞性技術(shù)創(chuàng)新，一開始只有相對(duì)優(yōu)勢，必須歷經(jīng)邊緣市場到主流市場的逆襲之路，替代速度相對(duì)較慢（大于50年）。圖13：純電動(dòng)相對(duì)緩慢替代內(nèi)燃機(jī)的原理圖 產(chǎn)品性能主流市場性能需求二次替代電池技術(shù)突破是關(guān)鍵內(nèi)燃機(jī)技術(shù)純電動(dòng)技術(shù)初次替代 大于50未知年188619世紀(jì)70年代2013未來X年時(shí)間資料來源：互聯(lián)網(wǎng)原因一：燃油經(jīng)濟(jì)性、能量轉(zhuǎn)換率高和二氧化碳排放少是電動(dòng)車相比內(nèi)燃機(jī)的三大優(yōu)勢。首先，混合動(dòng)力降低百公里油耗，純電動(dòng)可實(shí)現(xiàn)零油耗，具備強(qiáng)大的燃油經(jīng)濟(jì)性。表2：內(nèi)燃機(jī)、混合動(dòng)力與純電動(dòng)燃油經(jīng)濟(jì)簡單測算（保守情景）指標(biāo)內(nèi)燃機(jī)汽車混合動(dòng)力汽車純電動(dòng)汽車每年行駛路程15000公里15000公里15000公里平均油價(jià)7元/L7元/L0.7元/kWh百公里耗油量8L6L15kwh每年支付油費(fèi)8400元6300元1575元資料來源：互聯(lián)網(wǎng)其次，相比內(nèi)燃機(jī)，混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車能量轉(zhuǎn)換率均更高。國家“863項(xiàng)目“特聘專家王秉剛對(duì)汽車WTW（Well-To-Wheel）能量轉(zhuǎn)換率分析，結(jié)果表明純電動(dòng)從煤到電能量轉(zhuǎn)換為38.1%，電到輪胎能量轉(zhuǎn)換為75%，也就是說從煤到最終推動(dòng)汽車輪胎行駛的能量轉(zhuǎn)換率為28.6%，是普通汽油車的2倍（14.2%）。圖14：相比內(nèi)燃機(jī)，混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車能量轉(zhuǎn)換率均更高（%）75%WTT18.9%14.2%TTWWTW傳統(tǒng)汽油點(diǎn)燃式汽車

75%WTT25.9%19.4%TTWWTW汽油混合動(dòng)力汽車

75%38.1%TTW28.6%WTTWTW鋰電池純電動(dòng)汽車資料來源：《中國節(jié)能與新能源汽車的現(xiàn)狀與未來十年的展望》，互聯(lián)網(wǎng) 10/26 最后，相比內(nèi)燃機(jī)，混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車二氧化碳排放量均更低。王秉剛教授認(rèn)為相比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，電動(dòng)汽車（混合動(dòng)力與純電動(dòng)）CO2的WTW排放量具有絕對(duì)優(yōu)勢（WTW指的是Well-To-Wheel，WTT指的是Well-To-Tank，TTW指的是Tank-To-Wheel）：相比傳統(tǒng)汽油車，汽油混合動(dòng)力WTWCO2是186g/km，減少16.2%，相比汽油混合動(dòng)力，鋰電池純電動(dòng)WTWCO2是128g/km，減少31.2%。圖15：相比內(nèi)燃機(jī)，混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車二氧化碳排放量均更低（g/km）WTW（222.3）-16.2%WTW（186）-31.2%TTWWTW（128）（159）TTWTTW（134）（0）WTTWTTWTT（128）（63.3）（52）傳統(tǒng)汽油點(diǎn)燃式汽車 汽油混合動(dòng)力汽車 鋰電池純電動(dòng)汽車資料來源：《中國節(jié)能與新能源汽車的現(xiàn)狀與未來十年的展望》，互聯(lián)網(wǎng)原因二：能量密度低、安全隱患高和制造成本高是電動(dòng)車相比內(nèi)燃機(jī)的三大劣勢。首先，鋰電池能量密度較低，嚴(yán)重制約著電動(dòng)車重量及續(xù)航里程。能量密度是每單位蓄電池重量所具有的能量容量（Wh/kg），也即每公斤電池能夠存儲(chǔ)多少度電，影響著電動(dòng)車的電池重量及續(xù)航里程，假定一般純電動(dòng)汽車行駛100km需要15Kwh，若能量密度是80Wh/kg，則電池重量需187.5公斤，若是120Wh/kg，則電池重量也需125公斤，因此能量密度將是制約電動(dòng)車普及的最大技術(shù)瓶頸。相比鉛酸和鎳氫電池，鋰電池是現(xiàn)階段技術(shù)相對(duì)成熟下能量密度最高的，但全球一般水平100-120Wh/kg，各國規(guī)劃可達(dá)到200-250Wh/kg，雖然未來成長空間大，但與內(nèi)燃機(jī)相比，鋰電池的能量密度將在未來很長一段事件均是重點(diǎn)攻克的難題。表3：能量密度、電池容量與電池重量關(guān)系及測算指標(biāo)假設(shè)值1假設(shè)值2假設(shè)值3續(xù)航里程100km100km100km電池容量15Kwh15Kwh15Kwh能量密度80Wh/kg100Wh/kg120Wh/kg電池重量187.5kg150kg125Kg計(jì)算公式電池重量=電池容量/能量密度資料來源：互聯(lián)網(wǎng)圖16：電動(dòng)汽車的電池技術(shù)發(fā)展歷程 11/26 10000功率密度（W 1000/kg)100鋰離子電池燃料電池鉛酸電池鎳氫電池現(xiàn)狀050100150200250能量密度（Wh/kg）資料來源：萬方數(shù)據(jù)庫，互聯(lián)網(wǎng)其次，內(nèi)部短路/過度充電通過“熱失控”可引發(fā)電池爆炸/燃燒，電池安全隱患揮之不去，理論上雖可控可知但實(shí)際中很難完全避免。根據(jù)武漢大學(xué)艾新平教授所分析：鋰離子電池是一個(gè)密閉的反應(yīng)體系，在其內(nèi)部存在系列電化學(xué)和化學(xué)反應(yīng)，除了用于儲(chǔ)存和釋放電能的正常電極反應(yīng)外，還存在許多潛在的副反應(yīng)，之所以會(huì)發(fā)生自燃/爆炸現(xiàn)象，背后的形成機(jī)制是：第一步是過度充電或內(nèi)部短路造成電池急劇升溫；第二步是電池升溫后（超過130度）引發(fā)了一系列放熱副反應(yīng)達(dá)到熱失控狀態(tài)；最后是電池?zé)崾Э貭顟B(tài)得不到及時(shí)控制，電池就很有可能發(fā)生爆炸/燃燒現(xiàn)象，而這一切的罪魁禍?zhǔn)字饕獊碜杂陔姵氐膬?nèi)部短路。圖17：鋰離子電池引發(fā)爆炸的原理爆炸/燃燒熱失控放熱副反應(yīng)電池升溫工藝因素材料因素應(yīng)用過程內(nèi)部短路過度充電隔正電材負(fù)震膜負(fù)解料極動(dòng)粉極液中表落塵錯(cuò)分金面和導(dǎo)位布屬析碰電不雜鋰撞資料來源：《第六屆北京動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇》，互聯(lián)網(wǎng)最后，工藝過程技術(shù)含量高且復(fù)雜造成電池制造成本高，電池一致性差使得電池壽命較短造成電池更換成本高，最終導(dǎo)致電池全生命周期使用成本居高不下。電池主要包括正極、負(fù)極、隔膜、電解液、銅鋁箔和結(jié)構(gòu)件六部分，且需首先保證正極材料高安全、高能量密度和批次穩(wěn)定性高且還需電解液、耐熱隔膜和高強(qiáng)度粘貼劑的開發(fā)來配合生產(chǎn)，最后還經(jīng)歷化學(xué)材料/電池單元、電池組、電池管理和測試/運(yùn)輸四大環(huán)節(jié)才能完成出廠，這一系列高技術(shù)復(fù)雜工藝導(dǎo)致普通電池制造成本高。此外，現(xiàn)有電池的循環(huán)使用次數(shù)有限，電池使用壽命長短，令消費(fèi)者擔(dān)憂。圖18：鋰電池生產(chǎn)過程的成本分析圖 12/26 資料來源：貝恩咨詢，互聯(lián)網(wǎng)析行業(yè)現(xiàn)狀—第二次創(chuàng)新與替代正在加速破壞性技術(shù)創(chuàng)新的純電動(dòng)將是內(nèi)燃機(jī)的革命者，而延續(xù)性技術(shù)創(chuàng)新的混合動(dòng)力（含插電式）是內(nèi)燃機(jī)的改良者。目前已經(jīng)有6國明確了禁售燃油車時(shí)間表，全球主流車企開始提出并細(xì)化新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。2014-2017年全球新能源汽車（EV+PHV+HV）銷量從182萬輛上升到317萬輛，占全球汽車比例從2.1%提升至3.4%，其中EV銷量從15萬輛增加至近74萬輛，占新能源汽車比例從8.4%提升至23.3%；其中EV+PHV，中國銷量占全球比例從17.6%上升51.2%。這背后得益于：國家政策支持下，大量資本進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，加速動(dòng)力電池成本的快速下降。4.1.歷史規(guī)律演繹出兩股新勢力4.1.1.延續(xù)性技術(shù)創(chuàng)新的混合動(dòng)力是內(nèi)燃機(jī)的改良者誕生的延續(xù)性創(chuàng)新混合動(dòng)力技術(shù)（普混和插電）初步具備三大特征：滿足主流市場消費(fèi)者的性能需求、節(jié)能環(huán)保友善型、價(jià)格略高于燃油車。豐田全球普銳斯案例.圖19：延續(xù)性技術(shù)創(chuàng)新（混合動(dòng)力）的特征（紅色背景部分）吸取精華混合動(dòng)力吸取精華內(nèi)燃機(jī)繼續(xù)滿足繼續(xù)沿用純電動(dòng)成熟企業(yè)技術(shù)壁壘高性能較低不能滿足不能滿足主流市場消費(fèi)者的需求滿足主流消費(fèi)者開發(fā)難度大成本較高投資回報(bào)率要求高差距縮小

創(chuàng)造機(jī)會(huì)促成進(jìn)步盡量滿足新興企業(yè)邊緣市場消費(fèi)者的需求開拓新興市場勇于技術(shù)創(chuàng)新資料來源：互聯(lián)網(wǎng)豐田全球普銳斯銷量案例案例：1997年上市了全球第一輛普通混合動(dòng)力汽車普銳斯一代，2000年開始進(jìn)入北美和歐洲市場，2004年推出了普銳斯第二代，2009年推出了普銳斯第三代（插電混合動(dòng)力），2015年推出了普銳斯第四代，基于豐田TNGA平臺(tái)開發(fā)，基本售價(jià)日本243萬日元，美國2.4萬美元，德國2.68萬歐元，目前尚未中國國產(chǎn)化， 13/26 能實(shí)現(xiàn)是百公里2.5L的油耗標(biāo)準(zhǔn)。從其性能和價(jià)位看，基本在普通家庭用車的范疇內(nèi)，是直面與傳統(tǒng)燃油車的競爭，而普銳斯憑借節(jié)油率優(yōu)勢特征，獲得市場認(rèn)可。根據(jù)marklines數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，豐田普銳斯（含插電式）2014年全球銷量11萬輛，到2017年累計(jì)銷量624萬輛，成為全球混合動(dòng)力銷量最高的明星車型。圖20：豐田普銳斯混合動(dòng)力（含插電）2004年以來累計(jì)銷量一直穩(wěn)步上升70062460058152150046640140032230023419220014210210027457311020042005200620072008200920102011201220132014201520162017普銳斯全球銷量累計(jì)/萬輛資料來源：marklines，互聯(lián)網(wǎng)4.1.2.破壞性技術(shù)創(chuàng)新的純電動(dòng)將是內(nèi)燃機(jī)的革命者破壞性創(chuàng)新純電動(dòng)技術(shù)初步具備以下三個(gè)特征：部分性能滿足不了主流消費(fèi)者的需求、投資回報(bào)率低而得不到成熟企業(yè)的青睞、新興企業(yè)通過邊緣市場實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。特斯拉，比亞迪e6，北汽新能源EC180均是代表案例。圖21：破壞性技術(shù)創(chuàng)新（純電動(dòng)）的特征（紅色背景部分）吸取精華混合動(dòng)力吸取精華內(nèi)燃機(jī)繼續(xù)滿足繼續(xù)沿用純電動(dòng)成熟企業(yè)技術(shù)壁壘高性能較低不能滿足不能滿足主流市場消費(fèi)者的需求滿足主流消費(fèi)者開發(fā)難度大成本較高投資回報(bào)率要求高差距縮小

創(chuàng)造機(jī)會(huì)促成進(jìn)步盡量滿足新興企業(yè)邊緣市場消費(fèi)者的需求開拓新興市場勇于技術(shù)創(chuàng)新資料來源：互聯(lián)網(wǎng)特斯拉是硅谷傳奇人物ElonMusk和SpaceX的創(chuàng)始人艾龍·馬斯科于2003年成立了特斯拉汽車（TeslaMotors），2008年2月發(fā)布第一款轎跑電動(dòng)車TeslaRoadster，2011年10月發(fā)布第二款純電動(dòng)轎車TeslaModelS，2012年2月發(fā)布第三款純電動(dòng)SUVTeslaModelX，2017年7月份北美上市第四款純電動(dòng)緊湊型轎車Model3。作為全新的造車企業(yè)，公司戰(zhàn)略是從豪華市場切入。豪華市場消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的訴求點(diǎn)更多在于：環(huán)保身份的象征，前沿技術(shù)的體驗(yàn)，電動(dòng)車獨(dú)特的操縱性能，而非簡單代步工具的性能需求。這對(duì)于電動(dòng)車而言，初期實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的一個(gè)重要市場。表4：特斯拉已上市四款車型的主要參數(shù)信息車型RoadsterModelsModelxModel3原價(jià)$10.9萬$7.1-12萬$8.12-11.67萬$3.5萬14/26中國售價(jià)(考慮補(bǔ)貼)未上市￥67.3-103萬￥96-148萬￥30-48萬續(xù)航里程(km）393528470354百公里加速（s)3.735/3.4s6電池電量(kwh)538590651865018650186502170動(dòng)力電池類型鈷酸鋰電池NCA電池NCA電池NCA電池電池能量密度(wh/kg)2152332333332014年銷量（萬）2輛2.22015年銷量（萬）40.022016年銷量（萬）4.22.42017年銷量（萬）4.43.50.177資料來源：公司官網(wǎng)，marklines，互聯(lián)網(wǎng)比亞迪e6案例：比亞迪是國內(nèi)第一家專注于純電動(dòng)制造的汽車企業(yè)，比亞迪e6是第一款電動(dòng)車，定位于城市出租車。最早于2010年5月份上市，首批比亞迪e6出租車投入運(yùn)營，一直到現(xiàn)在e6已經(jīng)經(jīng)過多次改款，目前依舊是出租車運(yùn)營市場，尤其是在深圳市。從最新的2017款e6400精英版看，官方指導(dǎo)價(jià)是33萬元（補(bǔ)貼前），續(xù)航里程400公里，享受國家補(bǔ)貼(2018年標(biāo)準(zhǔn))5萬元。出租車市場是公共交通領(lǐng)域，特點(diǎn)是行駛公里數(shù)遠(yuǎn)大于私人消費(fèi)，對(duì)油價(jià)敏感度更高，全生命周期下來，電動(dòng)車的綜合優(yōu)勢更加明顯，適合電動(dòng)車商業(yè)化運(yùn)作。22：比亞迪e6自2012以來的銷量變化情況250002060520000150001021581251000050001690154435600201220132014201520162017比亞迪e6銷量/輛資料來源：marklines，互聯(lián)網(wǎng)北汽新能源案例：創(chuàng)立于2009年，是我國首家獨(dú)立運(yùn)營、首個(gè)獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)、首家進(jìn)行混合所有制改革、首批試點(diǎn)國有企業(yè)員工持股改革的新能源汽車企業(yè)。2014年至2018年6月，北汽新能源累計(jì)銷量23.69萬輛，2017年銷售整車10.32萬輛，連續(xù)5年蟬聯(lián)全國第一。已擁有BJEV/ARCFOX兩大產(chǎn)品品牌，EC/EV/EX/EU/ES/EH六大系列數(shù)十款產(chǎn)品。EC180是目前公司主力車型，NEDC續(xù)航里程156公里，官方指導(dǎo)價(jià)15.18萬元，2017年銷量7.8萬輛，位居全球EV單一車型銷量冠軍。從背后支撐的原因看，主要得益于北京地區(qū)限購，且新能源汽車牌照只認(rèn)純電動(dòng)，而北汽作為北京當(dāng)?shù)仄髽I(yè)，擁有資源優(yōu)勢，加上車型本身設(shè)計(jì)上符合一線城市代步工具的基本性能要求。圖23：北汽新能源自2012以來的銷量變化情況 15/26 120000100000

101063800006000042105400001704020000 195 1466 523302012 2013 2014 2015 2016 2017北汽新能源銷量/輛資料來源：marklines，互聯(lián)網(wǎng)4.2.全球車企“軍備競賽”，中國市場成為焦點(diǎn)能源安全+溫室效應(yīng)+大氣污染三重因素驅(qū)動(dòng)下，全球禁止銷售燃油車成為未來大趨勢。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已經(jīng)有6個(gè)國家明確了燃油車禁售時(shí)間表，最早是2025年，分別是挪威和荷蘭，其次是2030年，德國和印度，最后是2040年英國和法國。中國目前正在研究具體時(shí)間表。美國和日本目前還沒有明確表態(tài)的時(shí)間，美國加州對(duì)電動(dòng)車的應(yīng)用一直走在前列，有可能在2030年也會(huì)禁售燃油車。圖24：目前已有6個(gè)國家明確禁售燃油車時(shí)間表20452040 2040204020352030 203020302025 2025202520202015英國 法國 德國 印度 挪威 荷蘭禁售燃油車實(shí)施時(shí)間資料來源：互聯(lián)網(wǎng)中國是全球最大汽車市場，中國新能源汽車戰(zhàn)略變化是全球市場的重要變量。中國戰(zhàn)略高度重視新能源汽車發(fā)展，尤其是純電動(dòng)技術(shù)路徑。第一階段（2000-2005）國家從零基礎(chǔ)開始倡導(dǎo)多種技術(shù)路線研究新能源汽車，初步形成了三縱三橫技術(shù)局面，三縱包括混合動(dòng)力技術(shù)、純電動(dòng)技術(shù)和燃料電池技術(shù)，三橫包括電池、電機(jī)和電控；第二階段（2006-2012）國家是通過示范工程（北京奧運(yùn)會(huì)、上海世博會(huì)和“十城千輛”等），重點(diǎn)在公共交通領(lǐng)域推廣純電動(dòng)汽車；第三階段（2013-至今）國家進(jìn)一步明確了新能源汽車重點(diǎn)補(bǔ)貼純電動(dòng)+插電混合動(dòng)力+燃料電池，且進(jìn)一步將新能源汽車推廣至全國范圍內(nèi)，且加大了地方政府的財(cái)政支持力度，這個(gè)階段帶來了新能源汽車不僅在公共交通領(lǐng)域，而且開始滲透私人消費(fèi)領(lǐng)域，產(chǎn)銷量進(jìn)入高速發(fā)展階段。根據(jù)marklines統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2014-2017這四年全球新能源汽車（EV+PHV+HV）銷量從182萬輛上升到317萬輛，占全球汽車銷量比例從2.1%提升至3.4%，其中純電動(dòng)EV的銷量增速更加迅猛（從2014年的15萬輛增加到了2017 16/26 年的近74萬輛），占全球新能源汽車比例從8.4%提升至23.3%。而中國市場口徑的新能源汽車（EV+PHV）2014年實(shí)現(xiàn)銷量4.3萬輛增加至2017年56.7萬輛，占全球的比例從17.6%上升至51.2%。圖25：全球新能源汽車正在快速提升23.3%35018.1%25%30020%13.7%2008.4%15%15010%1005%5000%2014201520162017全球新能源汽車銷量/萬輛EV占比/右軸

圖26：純電動(dòng)EV在新能源汽車占比快速提升94003.4%4%2.7%92004%90002.0%3%3%88002.1%2%86002%84001%82001%80000%2014201520162017全球汽車銷量/萬輛新能源汽車占比/右軸資料來源：marklines，互聯(lián)網(wǎng)圖27：中國EV+PHV銷量保持高速增長60.0260%300%50.0250%40.094%200%88%30.0150%20.0100%10.050%0.00%2014201520162017中國EV+PHV銷量/萬輛YOY/右軸

資料來源：marklines，互聯(lián)網(wǎng)圖28：中國占全球EV+PHV比例逐年上升120.051.23%60%100.042.23%43.30%50%80.040%60.030%40.017.58%20%20.010%0.00%2014201520162017全球EV+PHV銷量/萬輛中國占比/右軸資料來源：marklines，互聯(lián)網(wǎng) 資料來源：marklines，互聯(lián)網(wǎng)根據(jù)目前各公司官網(wǎng)及新聞報(bào)道的不完全統(tǒng)計(jì)整理，主流企業(yè)目前針對(duì)未來（到2030年為止）新能源汽車的發(fā)展提出了各自規(guī)劃。1）第一類：國外主流老牌車企。大眾預(yù)計(jì)到2025年全球新能源汽車銷量200-300萬輛，占其銷售汽車比例20%-25%，其中中國地區(qū)銷量實(shí)現(xiàn)150萬輛，且預(yù)計(jì)2020年在中國地區(qū)實(shí)現(xiàn)40萬輛銷量。寶馬預(yù)計(jì)2025年全球新能源汽車銷量占其汽車比例15%-25%，其中到2019年新能源汽車銷量累計(jì)實(shí)現(xiàn)50萬輛。豐田預(yù)計(jì)2030年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量550萬輛。其中EV/FCV銷量100萬輛。福特預(yù)計(jì)2020年10%-25%比例的汽車銷售為新能源汽車。通用預(yù)計(jì)到2030年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量100萬輛，2019年中國地區(qū)實(shí)現(xiàn)10萬輛。沃爾沃預(yù)計(jì)到2030年實(shí)現(xiàn)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量100萬輛。2）第二類，國外新興企業(yè)。特斯拉2020年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)銷售累計(jì)100萬輛。3）第三類，國內(nèi)自主品牌企業(yè)。上汽預(yù)計(jì)2019年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量60萬輛，其中20萬輛自主品牌。吉利預(yù)計(jì)到2020年90%汽車銷售為新能源汽車，且35%是EV。比亞迪預(yù)計(jì)到2020年90%銷量是新能源汽車。北汽預(yù)計(jì)2020年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量50萬輛，廣汽預(yù)計(jì)2020年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量20萬輛等。綜合而言，國內(nèi)自主品牌的規(guī)劃積極性更高且銷量規(guī)劃明確度更高，而海外企業(yè)中寶馬最為激進(jìn)，其次是大眾，豐田等相對(duì)次之。表5：全球主要車企未來新能源汽車銷量規(guī)劃統(tǒng)計(jì)車企2019202020252030銷量/萬輛銷量/萬輛占比/%銷量/萬輛占比/%銷量/萬輛占比/%17/26大眾40(中國）200-300（150為中國）20%-25%寶馬50（累計(jì)）15%-25%豐田550(EV/FCV100)福特10%-25%本田66.66%沃爾沃100（累計(jì))通用10（中國）100特斯拉100（累計(jì)）上汽60吉利90%，35%為EV比亞迪90%北汽50廣汽20長安40（累計(jì)）400（累計(jì)）江淮2030%江鈴10奇瑞20眾泰60%東風(fēng)60%東風(fēng)60%資料來源：公司官網(wǎng)，新聞?wù)?，互?lián)網(wǎng)4.3.資本推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，電池成本下降速度加快新事物替代舊事物的速度，核心是看新事物技術(shù)進(jìn)步帶來的成本下降速度。而技術(shù)進(jìn)步的背后是需要強(qiáng)大的資本驅(qū)動(dòng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，過去十年全球各國對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼約160億美元，其中中國的補(bǔ)貼占比超過一半。根據(jù)中國工信部《關(guān)于2016年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金初步審核情況的公示》，僅2016年新能源汽車補(bǔ)貼資金就超220億元。國內(nèi)地方政府層面，除了補(bǔ)貼之外，招商引入新能源汽車整車和零部件項(xiàng)目的現(xiàn)象非常之多，根據(jù)智匠網(wǎng)不完全統(tǒng)計(jì)，2017年有接近20個(gè)省份均不同程度引入新能源汽車整車或零部件項(xiàng)目，若簡單按照規(guī)劃投資額粗略統(tǒng)計(jì)，78個(gè)新能源汽車項(xiàng)目總投資額超過4000億元。可見過去幾年，在各國政府重視下，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展得到了大力的資本支持，尤其是中國。從結(jié)果指標(biāo)（動(dòng)力電池需求量）看，在全球新能源汽車的快速增長帶動(dòng)下，全球動(dòng)力鋰電池的需求量在過去四年也經(jīng)歷了快速增長。根據(jù)GDII數(shù)據(jù)顯示，2014年全球動(dòng)力鋰電池需求量7.9GWH，到2017年增長至69GWH，復(fù)合增速達(dá)106%，是鋰電池三大應(yīng)用（動(dòng)力，儲(chǔ)能和3C）中增長最快的領(lǐng)域。而中國動(dòng)力鋰電池2014年產(chǎn)量4.4GWH，2017年達(dá)到44.5GWH，復(fù)合增速達(dá)到116.%，成為全球動(dòng)力電池增長最快的國家。而從原因指標(biāo)上看，1）動(dòng)力電池能量密度的不斷提升，消費(fèi)者對(duì)續(xù)航里程的焦慮度逐步下降。自2014年8月29日工信部公布免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第一批）以來，通過對(duì)目錄EV車型的簡單算術(shù)平均能量密度跟蹤來看，近4年以來，國內(nèi)動(dòng)力電池的能量密度保持快速上升的趨勢，尤其是2017年4月（第十批）以來，增速尤其明顯。2）動(dòng)力電池系統(tǒng)成本的快速下降。從寧德時(shí)代（國內(nèi)動(dòng)力電池龍頭）招股說明書數(shù)據(jù)顯示，2014動(dòng)力電池的單位銷售價(jià)格是2.89元/wh，2017年下降至1.41元/wh，復(fù)合增速是-21.2%，電池成本的下降速度超預(yù)期的。圖29：全球動(dòng)力電池需求量快速增長 圖30：國內(nèi)動(dòng)力電池需求量快速增長 18/26 8069250%50284.1%44.5300%4570207.6%250%200%406048.535214.3%30.850200%150%30139.4%4025150%16.93024.399.6%100%20100%1582.2%2042.3%50%44.5%50%7.9104.4102.73.31.21.422.2%516.7%00%00%201220132014201520162017201220132014201520162017全球動(dòng)力電池需求量GWHYOY國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)量GWHYOY資料來源：GDII，寧德時(shí)代招股說明書，互聯(lián)網(wǎng) 資料來源：GDII，寧德時(shí)代招股說明書，互聯(lián)網(wǎng)圖31：免征購置稅車型目錄統(tǒng)計(jì)下EV車型平均能量密度上升160140120100806040200第一批第二批第三批第四批第五批第十三批第十四批第十五批第十六批第十七批第十八批EV平均能量密度wh/kg

圖32：福特T型車問世后帶來價(jià)格下降，銷量迅速提升3.52.890%-5%32.52.28-9.6%-10%22.06-15%1.51.41-20%-21.1%1-25%0.5-31.6%-30%0-35%2014201520162017CATL動(dòng)力電池系統(tǒng)銷售均價(jià)（元/Wh）YOY資料來源：工信部，互聯(lián)網(wǎng) 資料來源：寧德時(shí)代招股說明書，互聯(lián)網(wǎng)推行業(yè)趨勢—兩種替代模式交叉進(jìn)行國家-企業(yè)-消費(fèi)者三方力量共同決定了汽車不同技術(shù)路徑之間的替代模式，也意味著不同國家選擇核心技術(shù)路徑會(huì)存在差異的可能性。站在未來5-10年維度看：1）國家層面，綜合石油危機(jī)+大氣污染+汽車產(chǎn)業(yè)地位三方面因素，中國和歐洲市場戰(zhàn)略上更容易傾向于EV，日本和美國戰(zhàn)略上PHV/HV的重要性依然很強(qiáng)，EV的重視會(huì)逐步上升。2）企業(yè)層面，全球主流車企戰(zhàn)略上多元化布局技術(shù)路徑，分散風(fēng)險(xiǎn)，且均很重視中國市場，從銷量和車型規(guī)劃看，寶馬積極性最高，大眾其次。新興造車實(shí)力資金實(shí)力有限，大部分聚焦于EV領(lǐng)域，且第一款車能否成功將十分關(guān)鍵。3）消費(fèi)者層面，選哪一類車型最終由性價(jià)比和自身需求來決定。EV更適合移動(dòng)距離較短且對(duì)車輛空間要求不大的消費(fèi)場景，PHV/HV更適合中等距離的普通家庭用車和出行旅游等消費(fèi)場景，燃油車更適合長途出行和貨物長途運(yùn)輸?shù)认M(fèi)場景。整體上，EV更容易從非主流市場切入替代，PHV/HV更容易從主流市場直接替代。5.1.國家層面：中國歐洲更易EV，日本美國更易PHV/HV綜合能源危機(jī)（石油）+大氣污染+汽車產(chǎn)業(yè)地位三方面因素，中國戰(zhàn)略的重心發(fā)展EV，歐洲戰(zhàn)略上從PHV轉(zhuǎn)型EV且積極性高，日本戰(zhàn)略上PHV/HV依然是重心但EV也開始重視，美國實(shí)施EV緊迫感相對(duì)最弱。第一維度，能源危機(jī)(石油)緊迫感。石油對(duì)外依賴度，日本強(qiáng)于中國強(qiáng)于歐洲強(qiáng)于美國。消費(fèi)者日常油價(jià)成本，日本高于中國高于歐洲高于美國。要求企業(yè)百公里油耗標(biāo)準(zhǔn)要求上，歐洲嚴(yán)于日本嚴(yán)于中國嚴(yán)于美國。石油對(duì)外依賴程度日本最高，其次中國和歐洲，美國最低。根據(jù)BP的《StatisticalReview_ofWorld_Energy》報(bào)告顯示，石油進(jìn)口量占石油總消費(fèi)量的比例上，日本一直是全部依賴進(jìn)口，中國對(duì)外依賴近40年一直持續(xù)上升態(tài)勢， 19/26 2017年進(jìn)口比例達(dá)到80%，而歐洲整體依賴程度略低于中國，近幾年基本維持在70%附近，而美國近10年以來一直是持續(xù)下降趨勢，2017年進(jìn)口比例約50%。圖33：石油對(duì)外依賴程度：日本>中國>歐洲>美國120%100%80%60%40%20%0%19821988198019811983198419851986198719891990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017美國石油-進(jìn)口/消費(fèi)日本石油-進(jìn)口/消費(fèi)中國-進(jìn)口/消費(fèi)歐洲-進(jìn)口消費(fèi)資料來源：《StatisticalReview_ofWorld_Energy》，互聯(lián)網(wǎng)日本和中國對(duì)油價(jià)敏感度高于歐洲和美國，美國成本最低。從全球油價(jià)歷史走勢看，美國/日本/歐洲/中國整體均呈現(xiàn)向上趨勢，這意味著石油資源的緊缺性逐步在上升。而從油價(jià)零售價(jià)格看，如果以2018年7月20日的匯率為基準(zhǔn)來算，美國汽油零售價(jià)是0.76美元/L，對(duì)應(yīng)5.1元/L；日本汽油零售價(jià)是152.3日元/L，對(duì)應(yīng)9.2元/L；歐洲以德國為例，汽油零售價(jià)是1.46歐元/L，對(duì)應(yīng)11.5元/L。柴油零售價(jià)是0.6歐元/L，對(duì)應(yīng)4.7元/L；中國汽油零售價(jià)是7.22元/L。也即，純汽油價(jià)格比較，美國最便宜，歐洲（德國為例）最貴。而實(shí)際中，歐洲汽車柴油化比例高，歐洲（以德國為例）柴油價(jià)格遠(yuǎn)低于汽油價(jià)格。因此，綜合而言，消費(fèi)者用車油價(jià)成本中，日本>中國>歐洲（德國為例）>美國。圖34：美國汽油零售價(jià)變化趨勢（美元/L）圖35：日本汽油零售價(jià)變化趨勢（日元/L）1.201801.001600.801401200.601000.4080600.2040200.000美國汽油零售價(jià)日本汽油零售價(jià)資料來源：CEIC，互聯(lián)網(wǎng)資料來源：CEIC，互聯(lián)網(wǎng)圖36：歐洲（以德國為例）汽油和柴油走勢（歐元/L）圖37：中國汽油零售價(jià)變化趨勢（元/L） 20/26 2.009.001.808.001.607.001.406.001.201.005.000.804.000.603.000.402.000.200.001.000.00德國汽油零售價(jià)德國柴油零售價(jià)中國汽油零售價(jià)資料來源：CEIC，互聯(lián)網(wǎng)資料來源：CEIC，互聯(lián)網(wǎng)百公里油耗標(biāo)準(zhǔn)歐洲最嚴(yán)，其次日本和中國，美國最松。根據(jù)對(duì)乘用車百公里油耗標(biāo)準(zhǔn)的分析，歐洲的要求最為嚴(yán)格，到2020年開始執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)是4.1L/百公里，日本是4.9L/百公里（20.3KM/L），中國是5L/百公里，美國是6.7L/百公里（15KM/L）。圖38：石油對(duì)外依賴程度：日本>中國>歐洲>美國9876543210中國歐洲日本美國2017年2020年資料來源：JAMA，互聯(lián)網(wǎng)第二維度，環(huán)境污染的重視程度上，日本歐洲和美國均非常重視汽車尾氣排放對(duì)環(huán)境的影響。具體而言，歐洲在PM排放限值方面先行，而美日在NOx排放方面更為嚴(yán)格，但總體趨勢上西方國家均在通過排放法規(guī)升級(jí)，逐級(jí)大幅降低污染物質(zhì)的排放。對(duì)中國在這方面與國外存在一定差距，但近幾年對(duì)大氣污染治理的重視程度之高，正在加速追趕西方國家。圖39：日美歐均致力于Nox和PM圖40：日美歐均致力于CO和HCPM（g/kWh）HC/NMHC（g/kWh）HC/NMHC日本日本美國美國歐洲歐洲NOx（g/kWh）CO（g/kWh）資料來源：JAMA，互聯(lián)網(wǎng)資料來源：JAMA，互聯(lián)網(wǎng)21/26第三維度，汽車產(chǎn)業(yè)的地位問題。汽車作為傳統(tǒng)制造業(yè)，對(duì)美國/日本/歐洲/中國均是重要的支柱產(chǎn)業(yè)之一?？偨Y(jié)汽車歷史發(fā)展100多年歷史，全球汽車重心經(jīng)歷了多次變遷，在手工生產(chǎn)工藝下歐洲是重心，大規(guī)模流水線工藝下美國是重心，柔性化生產(chǎn)方式下日本是重心。當(dāng)今汽車全球前三位置在大眾-豐田-通用三者之間角逐，從近10年趨勢看，大眾上升勢頭最猛，豐田最為穩(wěn)健，通用略有下降。對(duì)于大眾而言，中國+德國+美國三個(gè)市場占比已達(dá)到58%，其中中國市場接近40%，是其最核心增量來源。對(duì)于豐田而言，美國-日本-中國三個(gè)市場占比在60%附近，美國和日本的占比在25%附近，中國市場的占比在持續(xù)上升，目前11%附近。對(duì)于通用而言，中國-美國-巴西三個(gè)市場占比接近75%，其中中國市場40%附近，是其最重要增量來源。綜合而言，對(duì)于大眾（歐洲），豐田（日本），通用(美國)，中國均是其當(dāng)前重要的戰(zhàn)略市場，誰能穩(wěn)住中國市場，世界汽車龍頭位置才能穩(wěn)住。對(duì)于中國而言，如何培養(yǎng)自主品牌企業(yè)成長壯大，從汽車大國變成汽車強(qiáng)國，這是未來戰(zhàn)略的核心。圖41：大眾/豐田/通用相互角逐世界前三位置120000001000000080000006000000400000020000000大眾全球銷量/輛豐田全球銷量/輛通用全球銷量/輛資料來源：CEIC，互聯(lián)網(wǎng)圖43：豐田全球銷量核心依靠美國和日本市場豐田全球銷量分布100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%20042005200620072008200920102011201220132014201520162017

圖42：大眾全球銷量最核心依靠中國市場大眾全球銷量分布100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%20042005200620072008200920102011201220132014201520162017中國德國美國其他資料來源：CEIC，互聯(lián)網(wǎng)圖44：通用全球銷量核心依靠美國和中國市場通用全球銷量分布100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%20042005200620072008200920102011201220132014201520162017美國日本中國其他中國美國巴西其他資料來源：CEIC，互聯(lián)網(wǎng)資料來源：CEIC，互聯(lián)網(wǎng)5.2.企業(yè)層面：老牌企業(yè)多元化，新興企業(yè)聚焦EV企業(yè)的核心使命是盈利。汽車是重資產(chǎn)行業(yè)，資金投入大，產(chǎn)品研發(fā)周期強(qiáng)，投資回報(bào)周期長，技術(shù)和研發(fā)是衡量一家車企能否長期立足于市場的根本，最終體現(xiàn)出來是企業(yè)是否有明星車型且新品周期具有可持續(xù)性。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)目前已經(jīng)擁有了100多年歷史，歐洲和美國主流車企的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)積淀超過一個(gè)世紀(jì)，日本主流車企技術(shù)沉淀也近半個(gè)多世紀(jì)，中國主流車企相對(duì)年輕但也有20年以上時(shí)間。如今，面臨著純電動(dòng)的破壞性技術(shù)創(chuàng)新和混合動(dòng)力（含插電）的延續(xù)性技術(shù)創(chuàng)新，傳統(tǒng)主流車企的態(tài)度，具有很大相似點(diǎn)：多元化布局，針對(duì)具體的市場去推具體的技術(shù)路徑。1）一方面分散風(fēng)險(xiǎn)。2）另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)優(yōu)勢繼續(xù)沿用。對(duì)于新興企業(yè)，資本積累有限，基本依靠風(fēng)投資金來發(fā)展，戰(zhàn)略上大部分聚焦于EV，其中又分類兩類：1）從高端豪華市場切入，特斯拉為例。2）從低端市場切入， 22/26 知豆為例。根據(jù)各公司官網(wǎng)及新聞不完全統(tǒng)計(jì)，各大主流車企未來新能源汽車的車型規(guī)劃，可以進(jìn)一步驗(yàn)證前文觀點(diǎn)：1）老牌車企技術(shù)路徑布局多元化。尤其是海外的主流車企對(duì)2020年后新能源汽車車型規(guī)劃數(shù)量遠(yuǎn)大于國內(nèi)企業(yè)。2）國內(nèi)傳統(tǒng)車企對(duì)新能源汽車車型規(guī)劃數(shù)量明顯多于新興造車企業(yè)，但相比海外車企，長遠(yuǎn)期的規(guī)劃車型數(shù)量目前沒有明確的說法。3）國內(nèi)新興造車企業(yè)資金實(shí)力相對(duì)有限，大部分第一款車型均在2020年之前問世且目前明確規(guī)劃車型大于1的并不多。表6：全球主要車企未來新能源車型規(guī)劃車企20182019202020212022202320252030大眾80（40款中國，50款EV）寶馬25（12款EV）豐田10全部電動(dòng)化戴姆勒Smart純電化所有電動(dòng)款沃爾沃15通用20福特20（中國)70%電動(dòng)化（中國）雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)12盟現(xiàn)代起亞28(9款中國，8款EV）菲亞特-克萊斯勒1款EV過半電動(dòng)化標(biāo)致雪鐵龍27本田上汽330（13款EV）比亞迪7私家車完全電動(dòng)化北汽4-518吉利540廣汽1長安2-324江淮57江鈴97-9奇瑞2全部EV眾泰210特斯拉3東風(fēng)10一汽3蔚來1拜騰111零跑1云度1資料來源：公司官網(wǎng)，新聞?wù)?，互?lián)網(wǎng)5.3.消費(fèi)者層面：EV從非主流到主流替代，PHV/HV直接主流替代從消費(fèi)者角度出發(fā)，汽車作為基本交通工具，從移動(dòng)距離和車輛大小兩個(gè)維度看：1）純電動(dòng)EV適合移動(dòng)距離較小，大部分時(shí)間均在單一城市內(nèi)移動(dòng)，且對(duì)車輛空間要求相對(duì)不大，且對(duì)充電樁建設(shè)要求相對(duì)較少。例如：短距離代 23/26 步（接送小孩，上下班代步等），出租車（城市來回移動(dòng)，續(xù)航里程較高但用電經(jīng)濟(jì)性明顯），市內(nèi)配送（移動(dòng)距離相對(duì)固定，續(xù)航里程較高但用電經(jīng)濟(jì)性明顯），分時(shí)租賃（汽車共享，經(jīng)濟(jì)型強(qiáng)）。。2）PHEV插電式混合動(dòng)力+HEV（普通混合動(dòng)力）適合普通家庭用車，中短途出行旅游，距離適中的城際配送，一方面不用擔(dān)心續(xù)航里程問題，另一方面具有一定程度的節(jié)油性，降低大氣污染。3）燃油車適合長距離出行/貨物長途運(yùn)輸，對(duì)車輛穩(wěn)定性要求高。圖45：未來新能源汽車替代路徑理論推演車輛大小燃油車貨物長途運(yùn)輸出租車PHV+HV短距離代步家庭用車出行旅游EV市內(nèi)配送城際配送分時(shí)租賃移動(dòng)距離100Km300Km500Km資料來源：互聯(lián)網(wǎng)作投資建議—堅(jiān)定看多新能源整車，尋覓未來明星車型是核心從行業(yè)發(fā)展規(guī)律到行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀到未來趨勢推演，上文進(jìn)行了詳細(xì)闡述了新能源汽車對(duì)內(nèi)燃機(jī)汽車的替代演變之路。接下來，我們通過確立基本假設(shè)前提，對(duì)未來5-10年全球新能源汽車銷量進(jìn)行詳細(xì)預(yù)測?；炯僭O(shè)前提：1）歐洲，2020-2022年新車上市明顯增加，且EV+PHV發(fā)展更加得到政府重視，且油價(jià)及環(huán)境壓力下，企業(yè)和消費(fèi)者更有動(dòng)力購買EV+PHV，而HV的增速相對(duì)緩慢。2）中國，2020-2022年新車上市明顯增加，且EV+PHV發(fā)展更加得到政府重視，雙積分推動(dòng)+電池成本快速下降，企業(yè)和消費(fèi)者接受EV+PHV逐步增強(qiáng)，而HV的增速相對(duì)緩慢。3）美國，油價(jià)及環(huán)境等壓力相對(duì)較少，政府對(duì)EV推動(dòng)力度相對(duì)較小，EV+PHV+HV發(fā)展偏均勻化，市場的選擇力量偏強(qiáng)。4）日本，EV的重視程度增加，但PHV+HV的重視依然很強(qiáng)，2020年以后EV新車上市增加，增速加快。5）世界其他地區(qū)，政府的推動(dòng)力