空港綜合交通樞紐客流需求預測研究 ——以廣州白云機場為例 【摘要】航空客流預測是航空樞紐設施布局的基礎。目前階段，航空客流預測多以民航部門 的機場吞吐量預測為主，主要方法包括多項式曲線、波布加門公式等趨勢外推法，國內生產 總值回歸的計量經濟法等。既有方法主要支撐機場內部主要營運參數(shù)的測算，對于機場集疏 運設施估摸預測考慮不足，另一方面缺乏對機場客流關鍵影響因素的判斷，對于機場集疏運 設施的供給策略支撐不夠?；谏鲜隹紤]，本文提出了面向集疏運設施規(guī)模及供給策略的空 港綜合交通樞紐客流需求預測思路，在判斷主要客流構成的基礎上，分析影響航空客流增長 的主要影響因素，在對空港綜合交通樞紐客流總量進行校核的基礎上，支撐空港綜合交通樞 紐對外設施供給策略的提出。以總量校核為基礎，通過客流分布、方式分擔等常規(guī)技術手段， 確定各分方式客流需求規(guī)模，以為相應設施規(guī)模的預測提供依據。 【關鍵詞】空港樞紐；空港客流；客流預測 1. 引言 隨著機場客貨吞吐量的迅猛發(fā)展以及高速鐵路、城際軌道等在機場集疏運體系中發(fā)揮越 來越重要的重要，越來越多的機場開始構建以大型空港為核心的綜合交通樞紐。在空港綜合 交通樞紐建設規(guī)劃中，如何科學準確的預測機場客流需求的發(fā)展趨勢，能夠為制定未來發(fā)展 規(guī)劃提供科學決策依據，是確定合理的交通設施規(guī)模的基礎，保證機場設施高效率使用的前 提，也是提升旅客服務質量的必要條件。 2. 客流構成及需求預測思路 2.1 客流構成分析 大型空港綜合交通樞紐組織的核心是進出航站樓的航空客流以及由此引發(fā)的迎送客流 和機場員工需求，以航空客流總量為基礎，可推算迎送客流及機場員工出行需求。從國際上 較大規(guī)模機場的實際數(shù)據來看，平均進出機場的人員中有49%是乘坐飛機的旅客，25%是迎 送旅客人員，18%是機場工作人員，其他人員平均僅占8%。 表1世界主要機場客流構成分析機場旅客迎送人員工作人員其他法蘭克福60%6%29%5%維也納51%22%19%8%巴黎奧利62%7%23%8%阿姆斯特丹41%23%28%8%亞特蘭大39%26%9%26% 2.2 需求預測思路 面向集疏運設施規(guī)模及供給的空港綜合交通樞紐客流需求預測思路總體遵循四階段預 測方法。航空客流總量預測是客流需求預測的重點，采用關鍵因素分析法，考慮經濟發(fā)展、 1 高鐵引入等關鍵因素，對機場總規(guī)航空客流總量進行校核分析。 在客流總量預測方面，除考慮航空客流需求外，還應考慮迎送客流需求和機場員工出行 需求。由于機場員工通常采用輪換倒班制，通勤出行時段與航空旅客高峰時段不重疊，因此 面向集疏運設施規(guī)模預測時可不疊加考慮對機場員工出行需求。而以迎送旅客出行需求與航 空陸側客流需求之和為基礎，通過客流分布及方式劃分即可得到分方式客流需求，從而為各 通道、各方式的設施規(guī)模預測提供依據。具體預測思路如圖1所示。 圖1客運需求預測流程圖 3. 航空客流總量及相關客流構成預測 3.1航空客流總量預測思路 既往航空客流總量預測多以民航部門為主導，主要方法包括多項式曲線、波布加門公式 等趨勢外推法，國內生產總值回歸的計量經濟法等。既有預測方法是基于常規(guī)發(fā)展思路下、 面向機場內部設施的預測方法，對于大型空港樞紐存在三方面不足：首先對機場中轉樞紐構 建帶來的中轉航空客流估計不足，其次對高鐵等交通方式對航空客流產生的影響估計不夠， 第三難以滿足機場集疏運設施的規(guī)模預測和供給策略。 因此，本文面向集疏運設施規(guī)模及供給策略，打破既有規(guī)劃方法中對國內、國際客流分 別預測的慣例，提出基于陸側客流與中轉客流構成的航空客流總量預測思路，對于陸側客流 和中轉客流，分別考慮關鍵影響因素進行預測，具體流程如圖2所示。 3.2 陸側航空客流預測 分析陸側客流的關鍵影響因素，主要考慮經濟發(fā)展和高鐵引入兩個方面：大型機場陸側 客流總量與地區(qū)經濟發(fā)展水平具有直接關系，而高速鐵路的發(fā)展對機場發(fā)展帶來挑戰(zhàn)的同時， 也將拓展機場服務腹地，給機場帶來更多的區(qū)域客流。 3.2.1 經濟發(fā)展帶來的直接影響 經濟發(fā)展是航空客流增加的根本原因和持續(xù)動力。受經濟增長影響，一方面會誘增航空 客流，另一方面隨著經濟水平的提高，人們長距離出行將追求更快更舒適的出行方式，既有 的長途公路及鐵路客流也會向航空轉移。 2圖3法蘭克福機場客流來源分布圖3法蘭克福機場客流來源分布 圖2航空客流總量預測思路 對于陸側客流受經濟直接影響產生的增長預期可按常規(guī)與 GDP 增長相關的增長率法。 機場總體規(guī)劃預測通常采用此方法，可供借鑒。但由于諸多方面因素的影響，其預測結果往 往與發(fā)展實際出現(xiàn)偏差，需要進行修正。《廣州白云國際機場總體規(guī)劃》預計廣州白云國際 機場國內客流的平均增長率2005‐2010年為8.9%，2010‐2020年為6.7%，從而預測2010年 廣州白云機場的國內客流量為3040 萬人，2020年為5812萬人。而實際發(fā)展狀況表明《總 規(guī)》預測過于保守，低估了航空客流的增長速度：廣州白云機場2009年航空旅客吞吐量達 到 3704 萬人次，其中陸側旅客吞吐量為 3482 人次，國內客流量已經達到 3256 萬人， 2005‐2009年的平均增長率高達13.1%。 借鑒國內對繁忙地區(qū)大型機場航空運輸需求預測往往偏于保守的經驗教訓，采用專家法 對廣州白云國際機場的國內客流增長率進行修訂，適當提高年均增長率至 7.3%，依此作為 陸側客流受經濟影響的年增長率，因此，預計2020年陸側航空客流將達到7558萬人次。 3.2.2高鐵引入帶來的雙重影響 高鐵網絡的建成對航空客流的影響是雙方面的： 一方面，支線航空受到很大沖擊，短程的空空聯(lián)運將 轉變?yōu)榭砧F聯(lián)運。在國內，武廣高鐵通車后，1000 公里以內的航空客流也有不同程度的分流。但另一方 面，高鐵在分流航空客流的同時，也會拓展機場的腹 地。有調查顯示，法蘭克福機場原本的輻射范圍為 200km（圖3），在這個范圍內居住著3500萬人口， 但是在實施空鐵聯(lián)運后，僅有43%的客流是來源于這 3圖4東京-岡山運輸線上民航與新干線市場份額變化趨勢圖4東京-岡山運輸線上民航與新干線市場份額變化趨勢 一范圍的，而57%的客流 來源于這范圍之外，空鐵 聯(lián)運使得機場的輻射范 圍得到擴張，從而法蘭克 福機場在1998年高鐵開 通后的幾年間客流量依 然實現(xiàn)了大幅增加。因此， 從長期來看，高鐵對航空 客流總量增長的影響又 逐漸趨弱（圖 4）。因此，對于航空客流的預測應按近、遠期分別展開。為重點表述關鍵因 素分析法中對高鐵引入的影響分析，本文主要針對廣州白云機場近期2020年客流展開預測。 （1）高鐵對航空客流的分流影響 高鐵對民航的影響程度，與高鐵里程和旅行時間的關系最為密切。研究表明，500 公里 以內，高鐵對民航的沖擊達到 50%以上，500～800 公里達到 30%～50%，800～1000 公里 以內大約20%～30%，1000～1500 公里大約10%～20%，而1500 公里以上沒有影響根據對 未來各個航段客流的分析，預計2020年航空將轉移至高鐵800萬人次，約占11%。 圖5高鐵分流航空客流比例 （2）高鐵對航空腹地的拓展影響 廣州白云國際機場作為國內三大門戶復合型樞紐機場，其輻射范圍將拓展至泛珠三角地 區(qū)。高鐵網絡的建成以及空鐵的便捷銜接服務將有助于機場服務腹地的拓展。根據高鐵線路 走向和外省大型機場所處位置進行分析，廣州白云機場未來將會對鄰近的廣西、湖南和江西 的潛在客源產生較強吸引力。根據高鐵覆蓋的外省人口、人均航空乘次推算潛在的航空客流 總量，再考慮這部分源選擇廣州白云機場的概率，從而得到高鐵可能帶來的航空客流量。如 表1所示，預計2020年廣州白云機場將通過高鐵吸引245萬的外省客流。 4 L） L） 轉L l陸 轉 表22020年廣州白云機場吸引的外省客流量影響人口人均航空乘次每年航空人次選擇廣州機場至廣州機場人次（萬人）（次/年）（萬人）概率（萬人）廣西34400.13440.2586貴州12000.11200.2530湖南31300.26260.1594江西15500.152330.1535合計9320—1323—245 3.2.3 陸側航空客流量預測 綜上分析，如果僅考慮經濟發(fā)展的影響（包括誘增客流和公鐵轉移客流），2020年廣州 白云機場的國內航空客流有可能達到7558萬，高鐵引入后分流800萬航空客流，但同時會 額外帶來245萬的外省客流，因此預計2020年廣州白云機場陸側航空客流總量將達到7003 萬人次。 3.3 中轉航空客流量預測 3.3.1 中轉客流比例的確定 2009 年，廣州白云機場的中轉客流只占 6%。在中轉客流中，國內中轉客流約占 60%， 國內國際中轉客流約占38%，國際中轉受香港機場影響，只占2%?？傮w上看，呈現(xiàn)以國內 中轉為主，國內國際中轉為輔的格局。 未來航空旅客中轉量的多少取決于航空網絡構建、航運市場拓展以及中轉旅客服務等多 方面因素，同時還與周邊樞紐機場服務能力的強弱有關。廣州白云機場在國際航運網絡中具 有良好的區(qū)位優(yōu)勢，同時廣州白云機場也將致力于打造國際航空樞紐，因此對于中轉航空客 流的預測不能基于常規(guī)增長的思路去考慮。本文通過分析機場地位、國內國際趨勢以及與亞 太地區(qū)主要樞紐機場做類比等，判斷廣州白云機場中轉客流發(fā)展趨勢：預計未來廣州白云機 場國內國際中轉的增長速度最快，國內中轉其次，而國際中轉的增長速度較慢。從中轉客運 量來說，廣州白云機場未來有望超越仁川機場與成田機場，而略遜于香港機場。參考仁川、 成田以及香港機場客流中轉比例，確定廣州白云機場的客運中轉比例為15%。 表3樞紐機場中轉客流特征香港首爾仁川東京成田廣州（2011年）（2011年）（2009年）現(xiàn)狀中轉客運量1500萬566萬529萬235萬中轉客流比例26%20%19%6%現(xiàn)狀特征國際中轉為主、國內國際中轉國際中轉國內中轉為主、國內國際中轉為輔國際中轉為輔 3.3.2 中轉航空客流量預測 陸側航空客流、中轉航空客流以及中轉航空比例之間存在著直接的數(shù)量關系，基于此列 出數(shù)量關系方程式如下所示： （L 5 ——陸側航空客流量， ——中轉航空客流量，陸 轉 L 在已知陸側航空客流量、中轉客流比例的情況下，可求得中轉客流量為1236萬人次。 3.4 航空客流總量及相關客流構成 3.4.1 航空客流總量預測 綜合上述陸側航空客流量及中轉航空客流量預測結果，廣州白云機場2020年航空客流 總量為8238萬人次。參考現(xiàn)狀，對中轉比例進行細分，結果如表所示： 表4廣州白云機場航空客流細分表（萬人次/年）國內直達國際直達國內中轉國內‐國際國際‐國內國際中轉合計2009年30704001404545437042020年56001403512356356118238陸側航空客流：7003中轉客流：12368238 3.4.2 陸側客流總量預測 （1）陸側迎送客流量預測 依上述結果，廣州白云機場 2020 年陸側航空旅客量為 7003 萬人次，折合 19 萬人次/ 日。根據國際經驗，世界主要大型機場中，平均每一名機場乘降旅客將有0.6人次的迎送人 員進出需求?？紤]國內迎來送往的風土人情，同時參考首都機場的迎送比例，確定規(guī)劃年廣 州白云機場的迎送比例為0.5。據此，2020年迎送人員進出需求為9.5萬人次。 （2）陸側客流總量預測 由于航空客流到達的高峰時段與機場員工到達的高峰時段不重疊，因此高峰時段陸側客 陸側客流總量主要為航空客流及其迎送客流。依前預測結果，二者日均客流之和2020年為 28.5萬人次/日。 為保證設施能夠滿足高峰日客流集散需求，又不致投資浪費，取設計日客流為日均客流 的1.15倍，高峰小時系數(shù)取0.1，則得到2020年設計日陸側高峰小時客流為3.3萬人次/h， 這是設施規(guī)模預測的直接基礎。 3.4.3 機場員工客流需求預測 由于機場員工工作時間大致從6:00到24:00，采用輪換倒班制，與一般職業(yè)不同，所以 機場員工通勤出行時段與航空旅客高峰時段不重疊，對機場員工出行需求預測的重點在于車 輛停放設施的安排上。因此，對機場員工的集散需求采用兩種方法估算。 第一種方法依據進出場人員的統(tǒng)計結果推算。根據國際經驗，機場員工占機場進出旅客 總量的18%，是航空旅客的37%。2020年航空旅客數(shù)為19萬人次/日，則進出場員工為7.1 萬人次/日。 第二種方法依據員工數(shù)與航空旅客數(shù)的比值統(tǒng)計結果推算。依據美國18個機場的統(tǒng)計 結果，機場員工與年旅客每1000人次的比值均值為0.57，據此，2020年白云機場的員工數(shù) 為 4.5 萬人。按每名員工每天出行 2 次并取 0.8 的折算系數(shù)，則 2020 年員工出行需求為 9 6 萬人次/日。 綜上兩種方法預測結果，2020年員工進出需求為8.1萬人次/日。 4. 客流分布與集疏散方式預測 4.1 總體預測思路 現(xiàn)狀調查顯示，機場客流中，廣佛都市圈客流居于主導，且隨著城市交通一體化進程的 發(fā)展，機場客流集散方式在該范圍內也呈現(xiàn)出明顯的城市化特征，地鐵、機場大巴等交通方 式成為主導。從發(fā)展趨勢來看，隨著廣東省實施產業(yè)及勞動力“雙轉移”戰(zhàn)略的推進與實施， 廣東省外圍區(qū)域將呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢，區(qū)域對外聯(lián)系需求增強，而高鐵和城際軌道的發(fā)展正 迎合了該聯(lián)系需求，拓展了廣州白云機場的區(qū)域輻射能力。 因此，陸側客流分布及集散方式預測分區(qū)域和廣佛都市區(qū)兩個圈層展開。 4.2 區(qū)域客流總量分析 從世界各國的發(fā)展經驗來看，航空出行強度與人均 GDP 有較強的關聯(lián)。如圖 6 所示， 航空出行強度隨著人均GDP的增加而提高，在3000‐10000美元之間時增長最快，并且最終 趨于穩(wěn)定。目前珠三角人均 GDP 在 5 萬元以上，航空客流需求很大，而珠三角以外地區(qū)的 人均GDP還不到2萬元，潛在的航空需求很大。 通過對各區(qū)域范圍內各城市的 GDP 和人口的估算，大體推算廣州白云國際機場區(qū)域客 流比重，預計2020年廣州白云機場陸側區(qū)域客流比重將從現(xiàn)狀的20%提高至40%，設計日 高峰小時區(qū)域客流量為 1.32 萬人次/h。廣佛都市區(qū)客流比例占 60%，設計日高峰小時廣佛 都市區(qū)客流量為1.98萬人次/h。 圖6航空出行強度與人均GDP關系 4.3 區(qū)域客流分布與方式劃分 基于區(qū)域范圍內各省市航空客流的估算結果，進行通道客流集計，如圖所示。隨著廣東 省外圍地區(qū)客流逐年增加，區(qū)域客流通道密度趨于均衡發(fā)展。 在集疏運方式中，從機場調查結果看，進出場交通方式結構相差不甚顯著，為簡化預測 7 過程，以進出場方式一致為前提進行預測。對于區(qū)域客流集散方式的選擇，考慮出行鏈中與 機場直接銜接的方式作為預測的結果，對于高鐵吸引的區(qū)域客流，考慮與高鐵站銜接的城際、 機場大巴及出租車等換乘方式，結果如表4所示。結果表明，機場陸側客流集散方式將由以 機場大巴為主導的單一方式向城際軌道、機場大巴、高鐵換乘城際或出租以及小汽車等多方 式轉移，且城際軌道在區(qū)域客流集散上發(fā)揮越來越多的作用。 表5區(qū)域陸側客流設計日高峰小時進出方式劃分結果城際軌道機場大巴換乘出租車小汽車其他合計客流需求（人次/h）67303565530211026513200方式比例51%27%4%16%2%100% 4.4 廣佛都市區(qū)客流分布與方式劃分 以未來人口和就業(yè)的分布確定各片區(qū)的客流比重，從而得到規(guī)劃年廣佛都市區(qū)客流分布 結果。預測結果表明，隨著廣佛都市區(qū)城鄉(xiāng)經濟一體化進程的推進，外圍地區(qū)經濟實力逐漸 增強，航空客流逐年遞增，佛山、番禺、南沙、從化、增城等地客流比重增加，如圖9、10 所示。 在廣佛都市區(qū)客流進出機場的方式上，呈現(xiàn)出租車、小汽車等個體交通方式向公共交通 方式轉移的趨勢。 圖62020年區(qū)域客流分布圖 圖72020年廣佛都市區(qū)客流分布圖 表6廣佛都市區(qū)設計日高峰小時客流量交通方式劃分表城市軌道城際軌道機場大巴出租車小汽車其他合計客流需求（人次/h）2575297039605150475039519800方式比例13%15%20%26%24%2%100% 4.5 陸側航空客流預測小結 將區(qū)域客流及廣佛都市區(qū)客流預測結果相加匯總，得到廣州白云機場陸側客流集疏運方 式表。