運(yùn)費(fèi)條款、運(yùn)費(fèi)指數(shù)

及遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFA）一、運(yùn)費(fèi)條款1．運(yùn)費(fèi)的計(jì)收方法通常情況下，航次租船的運(yùn)費(fèi)是按所裝運(yùn)貨物的數(shù)量計(jì)收的，這種方法較有利于船東（在運(yùn)輸原油和其他自然損耗較大的貨物時），此時須在租船合同中標(biāo)明運(yùn)費(fèi)率(rateoffreight)。一、運(yùn)費(fèi)條款1．運(yùn)費(fèi)的計(jì)收方法租約中也可能會規(guī)定按照卸貨數(shù)量計(jì)收，甚至按照裝貨數(shù)量、卸貨數(shù)量從小計(jì)收。此外還存在一種包干運(yùn)輸?shù)男问?，這種方法按包干運(yùn)費(fèi)支付。包干運(yùn)輸是指按提供的船舶，商訂一筆整船運(yùn)費(fèi)，不論實(shí)際裝貨多少，一律照付。但出租方必須保證船舶的載重量和裝貨容積。

金康94相關(guān)條款4.PaymentofFreight運(yùn)費(fèi)支付

(a)ThefreightattheratestatedinBox13shallbepaidincashcalculatedontheintakenquantityofcargo.(a)運(yùn)費(fèi)應(yīng)按第13欄所列費(fèi)率,根據(jù)裝船貨物的數(shù)量計(jì)算,以現(xiàn)金支付.2．運(yùn)費(fèi)的法律地位默示的法律地位是到付------船舶所有人將貨物運(yùn)抵目的地，準(zhǔn)備交貨時才能賺取，而承租人此時才有支付運(yùn)費(fèi)的義務(wù)。如果在運(yùn)輸途中貨物滅失，或因發(fā)生海損事故在中途卸下貨物，除非由船舶所有人安排將貨物繼續(xù)運(yùn)抵目的港，否則，船舶所有人就喪失了取得該項(xiàng)運(yùn)費(fèi)的權(quán)利。如果貨物沒有運(yùn)抵目的地，船舶所有人無權(quán)賺取運(yùn)費(fèi)，即其不得按比例要求承租人支付運(yùn)費(fèi)。

2．運(yùn)費(fèi)的法律地位即使有貨損，只要運(yùn)抵目的地，船舶所有人仍然有權(quán)賺取運(yùn)費(fèi)，除非所運(yùn)輸?shù)呢浳镆巡辉偈亲饧s項(xiàng)下的貨物，例如運(yùn)輸水泥，但中途遇海水進(jìn)艙，全部水泥已經(jīng)結(jié)塊，而失去使用價值，這時承租人無需再支付運(yùn)費(fèi)。如果在承運(yùn)過程中部分貨物發(fā)生滅失，運(yùn)費(fèi)應(yīng)按比例扣除。“到付運(yùn)費(fèi)”對船舶所有人不利，運(yùn)費(fèi)的風(fēng)險(xiǎn)始終是由船舶所有人承擔(dān)。

案例1承租人與出租人于2001年3月28日簽訂了一份航次租船合同（下稱“0328”號合同），租用“××”輪自日本袖浦港和船橋港運(yùn)輸大約1000公噸的廢舊電機(jī)至中國海門港。該輪在第二裝港裝貨完畢后，由于船舶機(jī)械故障無法關(guān)艙，在取得被申請人的同意后，該輪開著艙蓋駛往海門港。在海門卸貨時雙方就貨物短量以及承租人因此而遭受的損失問題產(chǎn)生爭議。實(shí)際收貨人先聲稱貨物短少50噸，之后又稱短少37噸。案例12001年5月28日，出租人與承租人再次簽訂了與0328號合同條款類似的航次租船合同（下稱“0358”號合同），承租人在支付0358號合同下運(yùn)費(fèi)時扣減了人民幣4萬元，扣款的理由為履行0328號合同時發(fā)生了貨物短量。2．運(yùn)費(fèi)的法律地位運(yùn)費(fèi)不得扣減和對沖，在英美法中，運(yùn)費(fèi)被認(rèn)為是“神圣和不可侵犯”的，即，在開艙卸貨時，承租人有義務(wù)立即支付運(yùn)費(fèi)，否則船舶出租人有權(quán)利留置貨物，而且所支付的運(yùn)費(fèi)必須是足額的，不得折扣，即使貨物有損壞，除非已經(jīng)不再是租約項(xiàng)下的貨物。承租人也不得用貨損等反索賠來對沖運(yùn)費(fèi)，即運(yùn)費(fèi)不得對沖。

3．運(yùn)費(fèi)的支付與賺取按運(yùn)費(fèi)的支付時間分，運(yùn)費(fèi)的支付方法有預(yù)付和到付兩種。在實(shí)際租船業(yè)務(wù)中，預(yù)付運(yùn)費(fèi)已形成習(xí)慣的做法。但是，如果在租約中僅寫明預(yù)付運(yùn)費(fèi)，仍不足以保護(hù)船舶所有人，因?yàn)榘凑沼⒚婪ǖ慕忉專@樣的寫法僅說明運(yùn)費(fèi)的支付方式，并沒有寫明運(yùn)費(fèi)的賺取時間，因此仍按照默示法律地位，即在卸貨港開卸時，船舶所有人才有權(quán)利賺取，先前支付的運(yùn)費(fèi)僅能被視為一筆墊付的資金。因此合同當(dāng)事人在洽訂租船合同時必須對此做出約定，并在合同中寫明兩方面的內(nèi)容，即何時支付以及何時賺取。金康94相關(guān)條款4.PaymentofFreight運(yùn)費(fèi)支付(b)預(yù)付.如按第13欄,運(yùn)費(fèi)是在裝船時支付,則應(yīng)視為運(yùn)費(fèi)已經(jīng)收取并且是不可退還的,而無論船舶和/或貨物是否發(fā)生滅失.如果應(yīng)支付給所有人的運(yùn)費(fèi)尚未實(shí)際支付則不能要求所有人或其代理人簽發(fā)或背書表明運(yùn)費(fèi)已經(jīng)預(yù)付的提單.金康94相關(guān)條款(c)到付.如按第13欄,運(yùn)費(fèi)或部分運(yùn)費(fèi)在目的地支付,則在貨物按按這種方式交付之前,不應(yīng)認(rèn)為運(yùn)費(fèi)已經(jīng)收取.盡管有（a）款規(guī)定,如果運(yùn)費(fèi)或部分運(yùn)費(fèi)在交付貨物時支付,承租人應(yīng)有選擇按交付貨物的重量/數(shù)量支付運(yùn)費(fèi)的權(quán)利,只要這種選擇是在散貨分解之前宣布的,并且該重量/數(shù)量可由公認(rèn)的衡重儀器,共同查驗(yàn)單據(jù)或理貨加以確定.如經(jīng)要求，承租人應(yīng)現(xiàn)金墊付船舶在裝貨港的經(jīng)常費(fèi)用，而按最高兌換率折合并附加2%抵償保險(xiǎn)費(fèi)和其他費(fèi)用。到付運(yùn)費(fèi)情況下：直至貨物按規(guī)定交付后，才能掙得運(yùn)費(fèi)。這一規(guī)定可能會影響到船方依第8條(留置權(quán)條款)所享有的，為保證運(yùn)費(fèi)的貨物留置權(quán)，因?yàn)樵谛敦涍^程中船方是沒有運(yùn)費(fèi)請求權(quán)的。若承租人在卸貨前宣布以交付的貨物重量或數(shù)量為基礎(chǔ)支付運(yùn)費(fèi)，如果交付的重量或數(shù)量能由官方衡重儀、聯(lián)合水尺檢驗(yàn)或理貨確定的話，則承租人可以該重量或數(shù)量為基礎(chǔ)支付運(yùn)費(fèi)。留置權(quán)債權(quán)人因合法手段占有債務(wù)人的財(cái)物，在由此產(chǎn)生的債權(quán)未得到清償以前留置該項(xiàng)財(cái)物并在超過一定期限仍未得到清償時依法變賣留置財(cái)物，從價款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。留置權(quán)的成立留置權(quán)成立，需具備以下要件：（1）債權(quán)人占有債務(wù)人之動產(chǎn)。債權(quán)人須合法占有債務(wù)人動產(chǎn)。

（2）債權(quán)已屆清償期。

（3）動產(chǎn)之占有與債權(quán)屬同一法律關(guān)系。金康合同中的留置權(quán)條款8.Lien

Clause留置權(quán)條款TheOwnersshallhavealienonthecargoandonallsub-freightspayableinrespectofthecargo,forfreight,deadfreight,demurrage,claimsfordamagesandforallotheramountsdueunderthisCharterPartyincludingcostsofrecoveringsame.船舶所有人因未收取的運(yùn)費(fèi)，虧艙費(fèi)，滯期費(fèi)和滯留損失和所有應(yīng)付費(fèi)用包括為取得該筆收入所花的費(fèi)用而對貨物和該批貨物的分租約運(yùn)費(fèi)有留置權(quán)。二、運(yùn)價指數(shù)波羅的海航交所（倫敦航運(yùn)交易所）是世界上第一個，同時也是最古老的航運(yùn)市場。１７４４年誕生于倫敦一條名為ＴｈｅｒａｄＮｅｅｄｌｅ的街上。１８２３年，波羅的海俱樂部成立；波羅的海俱樂部和倫敦航運(yùn)交易所于１９００年合并成立了波羅的海貿(mào)易海運(yùn)交易所；當(dāng)前，波羅的海貿(mào)易海運(yùn)交易所作為世界著名航運(yùn)交易所，其會員包括４６個國家的６５６家公司，擁有超過２０００名的各國代表在航交所工作。１９８５年，波羅的海航交所公布了波羅的海干散貨日運(yùn)價指數(shù)ＢＦＩ，該指數(shù)是由幾條傳統(tǒng)干散貨貨運(yùn)航線的運(yùn)價和它們在整個干散貨航運(yùn)市場所占市場份額的比例綜合計(jì)算而來；１９８５年１月４日，波羅的海航交所設(shè)定ＢＦＩ指數(shù)為１０００點(diǎn)，它包含了１３條干散貨貨運(yùn)航線的運(yùn)價，運(yùn)輸?shù)拇笞诟缮⒇浿饕ㄨF礦石、煤炭、谷物、鋁、釩、磷礦石等，沒有長期租賃航線。為適應(yīng)國際航運(yùn)市場的多樣化需求，近年來多次調(diào)整ＢＦＩ的組成航線，并增加了航次期租航線；１９９９年９月１日，波羅的海航交所用ＢＣＩ和ＢＰＩ兩個指數(shù)取代原來反映好望角型船舶（Ｃａｐｅｓｉｚｅ）和巴拿馬型船舶（Ｐａｎａｍａｘ）的ＢＭ指數(shù)劃，和原來已經(jīng)設(shè)定的靈便船型指數(shù)ＢＨＭＩ一起，共同形成了三大干散貨航運(yùn)運(yùn)價指數(shù)。１９９９年１１月１日，ＢＦＩ被波羅的海干散貨航運(yùn)運(yùn)價指數(shù)（ＢＤＩ）取代，其中，ＢＤＩ是由ＢＣＩ、ＢＰＩ和ＢＨＭＩ分別按三分之一的權(quán)重計(jì)算而來的，反映干散貨運(yùn)輸市場的變化趨勢；２００５年７月１日，波羅的海航交所公布了ＢａｌｔｉｃＳｕｐｒａｍａｘＩｎｄｅｘ（ＢＳＩ），用于反映超級大靈便型船舶（５２４５４載重噸／１０年或以下船齡／４Ｘ３０噸吊桿）在干散貨航運(yùn)市場的租金變化情況，進(jìn)而取代當(dāng)前反映大靈便型船舶（４５４９６載重噸／１５年或以下船齡／４Ｘ２５噸吊桿）在干散貨航運(yùn)市場租金變化的ＢＨＭＩ指數(shù)。ＢＳＩ指數(shù)又和ＢＥＭＩ指數(shù)并行了半年，直到２００６年１月１日ＢＳＩ指數(shù)才正式完全取代了ＢＨＭＩ指數(shù)國際干散貨運(yùn)輸主要是通過不定期船（即租船）來實(shí)現(xiàn)的，這是一個非常國際化的市場。不定期船運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)就決定了干散貨運(yùn)輸市場是一個接近于完全競爭結(jié)構(gòu)的市場，運(yùn)費(fèi)價格在一周之內(nèi)變化可高達(dá)20%以上。航運(yùn)企業(yè)利用運(yùn)價期貨套期保值什么是FFAFFA是“ForwardFreightAgreements”的縮寫，即“遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議”。什么是FFA通俗來講FFA是買賣雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格、數(shù)量等等，且雙方約定在未來某一時點(diǎn)，某一方收取或支付依據(jù)波羅的海的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價格與現(xiàn)在成交價格的差額。1月底。美灣/日本糧食航線運(yùn)價27美元?，F(xiàn)有一PANAMAX船東估計(jì)他將有一條船在5月空，但他對夏季市場的前景感到悲觀，故決定盡量避開這個風(fēng)險(xiǎn)。選擇使用FFA套期保值。操作方法：1）船東要求FFA經(jīng)紀(jì)人表達(dá)如下信息：賣掉52000T谷物美灣/日本在5月份的運(yùn)價2）對市場進(jìn)行研究分析之后，經(jīng)紀(jì)認(rèn)為從一個潛在的買家角度來看，最高的起始報(bào)價為25.5美元/T3)經(jīng)過談判后，買賣雙方同意以25.75美元/T成交，雙方互相公開身份，接受有關(guān)條款，簽訂合同。合同格式如下：航線：美灣/日本貨量：52000T協(xié)議價格：25.75美元/T結(jié)算價：1996年5月最后5個交易日的平均價（相關(guān)航線）傭金：買賣雙方各付0.5%結(jié)果1：BFI的航線2結(jié)算價：24.25美元/T（船東的預(yù)測正確，市場下滑）協(xié)議價：25.