船東棄船索賠的案例分析

船舶保函的清理情況2008年12月初，a銀行突然收到了來自b型造船廠的第二個冷凍船的證書，該船與b型造船廠建造的兩艘冷凍船相連，索賠金額為2000萬元。A銀行迅速對與B船廠有關(guān)的船舶保函業(yè)務(wù)進行清理。A銀行總共為B船廠建造的9條冷凍運輸船出具了預(yù)付款保函,比例為購船款的80%,金額近1億美元。其中1號船已交船,保函順利撤銷;2號船、3號船因超過交船寬限期遭到了棄船,并接到了國外發(fā)來的索賠;剩余6條船中,有2條已經(jīng)開始試水,剩下4條正在抓緊建造,但很可能會超過寬限期交船。2009年1月,A銀行又收到4號船項下保函的索賠電。隨后,B船廠通知A銀行放棄5、6、7、8號船,但A銀行并沒有收到保函索賠電。海洋東部的自動和被動選擇舊訂單成本高、內(nèi)部管理缺失B船廠超出寬限期交船,構(gòu)成船舶建造合同項下重大違約。船東因此行使棄船的權(quán)力,并在保函項下提出索賠。那么船廠為什么會拖期呢?一是船廠過量接單。甚至有的船廠存在用訂單來獲得預(yù)付款,以支持前面船舶的建造或挪作船廠設(shè)施建設(shè)等其他用途。二是原材料漲價,船廠完成老訂單不積極。本案例中的冷凍運輸船是2005年簽訂的合同,后來船市持續(xù)火爆,船價一路上揚,原材料,特別是鋼板以及勞動力成本也快速上升。B船廠完成舊訂單利潤低,甚至虧損。三是B船廠近幾年多次更換高層管理人員,管理松懈。由于是新建的企業(yè),技術(shù)人員短缺,且操作不熟練,導(dǎo)致建造進程較慢。船東為船融資一是受金融危機影響,運力需求萎縮,運費跳水,船舶維護成本上升,船東接船成為負擔。二是2008年下半年,危機導(dǎo)致船市出現(xiàn)拐點,船舶價格大幅跳水,船東棄船意愿明顯增強。三是金融危機造成了流動性緊張,船東的融資銀行無力繼續(xù)支持購船融資,甚至向船東施加壓力。船東只能棄船索賠預(yù)付款,以償還先前的貸款。b艦隊的訴求根據(jù)保函條款拒付。銀行開出的船舶預(yù)付款中都含有仲裁保護條款,即“銀行在船東向船廠發(fā)出棄船通知后30天內(nèi)如收到船廠提起仲裁的通知,即可暫不付款,直至仲裁結(jié)果的產(chǎn)生”,A銀行遂根據(jù)這一規(guī)定,立即向國外銀行發(fā)電,拒絕立即付款。這里還出現(xiàn)了一個有意思的“FROM”一詞的界定問題。船東在2008年12月10日向B船廠發(fā)出棄船通知,2009年1月9日B船廠才提起仲裁,而保函條款相應(yīng)規(guī)定是“WITHIN30DAYSFROMTHEDATEYOURCLAIMTOTHEBUILDER”,其中的“FROM”根據(jù)UCP600,應(yīng)該包括12月10日,那樣B船廠就超出了30天仲裁期限。但根據(jù)英國法,“FROM”不包括12月10日,則B船廠正好在第30天提出了仲裁請求,而仲裁適用的是英國法律。追加備付金、抵質(zhì)押擔保。A銀行立即讓B船廠準備被索賠保函的備付金,還就B船廠的土地和已完工船舶進行了查封和抵押。B船廠是中外合資企業(yè),外方控股大股東實力較雄厚,后開來融資性備用信用證,A銀行以此為反擔保融資,存入保證金賬戶作為備付金。嚴格監(jiān)控已完工船舶動向和后續(xù)船舶的建造進度。對已完工遭棄的2、3、4、5號船,在查封的基礎(chǔ)上,派專人現(xiàn)場監(jiān)控,還加裝了GPS定位系統(tǒng)。對當時尚未完工的6、7、8、9號船,要求B船廠不超過寬限期交船。轉(zhuǎn)賣棄船。充分利用B船廠外方大股東較強的外銷能力,為2、3號船找到了外方新買家。A銀行密切關(guān)注外方購船款的流向,仔細分析和研究購船款回籠過程,在應(yīng)買家要求不得不對2、3號船解除查封的情況下,對這兩艘船派專人在船上進行監(jiān)護,直到收到船款,確?！板X不到位,船不離境”。目前,還在積極探討剩余已完工但遭棄船舶的轉(zhuǎn)賣問題。保函的授后管理保函要加具仲裁保護性條款。雖說標準的船舶保函格式,一般會帶有申請人提起仲裁,則索賠款可以暫緩支付的條款。但實務(wù)中,也有中小船廠為了盲目接單而忽視這一條款的重要性。在本案中,A銀行能夠暫不墊款,有充足的緩沖時間進行保函遭索賠后的危機處理,應(yīng)完全歸功于仲裁條款的保護。加大對合同細節(jié)的審查。在保函開立前,銀行要督促船廠并且自身也要嚴審造船合同;要針對合同條款,對船廠的履約能力進行評估。對于明顯不利于船廠的條款,如預(yù)付款比例過低、棄船約束簡單,以及嚴重影響船舶建造進度的條款,如造船所需的主輔機無法保證供應(yīng)等,銀行要拒絕依據(jù)這樣的合同出具船舶預(yù)付款保函。掌握船東的資信。要多方了解船東的資信狀況,對于完全依靠買方銀行融資解決購船款的船東,船廠方銀行要謹慎介入。客觀地評估預(yù)付款的比例。通常情況下,根據(jù)本案中高達80%的預(yù)付款比例,會認為船東棄船意愿很低。但實際上,就是因為船東自身實力較弱,一旦銀行收縮貸款,則無力支付余下的20%船款,只好尋找機會棄船。加強對船舶未來市場走勢的判斷分析。由于船舶建造周期較長,經(jīng)濟形勢對航運市場影響巨大,進而影響造船市場的景氣程度,其中的不確定性直接影響銀行船舶保函的安全,因此,要加強對造船市場發(fā)展趨勢的研究,針對不利情況,及時提出預(yù)警。重視保函開立后的授后管理。一是要做到“專款專用、專船專用”,堅決避免出現(xiàn)通過多接訂單,將預(yù)付款挪作他用的情況。二是要根據(jù)合同約定的時間段,監(jiān)督船廠按期完工;必要時,與船舶建造監(jiān)理溝通,了解建造進度等情況。三是督促船廠做好船舶建造資料留檔工作,特別是由于對方修改設(shè)計等額外要求造成的延期,要留有書面證據(jù),必要時應(yīng)通過律師發(fā)函,以備將來仲裁之需。四是各部門通力配合。銀行內(nèi)部部門之間要加強溝通,合理分工,職責明確,避免出現(xiàn)監(jiān)控和管理的空白點。A銀行在處理此次索賠危機中,就專門制定了船舶保函的授后管理規(guī)定,詳盡規(guī)定了各部門的分工和職責,力圖舉一反三,建立船舶預(yù)付款保函授后管理的長效機制。五是發(fā)現(xiàn)問題苗頭,要及時采取措施。在本案中1號船雖然拖期,但船東依然接船。這時,A銀行應(yīng)引起警惕,至少要督促B船廠后續(xù)船舶要按期完工,不能麻痹大意,存在僥幸心理,認為船東不會放棄后續(xù)在建船舶。利用銀企合作化解危機。在收到國外銀行索賠電后,A銀行確立了加強銀企合作的基本策略。在保全A銀行船舶預(yù)付款保函項下船舶和B船廠部分財產(chǎn)的基礎(chǔ)上,沒有采取其他強硬的法律措施,維護了企業(yè)正常的生產(chǎn)經(jīng)營。