無人機飛行安全篇一：艦載安全飛行注意事項無人機安全飛行注意事項安全飛行的定義飛行安全是指航空器在運行過程中，不出現(xiàn)由于運行失當或外來不當原因而造成航空器上的人員或者航空器損壞的事件。事實上，由于航空器的設計，制造與控管難免有缺陷，其運行環(huán)境包含起降場地運行空域，助航系統(tǒng)，氣象情況等又形勢嚴峻，機組人員操縱操縱也難免出現(xiàn)失誤等動因。飛行前，注意氣象觀察影響無人機飛行的天氣預報主要包括環(huán)境主要包括：風速，雨雪大霧，空氣密度，大氣溫度等。風速：建議飛行風速在4級（5.5-7.9米/秒）以下，遇到樓層或者峽谷等注意突風現(xiàn)象。通常起飛載重量越大，抗風性越好。雨雪：市面上多數(shù)無人機隔熱設備不盡然防水功能，故雨雪行程的水滴會影響飛行器電子電路部分短路或漏電的，其次機械結構部分零件為鐵或鋼在結構上等金屬材料，進水后才會腐蝕或生銹，影響機械運動正常運行。大霧：主要影響操縱人員的視線和鏡頭視覺效果，難以推斷實際安全距離。空氣密度：大氣層空氣密度隨著海拔高度的增加，空氣密度減小在空氣密度較低的環(huán)境中飛行，飛行器的轉速增加，電流增大，進而減少續(xù)航時間。大氣溫度：飛行環(huán)境溫度非常重要，主要不利于電機/電池/電調等散熱，自然大部份無人機采用風冷自然散熱。溫度環(huán)境與太空梭運行水溫溫度溫差越小，散熱越慢。飛行前，注意觀察飛行區(qū)域周邊電磁干擾源情況現(xiàn)在顯學的飛行器無線電全球定位系統(tǒng)遙控設備采用2.4G頻段，現(xiàn)在家用的攜帶型無線路由均采用2.4G模段，發(fā)射功率雖然不高，城市區(qū)的數(shù)量大，難免會干擾遙控器的無線操控，導致失控。其次，為是保證普及率手機信號的覆蓋率，所以國內三大（電信移動，聯(lián)通）電信運營公司，在城中或鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)密集性建設地面基站小規(guī)模網絡。雖然次無線發(fā)射信號的頻率和無人機遙控電子系統(tǒng)的無人機頻率相差較大，但由于地面基站發(fā)射功率較大，無人機靠近時，直接影響飛控的正常工作。最后，部分較大型無線電設備直接影響飛行。例如：雷達，廣播電視信號塔，高壓線（電弧區(qū)）等。另外，盡量避免在人群稠密或鬧市區(qū)飛行，例如：公園，樹多，空間狹小的地方。注意地面相對環(huán)境的變化，起飛和降落時，注意小孩，寵物的位置。飛行前注意事項1） 飛行前進行全面的設備檢查2） 確保設備電量充足3） 飛行前應從谷歌圖上對飛行區(qū)地形地勢一個進行初步的了解，選取一個開闊無遮擋的滑翔場地進行飛行。請勿超過安全飛行高度（相對高度120米）4） 飛機要在視線范圍內著陸，時刻保持對飛機的控制5） 在GPS信號更佳的情況下飛行6）嚴格遵守當?shù)胤煞ㄒ?guī)（不要在禁飛區(qū)飛行，如機場附近、軍事基地周邊等）無人機的起降前檢查對飛機的檢查：部件的相互配合是否牢靠（檢查和電機是否安裝正確和穩(wěn)固，并證實正旋和反旋螺旋槳安裝位置正確。檢測時千萬別貼近或轉動接觸旋轉中的電機或螺旋槳，避免被螺旋槳割傷），布線是否安全，機載設備是否工作正常（遙控器、電池電池以及所有電子元件供電量充足）；對遙控器的檢查：檢查遙控器操控模式（美國手、日本手、中國手等）、信號連接情況、電量是否充足、各鍵位是否復位、天線位置等；對地面的檢查：地面通訊、操作系統(tǒng)（地面站）工作是否正常；對環(huán)境的檢查：周圍環(huán)境是否適合作業(yè)（惡劣天氣下所請勿飛行如大風（風速五級及以上）、下雪、下雨、有霧天氣等）及起降場地是不是合理（選擇開闊、周圍無此高大建筑物的健壯場所作為飛行場地。大量使用鋼筋的建筑物鋼架會影響指南針工作，而且會遮擋GPS信號，導致太空船飛行器定位效果變差甚至無法定位），空域有無申報。無人機的開關機順序開機順序：先開啟遙控器，后開啟飛機關機順序：先關閉飛機，后關閉遙控器以上順序非常重要，一定不要搞反了，不然會失控！飛行時注意事項飛行時，保持良好心態(tài)。請保持在視線內控制，遠離障礙物、人群密集區(qū)、水面等；且切忌在有高壓線、通訊基站或發(fā)射塔等區(qū)域飛行，以免開關受到干擾。飛行時漂移障礙物怎么辦？當飛機的機翼打到障礙物卡住時，請立刻關閉油門，關閉動力，否則因為堵轉電機造成大電流會燒壞電池、線路板、電機等設備。再次提醒，望謹記！飛機失聯(lián)怎么辦？在飛機失掉信號時，等待航拍飛機返航或重新獲得信號，信號丟失5分鐘后，飛機還未返回，則根據手機錄的視頻確定航拍飛機失聯(lián)位置，將開啟的遙控器及手機至失聯(lián)附近，看是否能連接上墜毀失事的航拍飛機。若能連上，可通過手機屏幕的定位及飛機攝像頭的內容確定飛機的跌落地點。篇二：無人機航拍安全基本要求無人機航拍安全作業(yè)基本要求一、無人機飛行高度和總航程是影響飛行安全的重要指標，技術設計應符合以下其要求：1、設計飛彳丁高度應高于攝區(qū)和航路上最高點100m以上；2、設計航線總航程應小于無人機能到達的最遠航程。二、實地采集信息工作人員需對攝區(qū)或攝區(qū)周圍進彳實地踏勘，采集地形地貌、地表植被以及周邊的機場、重要設施、城鎮(zhèn)布局、道路交通、人口密度等信息，為起降場地的挑出、航線規(guī)劃、應急預案制訂等提供資料。三、起降場地坐標實地踏勘時，應攜帶揮動或車載GPS設備，記錄起降場地和重要目標的坐標艦載機位置，結合已有成像的地圖或影像資料，計算起降場地的高程，確定相對于民航機場地的航攝飛彳高度。四、場地選?。?、常規(guī)航攝作業(yè)根據無人機的起降途徑，找出并選取適合場地的起降場地，及非應急性質的航攝作業(yè)，起降場地應滿足下述要求：a）距離軍用、商用機場須在10km以上；b）起降場地相對崎嶇、通視良好；c）遠離人口密集區(qū)，半徑200m范圍內不能有高壓線、高大建筑物、重要設施等；d）起降場地地面應無明顯凸起的高空巖石塊、土坎、樹樁，也無水塘、大溝渠等；e） 附近應無正在使用的雷達站、微波中繼、無限通信等干擾源，在不能確定的情況下，應測試脈沖的頻率和強度，如對系統(tǒng)設備有干擾，須改變起降場地；f） 無人機采用滑跑起飛、滑行降落的，滑跑路面條件應滿足其性能指標要求。2、應急航攝作業(yè)災害調查與監(jiān)測等應急性質的航攝預報作業(yè)，在保證飛行安全的前提之下，起降場地承諾可適當放寬。五、飛行檢查與操控（一）飛行前檢查每次飛行前，須仔細檢查設備的狀態(tài)若正常。檢查工作應按照檢查內容逐項進行，對直接影響飛行安全的無人機的動力系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、執(zhí)行機構以及航路點重中之重數(shù)據等應重點檢查。每項須兩名操作員同時檢查或交叉檢查。1、 設備使用記錄記錄使用設備的型號和編號（見表1），用于設備使用時間的人口統(tǒng)計、故障的查找和分析。2、 地面探頭站設備檢查檢查地面監(jiān)控站歷史紀錄設備并記錄檢查結果（見表2），存在風險問題的應注明。表2地面監(jiān)控站設備檢查項目3、 任務設備檢查檢查任務設備并記錄檢查結果（見表3），存在問題的須注明。此處任務設備為單反數(shù)碼相機，其他任務設備的檢查項目和檢查內容參照執(zhí)行，未列項目應根據需要按照任務設備使用說明進行檢查。4、 飛行平臺檢查檢查無人機飛行平臺并紀錄下來檢查結果（見表4），存在問題的也須注明。此處飛行服務平臺指正常布局、機翼和直升機尾翼可拆卸的固定翼無人機，參照其他氣動布局的無人機飛行平臺檢查項目和檢查文句參照執(zhí)行。5、 燃油和電池檢查檢查燃油和機載電池（見表5）。表5燃油、電池檢查項目6、 彈射架檢查采用彈射起飛為發(fā)射方式的無人機系統(tǒng)，應檢查彈射架（見表6）此處彈射架特指舊時使用軌道滑車、橡皮筋的彈射機構。表6彈射架檢查項目7、設備通電檢查打開地面監(jiān)控站、大部分遙控器以及所有機載設備的電源，運行地面站監(jiān)測軟件，檢查設計數(shù)據，向機載飛控系統(tǒng)發(fā)送設計資料數(shù)據并檢查上傳數(shù)據的全面性，檢查地面監(jiān)控站、機載設備的組織工作狀態(tài)，檢查飛控系統(tǒng)的設置參數(shù)（見表7）。表7通電檢查項目8、發(fā)動機啟動后才檢查啟動發(fā)動機，檢查無人機和直升機機載設備著車后的工作狀態(tài)（表8）。9、 附設設備檢查根據系統(tǒng)配置，對相關的開展兼作設備進行檢查。檢查房地產項目按照其組成、配置、技術指標或進行設置。10、關聯(lián)性檢查設備檢查時，任何一項內容發(fā)現(xiàn)察覺到風險問題并調整正常后，要對與其相關功能性內容進行追溯性檢查。（二）飛行操控1、起飛階段操控起飛階段操控也須注意事項：a） 起飛前，根據地形、風向決定起飛航線，民航機須迎風起飛；b） 飛行操作員也須詢問機務、監(jiān)控、地勤等崗位操作員能否回航在得到肯定答復后，方能操控無人機降落；c） 機務、監(jiān)控收發(fā)器應同時記錄起飛時間；d） 監(jiān)控操作員應每隔5~10s想飛行操作員通報飛行高度、速度等數(shù)據。2、飛行模式切換遙控模式何時切換到自主飛行模式，由監(jiān)控操作員向飛行操作員下達指令。3、視距內飛行操控視距內飛行須知操控應注意事項：a）在自主航空器模式下，無人機應在視距范圍內按照預先設置的檢查航線（或制式航線）飛行2~5min，以觀察無人機及機載設備的工作狀態(tài)；b）飛行操作員須手持遙控器，密切觀察無人機的工作狀態(tài)，做好應急干預的準備；c）監(jiān)控操作員應密切直飛監(jiān)視無人機是否按照預設的航線和高度飛行，觀察飛行姿態(tài)、傳感器數(shù)據是否正常；d）監(jiān)控操作員一切正常在判斷無人機及機載設備工作正常情況下，還應用過口語或手語詢問飛行、機務、地勤等崗位操作員，在得到肯定答復后，方能引導無人機飛往航攝飛至作業(yè)區(qū)。篇三：民用無人機投入使用對航空安全的影響分析民用無人機投入使用對航空安全的影響分析近年來，無人機在民用（包括商用和通用）領域的應用日益得到世界各國的重視，越來越多的民用無人機開始投入使用，美、英等國還開始了大型商用貨運甚至客運載具確證的驗證試飛。相關的研究測試專業(yè)知識和使用經驗表明，民用飛機實現(xiàn)無人駕駛后，不僅會帶來飛機綜合性能改善、研發(fā)采購使用成本降低、任務效能和工作效率提高等一系列各種優(yōu)勢，在進一步降低飛行事故率、不斷提高民機安全性的方面也同樣具有重大意義。關于民用無人機大量使用后對航空安全影響的結構性問題，發(fā)達國家已經研究多年，其部分技術成果已開始投入現(xiàn)實情況應用。1、載具技術在提高民機安全性方面的增強優(yōu)勢在過去的幾十年中會，航空技術的發(fā)展大大提高了系統(tǒng)安全性，比率機械故障等原因在民機飛行事故誘因中所占的比率越來越低，而人為（尤其是飛行員）因素的比率逐年大幅提高（目前已達70?80%）,今后隨著更多的先進技術應用于民機，這一趨勢還將急速下去。這種狀況表明，靠繼續(xù)提高系統(tǒng)可靠性來改善民機安全性的空間已經很小，今后要進一步降低民機事故率，更關鍵的是要從消除飛行員人為因素入手。在這方面，無人機具有傳統(tǒng)有人機無可比擬的巨大優(yōu)勢，這表現(xiàn)在以下兩方面：1）各種與飛行員直接相關的人為事故誘因將被徹底消除民用無人機上由于取消了飛行員，數(shù)以萬計與飛行員直接相關的人為事故誘因將不復存在，尤其是以下雙引擎一些民機飛行員時有發(fā)生、并且難以通過技術或訓練手段解決的問題，將會從源頭上被根除長途飛行給飛行員帶來的身心疲勞和倒時差風險問題在民機長途飛行（尤其是需連續(xù)飛行十幾個小時的國際航班）過程中，飛行員的體能和腦力消耗很大，同時還得承受時差反應所帶來的身體不適，由此很容易疲勞，從而增加重蹈覆轍機率。而對于無人機角度看，地面控制站操作員不存在倒時差的問題，并且可以通過增加換班次數(shù)或者每班人數(shù)的方式來降低型式單個操作員的勞動強度，因此駕駛的問題可以很容易得到根治。飛行員在飛行路上突發(fā)疾病、染病等意外情況由于客機相對于其它不足之處交通工具的特殊性，間地一旦發(fā)生將會導致不法行為。而對于各種輕小型通用飛機來說，由于數(shù)量眾多很難保證每個飛行員在登機時身心均處于良好狀態(tài)，出現(xiàn)這類事件的機率更高。近年發(fā)生的一起典型暴力事件就是2021年4月，一名81歲美國老人駕駛“塞斯納”輕型飛機時突陷昏迷，后由其80歲老伴在地面人員的引導下才將飛機降落。即使在各國民用航空公司的客機上這類惡性事件也并不少見。例如2021年6月，美國大陸航空公司一架波音777波音飛行途中飛行員猝死，多虧機上有替補飛行員，飛機才幸免于難。而對于無人機地面控制站來說，即使出現(xiàn)明顯了類似情況也很非常容易安排替換操作員。機組與空管人員受阻之間的溝通不暢問題在民用航空史上，由于機組與燃氣輪機港航人員之間溝通不暢（不同國家語言差別、管制用語同音不準確、指令帶有歧義等）而造成導致的飛行事故屢見不鮮。民機實現(xiàn)無人駕駛后，這種情況將會得到徹底改觀。因為無人機上才沒有飛行員，在其飛行過程中，空管人員將不再通過傳統(tǒng)的語音通信與飛行員交流，而是直接以反之亦然無線電信號與軍用飛機聯(lián)系。在無人機起降階段，盡管塔臺人員與負責操控收發(fā)器無人機起降的地面操作員彼此之間需要一定的溝通，但由于二者通常位于同一機場，相互之間的交流也遠比梓蝠現(xiàn)在暢通。飛行員對環(huán)境問題自動駕駛電子設備的過分依賴問題現(xiàn)代提高民機的電子技術程度不斷提高，在極大降低了試飛員勞動強度的飛行員同時，也會帶來一些負面效果。例如，容易導致飛行員對自動駕駛電子系統(tǒng)的過分依賴，工作中缺乏主動性和預見性，在實際手動操作時將復雜的思維過程簡略化，經常出現(xiàn)一些本出現(xiàn)不該發(fā)生的差錯，甚至還會導致部分操作員部分紀律松懈，出現(xiàn)明顯重大違規(guī)行為。在近期發(fā)生的馬來西亞航空公司370號航班失聯(lián)事件中，媒體就披露該機飛行員將先前的航班飛行中曾擅自在乘客帶入駕駛艙內逗留。而在2021年4月，印度航空公司甚至出現(xiàn)了2十名飛行員相繼離開駕駛艙而讓乘務員代離開開飛機的事件。在這種情況下，還不如進一步提高飛機的自動化程度，徹底取消飛行員。（2）飛行員被脅迫或被主動的航空犯罪將自身有效避免以至根治自"9.11"事件以來，為了防止民機被犯罪分子低空劫持，各國相繼出臺了一系列應對措施：進一步加強火車站安檢、提高機組人員處置劫機犯罪的能力（包括為部分飛行員配備火焰噴射器）、在機上部署攜帶武器的便裝空警等，美國部分大型客機的駕駛艙甚至還專門改裝了在艙門并且裝甲飛行期間完全關閉，即使是乘務員也不能隨便進入。然而正可謂“百密難免一疏”，只要民機上的駕駛艙還存在，就難免會為劫機恐怖襲擊犯罪留下可乘之機，因而始終是安全方面的駭人一個致命短板。不僅如此，世界各國還需認真面對時有發(fā)生的飛行員涉嫌犯罪問題。尤其是對美國這輕武器類軍用航空業(yè)高度發(fā)達的國家來說，由于國內飛機和駕駛員比例龐大（公司目前美國通用飛機超過20萬架，約60萬人奪得飛行執(zhí)照），難以對其實施有效的監(jiān)視系統(tǒng)。一旦飛行員由于各種原因而原因出現(xiàn)明顯犯罪傾向，甚至駕機自殺，將很難防范和制止。在“9.11”事件后不久的2021年1月，美國佛羅里達州就發(fā)生了一位15歲少年駕機撞擊大樓事件。而根據美國聯(lián)邦民用（FAA）2021年初發(fā)布的調查報告，2021?2021年間美國共發(fā)生2758起重大飛行事故，其中有8起是飛行員自殺所致，約占總數(shù)的0.3%。不過，這8起事件中有7起是飛行員靜靜地駕機自殺，另一起事件的飛機上僅載有一名乘客，由此導致的人員傷亡和社會影響也相對較小。航機若是駕機者故意撞擊地面人口密集區(qū)或空中其它飛機，甚至駕駛滿載乘客的大點、中型民航客機這些行為自殺，后果將更加嚴重。據英國媒體2021年3月報道，自1976年以來因飛行員自殺而導致型飛機的民航客機空難已經發(fā)生了8次。例如，2021年12月新加坡勝安航空公司185號航班、2021年10月埃及航空公司990號航班墜毀事件均被認為是飛行員自殺而造成的。而近期的馬航370號航機失聯(lián)事件盡管不辭而別謎團仍沒解開，但是初步調查結果顯示該機機長有重大嫌疑。顯然，要從根本上杜絕以上結構性問題，最有效的流行起來措施無疑就是在民機上普及無人駕駛技術。退一步講，今后即使出現(xiàn)了民用無人機被地面并威脅到其它飛機或地面安全的極端情況，對于除無人駕駛客機以外的其它機型，完全可以考慮將其擊落以盡量避免由此避開可能造成的更大損失，而不必象現(xiàn)在這樣因為顧忌不必到機上無辜員的生命安全，處理起來會束手束腳。2、當前民用無人機在航空安全領域存在民用飛機的主要問題目前世界民用無人機發(fā)展還處于起步晚階段，其技術尚未即便成熟，相關的航空法例也還有待完善，因此不可避免地會存在各種影響飛行安全的問題。其中最值得關注的有以下九個諸方面方面：（1）無人機難以及時不足以感知規(guī)避障礙物導致空中碰撞的風險增加當前無人機機載傳感器的視野狹窄，其環(huán)境感知能力比較有限，再加上數(shù)據鏈時間延遲、信號干擾等原因，致使地面操作員無法及時察覺并判明空域情況。此外，出于技術、成本等方面考慮，目前大部份無人機并沒有安裝“空中防撞系統(tǒng)”(TCAS，現(xiàn)代大、中型商用飛機已普遍配備)這類設備，無法通過信號詢問/應答的方式來對周邊空域保持監(jiān)測。因此當無人機在超低空飛行時，存在著與其它飛行物和地面高山深谷、建筑爆發(fā)碰撞的可能。在今后，隨著軍、民用無人機用到迅速的不斷普及，空中滑翔機的無人機將不斷增多，這種異常情況也將會越來越嚴重。在近年的伊拉克和巴勒斯坦戰(zhàn)場上，美國及北約盟國軍方的無人機活動頻繁，就帶來了日趨嚴重的漸增安全癥結，并在相當程度上干擾了有人機的較多正常人飛行。在這期間，美軍及其同盟國無人機人造衛(wèi)星在高空、低空甚至機場起降以后都曾發(fā)生過與軍用有人機發(fā)生相撞的事故，甚至威脅到了民航飛機的安全可靠。例如2021年8月，一架德國軍方的“月神”無人機在阿喀布爾上空險些與一架載客100余人的阿富汗客機相撞，雙方相距最近時僅2米，此事件被披露后曾在德國國內引起軒然大波。目前無人機所采用的數(shù)據鏈遙控模式和對GPS全球定位系統(tǒng)信號的依賴存在安全隱患與軍用無人機非常類似，目前的民用無人機主要采用預編程與“人在回路中”(manintheloop)數(shù)據鏈遙控相結合的控制方式，這對于任務模式比較簡單的民用無人機軍用來說，已基本能滿足要求。但這種控制方式存在著先天的安全隱患，因為技術再先進的數(shù)據鏈均存在被人為干擾甚至欺騙的可能將。2021年12月發(fā)生的美國RQ-170“哨兵”無人機被伊朗俘獲事件就暴露出這一點，盡管該事件內幕至今尚未揭曉，但是美軍數(shù)據鏈遭伊方破解的可能性仍不能排除。考慮到民用誘因無人機通信中繼器出于成本考慮等原因，通常不會采用過于先進高級的加密手段，其外界影響被干擾破解的可能性無疑會更大。此外，當前大部分無人機主要采用全球定位(GPS)/慣性導航(INS)組合導航方式，因而對GPS導航信號高度依賴，由此會帶來另一安全隱患。例如2021年6月，美國德克薩斯州立大學普渡大學的一個研究生團隊在試驗中，僅耗資約1000美元就研制出一套電源簡易電子欺騙設備，通過發(fā)送虛假的GPS信號，成功劫持一架民用無人機。該團隊在試驗后發(fā)表的聲明中稱，由于GPS系統(tǒng)對民用車輛、船只、飛機發(fā)出的信號都是未加密和開放的，因此民用無人機“天生就不安全”。在今后，犯罪分子很可能會利用上述漏洞來干擾或劫持民用無人機，甚至制造類似“9?11”事件這樣的慘劇。若在機上保留機師，這種情況就很難釀成。因為機上可以對某些明顯不符常理的指令(例如飛入禁飛空域、撞向其它飛行物或地面建筑等)產生警覺并盡快予以修正，必要就之時還可接管飛機的控制權。(3)無人機需要配置地面操作員而帶來了新的人為事故從嚴格意義上講，思路目前采用數(shù)據鏈遙控模式的無人機并不是真正“無人”的，因為它們仍需要操作員在地面控制站內發(fā)射塔進行監(jiān)視、遙控，尤其是在起飛、著陸以及部分任務執(zhí)行期間更是如此，這不可避免地會帶來操作員事故誘因。根據美國軍方在阿富汗戰(zhàn)場上無人機事故的統(tǒng)計，其中人為因素導致的飛行事故占相當大的比例，達到17%。究其原因，一方面固然傳統(tǒng)有人機駕駛員容易出現(xiàn)的各種人為差錯，也會不同程度地在無人機報務員身上會存在，另一方面則與無人機操作員所三處載具工作環(huán)境的特點有關。在目前技術條件下，操作員是在地面控制站內進行遙控操作的，并沒有真正在空中置身，因而缺乏現(xiàn)場情景意識，并且不存在對自身安全的擔憂，這導致其在對現(xiàn)場態(tài)勢的感知、判斷和處理等方面，還不能和有人機乘務員完全相提并論，從而可能會出現(xiàn)明顯誤操作。例如時候當無人機遇到惡劣天氣時，由于地面操作員不能像有人機感受那樣通過自己腿部來現(xiàn)場駕駛員所遇到的湍流，并由此對其嚴重程度做出劇烈準確評估，因而很可能沒有躲避而導致飛行事故發(fā)生。3、解決無人機飛行安全問題的次要技術措施從近年世界在相關領域的探討研究來看，要解決當前無人機在航空安全領域內所存在的問題，需要從管理和技術兩個方面要科藤。前者主要就涉及到人員培訓、安全教育、內部管理、航空法規(guī)等，后者則主要主要包括以下一些措施：（1）開發(fā)和應用無人機自主感知規(guī)避技術為了解決當前無人機易發(fā)生空中碰撞的，目前國外正在開發(fā)高分辨率/高靈敏度的探測傳感器、快速自動檢測與識別、自主規(guī)避控制等先進技術并將其應用于無人機，從而使無人機擁有自主的“感知與規(guī)避”（senseandavoid）能力。其具體做法是：通過在無人機上安裝雷達、紅外、激光等傳感器，或使其能夠及時探測、識別正在逼近的各種飛行器及其它障礙物，并在飛控系統(tǒng)的控制下進行依此的機動規(guī)避，民航機最終使無人機能夠避開障礙物飛行，消除碰撞事故的發(fā)生。目前美國和歐洲在此專業(yè)領域研究已經取得了相當?shù)倪M展，其技術成果正在化發(fā)展實際應用。美國空軍已經表示，其最新研制的“機載感知規(guī)避”（ABASSA）系統(tǒng)將首先裝備RQ-4“全球鷹”無人機，今后該系統(tǒng)還將應用到其它各型無人機。此外，目前國外又在探討為各目前無人機地面控制站配備一定數(shù)量的觀測員。這類警務人員經過專門培訓，具備無人機系統(tǒng)設備的相關知識以及有人機飛行員、無人機操作員的操作技能，并且熟悉相關的航空法規(guī)。在無人機飛行或起降過程中，觀測員可協(xié)助操作員，加強空域環(huán)境的監(jiān)測，繞開惡劣天氣空域并防止發(fā)生碰撞事故。2）優(yōu)化無人機指揮控制系統(tǒng)設計并加強防護從某種意義上講，無人機地面控制站就相當于傳統(tǒng)的飛機駕駛艙，只不過其位置從飛機移到了地面上。因此在控制站的設計中，可充分借鑒多年來飛機駕駛艙設計的成熟技術和豐富經驗，遵照機械設計、人機工程和美學核心原則，在操作控制方式、儀表板/顯示器布置和座椅設計外形設計等各個方面，盡可能與操作員及盡其所能相關任務的特點相適應，并使操作界面更具人性化，盡量減少可能出現(xiàn)誘發(fā)操作員出現(xiàn)人為當心差錯的因素。與此同時，需用在無人機上也需采取相應的技術措施，為其配裝靈敏度更高的傳感器，并使傳感器的布置更加合理，盡量少留觀測防護網，從而可將更全面、更實時的環(huán)境態(tài)勢生態(tài)環(huán)境信息從空中傳到地面，將無人機所處的現(xiàn)場環(huán)境更逼真地呈現(xiàn)會場在操作員面前。此外，還應無人機地面控制站的安全防護，地面控制站控制臺網絡系統(tǒng)與互聯(lián)網應保持物理隔離，并嚴格規(guī)范各種移動介質的使用，以堵截犯罪分子發(fā)難網絡入侵的途徑。對于部分承擔較重要任務的民用無人機，其通信數(shù)據鏈和GPS緊急措施導航波形有必要采取一定的加密措施，同時可當前考慮采用目前開發(fā)中的不依賴GPS的新型導航技術（例如英國BAE系統(tǒng)公司正在研究的NAVSOP“通過隨機信號導航”系統(tǒng)）。這即使會帶來一定的成本增加，也是物有所值的。（3）在民用無人機營運民航機初期采取適當?shù)?/p>