1基于大數(shù)據(jù)的中國航運市場調查與爭辯報告31.項目背景和爭辯對象 71.1爭辯背景及意義 7 81.2.1沿海港口 81.2.2內河港口 1.3.2重點港口 2.干散貨船船舶特征分析 2.1數(shù)據(jù)處理 2.2干散貨船整體狀況分析 2.2.1干散貨船噸級劃分 2.2.2干散貨船船齡分布 2.2.3干散貨船運距分布 2.2.4干散貨船運行時長分布 46 483.集裝箱船特征分析 3.1集裝箱港口綜合市場競爭力評估 3.2集裝箱船整體狀況分析 3.2.1集裝箱船等級劃分 3.2.2集裝箱船運行時長分布 3.2.3集裝箱船船齡分布 3.2.4集裝箱船運距分布 4 4.1數(shù)據(jù)處理 4.2干散貨船貨運往來狀況分析 4.2.1港口間貨運往來分析 4.2.2貨物產業(yè)分布 4.2.3主要港口群貨物流向分布 4.2.4主要港口群熱門航線船舶分析 4.3干散貨船航線特征 794.3.1重要航線上分貨類的船舶船型分布 4.3.2重要航線上分貨類的船舶船齡分布 4.3.3典型航線航程分布 4.4集裝箱船航線特征 4.4.1集裝箱運輸主要OD對 4.4.2不同航線上的船齡分布 4.4.3不同發(fā)出區(qū)域航線上的TEU等級分布 4.5本章小結 964.5.1干散貨船航線特征分析 964.5.2集裝箱船航線特征分析 5.1數(shù)據(jù)處理 5.2干散貨爭辯港口貨物構成分析 5.2.1發(fā)出港口 995.2.2到達港口 5.3沿海區(qū)域典型干散貨爭辯港口特征分析 5.3.1港口貨運量季度性波動分析 5.3.2港口主要停靠船舶類型分布 5.4內河區(qū)域典型干散貨爭辯港口特征分析 5.4.1港口貨運量季度性波動分析 55.4.2港口主要停靠船舶類型分布 5.5本章小結 6.1數(shù)據(jù)處理 6.2干散貨爭辯港口運作特征分析 6.2.1到達港平均?？繒r間分布 6.2.2到達港靠錨靠泊時間分布 6.2.3典型港口船舶進出港數(shù)量24小時分布 6.3集裝箱爭辯港口特征分析 6.3.1到達港停靠時間分布 6.3.2到達港靠錨靠泊時間分布 6.3.3典型港口船舶進出港數(shù)量24小時分布 6.4本章小結 6.4.1干散貨爭辯港口運作特征分析 6.4.2集裝箱爭辯港口運作特征分析 7.1港口推廣岸電狀況分析 7.2電動船舶推行市場潛力分析 7.2.1選取航線的依據(jù)和目的 7.2.2潛力航線特征分析 7.2.3電動船舶潛力航線船舶運能分布狀況 7.3潛力航線上電動船舶具體替代方案分析 7.4本章小結 8.1航運貨物運輸?shù)目沙掷m(xù)進展：減排與效率優(yōu)化 8.2合理調度港口基礎設施資源：均衡季度貨物運力資源 1.把握貨物季節(jié)波動性特征，合理支配運力 62.合理調控航運資源，提高供應鏈的牢靠性 8.3解析船舶到港時間規(guī)律，提升資源利用效率 1.機敏調度港口資源，提高貨物運輸效率 2.加強港口設施升級與合作，整合港口資源 8.4優(yōu)化港口運營，提高船舶?？啃?1.優(yōu)化港口?？繒r間，促進綠色航運低碳進展 2.合理支配船舶到港時間，削減船舶等待時間 8.5優(yōu)化船舶組成結構，推動老舊船更新 1.有序淘汰煤炭老舊船舶，加強報廢方案監(jiān)管 2.預研鋼材運輸船舶替代可能，維持船齡結構健康進展 3.因地制宜，統(tǒng)籌兼顧報廢與替換鐵礦石運輸船舶 8.6推動綠色航運進展，促進低排放航行 1.優(yōu)化航運岸電接駁：提升效率與便捷性 2.進展船舶綠色動力技術，推動電動船舶在潛力航線行駛 8.7規(guī)范行業(yè)標準，提高組織效率 驅動航運數(shù)字化轉型 71.1爭辯背景及意義近年來，隨著國民經(jīng)濟和海內外貿易的快速進展，貨運需求日益增長，我國貨運結構也在不斷調整。于2018年10月9日印發(fā)了《關于推動運輸結構調地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原等區(qū)域為主戰(zhàn)場，以推動大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，不斷完善綜合運輸網(wǎng)絡，切實提高運輸組織水平，加快建設現(xiàn)代綜合交通運輸體系。于是到2021年，全國貨物運輸結構明顯優(yōu)化，鐵路、水路擔當?shù)拇笞谪浳镞\輸量顯著提高。與2017年相比，全國鐵路貨運量增加10.9億噸、增長29.4%;全國水路貨運量增加15.6億噸、增長23.4%。在近五年內的貨運市場中，大路貨運量占比由原來的78.1%下降到73.8%;鐵路貨運量占比由原來的7.8%增長到9.8%;水運貨運量占比也由14.1%增加到16.4%。但隨著航運規(guī)模增長的同時，航運市場存在的一些不合理現(xiàn)象也漸漸凸顯，如：政策不完善、流程不正規(guī)、設備較落后等，也隨之產生了大量碳排放等環(huán)境問題。貨物運輸是支撐社會與經(jīng)濟進展的基礎，也是交通運輸系統(tǒng)碳排放的重要組成部分。并且，印發(fā)了《2030年前碳達峰行動方案》,指出要然而目前航運市場缺乏對全國各航道上貨物、運輸船舶時空分布狀況的直觀了解，傳統(tǒng)的爭辯通常聚焦于較小區(qū)域，無法對整個航運市場有較為清楚的了解，而大數(shù)據(jù)技術的應用能更精確?????高效地分析航運市場，建立起對沿海與內河航運市場的量化認知。對航運大數(shù)據(jù)中貨運數(shù)據(jù)與船舶數(shù)據(jù)的精確?????把握可以對船型與貨類匹配爭辯供應指導性作用，有利于優(yōu)化船貨匹配、改進船舶結構設計、型線優(yōu)化，推動老舊船舶更新改造、推動船舶能源低碳轉型。針對重點航運樞紐的港口畫像進行全面刻畫，對營造平安、有序、暢通的沿海通航環(huán)境有重要作用，同時對推廣船舶靠港岸電使用、保障低碳轉型平穩(wěn)過渡具有重要意義。利用大數(shù)據(jù)對貨物、船舶、港口這一系統(tǒng)的整體爭辯，更有助于優(yōu)化航線經(jīng)營、完善管理模式，為提高船舶營運能效、8低碳排放為導向的貨運結構調整供應了改進方向。沿海港口作為國民經(jīng)濟和社會進展的重要基礎設施，有力地支撐了經(jīng)濟、社會和貿易進展以及人民生活水平的提高，對于國家綜合實力的提升、綜合運輸網(wǎng)的完善等具有格外重要的作用。依據(jù)2006年交通部公布的《全國沿海港口布局規(guī)劃》,我國主要的沿海港口群分布如圖1-2所示。各港口群主要的港口組成如圖1-3所示。依據(jù)其沿海地理分布，從北到南依次為：環(huán)渤海港口群、長江三角洲港口群、東南沿海港口群、珠江三角洲港口群、西南沿海港口群；其主要港口包括：大連港、營口港、秦皇島港、天津港、煙臺港、青島港、日照港、連云港港、南京港、南通港、鎮(zhèn)江港、蘇州港、上海港、寧波舟ft港、溫州港、福州港、廈門港、汕頭港、深圳港、廣州港、珠海港、湛江港、防城港、9防城沿圖★首都例圖1-2全國沿海港口布局規(guī)劃沿海港口群圖1-3規(guī)劃布局沿海各港口群港口組成29*********************<>渡蒲膠靈隆詞渡鷗報對交通運輸部印發(fā)的《全國沿海港口布局規(guī)劃》進行梳理，結合中國港口公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，表1-1呈現(xiàn)了2021年我國貨物吞吐量排名前20的港口，可以分析得知沿海五大港口群作為我國海內外貿易的主力軍，發(fā)揮著舉足輕重的作用，同時大多數(shù)港口的貨物吞吐量同比增速都保持著正增港、唐ft港以及上海港表現(xiàn)尤為突出，其貨物吞吐量基本占了整個2021年全部沿海港口完成貨物吞吐量的26.5%。環(huán)渤海港口群作為毗鄰日本、韓國等發(fā)達國家的區(qū)域，由遼寧、津冀和ft(特殊是原油及其儲備)、自然?氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨的重要中轉儲運港口。遼寧沿海港口群包括大連港、營口港、丹東港等，是我國主要的石油自然?氣、鐵礦石、糧食的主要產銷地和中轉場，津冀沿海港口群由唐ft、秦皇島、口群以青島、日照、煙臺等港口為主，負責糧食等大宗商品的運輸和集裝箱的蘇州港作為主要干線港，進口石油自然?氣，中轉糧食，并布局商品汽車運輸系統(tǒng)。長三角港口群主要港口的爭辯對我國江浙滬一帶經(jīng)濟進展有著良好的引導珠三角港口群是我國南部經(jīng)濟最發(fā)達的港口群，依托于香港的經(jīng)濟、金融和國際航運中心的地位，以廣州、深圳、珠海等發(fā)達城市為主，包括汕尾、惠州、茂名等區(qū)域，服務于華南、西南等區(qū)域，是我國內陸省份加強與港澳之間合作的重要橋梁。同樣，該港口區(qū)域以廣州為干線，進口石油自然?氣，布局糧食系統(tǒng)和商品汽車運輸系統(tǒng)，也擁有眾多海內外旅客、貨物(郵輪)運輸設施，西南沿海港口群由廣西沿海港口和海南省港口組成，以湛江、防城、?？诟蹫橹?，并包括三亞、欽州、北海等港口，是我國與海南省聯(lián)系最緊密的區(qū)域，擁有豐富的生態(tài)資源，航運市場中，海南特產、重要的糧食、石油自然?氣、鐵礦鋼材等進出口也極為頻繁，是加強我國內陸與周邊島嶼聯(lián)系的重要地區(qū)。沿海五大港口群，無論從政治地位、經(jīng)濟地位還是社會進展角度來看，都有著對促進國家航運市場進展舉足輕重的影響，對沿海五大港口區(qū)域的爭辯可以清楚地了解沿海貨物市場的結構、我國沿海航運業(yè)的進展等等，也為當?shù)禺a業(yè)布局、升級和地區(qū)間貨物溝通供應宏觀建議。同時，沿海五大港口群的爭辯也可以依據(jù)收集到的宏觀基礎數(shù)據(jù)進行微觀調整，以保證從面到點地分析，又另一方面，為了大力推動綠色航運進展和船舶節(jié)能減排，本報告依據(jù)交通運輸部2018年印發(fā)的《船舶大氣污染物排放把握區(qū)實施方案》,進一步對我國主如圖1-4(a)所示，沿海把握區(qū)范圍涵蓋了環(huán)渤海水域、長三角水域、珠三角水域等核心排放把握區(qū)，其中海南水域范圍如圖1-4(b)所示；內河把握區(qū)范圍為長江干線(云南水富至江蘇瀏河口)、西江干線(廣西南寧至廣東肇慶段)的通航水(a)沿海、內河把握區(qū)(b)海南把握區(qū)內河水運促進了沿江(河)產業(yè)進展和生產力布局。內河水運為沿江(河)產業(yè)進展供應了便利的運輸條件，保障了原材料和(河)產業(yè)帶的形成，沿江(河)經(jīng)濟和內河水運互為依存、相互促進。結合我國水資源分布狀況，圖1-5是我國內河港口布局方案，具體為：在水資源較為豐富的長江水系、珠江水系、京杭水道與淮河水系、黑龍江和松遼水系及其他水系，形成長江干線、西江航運干線、京杭水道江三角洲高等級航道網(wǎng)、18條主要干支流高等級航道和28個主要港口布局。規(guī)劃布局的各港口群主要的港口組成如圖1-6所示?？梢钥吹酱蠖鄶?shù)重要港口主要圖1-5全國內河高等級航道和主要港口布局內河港口長江流域長江流域京杭大水道流域珠江流域松花江流域圖1-6規(guī)劃布局內河流域各港口組成圖1-7長江航道示意圖7萬公里。如圖1-7所示，長江航線干流自四川宜賓至長江入海口，全長2800余公里，可全年通航，是中國全年晝夜通航最長的深水干線內河航道；其中長江口至武漢航道可通5000噸級的船舶；漢口至重慶間航道可通3000噸江輪，在枯水期千噸輪船亦可上溯到重慶；宜賓至重慶間航道可通航千噸以下輪船。干流、支流、湖泊與人工水道相互貫穿聯(lián)結，組成了中國最大的水運網(wǎng)。航線主要內河港口有重慶、宜昌、武漢、黃石、九江、安慶、蕪湖、馬鞍ft、江陰、靈靈””牌靈9靈靈挪”靈<=靈泵”掄段負段負蹲“”段負門*”矯靈另一方面，對各內河港口的貨運規(guī)模進行分析，表1-2是2021年全年中國內河港口貨物吞吐量前20的排行榜。從表中可以看到，貨物吞吐量排名前三的港州、泰州以及江陰港的累計貨物吞吐量占了整個2021年全部內河港口完成貨物吞吐量的三成。其中，蘇州港作為內河第一大港口遙遙領先，作為長江中下游和西合性港口，對江浙滬航運市場的進展起著重要作用，排名2-10名的依次為泰州、江陰、南通、南京、鎮(zhèn)江、重慶、蘇州內河、九江、杭州，其基本為長三角內河港口區(qū)域。其中，重慶港作為川渝經(jīng)濟帶重要支柱對整個西部的影響也尤為突出。通過政策分析并結合港口的貨物吞吐量，我們發(fā)覺接內陸中西部地區(qū)和沿海城市的重要紐帶，不僅是承載我國內河運輸?shù)年P鍵航道，也是我國江海聯(lián)運中轉體系的重點。尤其是長江流域，交通運輸部多項港體系進展規(guī)劃》中明確指出要推動長江干線宜賓至重慶段、宜昌至武漢段航道際雙循環(huán)中的支撐作用。因此本爭辯將長江流域的港口作為主要爭辯對象，輔之以珠江水系來分析內河航運貨物流通狀況。同時考慮到港口貨運規(guī)模，位于京杭大水道航道上的港口貨運量占比具有舉足輕重的地位，本報告也將其納入利用大數(shù)據(jù)手段對航運市場進行全面、多維度地分析，并依據(jù)交通運輸部、船級社、船訊網(wǎng)等宏觀數(shù)據(jù)信息和政府政策法規(guī)了解我國航運市場進呈現(xiàn)刻畫港口畫像、船舶畫像、航線畫像。依據(jù)港口貨運量、各貨類供應及需求分布狀況、排放把握區(qū)域、主要貨運貿易港口以及重要經(jīng)濟區(qū)確定所爭辯的港口群區(qū)域和具體港口名稱，為港口之間的流向、流量、運作效率等選擇可行爭辯對象；通過船舶相關網(wǎng)站公布的船舶類型信息，結合港口間主要運輸?shù)拇笞谪浳锎_定適合爭辯的船類型，以便更好地刻畫船舶靜態(tài)信息、區(qū)分新老船只，從而加強航運市場監(jiān)督力度，促進航運市場和周邊產業(yè)快速升級；統(tǒng)計主要港口和港口群貨運量占比較大的貨物信息，結合將來國家進展戰(zhàn)略，考慮地區(qū)間資源不平衡等問題，選取有爭辯價值的貨物作為航運市場貨運主體，從而對各港首先，依據(jù)中國港口年鑒數(shù)據(jù)，分析港口各貨物類型吞吐量的整體變化趨在中國航運市場上，干散貨年吞吐量逐年增長，其中，煤炭、鋼鐵、金屬礦石在我國主要港口干散貨貨運吞吐量中的占比達到70%以上，估計將來仍舊維持在高位水平四周。另一方面，在全球國際干散貨航運市場場中，運輸主要是以鋼材、鐵礦石、煤炭等大宗干散貨為主，其中，鐵礦石海運量占國際干散貨航運市場的30%左右，是海運貿易量最大的干散貨。因此我們以煤炭、鋼材、鐵另一方面，集裝箱吞吐量也在逐年穩(wěn)步增長。集裝箱化始終是全球化中最具活力的有形組成部分，與傳統(tǒng)件雜貨散運方式相比，具有運輸效率高、經(jīng)濟效益好、服務質量優(yōu)的特點，因此本文對2014-2021年我國集裝箱吞吐量變化趨勢進行分析。2014-2021年集裝箱吞吐量如圖1-8所示。整體來看，2014-2021年全國集裝箱吞吐量基本維持增長趨勢，在2021年達到峰值。2018年，受中國經(jīng)濟下行和中美貿易摩擦兩大因素的影響，全球貿易形勢不穩(wěn)定、國內需求增長動力不足，集裝箱吞吐量有所削減。但2019年集裝箱吞吐量有所回升，雖持續(xù)受中美貿易戰(zhàn)的影響，但國內經(jīng)濟的進展形勢尚好，國內需求不斷增長，集裝箱吞吐量漸漸增大。因而，本報告以干散貨和集裝箱作為航運市場代表進通過對我國沿海、內河主要港口群和港口的梳理，明確了我國港口總體地理分布、重點港口的貨物吞吐量狀況及國家戰(zhàn)略規(guī)劃進展港口，本報告主要根據(jù)港口的貨物吞吐量及地理位置選取具有代表性的港口作為爭辯港口。由前文，確定了主要爭辯的貨物類型包括煤炭、鋼材、鐵礦石三類大宗商品及集裝箱，(1)干散貨的主要發(fā)出港口依據(jù)已有數(shù)據(jù)分析，煤炭、鋼材、鐵礦石三類大宗商品在國內的發(fā)出港口均為沿海港口，水深條件好、載運量大。本報告選取的發(fā)出港口出港量在全國總出港量中占比狀況如圖1-9所示，數(shù)據(jù)顯示選取的三類大宗商品的發(fā)出港口煤炭出港量(噸)鋼材出港量(噸)鐵礦石出港量(噸)煤炭出港量(噸)鋼材出港量(噸)鐵礦石出港量(噸)出港量占比均超過港口總出港量的60%,具有較好的代表性?！銮鼗蕧u■丹東天津圖1-92019年爭辯的發(fā)出港口出港量在全國總出港量中占比狀況煤炭發(fā)出港主要分布在環(huán)渤海港口群，具體集中在京津唐地區(qū)。據(jù)國家統(tǒng)計局年度數(shù)據(jù)，2019年我國主要港口煤炭及制品出港量為92282萬噸，據(jù)計算，2019年曹妃甸、黃驊、京唐、秦皇島、天津港煤炭總出港量為69812萬噸，占全國主要港口煤炭出港量75.65%,是煤炭主要的發(fā)出港。鋼材發(fā)出港主要分布在環(huán)渤海港口群，輻射范圍涵蓋京津唐鋼鐵基地、鞍ft鋼鐵基地等鋼材產業(yè)基地。據(jù)國家統(tǒng)計局年度數(shù)據(jù)，2019年我國主要港口鋼鐵出港量為21062萬噸。據(jù)國家發(fā)改委發(fā)布的《鋼材行業(yè)2019年運行》報告，2019年我國鋼材產量占鋼鐵總產量的比值約為42%,據(jù)此推算，2019年我國主要港口鋼材出港量約為8846萬噸。曹妃甸、大連、丹東、黃驊、天津、營口港鋼材總出港量為7165萬噸，占全國主要港口鋼材出港量81.02%,是鋼材主要鐵礦石發(fā)出港主要分布在環(huán)渤海港口群，靠近遼寧、ft西、內蒙古等原礦產量大省。據(jù)國家統(tǒng)計局年度數(shù)據(jù)，2019年我國主要港口金屬礦石出港量為26573萬噸。物流報發(fā)布的《2019年上半年中國港口生產形勢分析》報告指出，2019年上半年全國港口完成鐵礦石吞吐量9.12億噸，約占金屬礦石總吞吐量的85%,據(jù)此推算，2019年我國主要港口鐵礦石出港量約為22587萬噸。曹妃甸、口、連云港等13個港口的鐵礦石總出港量達14222萬噸，占全國主要港口鐵礦石出港量62.97%。值得留意的是：鐵礦石作為生產鋼鐵的重要原材料，依靠大量進口。我國鐵礦石的主要進口國和地區(qū)為南美洲和澳大利亞，主要依靠長三角沿海港口轉運，而其中寧波-舟ft港是國內最大的鐵礦石中轉基地。由于報告中只針對我國范圍內的航線進行爭辯，不考慮從國外進口的貨運量，因此在本報告中N由于已有數(shù)據(jù)中港口劃分存在交叉，有部分港口與其港區(qū)數(shù)據(jù)相互獨立，本報告首先依據(jù)各港口最新港區(qū)劃分，將港口數(shù)據(jù)與其港區(qū)數(shù)據(jù)進行合并，再按各到達港各貨類的進港量梳理爭辯港口。例如：靖江港和泰興港都是泰州港由于煤炭、鋼材、鐵礦石三類大宗商品的需求分布較廣，在國內的到達港涉及沿海港口和內河港口。各貨類在全國的需求分布狀況有所差異，因此針對煤炭是與民生息息相關的能源，可用于工業(yè)發(fā)電和民用供暖。我國的煤炭資源種類和儲量都較為豐富，但在地理分布上卻不均勻，主要集中在西北部地區(qū)，包括ft西、內蒙古、陜西及新疆等地。煤炭需求用戶則主要分布在華東、地區(qū)的部分城市也是煤炭輸入地，這些地區(qū)中的大部分是由于自身煤炭資源儲量短缺，如江蘇、廣東、浙江、湖北、上海、福建和江西等；小部分是由于自身產量難以滿足消費需求，如河北、遼寧、ft東和安徽等。因此煤炭的到達港分布較廣，主要集中在三個地區(qū)：環(huán)渤海經(jīng)濟圈、長三角經(jīng)濟圈、江浙地區(qū)與珠三角經(jīng)濟圈。我國煤炭水路運輸格局主要通過沿海和長江兩大通道。沿海煤路或大路集結到北方沿海中轉港口，轉海運運向環(huán)渤海灣、華東和中南及福建等缺煤地區(qū)；內河煤炭運輸主要是從北方經(jīng)鐵路南下至長江沿線港口，轉用輪駁船運到南京、常熟、江陰、南通、張家港等長江內河港。利用國內2019年干散貨船軌跡數(shù)據(jù)，分沿海和內河對各到達港煤炭進港量數(shù)據(jù)進行分析，選取貨運量大的港口作為主要爭辯港口。因此，綜合上述條件，選取爭辯的煤炭到達港為19個沿海港和8個內河港，涵蓋沿海主要經(jīng)濟圈港口及江蘇省的主要內陸港口，如圖1-11所示?！鴥染W(wǎng)港口▲圖1-11煤炭到達港鋼材的需求主要受房地產、基建、汽車等產業(yè)的分布和進展的影響，大、中、小城市產業(yè)結構差異較大。廣州、上海等城市房地產和橋梁、道路等基礎設施建設較活躍，鋼材需求量大。鋼材到達港主要分布在長江三角洲、珠江三角洲等地區(qū)，包括廣州、福州、寧波-舟ft、上海、江陰、佛ft、張家港等。另外，為提高運輸效率和運輸規(guī)模，華北地區(qū)港口間存在內部轉運。因此，綜合上述條件，選取爭辯的鋼材到達港為13個沿海港和6個內河港，主要包括上海、廣州等沿海港口及江蘇省的主要內陸港，如圖1-12所示。鐵礦石是鋼鐵生產企業(yè)的重要原材料，鋼鐵生產企業(yè)是鐵礦石最終消費者，我國絕大部分省份都有各自的鋼鐵產業(yè)，因此鐵礦石需求分布較廣。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，從省份來看，河北、江蘇兩省的鋼鐵產能多年位列全國前二，另外，2019年湖北、四川、湖南等內陸省份的鋼鐵產能也在2000萬噸以上。因此本報告將選取范圍擴至長江中上游港口，如武漢、重慶等，最終確定的鐵礦石爭辯到達港涉及長江上、中、下游的內河港口，包括常熟、常州、城陵磯、江陰、荊州、馬鞍ft、南京、南通、太倉、泰州、銅陵、蕪湖、武漢、鎮(zhèn)江、重慶、張家港。選取鐵礦石到達港為1個沿海港和16個內河港，如圖1-13所鋼材到港量(噸)鐵礦石到港量(噸)鋼材到港量(噸)鐵礦石到港量(噸)圖1-13鐵礦石到達港綜上，針對到達港口，綜合各貨類需求分布泉州、上海、臺州、溫州、煙臺、湛江、營口、漳州、珠海、日照、連云港、荊州、馬鞍ft、南京、南通、太倉、泰州、銅陵、蕪湖、武漢、鎮(zhèn)江、重慶、圖1-14所示，可以看到我們爭辯的到達港口的進港量在全國總進港量的占比也都超過了70%。■泉州福州■江陰■重慶■武漢■銅陵■南通圖1-142019年爭辯的到達港口進港量在全國總進港量中占比狀況(2)集裝箱主要爭辯港口集裝箱運輸作為航運的重要組織模式，具有投資少、運費低、運載量大等優(yōu)點。當前全世界已有上百個國家和地區(qū)加入集裝箱航運網(wǎng)絡，而我國集裝箱港口在全世界集裝箱網(wǎng)絡中占據(jù)著重要的地位，依據(jù)勞氏日報(Lloyd'sList)公布的2021年集裝箱港口排名，我國28個港口進入全球100大集裝箱港口行基于我國在世界集裝箱航運市場的重要地位，篩選出我國集裝箱航運網(wǎng)絡中的代表性港口，精準刻畫我國沿海與內河集裝箱航運市場現(xiàn)狀便尤為重要，為選擇出典型港口作為爭辯對象，本報告依托2019-2020年我國國內港口集裝箱吞吐量進行排序，在此基礎之上立足于國內2019-2020年集裝箱船軌跡數(shù)據(jù)與運單數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)條目較少的港口進行初步剔除，同時結合馬士基船期表數(shù)據(jù)，參考亞洲航線港口網(wǎng)絡層級與標準普爾(Standard&Poor's)發(fā)布的集裝箱港口績效指數(shù)(ContainerPortPerformanceIndex,CPPI),與篩選后列表內的集關鍵節(jié)點港口13個，分別為：上海、寧波舟ft、青島、廣州、天津、深圳、大連、廈門、日照、連云港、秦皇島、珠海、煙臺。進一步，依據(jù)爭辯港口列表確定爭辯數(shù)據(jù)，確保全部集裝箱船航次的始發(fā)港口和終到港口均為我國關鍵節(jié)箱吞吐量總計26107萬TEU,其中報告爭辯港口完成量占74.00%;2020年我國港口集裝箱吞吐量總計26430萬TEU,其中報告爭辯港口完成量占73.49%,因2020年港口集裝箱吞吐量(萬2020年港口集裝箱吞吐量(萬reu)00海臺照■寧波舟ft■其他港口(1)干散貨主要爭辯航線利用國內2019年干散貨船軌跡數(shù)據(jù)，首先同樣地對港口名稱進行統(tǒng)一，以各港口最新港區(qū)介紹為準，將附屬港區(qū)的貨運量合并進主港口，由于部分OD對之間的存在某些月份的貨運量數(shù)據(jù)缺失的狀況，因此報告中利用該OD對已有貨運量數(shù)據(jù)的均值來填充缺失值，再依據(jù)接著，依據(jù)不同貨類、不同發(fā)出港，篩選出進港量進一步，依據(jù)各貨物類型在全國的需求分布，在各貨最終，綜合各到達港進港貨運量狀況與各貨類主要需求地分布，梳理出主炭物流園區(qū)，并列出了具體名單：錦州、秦皇島、京唐港、曹妃甸、天津、黃驊、青島、日照、龍口、寧波-舟ft、鎮(zhèn)江、靖江、蕪湖、羅源灣、莆田、廣州、珠海、防城港、北海、南陽、荊州、岳陽、九江、萬州。本報告選取的煤炭研另外，本報告中煤炭主要爭辯航線基本包含上海航交所公布的煤炭樣本航線。上海航交所確定中國沿海煤炭運價指數(shù)(CBCFI)的樣本航線和船型如下：秦皇島-廣州(6-7萬DWT)、秦皇島-廣州(5-6萬DWT)、秦皇島-廈門(5-6萬DWT)、秦皇島-福州(3-4萬DWT)、秦皇島-上海(4-5萬DWT)、黃驊-上海(3-4萬DWT)、天津-上海(2-3萬DWT)、京唐/曹妃甸-寧波(4-5萬DWT)、秦皇島-寧波(1.5-2萬DWT)、秦皇島-張家港(4-5萬DWT)、秦皇島-張家港(2-3萬DWT)、天津-鎮(zhèn)江(2-3萬DWT)、天津-鎮(zhèn)江(1-1.5萬DWT)、秦皇島-南京(3-4萬DWT)。表1-3煤炭主要爭辯航線(18條)(萬噸)(14條)(萬噸)黃驊-寧波舟ft秦皇島-江陰秦皇島-寧波舟ft曹妃甸-江陰曹妃甸-嘉興黃驊-江陰秦皇島-廣州京唐-江陰京唐-廣州曹妃甸-溫州京唐-寧波舟ft天津-寧波舟ft京唐-鎮(zhèn)江天津-江陰天津-珠海秦皇島-泰州京唐-溫州天津-南京曹妃甸-廣州秦皇島-廈門秦皇島-福州天津-上海圖1-16煤炭主要爭辯航線《2019年中國鋼鐵行業(yè)經(jīng)濟運行報告》中指出，2019年全國粗鋼產量排名表1-4鋼材主要爭辯航線(13條)(萬噸)(13條)(萬噸)大連-煙臺營口-江陰營口-上海曹妃甸-江陰營口-常熟營口-寧波舟ft營口-南通天津-上海營口-廣州曹妃甸-廣州天津-寧波舟ft天津-太倉丹東-溫州黃驊-廣州黃驊-溫州黃驊-泰州圖1-17鋼材主要爭辯航線海關總署公布數(shù)據(jù)顯示，2019年中國進口鐵礦石數(shù)量自4月起連續(xù)七個月口2019年全年鐵礦石進口總量達5.7億噸，占全國鐵礦石進口量的53.31%。據(jù)樣本航線。上海航交所確定中國沿海金屬礦石運價和船型如下：青島/日照-張家港(2-3萬DWT)、北侖/舟ft-鎮(zhèn)江(3-4萬DWT)、北侖/舟ft-張家港(0.5-1萬DWT)、北侖/舟ft-張家港(4-5萬DWT)、北侖/舟ft-南京(1-1.5萬DWT)(試運行)。表1-5鐵礦石主要爭辯航線線(8條)(27條)(27條)(萬噸)日照-上海寧波舟ft-張家港寧波舟ft-上海寧波舟ft-南京連云港-江陰寧波舟ft-鎮(zhèn)江錦州-泰州寧波舟ft-常州寧波舟ft-馬鞍ft日照-張家港京唐-南通營口-上海上海-馬鞍ft錦州-江陰日照-鎮(zhèn)江董家口-江陰董家口-常州營口-南通大連-江陰圖1-18鐵礦石主要爭辯航線(2)集裝箱爭辯主要航線本報告選取的集裝箱爭辯航線由13個關鍵集裝箱港口間的往來航線組成。表1-6集裝箱主要爭辯航線航次大于20典型航線(22條)航線航線航線上海-寧波舟ft寧波舟ft-深圳廈門-深圳寧波舟ft-上海大連-青島連云港-青島天津-青島上海-青島寧波舟ft-廣州寧波舟ft-廈門深圳-青島上海-廈門圖1-19集裝箱主要爭辯航線本章主要對干散貨船特征進行分析。針對干散貨船首先分析了干散貨船的整體狀況，主要包括船舶噸級劃分及各噸級船舶數(shù)量和航次分布以把握我國航運市場主要擔當運輸?shù)拇邦愋?，進而對船舶的運距和運行時進步行了分析，從而了解船舶運輸各種貨物類型主要集中的運距范圍，并把握船舶在各行駛階段的耗時狀況，船齡分布及各船型船舶貨運量占比。為了厘清沿海和內河行駛區(qū)域船舶類型的差異，分析了干散貨船運輸不同貨物類型的主要船舶類型。進一步刻畫了干散貨船不同噸級船舶和運輸不同貨物類型船舶的船齡分布規(guī)律，(1)特別數(shù)據(jù)清洗(2)靜態(tài)數(shù)據(jù)與貨流數(shù)據(jù)匹配條船舶其對應的船齡、DWT、SHIPTYPE,然后從貨流數(shù)據(jù)表中篩選得到(3)干散貨船類型劃分本章將港口劃分為沿海港口與內河港口兩類。沿海港口干散貨船的發(fā)出港口均為沿海港口，但到達港口有沿海港口與內河港口。因此將干散貨船劃分為(4)港口OD運距計算依據(jù)數(shù)據(jù)，爭辯統(tǒng)計的船舶動身港口均位于沿海區(qū)域，而到達港口在沿海和內河區(qū)域均有分布。為了分析船舶行駛在不同區(qū)域上的運輸特征差異，進一步爭辯了沿海-沿海區(qū)域和沿海-內河區(qū)域船舶的行駛特征。本報告定義動身港口和到達港口均在沿海區(qū)域的船舶為沿海船，定義到達港口在內河區(qū)域的船舶為內河船，不考慮同時在沿海區(qū)域和內河區(qū)域行駛的搖擺船。共統(tǒng)計船舶數(shù)量9318,其中沿海-內河區(qū)域行駛船舶數(shù)量為5392,沿海船數(shù)量為3926;共統(tǒng)計2014年至2020年間船舶航次170349,內河船共行駛91774航次，沿海船共行駛78575航次。分為1千噸級至10萬噸級的船舶，共11個等級，各等級船舶及其載重噸范圍如表3-1所示。依據(jù)我們的數(shù)據(jù)源，爭辯船舶均為運輸干散貨的海船。首先按照船舶噸級對干散貨船進行劃分，千噸級船舶載重噸較小、劃分較細，萬噸級船噸位名下限1千噸級2千噸級3千噸級5千噸級1萬噸級1.5萬噸級2萬噸級3.5萬噸級5萬噸級7萬噸級10萬噸級圖3-1呈現(xiàn)了數(shù)據(jù)源中不同噸級的干散貨船的數(shù)量和航次分布，涵蓋了1千噸級至10萬噸級的船舶，整體上5千噸至1萬噸級的船舶、3.5萬噸至5萬噸級的船舶數(shù)量和航次分布都較大，都超過了1000艘。總體上數(shù)據(jù)掩蓋了各噸級的大、中、小型船舶，且與實際運營相符，較小噸級及超大噸級以上船舶數(shù)量較少。把握數(shù)據(jù)中不同噸級的船舶數(shù)量分布為進一步爭辯船舶特征供應了參(1)不同噸級船舶船齡分布整體來看，沿海-內河和沿海-沿海各噸級船舶船齡的平均值保持在10年左右，不存在明顯差別；具體來看，可以發(fā)覺不同噸明顯的差異，但船齡和噸級之間并不存在明顯的相關性，作為運輸主力的1.5萬、2萬和5萬噸級的船舶平均船齡集中在5-10年左右，相較之下，另一運輸主力5千噸級船舶的船齡明顯略高一些?？v向對比船舶行駛區(qū)域的差異發(fā)覺，2千和3.5萬噸級的船舶在不同行駛區(qū)域船齡存在差異性：沿海-內河行駛區(qū)域的2千噸級的船舶船齡明顯低于沿海-沿海區(qū)域；而沿海-沿海行駛區(qū)域的3.5萬噸級的船舶船齡又明顯高于沿海-內河區(qū)域。(2)分貨類的船舶船齡分布為篩選老舊船舶以判定不同類型、航線、等級船舶的超齡超期運營狀況，為后續(xù)船舶更新改造供應堅實支撐，需要選取恰當指標以判定船舶是否屬于老舊船舶。選取指標從兩方面角度動身：一方面為經(jīng)濟效益角度，即認為船舶最低運營年限應在其成本回收期之外；另一方面為環(huán)境效益角度，即認為應依據(jù)從經(jīng)濟效益即成本回收周期視角看，干散貨船的年左右，但在實際運營過程中，成本回收周期長短會受到較多因素干擾與影響。通常來講，商用貨船船只成本回收周期會受到多種因素影響，包括船舶的種類、尺寸、年齡、技術狀況、市場需求以及全球航運行業(yè)的整體狀況等。其成本回收周期可以認為是購買成本與運營成本之總和除以年度凈利潤。其中購買價格是指購買干散貨船只的總成本，包括船體價格、設備費用等；運營成本是指在運營過程中產生的各項費用，如燃料費、修理費、人工費等；年度凈利潤是指每年從船只運營所獲得的凈收入，減去全部費用后的剩余金額。但由于不同時期全球航運市場波動導致的人員成本、燃料成本等運營成本和運價指數(shù)變化導致的船只盈利力量變化以及產業(yè)變更導致不同航線盈利力量的差別導致了船舶成本回收期依據(jù)每條船舶的實際運營狀況存在較大的差異，需要依據(jù)具從環(huán)境效益視角看，老舊船舶的環(huán)境污染主要體現(xiàn)在大氣、水、聲音和廢棄物處理四個環(huán)節(jié)，其中需要被重點關注的是由于其較早的設計建筑年月所決定的老舊的燃油和排放把握技術，伴隨著長時間使用造成的設備老化，通常會導致廢氣排放中的二氧化硫和氮氧化物等有害物質超標，對大氣環(huán)境造成嚴峻污染。為了解決老舊船舶環(huán)境污染問題，國際海事組織(IMO)制定了相關的環(huán)保準則和規(guī)范，推動船舶行業(yè)進行綠色和可持續(xù)進展。同時，各國政府也制為設定統(tǒng)一標準篩選超齡超期船只，更好的刻畫超齡超期船舶分布狀況，本報告依據(jù)交通運輸部修改發(fā)布的《老舊運輸船舶管理規(guī)定》和交通運輸部、國家進展改革委、財政部修訂發(fā)布的《關于實施運輸船舶強制報廢制度的意見》中所規(guī)定的老舊運輸船舶標準和報廢船舶標準對不同類型、不同航線、不同等級的船舶進行船齡分布狀況分析，刻畫不同類型、航線和等級中的船舶超期情在《老舊運輸船舶管理規(guī)定》中，規(guī)定干散貨船船齡在18年以上為老舊船舶；在《關于實施運輸船舶強制報廢制度的意見》中規(guī)定沿海航線干散貨船報廢船齡為33年(含)以上、內河航線干散貨船報廢船齡為33年(含)以上。三種貨類的船舶船齡分布差異較大。運輸煤炭的內河船船齡集中在0-5年之間，整體船齡偏低，但在15-20年的船齡區(qū)間也有一個小高峰，屬于上一代煤炭運輸船。運輸鋼材的內河船船齡集中在5-10年，技術較落后，船齡較高，是造成污染的主要來源之一。運輸鐵礦石的內河船船齡分布更均勻，主艘，超期應報廢船舶2艘；鋼材船舶老舊船舶40艘，超期應報廢船舶3艘；鐵礦石船舶老舊船只17艘，超期應報廢船只2艘。整體來看，“沿海-內河”航線超期未報廢船只相對數(shù)量較少，但煤炭運輸船舶與鐵礦石運輸船舶存在較多的老舊船舶。這可能是由于其運輸歷史較長、航線相對較短，對于船舶性能要求新uE0*c8em分貨類的“沿海-沿?！贝按g分布如圖2-5所示，從圖中可以看出，運輸三種貨類的沿海船船齡分布具有肯定的趨同性。運輸三種貨類的船舶都集中分布在15年以內，船齡在20年以上的老舊船分布很少。運輸煤炭的船舶船齡相對更小，集中在5年左右。運輸鋼材和鐵礦石的船舶船齡分布具有趨同性，集中在5-15年，船齡較大。依據(jù)老舊船舶分類與報廢標準，“沿海-沿海”航線中煤炭船舶老舊船只有103艘，超期應報廢船只3艘；鋼材船舶老舊船只14艘，超期應報廢船只0艘；鐵礦石船舶老舊船只129艘，超期應報廢船只1艘。整體來看，“沿海-沿海”航線超期未報廢船只數(shù)量較少，但煤炭運輸船舶與鐵礦石運輸船舶存在較多的老舊船舶?？紤]到鐵礦石運輸船舶數(shù)量較大，因此，相較之下，煤炭運輸船舶老舊船舶占比更大。不過，進一步看，“沿海-沿?！焙骄€的船齡分布在老舊船舶年限前有一次斷崖式下降，證明目前我國“沿海-沿?！焙骄€干散貨船迭代與改造報廢工作處于較為健康的循環(huán)當中，通過政策手段正在有效把握老舊船舶數(shù)量，以削減其對環(huán)境的影響。船00*老10*(1)船舶總體運距分布本報告主要爭辯國內港口間往來運輸，因此船舶總體運距集中在2000海里整體上，船舶總體運距分布呈現(xiàn)出中、短運距分布較大，較長運距分布較小的現(xiàn)象。運距集中在700-900海里之間的船舶數(shù)量最多，運距在1500海里以上的船舶數(shù)量較少。由于我們爭辯的煤炭、鋼材、鐵礦石等大宗商品在我國范圍內的運輸集中在由環(huán)渤海區(qū)域發(fā)出運至長三角區(qū)域和珠三角區(qū)域的航線上，整體運距較短，部分較長運距的航線是從環(huán)渤海區(qū)域港口發(fā)出從海運轉江運到(2)分航運的船舶運距分布“沿海-內河”船舶不同噸級的運距分布如圖2-7所示，整體來看，“沿海-內河”船舶的運距較小，大多數(shù)船型的運距主要分布在1000海里以內。5千至1萬噸級的船舶擔當?shù)倪\距范圍相對更廣，在1000至1500海里也有分布。從以下熱力圖中可以看出，在肯定程度上，船舶噸級與其運距呈正相關，1千至3千噸級的小噸級船舶的運距相對更小，而3.5萬噸級以上的船舶運距更大。內河運輸與沿海運輸不同，受天氣影響相對較小，平安性更高，只要水深條件滿足，較大型船舶可以在滿足貨運量需求的同時降低運輸成本，因此在“沿海-內河”航線上，較大型船舶能沿長江、珠江等深化內陸地區(qū)，運距相對更長。而對于水深條件較差且貨運量需求較少的長江中上游港口，通常用中、小噸級船舶機敏性更強，因此5千噸的船舶運距也較長。1千噸級2千噸級3千噸級5千噸級1萬噸級1.5萬噸級2萬噸級3.5萬噸級5萬噸級7萬噸級10萬噸級級小型船舶、超過12萬噸級的大型船舶的運距主要分布在1000海里以內，承擔中短距離運輸，而5千至7萬噸級的船舶運距分布較廣，在2000海里以內均有分布，且主要呈現(xiàn)出中長運距分布較多的現(xiàn)象。較大噸級船舶在沿海運輸上有優(yōu)勢，對海上特殊天氣適應性較強，適合用于較遠的沿海運輸；中型船舶運輸成本較低、運輸機敏性較強，因此在短距離和長距離運輸中都有較大分布；而千噸級船舶在沿海運輸中表現(xiàn)較差，很簡潔受特殊天氣的影響，因此為了提(3)分貨類的運距分布河”船舶的運距分布集中在1500海里以內，且運輸不同貨類的船舶運距分布有鐵礦石和煤炭運距分布較為集中，其中鐵礦石運距集中分布在0-500海里，煤炭運距集中分布在500-1000海里之間；鋼材運距分布較分散，在400-1700海里之間均有分布，但主要集中在800海里和1500海里左右。因此對比來看，鐵礦石運距最短，鋼材運距最長。由于鐵礦石主要由青島、董家口、日照等ft東半島南翼的港口發(fā)往南通等長江下游港口，因此運距較短；而鋼材生產集中在港口群，而建筑、房地產等對鋼材需求較大的產業(yè)更集中地分布在東部和東南部沿海城市，長江流域也有較多分布，因此鋼材的運距呈現(xiàn)出整體分布較分散，圖2-10所示。整體來看，鋼材和煤炭的運距分布較為相像，運輸三種貨類的船舶運距分布存在肯定差異。鋼材和煤炭的船舶運距在750海里左右有較為集中而鐵礦石的運距分布則更集中，在250海里和500海里左右消滅了兩次峰值。同時，我國是煤炭消費大國，生產和消費區(qū)域都高度集中且存在差異，因此形因此煤炭的運距分布呈現(xiàn)出750海里左右較為集中、少量分布在250海里以及1500海里左右。相較于煤炭和鋼材，鐵礦石作為生產鋼鐵的重要原材料，依靠大量進口，主要由于我國鐵礦石產量不能滿足大量的用鋼需求且品質較差，而高鐵等高精尖產業(yè)對于鋼材品質要求較高。我國鐵礦石的主要進口國和地區(qū)為南美洲和澳大利亞，主要依靠長三角沿海港口轉運，且目的港分布較為集中，因此運距多集中在250海里和500海里左右。圖2-10“沿海-沿?！贝安煌涱惖倪\距分布通過分析“沿海-內河”和“沿海-沿?！边\輸不同貨類船舶的運距，發(fā)覺三個貨類在100多海里處都有第一個峰。據(jù)相關爭辯統(tǒng)計表明，目前已投入運營的電動船舶，續(xù)航力量基本都在100海里左右，因此為推行電動船舶供應試點航線，本報告進一步具體探究了這些區(qū)域內集中的航線。該區(qū)間內主要的航線包括：鐵礦石：寧波舟ft-上海(134);煤炭：京唐-煙臺(143.7)、京唐-營口(171.1)、京唐-大連(166)、秦皇島-營口(163.6)、秦皇島-大連(167.8);鋼材：大連-煙臺(94.7)、曹妃甸-煙臺(141.4)、曹妃甸-秦皇島(91.7)、大連-秦皇島(167.8)、天津-京唐(83.7)。為靠錨時間，錨定時間到離港時間為靠泊時間，指船舶抵靠泊位進行裝卸作業(yè)到完成作業(yè)離開泊位的總時長。其中，船舶到港時間與離港時間的差值為港口?？繒r間，指船舶抵達港口到靠泊完成裝卸作業(yè)離開泊位之間的總時長，包括船舶靠錨時間和船舶靠泊時間。因此整個航次的時間構成可以分為以下過程：靠錨時間航行時間靠泊時間靠泊時間靠錨時間航行時間靠泊時間靠泊時間工A港口?？繒r間港口?？繒r間原始數(shù)據(jù)中在港時刻信息包含發(fā)出港/到達港的到港時間、錨定時間、離港時間，可以通過以上字段計算得到船舶的航行時間以及船舶在發(fā)出港/到達港的靠錨時間、靠泊時間。(1)船舶運行時長分布船舶的運行時長分為發(fā)出港靠錨時間、發(fā)出港靠泊時間、航行時間、到達港靠錨時間、到達港靠泊時間這五種狀態(tài)，對干散貨船的運行時進步行分析，如圖2-12所示。長分布上并沒有太明顯的差異，兩類船舶的均有超過30%的時間用于航行；航行區(qū)域是“沿海-內河”的船舶在發(fā)出港的靠錨時間略低于靠泊時間，航行區(qū)域是“沿海-沿?！钡拇霸诎l(fā)出港的靠錨時間高于靠泊時間。緣由可能是碼頭裝卸力量不匹配，其裝卸貨物力量估算存在問題。兩類船舶在到達港錨地的停留時間普遍高于在泊位的停留時間，說明部分到達港口存在泊位資源不足的現(xiàn)象，導致船舶在到達港的停留時間較長，運輸效率降低。時間(小時時間(小時(2)分船型的船舶運行時長大部分噸級的船舶航行時長都在50-90小時之間，在萬噸級范圍內，隨著船舶運能的增加，航行時長呈現(xiàn)出肯定增長的態(tài)勢。但是，值得留意的是，2千噸級的船舶平均航行時間高達125小時。緣由可能在于2千噸級的船舶主要運輸鋼材和鐵礦石，發(fā)出港分布在環(huán)渤海流域，到達港多在長江內河流域和京杭大水道流域，航運路線深化腹地，水域條件較差，因此航行時間較長?？v向對比各環(huán)節(jié)占總運行時長的對比，除航行時間外，盡管隨著船舶運能的增加，整體運行時長呈現(xiàn)增長的趨勢，但各環(huán)節(jié)比例仍舊相對固定，在港口作業(yè)時間中(除航行時間外的船舶運行時間),發(fā)出港的港口作業(yè)時間略高于到達港的港口作業(yè)時間，5千噸級和10萬噸級的船舶在發(fā)出港作業(yè)時間較長，這可能是由于所需集貨時間較長；2千噸級船舶在到達港作業(yè)時間較長，約100小時左右，可1千噸級2千噸級3千噸級5千噸級1萬噸級1.5萬噸級2萬噸級3.5萬噸級5萬噸級7萬噸級10萬噸級這種狀況的緣由可能是由于海運的航行速度要優(yōu)于內河運輸時的航行速度，從而縮短了航行時長。縱向對比各環(huán)節(jié)占運行時長的占比，除航行時間外，盡管隨著船舶運能的增加，整體運行時長呈現(xiàn)增長的趨勢，但各環(huán)節(jié)比例仍舊相對固定，發(fā)出港和到達港的在港時間均約占20～30%,其中1千噸級船舶在發(fā)出港的作業(yè)時間占比最高，約占35%?！隹坎磿r間(動身港)■靠錨時間(動身港)■靠泊時間(到達港)靠錨時間(到達港)■航行時長1千噸級2千噸級3千噸級5千噸級1萬噸級1.5萬噸級2萬噸級3.5萬噸級5萬噸級7萬噸級10萬噸級(3)船舶航行時長將船舶在水上航行的時間計作船舶的航行時長，計算方法為抵達目的港的時間減去駛離發(fā)出港的時間。首先對干散貨船的整體航行時進步行分析，如圖2-15船舶的運行時長有兩個高峰，集中在10-20小時，以及60-70小時，只有極少數(shù)的船舶的航行時長會超過200小時。圖2-15船舶航行時長分布(小時)看出，煤炭是沿海-內河運輸?shù)闹饕浳镱愋?，其次是鐵礦石。煤炭的貨運量占“沿海-內河”船舶的66.5%,鐵礦石和鋼材的貨運量分別為30.53%和2.97%。鋼材的主要運輸船舶是1.5萬噸級和5千噸級船舶，鋼材是海運的大宗貨物，這些噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、水道及港口的適應性，載重噸量適中，對于水深條件相對較好的內河港有肯定的適應力量，而鋼材需求較大的地區(qū)集中在長江三角洲、珠江三角洲等具有較開放水域的地區(qū)，因此鋼材絕大部分貨運量由5千噸級和1.5萬噸級標準船擔當。煤炭的貨運量主要由5萬噸級和7萬噸級的船舶擔當，擔當了煤炭貨運量的70%,由于煤炭是民生相關的重要資源，需求量較大，由于規(guī)模經(jīng)濟效應，船舶大型化能夠削減單位貨物的運輸成本。但因受到內河航道通航條件的限制，超大型船舶貨運量占比仍較少，因此5萬噸級的船舶主要擔當煤炭內河運輸?shù)呢涍\量。鐵礦石的貨運量主要由5萬噸級的船舶擔當，5萬噸級船舶擔當了鐵礦石貨運量的50%,鐵礦石主要需求地位于距入海口較近的內河港四周產業(yè)區(qū)，因此載重噸較大的內河標準船能:52019年分貨類的“沿海-沿?！备鲊嵓壌柏涍\量分布如圖2-17所示，可以看出，相較于沿海-內河行駛區(qū)域，沿海-沿海區(qū)域主要的運輸貨物類型煤炭占據(jù)了完全主導的地位，其次是鋼材。煤炭的貨運量占85%左右，鋼材的貨運量占15%左右。鋼材的主要運輸船舶是2萬噸級以下的船舶，鋼材是海運的大宗貨物，這些噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、水道及港口的適應性，載重噸量適中，營運便利機敏，由于鋼材需求較大的地區(qū)集中在長江三角洲、珠江三角洲等具有較開放水域的地區(qū)，因此鋼材絕大部分貨運量由5千噸級和萬噸級標準船擔當。煤炭的貨運量主要由5萬噸級和7萬噸級的船舶擔當，承擔了煤炭貨運量的75%左右。由于煤炭是民生相關的重要資源，需求量較大，由于規(guī)模經(jīng)濟效應，船舶大型化能夠削減單位貨物的運輸成本。鐵礦石的貨運量主要由3.5萬噸級以下的船舶擔當，占比達80%左右。由于其主要往來港口集中于ft東沿海港口群和長江流域。■■■鋼材焊庭1萬級1萬級2.3本章小結在對干散貨船的船舶特征分析方面，選取了煤炭、鋼材與鐵礦石這三類占據(jù)航運市場大部分運量的散貨作為爭辯對象。基于不同船舶噸位橫切分級和貨類豎切分類，對船舶運距分布、運行時長分布、貨運量分布、船齡分布等船舶特征進行分析。分貨類對整體分析結果進行說明：煤炭運輸船運距整體集中在500-1000海里，船舶噸位集中在5萬噸級-7萬噸級，整體運輸呈現(xiàn)出運距長，噸位大的特點，通過發(fā)揮規(guī)模效應削減單位貨物運輸成本；其運行時長指標整體處于5天以內，屬于沿海運輸?shù)恼７秶?，較鋼材與鐵礦石稍短；船齡分布趨同性明顯，船齡均值位于5-14年區(qū)間，但也存在15-25年區(qū)間的上一代煤炭運輸船，上一代煤炭船技術相對落后，噸位較小，是造成污染的主要來源之一。鋼材運輸船運距集中在800海里與1500海里左右，噸位較小，在5千噸級-2萬噸級之間，該噸位船舶對水域條件要求相對不高的同時具備有肯定的載重力量；運距在中遠距離都有明顯集中，其運行時長指標處于5天左右，同樣保持在沿海運輸正常范圍內；船齡分布存在較大差異，船齡平均值為10年左右，小部分為15年左右，有部分船齡較大，可以認為是潛在迭代目標。鐵礦石方面，運距集中在500海里左右，船舶噸位在內河與沿海航線上差距較大，其主要緣由在于鐵礦石內河港口需求量較大且水深條件較好，適合使用較大型船，而沿海短途航線使用小噸位船舶可以節(jié)省集貨時間，提高機敏性；鐵礦石運輸船運行時長指標整體較煤炭和鋼材略長，其緣由在于內河運行條件相對簡單，作業(yè)時間偏長，其船齡整體分布較為分散，大多數(shù)船舶船齡平均值為5-10年區(qū)間，但也有小部分位于13年左右與近5年內，特殊值得留意的是張家港和鎮(zhèn)江航線的部分運行船只船齡較高，有部分30-35年船齡的超期船只，本章主要對集裝箱船特征進行分析。首先對集裝箱港口綜合市場競爭力進行了評估，得到了爭辯港口的綜合排名，為后續(xù)選取典型集裝箱港口分析奠定基礎。隨后，針對集裝箱船首先分析了集裝箱船的整體狀況，主要包括船舶噸級劃分及各噸級船舶數(shù)量分布、港口間運輸往來狀況、船舶運距分布、運行時長、船齡分布及各船型船舶貨運量占比。進一步地，為了解集裝箱船的航線特征，具體分析了集裝箱港口地主要往來OD對、主要航線上運輸集裝箱運輸作為航運的重要組織模式，具有投資少、運費低、運載量大等優(yōu)點，因此集裝箱運輸對肩負著國內國際貿易往來的重任。目前，全球共有集裝箱400余個，泊位1萬多個，已有上百個國家和地區(qū)加入集裝箱運輸網(wǎng)絡。我國集裝箱港口在世界集裝箱港口中占據(jù)主要地位，依據(jù)勞氏日報(Lloyd'sList)公布的2021年集裝箱港口排名，我國28個港口進入全球100大集裝箱港口行列，其中上海港、寧波舟ft港、深圳港分別排名全球第一位、第三位、第集裝箱航運的進展受到區(qū)域經(jīng)濟、制度環(huán)境和生產方式等各方面的影裝箱航運網(wǎng)絡具有簡單網(wǎng)絡的特征，因此很多學者運用簡單網(wǎng)絡理論來爭辯集裝箱航運網(wǎng)絡。Cheung等(2020)證明白航行頻率加權的鄰接矩陣的特征值和特征向量可以作為航運網(wǎng)絡連通性的有效識別指標，并將其應用到改善鏈路的連通價指數(shù)，如Bartholdi等(2016)基于經(jīng)濟學和簡單網(wǎng)絡理論，提出了一種考慮近鄰港口及其下游集中港口的重要度的集裝箱港口連通性指數(shù)(CPIC),以衡量集裝箱航運網(wǎng)絡中港口的貿易連通性[8l。Muhuri等(2016)考慮了網(wǎng)絡中每個節(jié)點的邊緣貢獻因子，并整合局部聚類系數(shù)提出了一種節(jié)點重要度評價方法，用以從大規(guī)模網(wǎng)絡中選取有重要影響的節(jié)點(1·Wang等(2017)提出了一種新的效率中心性指標來對整個網(wǎng)絡中的節(jié)點傳播重要度進行排序，該方法通過移除每個節(jié)點來識別有影響的節(jié)點，將重新移除后整個網(wǎng)局部信息度量，它忽視了相鄰節(jié)點的連接狀況，因此Zhang等(2022)引入拉普拉斯中心性來優(yōu)化初始重力中心性，并提出拉普拉斯重力中心性以克服重力中心性的節(jié)點度參數(shù)的缺點[11]綜合既有爭辯內容，假如將參與集裝箱運輸?shù)母劭谝暈楣?jié)點，將港口之間的直接航線視為連接邊緣，則有可能將集裝箱班輪運輸系統(tǒng)抽象為一個簡單的網(wǎng)絡以便于識別網(wǎng)絡中的重要港口。與其他航運或運輸網(wǎng)絡建設類似，集裝箱計和調整。L空間更側重于考慮端口之間的距離和地理空間的約束，從而更適合于爭辯網(wǎng)絡的拓撲特征。由于大多數(shù)工作主要爭辯集裝箱班輪網(wǎng)絡的拓撲特征，因此大多數(shù)爭辯使用L空間方法。以航運數(shù)據(jù)為爭辯樣本，可以將數(shù)據(jù)轉換為矩陣形式，從而構建集裝箱航運網(wǎng)絡。因此報告以集裝箱港口為節(jié)點，將連接港口節(jié)點對的集裝箱船直接航線視為連接側，從而構建有向加權集裝箱航運網(wǎng)絡，權重由港口i和j之間的航次確定，所構建集裝箱航運網(wǎng)絡拓撲結構如圖3-1所示。圖3-1集裝箱航運網(wǎng)絡拓撲圖報告進一步計算集裝箱航運網(wǎng)絡中4類中心性指標作為港口網(wǎng)絡重要性的評價依據(jù)，包括：入度中心性、出度中心性、中介中心性、接近中心性，其中：(1)度中心性度是刻畫單個節(jié)點屬性的最簡潔而又最重要的概念之一。節(jié)點i為網(wǎng)絡中任意一點，該節(jié)點的度k;定義為與該節(jié)點直接相連的節(jié)點數(shù)目，在集裝箱航運網(wǎng)絡中，度表示著一個港口與其他港口直接相連的數(shù)量，可以推斷出港口在網(wǎng)絡中的地位。港口的度越大，代表著與它直接相連的港口數(shù)量越多，在網(wǎng)絡中的地位也越重要。在本文構建的有向加權網(wǎng)絡中，度中心性計算為：K為航次總和。(2)接近中心性接近中心性更多考慮的是節(jié)點間產生聯(lián)系的可能性，代表著節(jié)點通過網(wǎng)絡到另一節(jié)點的難易程度，反映出了節(jié)點的通達性，接近中心性評價了港口在整個集裝箱航運網(wǎng)絡中是否占有優(yōu)勢，體現(xiàn)出一個港口與其他港口建立連接的可能性，因此，忽視權值只考慮節(jié)點間的連接關系。接近中心性的計算公式具體(3)中介中心性中介中心性為通過i的最短路徑數(shù)與網(wǎng)絡中最短路徑總數(shù)之比。在航運網(wǎng)絡中，中介中心性的值越大，最短路通過該站點的頻率越高，可用于刻畫節(jié)點i對于網(wǎng)絡中節(jié)點對之間沿著最短路徑傳輸信息的把握力量，反應了港口的中轉性，計算公式如下：點到t點全部最短路徑的個數(shù)網(wǎng)絡中心性指標被視為網(wǎng)絡關鍵節(jié)點的識別標準，主要從拓撲節(jié)后反映港口在航運網(wǎng)絡中的重要性，要進一步評價港口綜合市場競爭力，還需要結合港口的運營狀況。因此，報告進一步考慮了兩個經(jīng)濟指標：港口吞吐量和港口腹地城市群的GDP,如日照港直接腹地為魯南地區(qū)。吞吐量是一個港口每年處理的貨物總量，反映了港口的規(guī)模和進展，而GPD是港口直接輻射區(qū)域綜合經(jīng)由于港口篩選后集裝箱部分數(shù)據(jù)包含2019,2020年的航次信息，其中2019年數(shù)據(jù)1638條，2020年數(shù)據(jù)1004條，因此在確定港口綜合吞吐量時，需依據(jù)數(shù)據(jù)量占比進行加權：在確定以上五個航運市場評價指標后，構建決策矩陣D通過熵權法計算指標對應的權重，進一步通過優(yōu)劣解距離法(TOPSIS)確定港口與抱負化目標的接近程度以此對港口的綜合市場競爭力進行排序，流程圖如圖3-2所示。鰍腱柳盡齲燁瀕犸怩語潦溜葒視豺晉赍圖3-2港口綜合市場競爭力評價方法依據(jù)爭辯數(shù)據(jù)得到港口中心性指標(出度中心性、入度中心性、接近中心性、中介中心性)和港口經(jīng)濟指標如表3-1所示：表3-1港口市場競爭力評價數(shù)據(jù)節(jié)點名稱中心性出度中心性中介中心性緊密中心性總吞吐量(億)廣州青島天津煙臺寧波舟ft廈門深圳日照秦皇島對數(shù)據(jù)進行標準處理后，依據(jù)熵權法確定每個指標權重，結果如表3-1所示。中介中心性指標權重約為26.67%,與港口經(jīng)濟效益指標權重近似，其中，港口集裝箱吞吐量接近中介中心性指標權重，達到26.41%,其次為港口腹地城節(jié)點名稱中心性出度中心性中介中心性緊密中心性信息效用值進一步由TOPSIS確定港口市場競爭力排序，其中相對接近度為評價對象與最優(yōu)方案的接近程度，由評價對象分別與正負抱負解的距離值D+和D-計算港口正抱負解距離D+負抱負解距離D寧波-舟ft深圳323天津4青島5廣州6廈門78日照9煙臺秦皇島依據(jù)港口評價結果，港口綜合市場競爭力由強到弱依次為：上海港、寧波-舟ft港、深圳港、天津港、青島港、廣州港、廈門港、連云港港、日照港、大連港、煙臺港、珠海港、秦皇島。其中，上海港、寧波-舟f優(yōu)越的網(wǎng)絡中心性和強大的腹地城市經(jīng)濟實力占據(jù)我國集裝箱港口綜合市場競依據(jù)國際海事組織(IMO)第四次溫室氣體爭辯報告中關于集裝箱船的分于始建于1996年的第六代集裝箱貨船，也是我國目前沿海內河航線所主要使用的集裝箱貨船。如圖3-3所示，國內港口始發(fā)和到達的集裝箱船主要集中在六級船，即裝載量在8000-12000TEU的船舶，同時保有少量的五、七、八、九級等級區(qū)間下限(包含)區(qū)間上限(不包含)123456789(1)船舶總體運行時長依據(jù)本報告提出的計算方法，統(tǒng)計船舶總體運行時長。樣本數(shù)據(jù)中，船舶平均完成一趟航次時間(到達發(fā)出港-離開到達港)時間約117.62小時，其中船舶海上航行時間占據(jù)31.60%,港口?？繒r間約68.39%,由于港口作業(yè)涉及裝卸、約39.66小時，整體上發(fā)出港?？繒r間要略高于到達港?？繒r間，在停靠時間和到錨時間上表現(xiàn)出同樣的規(guī)律，因此可以推想發(fā)出港由于集疏運、安檢調度、擁堵狀況等緣由整體上耗費時間略微高于到達港?？傮w上發(fā)出港與到達港各項時間指標近似，船舶平均靠錨時間約10小時，占據(jù)港口停靠時間25%,船舶靠泊時間約30小時，占據(jù)在港時間75%,靠錨時間和靠泊時間約1:3?！隹坎磿r間(發(fā)出港)■靠錨時間(發(fā)出港)■靠泊時間(到達港)■靠錨時間(到達港)■航行時間(2)分船級的船舶運行時長進一步分析不同TEU級別的船舶運行時長，隨著TEU增加，船舶整體運行時長呈現(xiàn)出明顯增長的趨勢，但航行時間沒有明顯的變化趨勢，主要集中在30～40小時之間，?？繒r間上升較為明顯，可以解釋為TEU的增加意味著貨物運量的增加，因此集貨時間、卸貨時間相比于小型集裝箱船更長，直接導致了船舶完成一次航運過程耗費的時間增加?？v向對比各環(huán)節(jié)占運行時長的對比，除航行時間外，盡管隨著船舶運能的增加，整體運行時長呈現(xiàn)增長的趨勢，但各環(huán)節(jié)耗時比例仍舊相對固定，在港口作業(yè)時間中(除航行時間外的船舶運行時間),發(fā)出港港口?？繒r間約占30～35%,其中靠錨時間約占10%,靠泊時間約25%;到達港港口?？繒r間約占30%,其中靠錨時間約占8%,靠泊時間約22%。TEU分級圖3-5分船型的船舶運行時長(1)總體船齡分布我國始發(fā)和終到的集裝箱船依據(jù)船齡分布大體具備由如下特征：15年以上船齡船舶相對較少，15年左右船齡船舶數(shù)量存在一次高峰，且近年船舶數(shù)量增速維持高位。值得一提的是，2008年國際金融危機爆發(fā)，船舶工業(yè)進展面臨的內外部環(huán)境發(fā)生重大變化，全球經(jīng)濟進展緩慢、航運供求關系未見好轉、造船產能過剩問題突出、造船成本把握壓力加大等各種挑戰(zhàn)消滅，也直接導致了年船齡與15年船齡中的保有量低谷消滅。船齡(年)圖3-6集裝箱船船齡分布(2)分船級的船齡分布具體到不同船級的船齡分布，縱始終看，由于前幾級船級數(shù)量較少，離散較大，無法推斷其內部分布意義，但截至五級船，整體船齡均在8年以上，從六級船開頭消滅近年新建船只，且分布密度隨船齡減小而增大；橫始終看，排除掉前四級數(shù)值較少的船級，從第五級船舶開頭，船齡分布聽從船級越大，船齡上限越小的趨勢；綜上所述，整體上分船級的船齡分布在剔除離散值后，有如下特征：近年不再保有新的六級以下集裝箱船；自六級船開頭，船齡越小，為篩選集裝箱超齡超期船只，與干散貨船只相同，依據(jù)《老舊運輸船舶管理規(guī)定》和《關于實施運輸船舶強制報廢制度的意見》中的標準對集裝箱船只在《老舊運輸船舶管理規(guī)定》中，規(guī)定集裝箱船船齡在20年以上為老舊船舶；在《關于實施運輸船舶強制報廢制度的意見》中規(guī)定沿海航線集裝箱船報廢船齡為34年(含)以上、內河航線集裝箱船報廢船齡為35年(含)以上。對集裝箱不同級別船舶船齡進行進一步篩選，在集裝箱船中僅有五級集裝箱船與六級集裝箱船中有保留有老舊船舶，該現(xiàn)象緣由可能是由于建設年月較早，五級與六級集裝箱船為當時所使用的最大船只量船舶，因此存在部分老舊船舶未被淘汰。3.2.4集裝箱船運距分布從分布來看，各等級船舶在不同運距分布較為均勻，僅有少數(shù)離散值；整體來看，貨船航行距離與船舶分級大體上呈現(xiàn)出分級越高、航行距離上限越高的趨勢，這一趨勢在六級集裝箱貨船開頭趨于穩(wěn)定，在1000海里左右；影響集裝箱貨船航行距離的因素主要有兩方面：經(jīng)濟性與港口?？織l件，由于前期篩選出的港口均為自然條件較好、港口設備設施成熟的良港，故影響給集裝箱貨船航行距離的主要因素即為經(jīng)濟性，使用大型集裝箱在燃料與人工費用方面可以有效降低運輸成本，與兩艘4000TEU船相比，單艘8000TEU船可使運輸成本降低10%-15%,過往使用小型集裝箱貨船的主要受限于船體強度與發(fā)動機技術，當越來越多的大型集裝箱貨船投入使用后，考慮到經(jīng)濟效益，小型集裝箱貨船將不再擔當長距離運輸業(yè)務，轉而憑借其便捷機敏特點從事短途運輸；從六級船開頭在1000海里左右達到整體運距上限的主要緣由在于從珠三角地區(qū)代表港口深圳到環(huán)渤海門戶港口青島的航線距離大約為1000海里，對于沿海內河圖3-8不同級別集裝箱船航行距離分布進一步，對集裝箱不同船舶和航次上的航行距離進行分析，圖3-9給出了不同船舶和航次的航行距離分布，由于同一船舶對應了多個航次，同時也對應了多個航行距離，因此圖中各航行距離上船舶數(shù)之和與爭辯數(shù)據(jù)中船舶數(shù)不等。的區(qū)間內，并呈現(xiàn)4個船舶和航次同步的波峰。最大的波峰消滅在[間內，該區(qū)間內主要的航線包括：上海-寧波舟ft、寧波舟ft-上海，以及上海港、深圳港、寧波港與舟ft港港區(qū)內部的活動，而寧波舟ft是2020最繁忙的港口之一。其次個波峰消滅在[350,450]海里區(qū)間內，主要為長江三角洲區(qū)域與環(huán)渤海港口群之間的往來，包括上海-青島、青島-上海、青島-寧波舟ft,以及珠江三角洲區(qū)域與東南沿海區(qū)域之間的往來，包括廈門-廣州、廈門-深圳等航線。第三個波峰消滅在[700,900]海里區(qū)間內，主要為長江三角間的往來，以及珠江三角洲區(qū)域與長江三角洲港口群之間的往來，包括寧波舟涉及的航線主要為南、北港口之間的活動，包括深圳連云港、日照-深圳。整體上看，船舶的實際航行距圖3-9集裝箱船整體航行距離分布3.3本章小結在集裝箱船特征方面，由于其貨物來源與類型較為簡單，因此僅依據(jù)裝載量(TEU)進行橫切層級劃分，并進行特征分析；通過初步篩選劃分港口與航線，構建有向加權集裝箱航運網(wǎng)絡，選取指標并進行綜合評價，排序出港口綜合時長競爭力，以此為基礎選取爭辯對象港口并分析在對象港口運行船舶的特征；在船舶層級劃分方面，本報告以國際海事組織(IMO)第四次溫室氣體研究報告中關于集裝箱船的分類標準進行分級，在特征分析方面，與干散貨船類似，具體針對運行時長、船齡、運距等船舶特征進行分析；整體來看，集裝箱船單次航行的運行時長中，各環(huán)節(jié)占比相對較為固定，整體時長則呈現(xiàn)出隨裝載量增大而增長的趨勢，該趨勢主要來自于?？繒r間的貢獻，可認為是貨運量的增加導致了集貨時間、卸貨時間的增長；與干散貨船有較大差異，集裝箱船齡分布存在三次顯著高峰，分別為15年左右、10年左右和近5年內。從橫切分級來看船齡分布，自六級船開頭，船齡越小，該船級船只保有量越大，自五級船開頭，船級越大，船齡上限越低，且近年來不再保有新建低級別船只，該現(xiàn)象與造船技術與經(jīng)濟性兩方面因素有關，船舶產量與技術提升導致近年來保有建筑大量更高等級船級集裝箱船，低級別船建筑經(jīng)濟性與必要性都有所降低；集裝箱船運距分布趨勢明顯，呈現(xiàn)出了船級越大，運距上限越高的特點，但在六級船開頭，運距上限穩(wěn)定在1000海里左右，這是由于隨著大型集裝箱船投入使用以來，小型船在經(jīng)濟性上缺乏競爭力，故而利用其機敏性優(yōu)勢從事短途航運，等待服役壽命到期報廢，與此同時，我國深圳-青島航線航行距離為1000海里，已達到沿海航程上限，因此從高級別船運距分布上限維持在1000海里左本章主要對船舶航線特征進行分析。針對干散貨船首先分析了干散貨船貨運往來狀況，分析獵取煤炭、鋼材、鐵礦石在港口間的熱門航線。為了進一步分析貨物流向狀況和航線分布規(guī)律，對主要貨物在全國的產業(yè)分布狀況作了簡單概括，針對沿海區(qū)域和內河區(qū)域對主要港口群的貨物流向分布進行分析，得到不同港口群范圍內的貨物流向，包括動身港口、到達港口分布狀況，還進一步分析了港口群內航次數(shù)量前十及以內的航線上的船舶船型分布狀況。為刻畫選取的重要航線上的船舶運行特征，統(tǒng)計了爭辯范圍內沿海和內河航行區(qū)域內不同貨類航線上的船型分布，并分析了不同航線上的船齡分布規(guī)律。針對集裝箱船首先分析了集裝箱運輸?shù)闹饕狾D對狀況，接著統(tǒng)計了不同航線上的船齡在進行船舶航線特征和港口特征分析時區(qū)分沿海和內河港口，以不同港口區(qū)分沿海港口和內河港口，依據(jù)港口所在海疆，將沿海港口聚類為環(huán)渤海港口群、長江三角洲港口群、東南沿海港口群、珠江三角洲港口群、西南沿海港口群，將內河港口聚類為長江流域港口群、京杭大水道流域港口群、珠江流域港(1)港口間煤炭往來狀況為分析港口間貨運往來的整體狀況，由于單年的數(shù)據(jù)可能受到該年度偶然性因素的影響，導致數(shù)據(jù)波動，合計多年的數(shù)據(jù)可以減弱這種波動，故分析2014至2020年的貨運數(shù)據(jù)，得出更穩(wěn)定的結論。對港口OD對間各貨類的貨物流量進行分析，如圖4-1所示為各港口間煤炭貨運量分析，圖中圓圈大小、箭頭方向、箭頭粗細分別代表港口貨運量、貨物流向、貨物流量?？梢钥闯雒禾康闹饕l(fā)出港集中在我國北方地區(qū)，分布在河北省和天津市，主要從北部沿海港口發(fā)往長江流域以及東南部沿海港口，運距集中在510-809海里。秦皇島港和黃驊港的煤炭發(fā)出量最大，秦皇島港主要發(fā)往寧波舟ft港，江陰港、廣州港和泰州港；黃驊港煤炭主要發(fā)往寧波舟ft港，江陰港和珠海港；京唐港和曹妃甸發(fā)出的煤炭中，運往江陰港的煤炭量較大，天津港向各港口的煤炭發(fā)出量較這4條線路的煤炭運量最大，高達9千萬噸以上。結合右圖煤炭消費端產業(yè)分布密度進行分析，圖中顏色越紅代表相關產業(yè)密度越大，主要集中在三類地區(qū)：電負荷中心，主要分布在煤炭運輸便利的沿海發(fā)達地區(qū)，例如京津唐地區(qū)；同時在工業(yè)用熱需求較大的地區(qū)，產業(yè)密度也較大，例如江浙、廣州等東部南部地區(qū)產業(yè)發(fā)達，水電等資源跟不上，需要煤炭資源進行能源供應。產業(yè)分布狀況與港口運輸往來狀況符合，煤礦資源由西部經(jīng)環(huán)渤海港口運往東部地區(qū)。江陰營口潭州廈門軟州泉州寧波舟山奎州廣州(萬噸)天淚舟山低一產業(yè)密度●動身港●到達港溫州煙臺福州圖4-1港口間煤炭往來狀況(2)港口間鋼材往來狀況圖4-2所示為各港口間鋼材貨運量分析，可以明顯看出，鋼材熱門航線為：營口-上海、大連-煙臺、曹妃甸-廣州、天津-上海、曹妃甸-上海，這5條線路的鋼材運量大于2千萬噸，運送趟次也最多，運距集中在588-725海里。此外，曹妃甸港和大連港發(fā)往廣州、佛ft的趟次也較多，運距在1400海里左右。大連港的運距相對分散，其中大連-煙臺運距最短，為95海里左右，但此線路趟次高達2200次以上。與煤炭相比，鋼材貨運量更小，除大連-煙臺，鋼材主要從北部港口集中運到東部沿海港，其中上海港的到達量最大?？梢钥吹戒摬陌l(fā)出港主要集中在環(huán)渤海沿海港口群，到達港進港量最大的是上海港，其次是廣州、大國。鋼材生產集中在遼寧、ft西、內蒙古等鐵礦石資源豐富的省份，因此發(fā)出港主要集中在環(huán)渤海港口群，而建筑、房地產等對鋼材需求較大的產業(yè)更集中地分布在東部和東南部沿海城市，長江流域也有較多分布，因此鋼材的運距圖4-2港口間鋼材往來狀況(3)港口間