1總則

1.0.1為適應(yīng)重慶市軌道交通發(fā)展的需要,提高乘客使用軌道交通的便捷性,確保運(yùn)營(yíng)安全,

特制定本標(biāo)準(zhǔn)。

1.0.2本標(biāo)準(zhǔn)適用于重慶市軌道交通車站的規(guī)劃和設(shè)計(jì)；還適用于站外銜接設(shè)施的設(shè)計(jì)、建

設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段的管理協(xié)調(diào)。

1.0.3軌道交通車站的換乘及銜接設(shè)施由車站內(nèi)的換乘設(shè)施和車站外的銜接設(shè)施組成。

1.0.4軌道交通換乘及銜接設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)管理等工作，應(yīng)以乘客使用“安全、便

捷、高效、舒適''為目標(biāo)，體現(xiàn)以人為本、方便快捷、交通一體化發(fā)展、資源共享、環(huán)境友

好、公交優(yōu)先的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念。

1.0.5重慶軌道交通相關(guān)規(guī)劃設(shè)計(jì)除應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)外，尚應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)及重慶市有關(guān)

標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

2術(shù)語

2.0.1換乘設(shè)施transferfacilities

軌道交通換乘站的站內(nèi)客流換乘所需設(shè)施，包括站臺(tái)、站廳、樓梯、扶梯、升降電梯、

換乘通道、車站出入口通道、無障礙輔助設(shè)施和交通導(dǎo)向標(biāo)識(shí)等。

2.0.2銜接設(shè)施connectionfacilities

軌道交通車站的客流與其他交通方式進(jìn)行有效轉(zhuǎn)換所需的銜接設(shè)施。包括客流集散廣場(chǎng)、

人車分離的步行系統(tǒng)（含過街天橋及地道）、公交停車港、出租車和小汽車臨時(shí)上下客區(qū)、

小汽車停車場(chǎng)（含摩托車停車場(chǎng)）和交通導(dǎo)向標(biāo)識(shí)等。

2.0.3換乘方式transferform

換乘站中根據(jù)各條線路車站相互的幾何關(guān)系（車站形式），采取的客流換乘方式及路徑。

2.0.4換乘距離transferdistance

從一條線路站臺(tái)中心到另一條線路的站臺(tái)中心步行路徑的長(zhǎng)度（含樓扶梯）。

2.0.5換乘流線transferflowline

指乘客從一條線路的站臺(tái)中心至另一條線路站臺(tái)中心的步行軌跡。

2.0.6超高峰飽和度extrapeakhoursaturation

指全日以最小發(fā)車間隔時(shí)間內(nèi)客流需求與車站客運(yùn)設(shè)施運(yùn)能比值的最大值，反映車站在

列車最小發(fā)車間隔內(nèi)完成客流集散和換乘功能的能力，體現(xiàn)了車站客運(yùn)設(shè)施對(duì)大客流量的適

應(yīng)能力和安全度。

2.0.7站臺(tái)人流密度flowdensityonplatform

指站臺(tái)上所聚集的客流量與站臺(tái)有效面積的比值，反映站臺(tái)的擁擠程度，單位為人/平

方m。

2.0.8銜接方式構(gòu)成formofconnectionmode

軌道交通車站的進(jìn)出站客流選擇其他方式到達(dá)和離開軌道交通車站所選交通方式間的

比例。

2.0.9"P+R"停車場(chǎng)parkandride

為軌道交通車站進(jìn)站乘客提供駐車換乘功能的小汽車停放場(chǎng)（含摩托車停車場(chǎng)）。

2.0.10交通導(dǎo)向標(biāo)識(shí)guidingsign

引導(dǎo)乘客在軌道車站內(nèi)集散和換乘，站外與其他交通方式實(shí)現(xiàn)銜接的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)。

3換乘、銜接需求分析

3.0.1軌道交通車站的站內(nèi)換乘需求、站外銜接需求分析應(yīng)以軌道交通客流預(yù)測(cè)的結(jié)果為基

礎(chǔ)，并對(duì)規(guī)劃設(shè)計(jì)年限及遠(yuǎn)景的客流需求進(jìn)行定性、定量及風(fēng)險(xiǎn)分析。

3.0.2應(yīng)在運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，結(jié)合各條線的預(yù)測(cè)客流、相交線路的特征、換乘站區(qū)位、周

邊用地性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度，確定本站的全日進(jìn)出站量、高峰小時(shí)進(jìn)出站量、高峰小時(shí)分向換乘

客流量、高峰小時(shí)單側(cè)最大上車客流量、高峰小時(shí)單側(cè)最大下車客流量、主客流方向、主客

流特征等客流參數(shù)，并確定超高峰系數(shù)。

3.0.3軌道交通換乘車站的換乘客流分析應(yīng)根據(jù)各方向換乘量、進(jìn)出站量、車站形式、換乘

方式和客運(yùn)設(shè)施的布置，確定換乘客流的流線、流量和換乘耗時(shí)。

3.0.4軌道交通車站的銜接客流分析和預(yù)測(cè)，應(yīng)根據(jù)進(jìn)出站量，結(jié)合車站直接和間接吸引范

圍的用地情況、交通銜接設(shè)施和公交線路等，提出各個(gè)出入口的進(jìn)出站量、銜接方式構(gòu)成等

參數(shù)。

3.0.5與對(duì)外交通樞紐、綜合公共交通樞紐等相銜接的軌道交通車站，應(yīng)對(duì)相互間的銜接客

流及銜接設(shè)施等進(jìn)行專題研究。

4換乘車站

4.1一般規(guī)定

4.1.1換乘站的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)包括客流需求分析、換乘方式選擇、設(shè)施能力核算、客運(yùn)組織和

管理等內(nèi)容。

4.1.2換乘站的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)以保證客流換乘和銜接的安全、便捷、順暢為原則。

4.1.3換乘站可按照線路布置形式分為平行換乘、節(jié)點(diǎn)換乘和分離式換乘三種類型；按換乘

方式分原地?fù)Q乘、同站臺(tái)換乘、站臺(tái)間的樓扶梯和通道換乘、站廳換乘和站廳+通道換乘五

種方式。

4.1.4換乘站的定級(jí)應(yīng)按照3.0.2條確定的遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單側(cè)最大上、下車客流量之和及高

峰小時(shí)單向換乘客流量，按4.1.4車站分級(jí)一覽表選??；一般車站按遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單側(cè)上、

下車客流量之和及高峰小時(shí)進(jìn)站或出站客流量按表4.1.4標(biāo)準(zhǔn)選取，均以高等級(jí)確定換乘站

的等級(jí)。

表4.1.4車站分級(jí)一覽表

高峰小時(shí)單側(cè)上、下車客流高峰小時(shí)單向換乘客流高峰小時(shí)進(jìn)站（或出站）

分級(jí)

量之和量客流量

一級(jí)Q,nax>1.5萬人次/hQN1.0萬人次小—

二級(jí)1.0-1.5萬人次/h0.6?1.0萬人次/h>0.8萬人次/h

三級(jí)QnwSl.O萬人次/hQ<0.6萬人次/h0.4~0.8萬人次/h

四級(jí)Qnm<0.5萬人次/h—<0.4萬人次/h

4.1.5換乘站的類別應(yīng)按照3.0.2條確定的主客流特征，按4.1.5車站主客流特征分類表確定。

表4.1.5車站主客流特征分類表

A類B類（休樂、集會(huì)）C類

類別

（旅行）休閑集會(huì)（通勤）

轉(zhuǎn)乘對(duì)外交通旅游觀光及商業(yè)購(gòu)短時(shí)大規(guī)模突發(fā)上下班及日常商務(wù)客

主客流

客流物客流客流流

1體育場(chǎng)館

1鐵路樞紐1大型商業(yè)區(qū)1高密度就業(yè)區(qū)

2會(huì)展中心

車站區(qū)域的環(huán)2航空樞紐2風(fēng)景名勝區(qū)及觀2大型居住聚集區(qū)

3大型社會(huì)活動(dòng)中

境功能定位3長(zhǎng)途客運(yùn)中光點(diǎn)3公交樞紐

心等

心3大型游樂場(chǎng)所4市域軌道

4學(xué)校

折減系數(shù)0.750.850.95

注：在特殊區(qū)域可能出現(xiàn)功能定位交織的情況，應(yīng)按照兼容的原則進(jìn)行分類，對(duì)相互不兼容的，可根據(jù)主

客流的特征分類。

4.1.6換乘站客運(yùn)設(shè)施設(shè)備的布置應(yīng)使客流流線順暢，避免流線沖突，減少流線交叉。

4.1.7車站高峰小時(shí)客流乘降方向不均衡系數(shù)大于2時(shí)，應(yīng)設(shè)為島式站臺(tái)。

4.1.8一級(jí)、二級(jí)換乘站，以及按非換乘站設(shè)計(jì)需調(diào)整為換乘站的車站，應(yīng)依據(jù)303條的

要求確定客流流線和流量，并據(jù)此合理確定車站規(guī)模和換乘設(shè)施的布置。

4.1.9換乘設(shè)施的設(shè)計(jì)通行能力應(yīng)大于高峰小時(shí)預(yù)測(cè)客流和表4.1.4中各級(jí)車站的最小客流

量和換乘量。換乘路徑和出站路徑上的設(shè)施設(shè)備（如樓扶梯、換乘通道、出站閘機(jī)、出入口

通道等）的高峰小時(shí)最大通行能力，應(yīng)在《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50157-2013確定的通行量的

基礎(chǔ)上，按4.1.5條的規(guī)定進(jìn)行折減。

4.1.10同一換乘路徑上的各換乘設(shè)施設(shè)備的通行能力應(yīng)相互匹配。

4.1.11一級(jí)、二級(jí)車站應(yīng)按列車的最大運(yùn)輸能力和預(yù)測(cè)的換乘比例檢驗(yàn)換乘設(shè)施的通過能

力，所有換乘設(shè)施的超高峰飽和度應(yīng)小于1.0,一級(jí)、二級(jí)車站宜小于0.8。

4.1.12在客流仿真模擬中站臺(tái)應(yīng)無滯留乘客現(xiàn)象，當(dāng)出現(xiàn)站臺(tái)滯留乘客時(shí)，應(yīng)采取加大列

車編組，縮短行車間隔等方法提高該線路的系統(tǒng)運(yùn)能。

4.2換乘方式選擇

4.2.1換乘站形式應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的需求，結(jié)合換乘線路的建設(shè)時(shí)序、線路敷

設(shè)方式和工程實(shí)施條件等因素綜合選定。

4.2.2換乘方式的選擇應(yīng)以乘客的安全、便捷為原則，應(yīng)以原地?fù)Q乘、同站臺(tái)換乘、站臺(tái)間

樓扶梯和通道換乘、站廳換乘、站廳+通道換乘的順序優(yōu)先選擇。

4.2.3在線路平行布置時(shí)，主客流方向應(yīng)采用同站臺(tái)換乘（雙島四線或重疊式同站臺(tái)），次

客流方向?yàn)檎緩d換乘或站臺(tái)間樓扶梯換乘，有條件時(shí)宜采用連續(xù)兩站的同站臺(tái)換乘。

4.2.4換乘站宜按平行換乘方式規(guī)劃，一級(jí)、二級(jí)換乘站當(dāng)采用節(jié)點(diǎn)換乘時(shí)，應(yīng)按單向通行

設(shè)計(jì)換乘通道及換乘樓扶梯。

4.2.5建設(shè)線路與遠(yuǎn)景規(guī)劃線路的換乘站，宜優(yōu)先選擇同站臺(tái)換乘；當(dāng)無法預(yù)留同站臺(tái)換乘

實(shí)施條件時(shí)，應(yīng)預(yù)留單向換乘通道的接口條件。

4.2.6換乘站和二級(jí)一般車站，宜采用地面站、高架站和明挖地下站形式；當(dāng)一級(jí)、二級(jí)車

站為地下站時(shí)，宜擴(kuò)大站廳層，兩側(cè)墻預(yù)設(shè)開口條件，預(yù)留增建出入口或通道的接口條件。

4.3換乘站設(shè)計(jì)

4.3.1站臺(tái)的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定:

1一級(jí)、二級(jí)換乘站的站臺(tái)與站廳間的樓扶梯布置和客流組織，應(yīng)以減少主客流流線交

織為原則。

2各級(jí)換乘站最小站臺(tái)寬度和側(cè)站臺(tái)凈寬度，應(yīng)按表4.3.1所列選取。

表4.3.1換乘車站站臺(tái)最小寬度（單位：m）

等級(jí)島式站臺(tái)側(cè)式站臺(tái)站臺(tái)最小凈寬

一級(jí)15103.2

二級(jí)1492.9

三級(jí)1382.5

注：1“站臺(tái)最小凈寬''指站臺(tái)的樓扶梯和其他建筑側(cè)墻或立柱（裝修后）至屏蔽門內(nèi)側(cè)的凈距，也是

站臺(tái)上乘客通行的通道凈寬。該值不含屏蔽門（或安全門）至站臺(tái)邊緣的寬度。

2換乘站站臺(tái)內(nèi)設(shè)置的步行樓梯的最小寬度不小于2.5m。

3分離式島式站臺(tái)車站，其站臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)可按兩站臺(tái)間聯(lián)絡(luò)通道的布置情況決定站臺(tái)寬度。

4四級(jí)非換乘島式車站站臺(tái)寬度應(yīng)不小于12m,站臺(tái)最小凈寬不小于2.1m；樓扶梯應(yīng)不少于兩

組，并預(yù)留增設(shè)第三組樓扶梯的實(shí)施條件。

3換乘路徑兩端的站臺(tái)人流密度應(yīng)小于1.0人/m2。

4換乘站的站臺(tái)與站廳間設(shè)置的步梯應(yīng)不少于2部，設(shè)置的上、下行自動(dòng)扶梯不少于2

組；一級(jí)、二級(jí)換乘站的上、下行扶梯不少于3組；三級(jí)換乘站和四級(jí)車站均應(yīng)預(yù)留增設(shè)一

組上、下行扶梯的條件。

4.3.2站廳的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1站廳的換乘通道、樓扶梯、閘機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)、安檢機(jī)布置和客流組織應(yīng)保證客流流

線順暢、連續(xù)并避免沖突、減少交叉；一級(jí)、二級(jí)換乘站的進(jìn)出站和換乘客流流線在站廳應(yīng)

避免交叉。

2售票處及自動(dòng)售票機(jī)組不宜與進(jìn)、出站閘機(jī)和出入口通道口正對(duì)。

3進(jìn)出站閘機(jī)組通行方向應(yīng)與進(jìn)出站客流同向，閘機(jī)布設(shè)空間不足時(shí)可采用錯(cuò)位平行布

置型式。

4A類車站應(yīng)適當(dāng)增加寬閘機(jī)的數(shù)量，B、C類車站宜多設(shè)雙向閘機(jī)。

4.3.3換乘通道的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1一級(jí)、二級(jí)換乘站的換乘通道應(yīng)按單向通行設(shè)計(jì)，一級(jí)站的換乘通道凈寬不宜小于

8m,二級(jí)站的換乘通道凈寬不宜小于6m,困難條件下二級(jí)換乘站的單向換乘通行的通道凈

寬應(yīng)不小于5m。

2三級(jí)換乘站的換乘通道可按雙向通行設(shè)計(jì)，雙向通行的通道凈寬不宜小于8.5m。

3通道換乘車站的換乘距離宜控制在200m以內(nèi)，困難時(shí)不宜大于250m。

4換乘通道水平段長(zhǎng)度超過50m時(shí)，可設(shè)置自動(dòng)步道。

5站廳加通道換乘的換乘通道開口宜設(shè)于站廳中部。

4.3.4軌道交通換乘站的規(guī)劃，可“以兩線換乘為主，控制三線換乘站”為原則，設(shè)計(jì)時(shí)三

線相交的換乘站，宜采用多方式組合的換乘方式；在運(yùn)營(yíng)組織中應(yīng)避免主流線交叉，實(shí)現(xiàn)單

向換乘通行，并結(jié)合客流流線和流量?jī)?yōu)化閘機(jī)、樓扶梯的布置。

4.3.5車站出入口通道及樓扶梯：

1車站出入口通道及樓扶梯的提升高度不宜大于30m,長(zhǎng)度不宜超出100m。

2出入口應(yīng)設(shè)置上、下行扶梯，每個(gè)車站應(yīng)不少于兩組。露天部分應(yīng)設(shè)與環(huán)境相協(xié)調(diào)、

利于維護(hù)保潔的防雨設(shè)施。

3出入口步行樓梯凈寬不宜小于3m。

4車站出入口通道凈寬不宜小于6.5m,一級(jí)、二級(jí)車站的主出入口通道凈寬不宜小于

8.5m。

5交通銜接

5.1一般規(guī)定

5.1.1交通銜接的目的是實(shí)現(xiàn)軌道交通與其他交通方式之間的高效銜接，充分發(fā)揮軌道交通

在城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中的骨干作用。

5.1.2軌道交通車站詳細(xì)規(guī)劃應(yīng)包含軌道交通車站的站內(nèi)客運(yùn)設(shè)施規(guī)劃（客流集散和換乘）

和站外的交通銜接設(shè)施規(guī)劃。

5.1.3軌道車站的站外交通銜接設(shè)施規(guī)劃應(yīng)包含出入口200m范圍內(nèi)的銜接設(shè)施規(guī)劃（交通

銜接方式及客流量；銜接設(shè)施的布置、標(biāo)準(zhǔn)和導(dǎo)向標(biāo)識(shí)），500m范圍內(nèi)的交通組織規(guī)劃和

站外交通銜接設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

5.1.4軌道車站的站外銜接設(shè)施的布置，從軌道車站的出入口起，應(yīng)依次為軌道車站出入口

部的集散廣場(chǎng)、人車分離的人行過街系統(tǒng)、出租車和小汽車的臨時(shí)上下客區(qū)、公交停車港、

小汽車的P+R停車場(chǎng)（含摩托車停車場(chǎng)），以及相應(yīng)的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)等。

5.1.5軌道車站外的交通銜接設(shè)施在不同區(qū)域應(yīng)實(shí)施差別化供給，都市核心區(qū)以銜接步行、

地面公交和出租車為主；拓展區(qū)以銜接地面公共交通和社會(huì)車輛、出租車為主。

5.2規(guī)劃方案

5.2.1軌道車站的站外銜接設(shè)施的規(guī)模和布置及標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)按本標(biāo)準(zhǔn)第4.1.4條所明確的軌道

交通各級(jí)車站的高峰小時(shí)最大進(jìn)出站客流量配置，并應(yīng)按照不同方向不同交通方式的需求確

定。

5.2.2核心區(qū)的軌道交通車站出入口與城市步行系統(tǒng)之間應(yīng)以集散廣場(chǎng)連接，存在地形高差

等因素時(shí)，應(yīng)增設(shè)樓梯、升降電梯、自動(dòng)扶梯等輔助設(shè)施，確保城市步行系統(tǒng)的安全、連續(xù)

和舒適；拓展區(qū)的軌道交通車站的出入口應(yīng)通過客流集散廣場(chǎng)與地面公交、小汽車及出租車

銜接，確保軌道交通車站與各種交通工具銜接的安全、便捷和有序。

5.2.3軌道車站出入口應(yīng)設(shè)置客流集散廣場(chǎng)，規(guī)模宜在50m2至1001蠟之間，拓展區(qū)宜不小

于200m2o

5.2.4位于城市主干道或快速路旁的軌道車站出入口應(yīng)規(guī)劃設(shè)置人車分離的人行過街設(shè)施,

兩者相距不宜大于50m。

5.2.5軌道交通車站出入口與出租車和小汽車臨時(shí)上下客區(qū)之距不宜大于50m。

5.2.6軌道交通車站出入口與公交停車港之距宜為50m?100m,最大不應(yīng)大于150m。

5.2.7軌道車站出入口與P+R停車場(chǎng)（含摩托車停車場(chǎng)）的銜接：

1P+R停車場(chǎng)應(yīng)設(shè)置在拓展區(qū)的快速交通走廊（內(nèi)、外環(huán)快速路旁）、重點(diǎn)居住組團(tuán)附

近的車站和軌道交通的首末站。

2P+R停車場(chǎng)應(yīng)結(jié)合地塊的綜合開發(fā)分期實(shí)施，初期可為地面停車場(chǎng)，預(yù)留將來改造為

立體停車庫(kù)的條件，并與軌道車站的出入口通道或站廳層直接連通的實(shí)施條件。

3P+R停車場(chǎng)規(guī)模應(yīng)不低于以下標(biāo)準(zhǔn)：

1）內(nèi)環(huán)快速路附近的軌道車站的P+R停車場(chǎng)規(guī)模不宜小于300輛/站；

2）外環(huán)快速路附近及以內(nèi)的軌道車站的P+R停車場(chǎng)規(guī)模不宜小于500輛/站。

3）軌道交通首末站的P+R停車場(chǎng)規(guī)模根據(jù)車站區(qū)位參照上述兩條執(zhí)行。

4P+R停車場(chǎng)人流出口與軌道交通車站出入口的距離不宜大于200m。

5.2.8銜接設(shè)施的布設(shè)應(yīng)使交通流線順暢、安全、合理。

5.3設(shè)計(jì)要求

5.3.1步行銜接設(shè)施設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列要求：

1軌道交通車站出入口的集散廣場(chǎng)應(yīng)與城市步行系統(tǒng)相銜接（含人行過街設(shè)施）。

2集散廣場(chǎng)應(yīng)沿軌道車站出站的主客流方向延伸不小于5m（有條件的核心區(qū)車站不應(yīng)

小于8m）,寬度可結(jié)合具體用地條件及設(shè)施設(shè)計(jì)。

3集散廣場(chǎng)應(yīng)設(shè)置客流引導(dǎo)標(biāo)識(shí)牌、公共交通信息牌、照明、盲道、垃圾箱等公共服務(wù)

設(shè)施，與城市道路連接處應(yīng)設(shè)置活動(dòng)地樁。

5.3.2出租車銜接設(shè)施設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列要求：

1出租車和小汽車臨時(shí)上下客區(qū)應(yīng)與公交車?？空痉珠_設(shè)置。

2核心區(qū)軌道車站出入口處的出租車候客區(qū)設(shè)置2個(gè)以上車位,拓展區(qū)軌道車站出入口

處的出租車候客區(qū)設(shè)置4個(gè)以上車位。

5.3.3公交銜接設(shè)施設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列要求：

1位于城市主干道和次干道及快速路上的公交站，應(yīng)設(shè)為港灣式停車港，其直線段有效

長(zhǎng)度不宜小于30m,其車道寬度不得小于7.5m；劃線式停車港有效長(zhǎng)度不宜小于30m,車

道寬度不得小于3.5m,停車港出入口單邊漸變段長(zhǎng)度不得小于30mo

2公交車停靠站應(yīng)設(shè)置候車亭、站牌、公共交通信息牌及交通導(dǎo)向標(biāo)識(shí)等，公交樞紐站

和首末站還應(yīng)增設(shè)管理用房，以上設(shè)施位置不得影響行人通行和客流集散。

5.3.4P+R停車場(chǎng)設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列要求：

1結(jié)合用地條件，設(shè)置綠化停車場(chǎng)或立體式停車場(chǎng)及地下停車場(chǎng)。

2“P+R”停車場(chǎng)可考慮與周邊用地的一體化開發(fā)相結(jié)合，并積極利用高架橋下的空間。

3“P+R”停車場(chǎng)的交通組織流線應(yīng)順暢、合理。

4超過50車位的停車場(chǎng)的出入口不得少于2個(gè)，單向行駛的出（入）口寬度不得小于

5m,雙向行駛的出（入）口寬度不得小于7m。

5超過500車位的停車場(chǎng)的出入口不得少于3個(gè)，單向行駛的出（入）口寬度不得小于

6m,雙向行駛的出（入）口寬度不得小于8m。

6小于等于50車位的停車場(chǎng)只設(shè)一個(gè)出入口時(shí)，出（入）口寬度不得小于9m。

7應(yīng)將通行方便、步行距離最短的停車位設(shè)為無障礙停車位。

8P+R停車場(chǎng)應(yīng)配置相關(guān)管理設(shè)施。

9與軌道車站設(shè)施相結(jié)合的P+R停車場(chǎng)，宜設(shè)置便捷直達(dá)軌道車站的專用通道。

6客運(yùn)組織及設(shè)施管理

6.1車站的客運(yùn)組織

6.1.1與對(duì)外交通樞紐銜接的軌道線路的運(yùn)營(yíng)組織,應(yīng)與該交通樞紐的客運(yùn)需求、設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)、

服務(wù)水平及運(yùn)營(yíng)組織相協(xié)調(diào)。

6.1.2車站客運(yùn)組織的目標(biāo)是保證乘客在站內(nèi)的安全、便捷集散和換乘，站外與其他交通方

式實(shí)現(xiàn)高效銜接。

6.1.3保證乘客在站內(nèi)安全、便捷的集散和換乘可采取以下主要措施：

1站臺(tái)上乘客方便、快捷的上下車，確保車站無滯留乘客，列車能準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車。

2站廳的乘客能便捷進(jìn)出站和換乘，相互無沖突點(diǎn)，交叉點(diǎn)、交織段少。

3根據(jù)客流需求，及時(shí)調(diào)整扶梯和雙向閘機(jī)的運(yùn)行方向，控制客流擁堵區(qū)的人流密度，

確保運(yùn)營(yíng)安全和舒適度。

4監(jiān)控客運(yùn)設(shè)施和區(qū)間設(shè)施的運(yùn)行及列車運(yùn)行動(dòng)態(tài)，與線路控制中心保持密切、有效聯(lián)

系，確保運(yùn)營(yíng)安全。

6.1.4保證乘客在站外與其他交通方式實(shí)現(xiàn)良好銜接可采取以下措施：

1站廳醒目處設(shè)置導(dǎo)向圖，標(biāo)明各出入口周邊200m范圍內(nèi)其他交通方式的站點(diǎn)和重要

地物，方便乘客出站。

2車站出入口通道口部和客流集散廣場(chǎng)，應(yīng)設(shè)置有各種交通方式站（場(chǎng)）的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)及

導(dǎo)向圖。

3導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的規(guī)格、尺寸、材質(zhì)、顏色、內(nèi)涵等應(yīng)統(tǒng)一，并實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、通用化。

4與軌道車站出入口銜接的公交停車港，應(yīng)結(jié)合軌道車站的開通運(yùn)營(yíng)，按以下原則調(diào)整

線路：

1）核心城區(qū)應(yīng)調(diào)整“重疊區(qū)段過長(zhǎng)”的線路；拓展區(qū)以“接駁組團(tuán)內(nèi)各小區(qū)客流”

和“聯(lián)通組團(tuán)內(nèi)各區(qū)域”為原則，擴(kuò)大公交接駁線路的覆蓋范圍。

2）跨組團(tuán)的地面公交長(zhǎng)線路宜沿尚未開通軌道交通的走廊布設(shè)。

6.2車站的客運(yùn)設(shè)施管理

6.2.1站內(nèi)客運(yùn)設(shè)施的管理應(yīng)符合下列規(guī)定：

1站務(wù)人員對(duì)車站客運(yùn)設(shè)施的運(yùn)行情況每天進(jìn)行定時(shí)巡查，若有異常應(yīng)立即停用，并報(bào)

修，確保運(yùn)營(yíng)安全。

2車站運(yùn)營(yíng)管理人員應(yīng)對(duì)車站客運(yùn)設(shè)施的運(yùn)行定期進(jìn)行檢查，若有異常及時(shí)上報(bào)，并定

期上報(bào)各運(yùn)營(yíng)設(shè)施的工作情況。

3車站的客運(yùn)設(shè)施的完好率應(yīng)達(dá)到90%以上。

6.2.2站外銜接設(shè)施的管理應(yīng)符合下列規(guī)定：

1屬軌道管理的客流集散廣場(chǎng)及其服務(wù)設(shè)施的管理（含與建筑物和人行過街地道相銜接

的通道），均納入軌道車站客運(yùn)設(shè)施的管理范疇，由軌道車站運(yùn)營(yíng)管理人員統(tǒng)一管理。

2軌道車站運(yùn)營(yíng)管理人員應(yīng)與車站周邊相關(guān)業(yè)主和城市基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)管理單位協(xié)商,簽

訂各自的管理范圍和維護(hù)范圍的協(xié)議，建立相互聯(lián)系的通報(bào)維修養(yǎng)護(hù)計(jì)劃的渠道和制度，確

保站外交通銜接設(shè)施的完好和使用安全。

3車站運(yùn)營(yíng)管理人員應(yīng)對(duì)站外的交通銜接設(shè)施（含交通導(dǎo)向標(biāo)識(shí)）定期進(jìn)行巡查，發(fā)現(xiàn)

問題應(yīng)及時(shí)聯(lián)系相關(guān)單位進(jìn)行維護(hù)和改善，并定期向運(yùn)營(yíng)主管部門上報(bào)巡查和協(xié)調(diào)情況。

6.3交通導(dǎo)向標(biāo)識(shí)

6.3.1軌道車站的站內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)應(yīng)按重慶地方標(biāo)準(zhǔn)《重慶市軌道交通標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)》

DBJ50/T-274-2017的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

6.3.2軌道車站的站外交通導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，可按以下要求執(zhí)行：

1導(dǎo)向標(biāo)識(shí)指引的目標(biāo)應(yīng)包含軌道車站出入口、人行過街系統(tǒng)出入口、公交停車港、出

租車臨時(shí)上下客區(qū)、P+R停車場(chǎng)等設(shè)施。

2導(dǎo)向標(biāo)識(shí)應(yīng)根據(jù)指引內(nèi)容不同，在軌道車站出入口200m范圍和500m范圍分別設(shè)置。

3在軌道車站出入口500m范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置指向軌道車站出入口的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，內(nèi)容應(yīng)包含

軌道車站出入口的線路編號(hào)、車站名稱、出入口方向及距離等。

4在軌道車站出入口200m范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置指向該范圍內(nèi)所有設(shè)施的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，包括軌道

車站出入口、人行過街系統(tǒng)出入口、公交停車港、出租車臨時(shí)上下客區(qū)、P+R停車場(chǎng)等設(shè)施

的方向、距離、停站條數(shù)等。

5導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)置位置應(yīng)在人行過街系統(tǒng)與人行道接口處、交岔口處。

7標(biāo)準(zhǔn)化管理保障機(jī)制

7.1軌道交通車站規(guī)劃設(shè)計(jì)管理

7.1.1軌道交通車站的站外銜接設(shè)施與車站主體宜按照“統(tǒng)一規(guī)劃、同期建設(shè)、同時(shí)投運(yùn)“

的原則開展各階段工作。交通銜接設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的管理，應(yīng)實(shí)現(xiàn)“一體化”原則。

7.1.2軌道交通規(guī)劃包括線網(wǎng)總體規(guī)劃、線路控制性詳細(xì)規(guī)劃、車站詳細(xì)規(guī)劃等專項(xiàng)規(guī)劃。

7.1.3軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃應(yīng)在“資源共享”專題研究的指導(dǎo)下進(jìn)行，完成以下四

方面的用地規(guī)劃與控制：

1按“互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)”的規(guī)劃要求進(jìn)行車站及線路規(guī)劃，劃定軌道交通控制保護(hù)

區(qū)，實(shí)現(xiàn)軌道線路走廊的規(guī)劃及有效控制。

2交通銜接規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

1）按平行換乘形式規(guī)劃軌道換乘站；以軌道車站為核心規(guī)劃城市交通換乘樞紐；

按“建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)一體化'’的原則，對(duì)換乘樞紐中，各種交通方式的用地進(jìn)行

規(guī)劃及控制；

2）按“城鄉(xiāng)公共客運(yùn)交通一體化”的要求，規(guī)劃軌道交通車站的生產(chǎn)及銜接設(shè)施用

地，并對(duì)軌道車站地塊進(jìn)行交通組織規(guī)劃。

3軌道線網(wǎng)的車輛維修基地（車輛段及停車場(chǎng)，車輛維修廠），控制中心及網(wǎng)調(diào)指揮

中心，主變電所（供電走廊及電源），培訓(xùn)中心及物資供應(yīng)中心等生產(chǎn)設(shè)施用地的規(guī)劃及控

制。

7.1.4軌道交通車站詳細(xì)規(guī)劃，應(yīng)按國(guó)家批準(zhǔn)的軌道交通建設(shè)規(guī)劃的要求，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)

的要求和已運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)的實(shí)際及環(huán)境條件進(jìn)行編制，主要包括：

1軌道交通車站及站內(nèi)客運(yùn)設(shè)施規(guī)劃，特別是客運(yùn)設(shè)施的合理布局，客流換乘及集散流

線的便捷、順暢、安全，咽喉瓶頸區(qū)最小凈距的保證，客運(yùn)設(shè)施通行能力的保證和安全保障

等。

2軌道車站的站外銜接設(shè)施規(guī)劃，應(yīng)包括出入口部200m范圍內(nèi)的客流集散廣場(chǎng)、人車

分離的人行過街系統(tǒng)，出租車和小汽車臨時(shí)上下客區(qū)、公交停車港、P+R停車場(chǎng)、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)

等（含環(huán)境規(guī)劃）。

3軌道交通車站出入口500m范圍內(nèi)的交通組織規(guī)劃（含車行交通組織和人行交通組織

規(guī)劃）。

4軌道車站的站外交通銜接設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)應(yīng)包括站外銜接設(shè)施的合理銜接距離，配

置及規(guī)模，核心區(qū)和拓展區(qū)的銜接設(shè)施的差異化要求等。

7.1.5軌道車站出入口的客流集散廣場(chǎng)納入軌道車站的生產(chǎn)和換乘銜接設(shè)施用地范疇統(tǒng)一

設(shè)計(jì)建設(shè)時(shí)，則由軌道建設(shè)和運(yùn)營(yíng)單位負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理和維護(hù)。利用已有設(shè)施者（廣場(chǎng)、通道），

應(yīng)由原管理部門負(fù)責(zé)維護(hù)和安全管理，但相互間應(yīng)協(xié)商明確職責(zé)的劃分。

7.1.6軌道交通車站的站外銜接設(shè)施的建設(shè)應(yīng)按“統(tǒng)一規(guī)劃、同期建設(shè)、同時(shí)投運(yùn)”的原則,

由軌道交通建設(shè)主管部門建立“協(xié)調(diào)管理制度”。

7.1.7完善軌道交通運(yùn)營(yíng)階段對(duì)銜接設(shè)施的管理制度,軌道運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)對(duì)軌道車站的換乘及

銜接設(shè)施的完善和配套及運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行定期巡查，及時(shí)協(xié)調(diào)，定期上報(bào)。主要包括：

1軌道交通車站及站內(nèi)的客運(yùn)設(shè)施運(yùn)營(yíng)情況定期進(jìn)行檢查（含換乘線路運(yùn)能的匹配性）;

2軌道交通車站的站外銜接設(shè)施的運(yùn)營(yíng)情況定期進(jìn)行巡查（含銜接設(shè)施的完好、安全性

和銜接交通方式的運(yùn)能及線路方向與客流的適配性）；

3對(duì)巡查發(fā)現(xiàn)的問題，應(yīng)及時(shí)協(xié)調(diào)相關(guān)部門或單位進(jìn)行調(diào)整、維護(hù)和整改；

4向上級(jí)主管部門定期上報(bào)巡查和協(xié)調(diào)工作情況。

7.2管理機(jī)制流程

7.2.1軌道交通車站的換乘及銜接設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理應(yīng)做到“職責(zé)明確、分工合作”,

在軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)各階段對(duì)換乘及銜接設(shè)施進(jìn)行全面的審查監(jiān)督。工作機(jī)制見下

圖。

工作要點(diǎn)管理流程

擬定軌道交通車站站內(nèi)換乘和站外銜接方案?軌道交通工程預(yù)可行性研究

圖721重慶市軌道交通換乘及銜接設(shè)施規(guī)劃管理機(jī)制與流程圖

7.2.2軌道交通車站的換乘及銜接設(shè)施是軌道交通正常運(yùn)營(yíng)的重要保障，應(yīng)確保軌道交通

車站的換乘及銜接設(shè)施功能完善、方便實(shí)用。應(yīng)結(jié)合重慶現(xiàn)行管理體制，以法律法規(guī)形式明

確軌道交通車站的換乘及銜接設(shè)施各階段的管理部門及工作要點(diǎn)，納入城市管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)

標(biāo)準(zhǔn)化管理，提高軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量和安全保障。

本標(biāo)準(zhǔn)用詞說明

1為便于在執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)條文時(shí)區(qū)別對(duì)待，對(duì)要求嚴(yán)格程度不同的用詞說明如下：

1)表示很嚴(yán)格，非這樣做不可的用詞：

正面詞采用“必須”，反面詞采用“嚴(yán)禁

2)表示嚴(yán)格，在正常情況下均應(yīng)這樣做的用詞：

正面詞采用“應(yīng)”，反面詞采用“不應(yīng)”或“不得”。

3)表示允許稍有選擇，在條件許可時(shí)首先應(yīng)這樣做的用詞：

正面詞采用“宜”，反面詞采用"不宜''；

4)表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的用詞：采用“可”

2標(biāo)準(zhǔn)中指定應(yīng)按其他有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行時(shí)，寫法為：“應(yīng)符合……的規(guī)定(或要求)”或“應(yīng)

按……執(zhí)行”。

引用標(biāo)準(zhǔn)名錄

1《重慶市軌道交通標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)》DBJ50/T-274-2017

2《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50157-2013

3《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》GB50490-2009

4《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》GB/T50546-2009

5《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》建標(biāo)104-2008

6《城市軌道交通規(guī)劃技術(shù)導(dǎo)則》RISN-TG015-2014

重慶市工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

軌道交通換乘及銜接設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)

DBJxxx-20**

條文說明

20**重慶

目次

1總則....................................................................20

2術(shù)語....................................................................22

3換乘、銜接需求分析......................................................25

4換乘車站.................................................................27

5交通銜接.................................................................34

7標(biāo)準(zhǔn)化管理保障機(jī)制......................................................41

1總則

1.0.1說明編制本標(biāo)準(zhǔn)的目的。

至2016年重慶市軌道交通已運(yùn)營(yíng)10年，形成了202km的運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)骨架。根據(jù)線網(wǎng)規(guī)

劃和第二輪建設(shè)規(guī)劃，重慶軌道交通將于2020年建成“八線一環(huán)”400km的“基本線網(wǎng)”。重

慶軌道交通的建設(shè)重心，將從核心城區(qū)轉(zhuǎn)向拓展區(qū)。廣大的拓展區(qū)將體現(xiàn)邁向發(fā)達(dá)國(guó)家行列

的城市新貌，充分體現(xiàn)“以人為本”的理念和要求。通過對(duì)既有線的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)研究發(fā)現(xiàn),

目前既有的軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，大多從工程建設(shè)的角度提出，而對(duì)乘客使用的便捷性、舒適

性，以及交通服務(wù)功能是否充分發(fā)揮等方面的考慮尚有所欠缺。因此，本標(biāo)準(zhǔn)從交通功能的

角度，在既有規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，對(duì)軌道交通系統(tǒng)中乘客在車站內(nèi)的換乘和集散設(shè)施以及

車站外的銜接設(shè)施提出一系列補(bǔ)充規(guī)定和要求，確保乘客在站內(nèi)的換乘和集散方便，順暢、

安全、舒適，在站外與各種交通工具能“無縫”銜接。

1.0.2包括站內(nèi)的客流集散和換乘設(shè)施，站外與各種交通方式銜接客流的“無縫”銜接設(shè)施

等軌道交通車站客運(yùn)設(shè)施的安全和高效，主要取決于設(shè)計(jì)。其合理的布置和選型，對(duì)軌道交

通乘客的安全性、便捷性影響極大。通過對(duì)既有線路建設(shè)過程的分析發(fā)現(xiàn)，具體換乘形式、

銜接條件受線路規(guī)劃的控制，換乘及銜接設(shè)施的布設(shè)，主要在設(shè)計(jì)方案中確定故本標(biāo)準(zhǔn)是針

對(duì)規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段的工作而編制。它不僅適用于軌道車站，也適用于依托軌道車站而構(gòu)建的

綜合公共交通樞紐的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。

站內(nèi)的乘客換乘設(shè)施應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)和維護(hù)的實(shí)際，結(jié)合設(shè)備的定期更新，逐步實(shí)現(xiàn)全線,

甚至全網(wǎng)的各項(xiàng)設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化和零部件的通用化。

站外銜接設(shè)施屬多家業(yè)主，多個(gè)管理部門管理的城市基礎(chǔ)設(shè)施工程，應(yīng)借軌道交通和綜

合公共交通樞紐構(gòu)建之機(jī)，予以優(yōu)化完善，故軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)部門，在“建設(shè)和運(yùn)營(yíng)

維護(hù)”階段負(fù)有管理協(xié)調(diào)的職責(zé)，以促進(jìn)“以快速軌道交通為骨干”的城鄉(xiāng)公共客運(yùn)交通系

統(tǒng)的形成與發(fā)展。

1.0.5本標(biāo)準(zhǔn)既是既有相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)充，也是在設(shè)計(jì)中，對(duì)既有服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)化和完

善：

1凡本規(guī)范有規(guī)定的，在設(shè)計(jì)中應(yīng)按本規(guī)范執(zhí)行；本規(guī)范未作規(guī)定的，應(yīng)符合國(guó)家和重

慶市現(xiàn)行有關(guān)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，或參照其他有關(guān)的現(xiàn)行國(guó)家和地方標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定執(zhí)行。

2本標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)重慶地形地貌和運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，對(duì)站內(nèi)換乘設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行了細(xì)化，以提

高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，來保障超預(yù)測(cè)客流時(shí)的運(yùn)營(yíng)安全。

3本標(biāo)準(zhǔn)對(duì)站外交通銜接設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了詳細(xì)的要求，不僅對(duì)出入口200m范圍

內(nèi)的客流銜接設(shè)施，也對(duì)出入口500m范圍內(nèi)的人行和車行的交通組織進(jìn)行規(guī)劃，確保軌道

車站地塊的地面交通暢通。為利于相關(guān)單位的設(shè)計(jì)建設(shè)工作，還在軌道車站的詳細(xì)規(guī)劃中，

明確提出“規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)”。這些內(nèi)容和要求，彌補(bǔ)了相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范的不足。

2術(shù)語

2.0.1換乘設(shè)施

本標(biāo)準(zhǔn)把軌道交通車站出入口通道界定為換乘設(shè)施之一，主要因?yàn)樗擒壍澜煌ㄜ囌究?/p>

流集散的唯一途徑，是車站功能的主要組成之一，與換乘及銜接設(shè)施直接相關(guān)：另外，軌道

車站的站內(nèi)出入口通道均納入軌道車站工程范疇統(tǒng)一設(shè)計(jì)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)及管理。

2.0.2銜接設(shè)施

重慶受“山城”“江城”地形地貌條件的限制，基本上無自行車交通。解放初期曾學(xué)習(xí)

蘇聯(lián)，在新建兩路口至楊家坪城市道路的大坪至楊家坪段采用三板塊（中間為12m寬的三

車道，兩側(cè)為5.5m寬的慢車道），建成后，由于坡度大，不適宜自行車騎行，后改為無軌

電車通道，無軌電車取消后，改成了機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)。現(xiàn)狀和規(guī)劃主干道的路幅寬度大多為

44m和54m,都未規(guī)劃或建設(shè)非機(jī)動(dòng)車道，故本標(biāo)準(zhǔn)不單獨(dú)論述非機(jī)動(dòng)車。

摩托車在公共交通未完全覆蓋的新城區(qū)和交通擁堵的路段，目前還有一定市場(chǎng)，它雖在

高峰時(shí)段地面擁堵地段為趕時(shí)間的乘客提供方便，但其自身安全性差，穿行于車輛間也影響

機(jī)動(dòng)車行車安全。屬于一種即將被淘汰的交通方式，故本標(biāo)準(zhǔn)不單獨(dú)論述，僅將其停車場(chǎng)納

入小汽車停車場(chǎng)范疇。

軌道車站的出入口一般與人行道、人行過街地道或天橋、商場(chǎng)相銜接。天橋、地道或商

場(chǎng)的客流一般較均衡，突發(fā)性大客流爆發(fā)的可能性較小，但與人行道銜接的客流，既要實(shí)現(xiàn)

與各種交通方式的無縫銜接，又要不影響人行道上行人的安全通行，對(duì)于附近有集中性客流

的軌道車站出入口（如學(xué)校、體育場(chǎng)、會(huì)展中心等），尚需預(yù)留必要時(shí)設(shè)置限流設(shè)施的條件，

故提出了軌道車站出入口設(shè)置客流集散廣場(chǎng)，以滿足各方向客流的交織、安排臨時(shí)導(dǎo)流設(shè)施、

應(yīng)對(duì)地鐵系統(tǒng)降級(jí)運(yùn)行時(shí)客流疏散等的需求。

2.0.4換乘距離

將換乘距離的計(jì)算起止點(diǎn)指定為出發(fā)站臺(tái)和目標(biāo)站臺(tái)的中心，主要原因是其代表該方向

所有換乘乘客換乘距離的平均值。路徑的長(zhǎng)度以路徑的平面長(zhǎng)度計(jì)算。

2.0.6超高峰飽和度

從乘客出行的心理角度看，前一批客流應(yīng)在下一批客流到達(dá)時(shí)疏散完，即換乘設(shè)施對(duì)每

一批客流的疏散時(shí)間應(yīng)小于高峰小時(shí)列車的行車間隔。具體的講是站臺(tái)與站廳的樓扶梯，換

乘通道，進(jìn)出站閘機(jī)，進(jìn)出站通道等客運(yùn)設(shè)施通行能力和安全度的檢驗(yàn)。超高峰飽和度主要

用來檢驗(yàn)客運(yùn)設(shè)施對(duì)客流需求的適應(yīng)能力和安全保障程度。結(jié)合換乘站的客流換乘調(diào)查數(shù)據(jù),

并參照交通工程中的道路服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)，提出如下指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn):

表2.0.7超高峰飽和度特征一覽表

評(píng)價(jià)指標(biāo)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)特征

客運(yùn)設(shè)施的通行能力能較好的滿足客流需求，且具有一定的應(yīng)對(duì)

<0.8

客流風(fēng)險(xiǎn)的能力，乘客使用的舒適性也較好。

客運(yùn)設(shè)施的通行能力基本滿足需求，在下一批客流到達(dá)前可疏散

超高峰飽和度<1.0

完車站內(nèi)的客流。

客運(yùn)設(shè)施的通行能力不能滿足客流需求，在下一批客流到達(dá)前無

>1.0

法全部疏散完車站內(nèi)的客流。

計(jì)算公式如下:

超高峰飽和度=對(duì)一批客流的實(shí)際疏散時(shí)間/發(fā)車間隔

式中：

Q冏峰小時(shí)一高峰小時(shí)設(shè)施服務(wù)的客流量，人次〃卜時(shí)；

n——高峰小時(shí)發(fā)車對(duì)數(shù)；

P——超高峰系數(shù)；

N小時(shí)通行能力—*高峰小時(shí)設(shè)施的通過能力，人次/小時(shí)；

*注：以單位小時(shí)的客流需求進(jìn)行設(shè)施能力考核，換乘設(shè)施能力應(yīng)滿足高峰小時(shí)的最大

客流需求，同時(shí)須考慮到高峰小時(shí)客流分布的不連續(xù)、不均衡特性。不連續(xù)是指換乘客流隨

著列車的到達(dá)呈脈沖式分布，不均衡是指不同列車的換乘客流量有所差異，地鐵設(shè)計(jì)中通常

用超高峰系數(shù)來描述，一般取值在1.2?1.4之間，個(gè)別車站可能取更高的值。

**注：在超高峰飽和度的計(jì)算中，設(shè)施每小時(shí)通過能力是重要的基礎(chǔ)參數(shù)，直接影響評(píng)

價(jià)指標(biāo)的計(jì)算結(jié)果。目前車站設(shè)計(jì)中各換乘設(shè)施的通過能力采用《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157

-2013)的推薦取值，但在使用中，自動(dòng)扶梯的實(shí)際通過能力與設(shè)計(jì)能力不符，會(huì)導(dǎo)致客運(yùn)

設(shè)施運(yùn)能緊張。故本標(biāo)準(zhǔn)在車站進(jìn)行分類、定級(jí)的同時(shí)，對(duì)設(shè)施的設(shè)計(jì)通行能力做適當(dāng)折減，

如自動(dòng)扶梯，則按《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中的通過能力值的80%,即7680人/h設(shè)計(jì)。

2.0.7站臺(tái)人流密度

在列車到達(dá)的短時(shí)間內(nèi)，按“先下后上”的乘車秩序，站臺(tái)的人流密度將會(huì)出現(xiàn)短時(shí)最大

值。當(dāng)人流密度較高時(shí)，乘客心理上會(huì)有所不安，影響正常走行，而一旦有突發(fā)事件發(fā)生,

容易造成嚴(yán)重的安全事故。因此對(duì)換乘客流量較大（特別是線路的端點(diǎn)換乘車站），車站的

站臺(tái)規(guī)模應(yīng)適當(dāng)增大，以滿足乘客換乘和集散的安全空間。通過該指標(biāo)評(píng)價(jià)可以對(duì)站臺(tái)規(guī)模

進(jìn)行校核。計(jì)算公式為：

站臺(tái)人流密度=站臺(tái)短時(shí)最大人流總量/站臺(tái)有效面積

式中：站臺(tái)人流總量——島式站臺(tái)按兩側(cè)列車同時(shí)到達(dá)，靜態(tài)情況下的所有客流量，包

括兩線列車的上、下車客流。上下車客流的計(jì)算可采用到達(dá)本站列車超員20%時(shí)，本站高

峰小時(shí)上下車量與高峰斷面客流量比值的乘積來計(jì)算。

站臺(tái)有效面積——有效站臺(tái)長(zhǎng)度內(nèi)，能供乘客通行和候車的總面積（即扣除樓扶梯、支

柱、管理設(shè)備房等面積）。

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定的站臺(tái)人流密度標(biāo)準(zhǔn)為0.33~0.75m2/人；《城市道路交通規(guī)劃設(shè)

計(jì)規(guī)范》規(guī)定的商業(yè)步行區(qū)內(nèi)步行道路和廣場(chǎng)的面積標(biāo)準(zhǔn)為0.71-l.On?/人。結(jié)合大量的現(xiàn)場(chǎng)

實(shí)際調(diào)查，考慮到軌道車站大多為地下車站的安全需求，本標(biāo)準(zhǔn)要求站臺(tái)人流密度標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)滿

足Nl.Om?/人。

2.0.8銜接方式構(gòu)成

銜接方式構(gòu)成主要指軌道車站的進(jìn)出站客流與步行、地面公交、出租車和小汽車等幾種

交通方式銜接的比例。該比值一般可結(jié)合周邊用地性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度、道路條件、公交線路等

因素，采用交通預(yù)測(cè)的方法獲得。

2.0.10交通導(dǎo)向標(biāo)識(shí)

它是組織乘客安全、便捷的乘坐城市公共客運(yùn)交通的關(guān)鍵，是將各換乘設(shè)施和交通銜接

設(shè)施整合為一體的紐帶，既是車站客運(yùn)組織的主要措施，也是軌道車站的站內(nèi)換乘設(shè)施和站

外交通銜接設(shè)施中不可缺少的設(shè)施。

3換乘、銜接需求分析

3.0.1在軌道交通換乘及銜接的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中，需求分析的主要目的是深入分析客流預(yù)測(cè)

數(shù)據(jù)在換乘及銜接中可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，為換乘站設(shè)計(jì)和銜接設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

銜接客流的定性分析主要是指依據(jù)車站所在區(qū)域的交通發(fā)展政策、土地利用、綜合交通

規(guī)劃、公共交通規(guī)劃，結(jié)合城市發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)軌道車站進(jìn)出站客流的特征進(jìn)行分析并作出判

斷，一般應(yīng)包括車站直接及間接吸引的范圍、銜接客流的分布、突發(fā)客流產(chǎn)生的可能性、出

行的基本特征等；定量分析是指，以車站間接吸引范圍為基礎(chǔ)，利用交通預(yù)測(cè)的方法，以進(jìn)

出站客流為對(duì)象，對(duì)進(jìn)出站客流的方向、方式比、進(jìn)出站量、高峰等進(jìn)行模擬和預(yù)測(cè)。定性

和定量分析的結(jié)果用于對(duì)軌道交通客流銜接設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模和布置進(jìn)行合理選擇。

換乘客流的定性分析主要是指在網(wǎng)絡(luò)客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，結(jié)合換乘站所在的區(qū)位、換乘

線路的客流特征等，對(duì)換乘客流特征進(jìn)行定性分析，主要包括換乘高峰、超高峰與線路高峰、

超高峰的關(guān)系、乘客行為特點(diǎn)等：定量分析應(yīng)結(jié)合換乘站的區(qū)位特點(diǎn)，進(jìn)出站客流的分析結(jié)

果和換乘線路客流預(yù)測(cè)結(jié)果，對(duì)換乘站的上下客量、進(jìn)出站量、換乘量、高峰小時(shí)系數(shù)、超

高峰系數(shù)等進(jìn)行定量分析和計(jì)算。分析計(jì)算結(jié)果用于換乘和進(jìn)出站設(shè)施的設(shè)計(jì)以及作為換乘

站客流模擬的邊界條件。

風(fēng)險(xiǎn)分析的主要目的是為確定換乘和銜接設(shè)施的規(guī)模提供依據(jù)。風(fēng)險(xiǎn)分析不局限于大客

流車站，也不局限于換乘和銜接客流量與系統(tǒng)運(yùn)能的匹配性。風(fēng)險(xiǎn)分析的重點(diǎn)對(duì)象包括：大

客流車站、現(xiàn)狀與規(guī)劃差異較大的車站，對(duì)客流預(yù)測(cè)有較大影響的重要客流節(jié)點(diǎn)。

3.0.2本條的目的是說明線路上的每一座車站自身的客流特征與全線的客流特征是不同的，

應(yīng)依據(jù)具體車站周邊的具體情況對(duì)車站的所有客流特征參數(shù)進(jìn)行復(fù)核和修正。

一般來說，車站周邊用地所承載的城市功能越多，承載的客流成分越復(fù)雜，超高峰小時(shí)

系數(shù)越低，而功能越趨向于單純的居住或就業(yè)，開發(fā)強(qiáng)度越高，客流成分越簡(jiǎn)單，超高峰小

時(shí)系數(shù)越高。此外，車站所服務(wù)區(qū)域是否屬于城市重要功能節(jié)點(diǎn)、市級(jí)商業(yè)中心、重要旅游

點(diǎn)也會(huì)對(duì)此參數(shù)有所影響。同時(shí)，還需要考慮整條線路沿線用地開發(fā)性質(zhì)及強(qiáng)度進(jìn)行校核分

析，因?yàn)檫@些因素將決定線路的客流成分，這對(duì)全線超高峰系數(shù)都會(huì)產(chǎn)生影響。一般通勤比

例越高的線路，主要車站的超高峰系數(shù)越高。

3.0.4由于車站具體情況差異較大，必須由設(shè)計(jì)人員根據(jù)具體情況并利用本說明3.0.1條所

給出的方法進(jìn)行分析和計(jì)算。

重慶軌道交通車站的直接吸引范圍指步行范圍，一般可按出入口500m半徑范圍計(jì)算;

間接吸引范圍指由其他交通方式換乘的交通吸引范圍，可依據(jù)網(wǎng)絡(luò)和本車站與其他相鄰軌道

交通車站的空間關(guān)系來劃定。

3.0.5由于對(duì)外交通樞紐、城市公共客運(yùn)交通樞紐的設(shè)計(jì)建設(shè)影響因素復(fù)雜，需要整個(gè)樞紐

統(tǒng)籌考慮，因此本標(biāo)準(zhǔn)建議進(jìn)行單項(xiàng)專題研究，但原則上應(yīng)確保各種交通方式間客流的無縫

銜接的質(zhì)量、安全和舒適度。位于大型活動(dòng)場(chǎng)所附近的城市公共交通樞紐和軌道交通車站，

針對(duì)大規(guī)模突發(fā)客流預(yù)留增設(shè)各種臨時(shí)設(shè)施的實(shí)施條件。

4換乘車站

4.1.2對(duì)任何類型的車站，“確保安全”都是其運(yùn)行的第一原則。對(duì)于換乘站，最大的安全隱

患在于換乘客流量與換乘路徑上設(shè)施設(shè)備的通行能力不匹配。從規(guī)劃設(shè)計(jì)的角度，某一條線

路的換入量宜不大于本線路的運(yùn)能富余量：站臺(tái)上應(yīng)無乘客滯留。否則應(yīng)反饋到運(yùn)營(yíng)組織甚

至網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃層面，通過增加運(yùn)力或增設(shè)分流線路的方法來疏解該站的換乘客流。

4.1.3換乘站的車站形式與換乘方式的相互關(guān)系：

1“平行換乘”：根據(jù)站臺(tái)形式和實(shí)施條件，可采用“原地?fù)Q乘”“同站臺(tái)換乘"''站

廳換乘”等三種換乘方式。同站臺(tái)換乘適用于其主客流方向換乘，次客流方向的換乘為站廳

換乘或站臺(tái)間樓扶梯換乘。

“原地?fù)Q乘”是指乘客下車后在下車側(cè)站臺(tái)換乘其他方向或速度的列車，這種形式僅存

在于具有跨線運(yùn)行列車或越行列車停站的車站。

2“節(jié)點(diǎn)換乘”：包含十字型節(jié)點(diǎn)、T型節(jié)點(diǎn)、L型節(jié)點(diǎn)三種形式，“節(jié)點(diǎn)換乘”又根

據(jù)兩車站的結(jié)構(gòu)一體化程度分為節(jié)點(diǎn)換乘和分離式節(jié)點(diǎn)換乘兩種形式（即“節(jié)點(diǎn)換乘”指兩

車站結(jié)構(gòu)融為一體，適用于同期建設(shè)線路的換乘站，但其車站規(guī)模、體量均較大，工程難度

大，風(fēng)險(xiǎn)大；“分離式節(jié)點(diǎn)換乘”指一條線的車站結(jié)構(gòu)與另一條線的區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)重疊，它

適用于不同期建設(shè)的節(jié)點(diǎn)換乘站）。節(jié)點(diǎn)換乘和分離式節(jié)點(diǎn)換乘均可采用“站臺(tái)間的樓扶梯

和通道換乘”“站廳+通道換乘”兩種換乘方式。

“站臺(tái)間樓扶梯和通道換乘”適用于所有非平行線路相交的換乘站，但在客流量較大的

站一般宜采用“站廳+通道換乘”?分離式節(jié)點(diǎn)換乘當(dāng)采用“站廳+通道換乘”的換乘方式時(shí)，

應(yīng)對(duì)客流風(fēng)險(xiǎn)的能力較強(qiáng)，且適宜與遠(yuǎn)景規(guī)劃線路的換乘，但其換乘便捷性較差，僅推薦在

工程條件受限時(shí)或遠(yuǎn)景規(guī)劃線路不穩(wěn)定時(shí)采用。

3”分離式換乘”主要指兩車站結(jié)構(gòu)相互隔離，先后建設(shè)，除在站廳層預(yù)留換乘通道的

接口外，先建車站不同步建設(shè)后建線路的任何結(jié)構(gòu)設(shè)施（含車站、區(qū)間及換乘通道）。相互

換乘車站之間的幾何關(guān)系可呈多種形式，它只能采用“站廳+通道換乘”。

“平行換乘”的車站形式宜予以推廣。它既適于同期實(shí)施的線路（同站臺(tái)換乘），也適

于不同期建設(shè)的線路（分離式換乘），車站形式也利于方便乘客的換乘方式的選擇（同站臺(tái)

換乘、站廳換乘、站廳+通道換乘）；“節(jié)點(diǎn)換乘”適用于同期實(shí)施的線路，但其換乘方式，

僅適用于小客流換乘站，且不方便乘客，故宜盡可能避免；“分離式節(jié)點(diǎn)換乘”和“分離式

換乘”適用于遠(yuǎn)期規(guī)劃線路。

車站形式與換乘方式的適用條件詳見表4.13

表4.1.3車站形式與換乘方式一覽表

換乘方式原地?fù)Q乘同站臺(tái)換乘樓扶梯和通道換站廳換乘站廳+通道

車站寂

乘換乘

共線運(yùn)營(yíng)

平行線路平行線路

平行換乘主客流方向非主客流方向

平行線路

非主客流方向

十字節(jié)點(diǎn)站臺(tái)間可通過樓扶梯或通道換乘，較為便捷，

節(jié)點(diǎn)但僅適用于小客流換乘站。

換乘T型節(jié)點(diǎn)在大客流情況下，宜采用站廳+通道換乘，確

保運(yùn)營(yíng)安全。

L型節(jié)點(diǎn)

分離

兩線路平行，可先后建設(shè)，

式換

只能用“站廳+通道換乘”

乘

4.1.4換乘站按單向換乘客流強(qiáng)度，上下車客流強(qiáng)度之和、進(jìn)站或出站客流強(qiáng)度進(jìn)行定級(jí)，

按換乘站的預(yù)測(cè)客流量和各級(jí)換乘站的各項(xiàng)最低客流強(qiáng)度進(jìn)行設(shè)計(jì)，合理確定站臺(tái)寬度和樓

扶梯數(shù)量，確保各級(jí)車站具有一定的客流集散和換乘的能力和安全舒適度。

重慶軌道已運(yùn)營(yíng)10年，核心城區(qū)的線路高峰小時(shí)已經(jīng)常出現(xiàn)超設(shè)計(jì)運(yùn)能20%的區(qū)段，

換乘站已達(dá)遠(yuǎn)期客流強(qiáng)度的車站也有多座，這些線路和車站的設(shè)計(jì)建設(shè)，均按客流預(yù)測(cè)和“地

鐵設(shè)計(jì)規(guī)范”的標(biāo)準(zhǔn)、要求和方法進(jìn)行設(shè)計(jì)；“總規(guī)”不穩(wěn)定導(dǎo)致客流預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確，從而影

響車站的換乘設(shè)施不能與實(shí)際客流相吻合，是目前大家的共識(shí)。對(duì)車站進(jìn)行分類、定級(jí)，按

各級(jí)車站的客流強(qiáng)度合理確定車站的站臺(tái)規(guī)模，按各類車站的客流特征合理確定站內(nèi)換乘設(shè)

施的設(shè)計(jì)通行能力和站外銜接設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)和布置，是對(duì)“地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范”相關(guān)內(nèi)容的補(bǔ)充和

完善。

4.1.5國(guó)家發(fā)改委對(duì)城市群區(qū)域發(fā)展的軌道交通提出了三個(gè)層次，即城市軌道（地鐵、輕軌

和有軌電車）、市域軌道和城際鐵路，結(jié)合重慶五大功能區(qū)的劃分，“城市軌道”為都市區(qū)

的城市軌道交通；“市域軌道”為城市發(fā)展新區(qū)的市郊鐵路和新型軌道交通；“城際鐵路”

為連接其他省市和大城市的對(duì)外鐵路（包含高速客運(yùn)專線和普通的客貨干線鐵路），其中城

市發(fā)展新區(qū)的“市郊鐵路”兼具客運(yùn)和貨運(yùn)功能，與國(guó)家鐵路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)行，與城市軌道

車站進(jìn)行接駁，實(shí)現(xiàn)客流的無縫銜接；“新型軌道交通”以服務(wù)衛(wèi)星城至都市核心區(qū)的通勤

客流為主，與城市軌道的快線網(wǎng)納為一體，與地鐵實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)行。市域軌道（新型軌道交通）

的主客流特征是衛(wèi)星城與城市核心區(qū)的通勤客流，故將其納入C類（通勤類）。

折減系數(shù)主要考慮攜帶包裹乘客的影響，特別是銜接對(duì)外交通樞紐的軌道線路（含市域

軌道線路），攜包乘客的比例均高于一般城市軌道交通線路，根據(jù)重慶已運(yùn)營(yíng)線路的運(yùn)營(yíng)實(shí)

際和客運(yùn)設(shè)施設(shè)備的部分壓力測(cè)試，各類車站的客運(yùn)設(shè)施設(shè)備設(shè)計(jì)通行能力的折減系數(shù)建議

采用A類車站折減系數(shù)為0.75,B類車站折減系數(shù)為0.85,C類車站折減系數(shù)為0.95。

4.1.6換乘車站的交通流線應(yīng)便捷順暢，減少進(jìn)出站客流與換乘客流的交織，尤其是換乘通

道口、站臺(tái)與站廳之間的樓扶梯口部、進(jìn)出站閘機(jī)口部等擁堵瓶頸區(qū),應(yīng)合理規(guī)劃客流流線，

保證乘客換乘和集散順暢，避免擁堵。

4.1.8客流模擬測(cè)試包括靜態(tài)功能評(píng)價(jià)和動(dòng)態(tài)功能評(píng)價(jià)。

靜態(tài)功能評(píng)價(jià)方法可應(yīng)用于軌道交通網(wǎng)絡(luò)中所有車站，通過建立定量與定性的指標(biāo)體系

進(jìn)行評(píng)價(jià)（定量為主）；靜態(tài)評(píng)價(jià)的特點(diǎn)是指標(biāo)簡(jiǎn)化、透明、快速、可操作性強(qiáng)。

動(dòng)態(tài)模擬評(píng)價(jià)，針對(duì)網(wǎng)絡(luò)中重要的、十分復(fù)雜、靜態(tài)評(píng)價(jià)已發(fā)現(xiàn)有突出問題的換乘站再

進(jìn)一步采用動(dòng)態(tài)模擬，它能直觀、具體、清晰再現(xiàn)客流使用效果，但花費(fèi)時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)。

動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)可以對(duì)不同狀態(tài)進(jìn)行模擬，包括常規(guī)、極限以及緊急狀態(tài)，由此得出相應(yīng)的設(shè)

施設(shè)備使用狀況指標(biāo)，包括區(qū)域客流密度、設(shè)施端部擁堵人數(shù)、換乘時(shí)間、站臺(tái)滯留人數(shù)、

疏散時(shí)間等，上述各項(xiàng)指標(biāo)均有相應(yīng)的指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)仿真結(jié)果反饋，合理改進(jìn)站內(nèi)客運(yùn)設(shè)施設(shè)備的設(shè)計(jì)、布局和交通組織，可提高各種

設(shè)施設(shè)備的利用率、提高乘客在車站內(nèi)的換乘效率、保證通行安全。

對(duì)于同站臺(tái)換乘車站，應(yīng)對(duì)遠(yuǎn)期超高峰小時(shí)或客流控制期發(fā)車間隔內(nèi)2列車同時(shí)到達(dá)

時(shí)的客流總量進(jìn)行站臺(tái)人流密度和緊急疏散時(shí)間驗(yàn)算。當(dāng)站臺(tái)兩側(cè)線路行車密度不等時(shí)，應(yīng)

以行車密度低的列車間隔內(nèi)的換乘客流量以及進(jìn)、出站客流量之和進(jìn)行驗(yàn)算。

對(duì)于接力型換乘車站，應(yīng)按編組小、發(fā)車間隔長(zhǎng)的線路進(jìn)行站臺(tái)人流密度以及車站功能

評(píng)價(jià)和緊急疏散時(shí)間校驗(yàn)。

4.1.11按“地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范”采用1.J1.4超高峰小時(shí)系數(shù)，已考慮了高峰小時(shí)進(jìn)出站客流量

的不均衡性，它是按高峰20min內(nèi)通過37%~47%的高峰小時(shí)客流量確定的1.1-1.4超高峰

系數(shù)，對(duì)比美國(guó)和臺(tái)北捷運(yùn)的做法（高峰小時(shí)設(shè)施設(shè)備的通行能力按40分鐘進(jìn)行核算），

“地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范”的要求更高，同時(shí)，考慮到進(jìn)站路徑與出站、換乘路徑上客流特征的差異

（出站和換乘路徑上客流集中，強(qiáng)度較大），采用超高峰飽和度0.8來提高一、二級(jí)車站的

客運(yùn)設(shè)施的設(shè)計(jì)通行能力，提高舒適度和安全保障。

4.2.1從換乘的安全性考慮，車廂對(duì)于人而言，是軌道交通系統(tǒng)中較為容易控制的因素，“人

的移動(dòng)”（即“換乘”）是影響系統(tǒng)安全的最大不穩(wěn)定因素。因此“換乘”的組織應(yīng)以盡量

減少人的移動(dòng)為最大前提。但由于換乘方式在設(shè)計(jì)時(shí)受到線路和環(huán)境條件的限制，因此在考

慮換乘方式時(shí)需要根據(jù)線路條件、建設(shè)時(shí)序、用地條件等因素綜合考慮。根據(jù)其他城市的建

設(shè)經(jīng)驗(yàn)，規(guī)劃線路的穩(wěn)定性對(duì)換乘站形式的選擇和優(yōu)化非常重要。同時(shí)，應(yīng)吸取國(guó)內(nèi)其他城

市的經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)盡量避免三條以上（含三條）線路聚集在同一節(jié)點(diǎn)換乘。

4.2.2換乘方式的選擇：

1“原地?fù)Q乘”的換乘效率最高，在共線運(yùn)營(yíng)時(shí)，要求共線的兩條線運(yùn)量等級(jí)匹配，且

換乘量與出站方向的運(yùn)能余量匹配。但在運(yùn)營(yíng)中，乘客需分辨列車的行駛方向，匆忙中的乘

客，極易乘錯(cuò)車，特別在設(shè)有屏蔽門的地下車站中，無法分辨列車顏色（必須查看顯示屏），

廣播和顯示屏難以避免匆忙乘客的誤乘，故不推薦采用原地?fù)Q乘。

2“同站臺(tái)換乘”方便乘客，換乘客流的步行距離僅15m以內(nèi)，從島式站臺(tái)的一側(cè)走

向另一側(cè)，不會(huì)產(chǎn)生乘客的聚集，樓扶梯口部，為進(jìn)出站客流和次客流方向的換乘客流。即

進(jìn)出站客流和換乘客流在站臺(tái)上即進(jìn)行了分流，既方便乘客又提高安全度和舒適度，故是推

薦的換乘方式。對(duì)于跨線運(yùn)行列車而言，也采取站前過軌方式，確保乘客在固定站臺(tái)能乘坐

駛向固定線路方向的列車（不管是本線列車或跨線列車）。

對(duì)同站臺(tái)換乘站應(yīng)在遠(yuǎn)期超高峰小時(shí)或客流控制期的發(fā)車間隔內(nèi)，按兩列車同時(shí)到達(dá)時(shí)

的客流總量，對(duì)站臺(tái)人流密度和緊急疏散時(shí)間進(jìn)行驗(yàn)算。當(dāng)站臺(tái)兩側(cè)線路行車密度不等時(shí)，

應(yīng)以行車密度低的列車間隔內(nèi)的換乘客流量以及進(jìn)、出站客流量之和進(jìn)行驗(yàn)算。

3"站臺(tái)間樓扶梯和通道換乘”僅適用于小客流車站，它本身要占用一定的站臺(tái)空間，

壓縮了進(jìn)出站客流通道，換乘客流量稍大，會(huì)在其口部形成客流集聚，影響進(jìn)出站客流的通

行。采用此換乘方式時(shí)，一定要與其他換乘方式組合，預(yù)留單向換乘通行的實(shí)施條件。

4”站廳換乘”雖然