1996年一、概念題（30%，中文答題）p.p.ipolicy（保險，不太會考）policyproofofinterestpolicy的簡稱。即保單證明保險利益的保險。在有些情況下，被保險人對保險標的具有保險利益的事實雖然是確實存在的，要證明卻很不容易。對于這種保險對事故發(fā)生時證明實際損失有困難，而且在保險單上注明以保險單來證明被保險人對保險標的具有保險利益的保險，就叫做保單證明保險利益的保險。主要是一些費用保險或期得利益保險，如于海上貨物運輸保險有關的貨物增值保險、投保船舶保險的基礎上加保的營運費用等。both-to-blamecollisionclause（見95年考題）demurrageclause在航次租船合同的履行過程中，如果承租人未能在合同中約定的裝卸時間內(nèi)完成裝卸作業(yè)，延誤了出租人的船期，承租人往往根據(jù)約定向出租人賠償一筆款項，該款項稱為滯期費。而合同中約定的滯期時間與費率的計算方法的條款，則稱為滯期費條款。demiseclause（另：97，00，01）過戶條款，又稱光租條款，附于提單背面。條款內(nèi)容為：如果提單不是由船舶所有人或光租人簽發(fā)的，那么簽發(fā)該提單的人僅被視為船舶所有人或光租人的代理人，而不對提單下所產(chǎn)生的任何責任負責。該條款誕生的目的是為了讓租船人間接享受船東的責任限制權利。但現(xiàn)在的國際公約和國內(nèi)法都已經(jīng)把租船人也作為享受責任限制的主體了，因此該條款原有目的已經(jīng)不復存在了。但作為租船人借以逃避責任的抗辯理由該條款依然存在。此時該條款在法律上的有效性不詳。如果尊重合同自由，運用整體解釋原則（即同時考慮租船人的簽名、光租條款），可以承認光租條款的效力；如果認為該條款免除或減輕了海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則或國內(nèi)法下租船人作為承運人的責任，則可能被認為無效。為保護貨主利益，抵制租船人的這一不良行為，現(xiàn)今大多數(shù)國家已經(jīng)傾向于否認該條款的效力。（可以看看論文：論光船租賃條款及承運人識別條款的效力，中國海商法年刊2007年P17。其中說的很簡單很全面，只是漏了一點，英國2003年theStarsin一案也認為只看簽名即可，不承認背面條款的效力，該判決為上議院所作出，有拘束力。）5.nocurenopay（見955.6.insurableinterest（保險，不太會考）所謂保險利益，指投保人或被保險人對保險標的具有的法律上認可的利益，又稱可保利益。保險利益產(chǎn)生于投保人或被保險人與保險標的之間的經(jīng)濟聯(lián)系，它是投保人或被保險人可以向保險公司投保的利益，體現(xiàn)了投保人或被保險人對保險標的所具有的法律上承認的利害關系，即投保人或被保險人因保險標的遭受風險事故而受損失，因保險標的未發(fā)生風險事故而受益。1906年英國海上保險法關于保險利益的相關規(guī)定為：保險利益的定義5、 （1）除本法的規(guī)定外，與航海有關的每一個人具有保險利益。（2）一個與航海有利害關系，特別是當他與該航?；蛱幵谖ｋU中的保險財產(chǎn)具有法律上或衡平的關系，如保險財產(chǎn)安全或按時抵達，他即能從中獲益；如保險財產(chǎn)滅失、受到損害，或被滯留或引起有關責任，他的利益將受到損害。利益何時應具有6、 （1）雖然投保時被保險人無須對保險標的具有利害關系，但保險標的發(fā)生損失時，被保險人必須對其具有利害關系。如果保險標的是按“滅失或未滅失”的條件保險，被保險人即使是在保險標的發(fā)生損失之后獲得其利益，仍可獲得賠償，除非在締約保險合同時，被保險人已經(jīng)知道損失發(fā)生，而保險人并不知道。（2）被保險人如果在損失發(fā)生時對保險標的無利益，在其知曉損失發(fā)生后，不能由于采取了任何行為或選擇而獲得利益。primafacieevidence（另：01）承運人或代其簽發(fā)提單的人簽發(fā)提單時，未對提單記載內(nèi)容作出保留，是承運人已經(jīng)按照提單記載狀況收到貨物或貨物已經(jīng)裝船的初步證據(jù)，假如承運人能夠證明其實際接受的貨物狀況不是如提單記載的那樣，承運人可以向托運人提出反證推翻之；承運人向收貨人交付貨物后收貨人未按照規(guī)定及時提交貨物滅失、損壞的書面通知的，此項交付視為承運人已按運輸單證的記載交付的初步證據(jù)，亦可由收貨人提出反證推翻之。generalaverage我國海商法規(guī)定，共同海損是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。9.9.10.on-boardcargoclause艙面貨容易遭受海水、雨水或是落海等危險而滅失損壞。由于這種特殊性，海牙規(guī)則規(guī)定，貨物不包括艙面貨。這就是說，承運人在運輸此類貨物時，不能按照海牙規(guī)則來確定其權利和義務。因此，艙面貨條款往往規(guī)定，這類貨物的接受、裝載、運輸、保管和卸載等都由貨方承擔風險，承運人對其滅失或者損壞不負賠償責任。如果提單受漢堡規(guī)則的約束，或者有關國內(nèi)法的規(guī)定接受了漢堡規(guī)則對艙面貨的規(guī)定，則應根據(jù)所適用的國際公約或者國內(nèi)法的規(guī)定確定承運人在運輸艙面貨時的權利和義務。一般而言，承運人要援引此條款抗辯，必須先證明自己已按照托運人要求進行了合理的特殊照顧，并且貨物的損壞或滅失是由于裝載在甲板上的特殊風險造成的。二、問答題（50%，中文答題）中國海商法在海上貨物運輸合同方面采用了哪些類似漢堡規(guī)則的規(guī)定，而這些內(nèi)容在維斯比規(guī)則中又是沒有的？1） 集裝箱運輸承運人的責任期間的規(guī)定海商法對于集裝箱運輸和非集裝箱運輸承運人的責任期間規(guī)定不同。后者采用了漢堡規(guī)則的規(guī)定，為承運人在裝貨港接收貨物起至卸貨港交付貨物止。2） 明確了延遲交付貨物的責任海商法參照漢堡規(guī)則，明確了遲延交付貨物的責任。規(guī)定沒有在約定的時間前交付的即為延遲交付。該時間屆滿60天后則可視為貨物滅失。并規(guī)定了延遲交付貨物的責任限制。3） 參照漢堡規(guī)則，自定義了活動物和艙面貨，并納入適用海商法的貨物范圍內(nèi)。4） 規(guī)定了實際承運人的制度5） 規(guī)定了提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。6） 規(guī)定了保函的效力7） 規(guī)定了托運人的義務和責任船東保賠協(xié)會通常承保哪些風險？（保險，不太會考）太多了，有興趣自己看。十五教材司玉琢海商法P399-401根據(jù)1910年船舶碰撞公約，船舶碰撞的定義是什么？公約第一條規(guī)定，海船與海船或海船與內(nèi)河船舶發(fā)生碰撞，致使有關船舶或船上人身、財物遭受損害時，不論碰撞發(fā)生在任何水域，對這種損害的賠償，都應按公約規(guī)定辦理。公約第十三條規(guī)定，本公約的規(guī)定擴大適用于一船由于進行或不進行某種操作，或由于不遵守規(guī)則，而給他船、或任一船上的貨物或者人員造成的損害的賠償，即使碰撞實際上未曾發(fā)生。承運人在什么情況下會喪失根據(jù)提單法律享有的對貨損賠償?shù)呢熑蜗拗频臋嗬渴紫纫鞔_承運人根據(jù)提單法律享有的對貨損賠償?shù)呢熑蜗拗剖菃挝回熑蜗拗?。我國海商法第五十六條規(guī)定，托運人在貨物裝運前已經(jīng)申報其性質和價值，并在提單中載明的，則承運人不能享受單位限制。我國海商法第五十九條第一款規(guī)定，經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規(guī)定。我國海商法第五十九條第二款規(guī)定，經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規(guī)定。如果承運人的受雇人符合了第五十九條第二款的條件，則承運人根據(jù)雇主責任也無法享受責任限制。如果承運人的代理人符合了第五十九條第二款的條件，則如果承運人知情且沒有反對，其應當無法享受責任限制；如果承運人不知情或者已經(jīng)表示反對，其應當仍然可以享受責任限制。（參見：對承運人及其受雇人、代理人喪失單位責任限制的判定一我國《海商法》第59條淺析；國際海上貨物運輸承運人單位責任限制問題研究）談談你對救助報酬的認識（另：97年：89年救助公約對環(huán)境救助規(guī)定的內(nèi)容及意義；98年：1989年救助公約在救助環(huán)境方面有哪些重要的規(guī)定；00年：“無效果無報酬”原則及其例外規(guī)定；01年：比較并評論1910年救助公約和1989年救助公約在確定救助報酬方面的不同規(guī)定）（1）確定救助報酬的基本原則1910年救助公約基本上是對傳統(tǒng)的海難救助法律原則的概括總結，他并不完全反映特別是標準救助合同盛行以來海難救助中的法律關系和實際做法。該公約的最基本原則就是'無效果無報酬”和報酬最高額不得超過救助財產(chǎn)價值。事實上，這兩項基本原則仍然是1989年救助公約的基本原則。因為如果救助人救助行為沒有獲得效果，被救助人其實沒有得到什么利益，雙方之間又沒有合同關系，那么也沒有理由讓被救助人支付救助報酬。但是隨著幾次超大型船舶油污事件的發(fā)生及其他眾多油污事故的不斷出現(xiàn)，使得人們不得不對防止和減輕船舶污染采取各方面的措施，海難救助作為最直接的防止和減輕船舶污染的措施，作用不言而喻。故為了鼓勵救助人救助環(huán)境，1989年救助公約規(guī)定了特別補償制度作為兩大基本原則的例外。如果救助人對構成環(huán)境污染損害的船舶或船上所載貨物進行了救助，即使無效果，不能獲得救助報酬或者所獲得的救助報酬還不足以彌補其救助費用時，救助人有權從船舶所有人處獲得相當于救助費用的特別補償。如果救助人防止或減少環(huán)境污染損害有效果時，特別補償可另行增加，增加的數(shù)額可達到救助費用的30%。如果受理爭議的法院或仲裁機構認為適當，特別補償數(shù)額還可以通過判決或裁決進一步增加；但任何情況下，增加部分不得超過救助費用的100%。只有在計算得出的特別補償金額超過救助報酬時，才能獲得高出部分的補償。當然，兩個公約都規(guī)定了救助人有過錯相應減少救助報酬的原則。（2） 評定救助報酬的具體標準很多方面，兩公約的評定標準是類似的，但1989年救助公約在考慮救助報酬時還考慮救助人防止或減輕環(huán)境損害方面的技能和努力（特別補償?shù)挠嬎阒幸残枰紤]這點）。除此之外，1989年救助公約還多考慮了以下三點內(nèi)容：提供服務的及時性；用于救助作業(yè)的船舶及其他設備的可用性及使用情況；救助設備的備用狀況、效能和設備的價值。而在確定1989年救助公約特有的特別補償金額時，首先考慮的是救助費用的數(shù)額，即救助人在救助作業(yè)中合理支出的現(xiàn)付費用和在救助作業(yè)中實際并合理使用設備和人員的公平費率。其次在考慮上述所稱另行增加的特別補償時，仍應考慮1989年公約評定救助報酬時新增的三項標準：提供服務的及時性；用于救助作業(yè)的船舶及其他設備的可用性及使用情況；救助設備的備用狀況、效能和設備的價值。（3） 個人評價通過上述關于評定報酬標準的分析，可以很明顯的看出，1910年救助公約考慮的是救助效果和救助人勞力、時間、費用、風險等因素，而1989年公約除此之外還注重了提供服務的迅速和高效、投入設備的必要性和適合性，顯然該評判標準更務實，更合理。特別是船舶污染事件，如果處理及時、妥當，可以防止和減輕相當大的污染損害。從這個方面來看，可能更容易理解海難救助現(xiàn)在的目的。原本單純的救助海上人命財產(chǎn)已完全變?yōu)楝F(xiàn)在救助海上人命財產(chǎn)和救助環(huán)境并重的局面。三、論述題（20%，中文答題）提單的商業(yè)作用和法律性質（另：02,03,07）提單的商業(yè)作用，體現(xiàn)在其“物權憑證”的性質上。隨著班輪運輸方式日趨成熟，商品交換對實踐的要求更為迫切，作為物權憑證的提單可以在銀行融資，轉讓提單也就轉讓了在目的港的提貨權，處分提單等于處分正在海上運輸途中的貨物。貨物由承運人接受或裝船后，應托運人的要求，承運人或船東或有權簽發(fā)提單的代理人應簽發(fā)提單。已裝船提單簽發(fā)人應根據(jù)裝船日期簽發(fā)提單。一般都會簽發(fā)多份正本提單，若干副本提單。承運人在目的港可憑一份提單交貨，其余各份正本提單因此無效。目的港以外交貨的，承運人應收回全套正本提單。副本提單只起參考作用，不具有正本提單的性質。提單的法律性質如下：（1） 提單是海上貨物運輸合同的證明合同成立于承托雙方辦妥貨物托運手續(xù)之時。提單是雙方已訂立運輸合同的證明，并在承托雙方?jīng)]有另行約定之時證明合同的內(nèi)容。如果提單轉讓到包括收貨人在內(nèi)的善意第三人手中，則成為運輸合同本身。（2） 提單是證明貨物由承運人接受或裝船的單證若承運人未在提單上批注，視為已按提單所記載的狀況收到貨物或者貨物已裝船的初步證據(jù)。提單在承運人與善意第三人之間為最終證據(jù)。（3） 提單是承運人據(jù)以交付貨物的保證如果承運人未能向根據(jù)提單有權提貨的人交付貨物所造成的損失要負責賠償。船方的過失與共同海損的成立（另：98）（1） 船方可免責的過失所導致的共同海損海牙規(guī)則第五條規(guī)定，本規(guī)則中的任何規(guī)定，都不能被視為有礙于在提單中加注有關共同海損的任何合法條款。因此，船方要求貨方分攤由于船長、船員的駕船或管船過失所導致的共同海損損失，并不違反海牙規(guī)則關于承運人責任、義務方面的強制性規(guī)定。在除美國外的各國的海運和司法實踐中，對此也沒有提出異議。但是美國在這個問題上卻經(jīng)歷了一個緩慢的轉變過程，從一開始認為船方有了可免責的過失就不能要求共損分攤，到最后