、項(xiàng)目四電客車行車基礎(chǔ)目

錄C O N T E N T S任務(wù)一電客車行車概述任務(wù)二電客車行車基礎(chǔ)任務(wù)三

城市軌道交通行車指揮任務(wù)一 電客車行車概述一、電客車行車基本特點(diǎn)（一）客運(yùn)服務(wù)城市軌道交通電客車主要是在城市內(nèi)、城市間完成客運(yùn)服務(wù)的交通運(yùn)輸工具，非特殊情況不進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)绕渌强瓦\(yùn)服務(wù)項(xiàng)目。由于是針對城市廣大市民的客運(yùn)服務(wù)，因此對電客車整體環(huán)境設(shè)置與車站的整體設(shè)置有較高要求。（二）距離短，客流不定城市軌道交通與航海、航空運(yùn)輸、軌道交通的普通鐵路和高速動(dòng)車組電客車的中、長途運(yùn)輸相比較，其運(yùn)輸過程短，服務(wù)簡單，是典型的城市短途客運(yùn)行形式；城軌運(yùn)營的客流量相對集中，有很明顯的客流分布時(shí)間差異，有日客流高峰、平峰和低峰等現(xiàn)象。（三）便捷換乘城市軌道交通與航海、航空運(yùn)輸、軌道交通的普通鐵路和高速動(dòng)車組電客車的中、長途運(yùn)輸相比較，其運(yùn)輸過程短，服務(wù)簡單，是典型的城市短途客運(yùn)行形式；城軌運(yùn)營的客流量相對集中，有很明顯的客流分布時(shí)間差異，有日客流高峰、平峰和低峰等現(xiàn)象。城市軌道交通具有與其他城市交通工具互相聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)和輻射能力，一般城市軌道交通車站的設(shè)立首先要考慮滿足與其他公共交通便捷的換乘。二、限

界直線地段圓形隧道、設(shè)備及城軌電客車車輛限界（單位：mm）直線地段圓矩形隧道、設(shè)備及城軌電客車車輛限界（單位：mm）二、限

界（一）城軌電客車車輛限界城軌電客車車輛限界：指電客車城軌電客車車輛最外輪廓線的限界尺寸，根據(jù)電客車城軌電客車車輛的輪廓尺寸和技術(shù)參數(shù)，參考在靜態(tài)及動(dòng)態(tài)情況下所能達(dá)到的橫向和縱向的偏移量及偏轉(zhuǎn)角度，按可能產(chǎn)生的最不利情況進(jìn)行組合確定。（二）設(shè)備限界設(shè)備限界：指軌道交通線路上各種設(shè)備不得侵入的輪廓線，是在城軌電客車車輛限界的基礎(chǔ)上再計(jì)入軌道出現(xiàn)最大允許誤差時(shí)，引起城軌電客車車輛的偏移和傾斜等附加偏移量，以及考慮設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營中難以預(yù)計(jì)等因素后的安全預(yù)留量。二、限

界（三）隧道建筑限界建筑限界：行車隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面有效內(nèi)輪廓線。在建筑限界以內(nèi)、設(shè)備限界以外的空間，除應(yīng)能滿足固定設(shè)備和管線安裝的需要，還需考慮其他誤差、測量誤差、結(jié)構(gòu)變形等。其他類型與施工的隧道建筑限界，應(yīng)符合《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的相關(guān)要求。（四）接觸軌限界接觸軌限界根據(jù)受流器的偏移、傾斜和磨耗、接觸軌安裝誤差、軌道偏差、電間隙等進(jìn)行確定。以某城市軌道交通1號線為例，地下車站有效站臺長度范圍內(nèi)，站臺面距軌頂面高度為1

050

mm；線路中心線至站臺邊緣為1

500

mm（曲線站臺為1

540～1

550

mm）。屏蔽門至線路中心線為1

570

mm（曲線站臺為1

610～1

620

mm）。有效站臺范圍外的站臺邊緣至線路中心線的距離不小于1

700

mm（曲線站臺為1

750

mm）。三、線路與車站（一）線

路1.正 線正線為城軌電客車載客運(yùn)營線路，分區(qū)間正線和車站正線。正線中車站兩端墻間內(nèi)方的線路為站內(nèi)線路，簡稱站線；兩相鄰車站相鄰端墻間的線路范圍稱為區(qū)間。端墻外方與車站站臺相連的延伸走廊及其護(hù)欄內(nèi)側(cè)歸站內(nèi)管理，盡頭站盡頭端端墻外軌行區(qū)比照區(qū)間管理，具體范圍由車站在各自的《車站行車工作細(xì)則》中作出明確界定。2.

輔助線輔助線是為保證正線正常運(yùn)營而設(shè)置的線路，是為電客車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)的線路。輔助線包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、出入段線、存車線等。（1）折返線：折返線是指在線路兩端終點(diǎn)站或中間站，為能開行折返電客車而設(shè)置的專供改變電客車運(yùn)行方向的線路，有些也可以作為夜間存車使用。折返線的形式應(yīng)滿足折返能力的要求。單折返示意圖雙折返示意圖三、線路與車站（4）出入段線：出入段線是從城軌電客車車輛段到運(yùn)營正線之間的連接線，視為區(qū)間，屬正線管轄。城軌電客車車輛段與出入段線以進(jìn)段信號機(jī)的中心線為界，可設(shè)計(jì)為單線或雙線，與城市道路或其他交通方式的交叉處可采用平面或立體交叉。（5）存車線：存車線一般設(shè)置在終點(diǎn)站或區(qū)間車站，專門用于電客車停放，并可進(jìn)行少量檢修作業(yè)。在正線運(yùn)營過程中，電客車運(yùn)行間隔通常很小，如出現(xiàn)非正常情況，為使故障電客車能及時(shí)退出正線運(yùn)營而不影響后續(xù)電客車運(yùn)行，通常每隔3～5個(gè)車站應(yīng)加設(shè)存車線和渡線。（一）線

路（2）渡線：指在上下行正線之間設(shè)置的連接線，通過一組聯(lián)動(dòng)道岔達(dá)到轉(zhuǎn)線的目的。渡線有單渡線和交叉渡線之分。（3）聯(lián)絡(luò)線：聯(lián)絡(luò)線主要是指兩條正線間的連接線，主要供調(diào)運(yùn)城軌電客車車輛、設(shè)備使用。渡線示意圖聯(lián)絡(luò)線示意圖三、線路與車站（二）車

站按運(yùn)營功能分（1）始發(fā)（終到）站：一般設(shè)置在線路兩端，除具有供乘客乘降的基本功能之外，還可供電客車折返、停留、臨時(shí)檢修之用。（2）中間站：中間站是線路中數(shù)量最多的站型，主要作用是供乘客乘降，但有些中間站還設(shè)有折返線、渡線和存車線等，可供電客車折返或進(jìn)行電客車運(yùn)行調(diào)整。（3）換乘站：設(shè)置在兩條及兩條以上的軌道交通線路交叉點(diǎn)。按車站客流量分（1）大車站：高峰每小時(shí)客流量達(dá)3萬人次以上。（2）中等車站：高峰每小時(shí)客流量在2萬～3萬人次。（3）小車站：高峰每小時(shí)客流量在2萬人次以下。按車站設(shè)置的位置分（1）地下站：設(shè)置在地下隧道，由于地面建筑已固定，或是要節(jié)省地面空間，埋藏于地下，通過出入口及通道吸引客流，其造價(jià)比地面站高很多。三、線路與車站（二）車

站（2）地面站：設(shè)置在地面層，地面車站造價(jià)比較低，但占用地面空間，其缺點(diǎn)是會造成軌道交通線路所經(jīng)過的地面區(qū)域分割，一般常在城鄉(xiāng)接合部采用此類型的車站。（3）高架站：設(shè)置在高架橋上，其缺點(diǎn)是占用地面空間較大，對城市景觀影響也大。4.

按車站站臺形式分（1）側(cè)式站臺車站。指站臺位于上、下行線路兩側(cè)的車站。其優(yōu)點(diǎn)是站臺的橫向擴(kuò)展余地大，上、下行線路乘客上車、下車無干擾，不易乘錯(cuò)方向，且對線路設(shè)計(jì)影響不大，工程造價(jià)相對島式站臺低；缺點(diǎn)則是站廳客流組織難度大。（2）島式站臺車站。島式站臺車站是指站臺位于上行、下行線路中間的車站。其優(yōu)點(diǎn)是站臺面積可以得到充分利用、便于集中管理、車站結(jié)構(gòu)緊湊、設(shè)備使用率高、乘客換乘方便；缺點(diǎn)則是對線路設(shè)計(jì)影響大、設(shè)計(jì)難度大、造價(jià)高。（3）混合式站臺車站。混合式站臺車站是指同時(shí)具有側(cè)式站臺和島式站臺的車站。有一島兩側(cè)式、兩島一側(cè)式等。一般多為終點(diǎn)站（始發(fā)站），設(shè)有道岔和信號聯(lián)鎖等設(shè)備，行車組織上增加了靈活度，通過不同站臺同時(shí)接發(fā)電客車，縮短了電客車行車間隔、提高了電客車運(yùn)行效率。乘客可以在不同的站臺上車、下車，方便車站的客流組織。三、線路與車站（二）車

站島式站臺混合式站臺側(cè)式站臺任務(wù)二 電客車行車基礎(chǔ)一、運(yùn)行的概念運(yùn)營時(shí)刻表運(yùn)營時(shí)刻表是行車組織工作的基礎(chǔ)，規(guī)定了運(yùn)營線路的每個(gè)運(yùn)營周期（一般為一天）的起止時(shí)間、高峰期起止時(shí)間、各次電客車占有區(qū)間的順序、電客車在一個(gè)車站到達(dá)和出發(fā)（通過）的時(shí)刻、電客車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分、電客車在車站的停站時(shí)分、折返站電客車折返作業(yè)時(shí)間及電客車出入車廠的時(shí)刻?！斑\(yùn)營時(shí)刻表”分為日常、工作日、周六日、特殊和演練時(shí)刻表。正常時(shí)刻表的編號為Z××××，特殊時(shí)刻表編號為T××××，演練時(shí)刻表編號為Y××××。電客車運(yùn)行圖電客車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理來表示電客車運(yùn)行的圖解形式，是運(yùn)營方案的直接體現(xiàn)，它規(guī)定了電客車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間、停站時(shí)間、折返時(shí)間以及電客車運(yùn)行交路等，同時(shí)也是運(yùn)營時(shí)刻表編制的依據(jù)。最小行車間隔時(shí)間行車間隔是指電客車更替時(shí)間，通俗地說是兩列同方向載客電客車的間隔時(shí)間。縮短行車間隔時(shí)間可以減少旅客在站候車時(shí)間，有利于提高服務(wù)質(zhì)量，增大對乘客的吸引力，也有利于減少電客車編組輛數(shù)，節(jié)省工程投資。停站時(shí)間電客車停站時(shí)間：指電客車停站作業(yè)時(shí)間，從電客車對標(biāo)停妥時(shí)刻起至電客車從本站發(fā)出（不再停下）的時(shí)刻止，包括客流上下車時(shí)間、開關(guān)門時(shí)間和車門關(guān)閉后的等待開車時(shí)間三個(gè)部分。一、運(yùn)行的概念影響電客車停站時(shí)間的主要因素有：車門、屏蔽門的開關(guān)時(shí)間，電客車滿員和乘客擁擠程度，乘客或其物品擋住車門、屏蔽門，駕駛員確認(rèn)車門、屏蔽門關(guān)好的時(shí)間等。電客車延誤與晚點(diǎn)電客車延誤是指運(yùn)營電客車在某一位置（一般指車站）的時(shí)刻比照其在時(shí)刻表規(guī)定的時(shí)刻延后的現(xiàn)象。電客車晚點(diǎn)是指電客車延誤發(fā)生在本列次終點(diǎn)站時(shí)且符合電客車晚點(diǎn)范圍的現(xiàn)象。電客車到、發(fā)、通過時(shí)刻的確認(rèn)到達(dá)時(shí)刻：以電客車在規(guī)定位置對正停穩(wěn)為準(zhǔn)。出發(fā)時(shí)刻：以電客車由車站（包括車廠規(guī)定發(fā)車地點(diǎn)）前進(jìn)起動(dòng)（不再停下）時(shí)為準(zhǔn)。通過時(shí)刻：以電客車最前部通過站線規(guī)定位置時(shí)為準(zhǔn)。電客車種類及車次的規(guī)定按用途電客車可分為：圖定電客車、圖外電客車、調(diào)試電客車、專用電客車、工程電客車和救援電客車。不同城市軌道交通系統(tǒng)根據(jù)各自運(yùn)營實(shí)際，對電客車種類及車次的規(guī)定各不相同。行車時(shí)間的規(guī)定行車時(shí)間以北京時(shí)間為準(zhǔn)，從零時(shí)起計(jì)算，實(shí)行24小時(shí)制。行車日期劃分以零時(shí)為界。零時(shí)以前辦妥的行車手續(xù)，零時(shí)以后仍視為有效。二、基本行車閉塞法（一）基本閉塞法傳統(tǒng)閉塞法傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞是用信號機(jī)將線路劃分為若干個(gè)固定的閉塞區(qū)間，電客車以閉塞區(qū)間為間隔，按追蹤方式運(yùn)行。自動(dòng)控制閉塞法（1）固定閉塞。固定閉塞的速度控制模式是分級的。運(yùn)行電客車間的空間間隔是若干個(gè)閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)數(shù)依劃分的速度級別而定。固定閉塞：固定閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)為前行電客車所占用閉塞分區(qū)的始端，后行電客車從最高速開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)為要求開始減速的閉塞分區(qū)的始端，這兩個(gè)點(diǎn)都是固定的，空間間隔的長度也是固定的。固定閉塞的特點(diǎn)：固定閉塞的閉塞長度較大，并且一個(gè)分區(qū)只能被一輛電客車占用，所以不利于縮短行車時(shí)間間隔。二、基本行車閉塞法（2）準(zhǔn)移動(dòng)閉塞。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式的列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制）。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行電客車所占用閉塞分區(qū)的始端，當(dāng)然會留有一定的安全距離，而后行電客車從最高速開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及電客車本身的性能計(jì)算決定的。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞也可稱為半固定閉塞，是介于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間的一種閉塞方式。它對前后電客車的定位方式是不同的，前行電客車定位仍然用固定閉塞的方式，而后續(xù)電客車的定位則采用連續(xù)的方式。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞在控制電客車安全間隔方面比固定閉塞更進(jìn)一步，可以告知后續(xù)電客車?yán)^續(xù)前行的距離，后續(xù)電客車也可以通過這一距離合理地采取減速或制動(dòng)。從而改善電客車控制，縮小時(shí)間間隔，提高線路的使用效率。（一）基本閉塞法準(zhǔn)移動(dòng)閉塞原理圖二、基本行車閉塞法（一）基本閉塞法（3）移動(dòng)閉塞?；谕ㄐ诺碾娍蛙嚳刂葡到y(tǒng)/CBTC（Communication

Based

Train

Control）：在城市軌道交通中，移動(dòng)閉塞是一種將先進(jìn)通信、計(jì)算機(jī)控制技術(shù)相結(jié)合的電客車行車控制技術(shù)。它是目前軌道交通界公認(rèn)的最先進(jìn)的電客車控制技術(shù)。移動(dòng)閉塞方式的列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式。移動(dòng)閉塞與固定閉塞相比，最顯著的特點(diǎn)是取消了以通過信號機(jī)分隔的固定閉塞分區(qū)，取消了軌道電路。移動(dòng)閉塞一般采用無線通信和無線定位技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)車載設(shè)備和軌旁設(shè)備不間斷的信息雙向傳輸，使電客車定位更加精確，控制更加靈活，可以有效地縮短電客車間隔，提高電客車運(yùn)行的安全性與可靠性，降低電客車運(yùn)營和維護(hù)成本。在移動(dòng)閉塞技術(shù)中，閉塞分區(qū)僅僅是保證電客車安全運(yùn)行的邏輯間隔，與實(shí)際線路并無物理上的對應(yīng)關(guān)系。繞移動(dòng)閉塞三個(gè)基本要素——電客車定位（Train

Position）、安全距離（Safety

Distance）和目標(biāo)點(diǎn)（TargetPoint）進(jìn)行簡要的分析。二、基本行車閉塞法（二）電話閉塞電話閉塞：當(dāng)基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障或其他原因不能使用時(shí)，為維持電客車運(yùn)行，應(yīng)采用代用閉塞法。電話閉塞是由閉塞區(qū)間兩端車站值班員利用站間行車電話以發(fā)出電話記錄號碼的方式辦理閉塞的一種方法。電話閉塞的使用時(shí)機(jī)①

基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障時(shí)：自動(dòng)閉塞設(shè)備發(fā)生故障或停電，包括區(qū)間內(nèi)兩架及其以上信號機(jī)故障或燈光熄滅；移動(dòng)閉塞采用全人工后退模式。②

無雙向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車或改按單線行車時(shí)：無雙向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車只能改按電話閉塞進(jìn)行；當(dāng)無雙向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)間的一條正線因施工或其他原因封鎖，另一條正線改按單線行車時(shí)，上、下行運(yùn)行的電客車均須改用電話閉塞。占用區(qū)間的行車憑證使用電話閉塞法行車時(shí)，電客車占用區(qū)間的行車憑證，不論單線或雙線均為路票，有的城市軌道交通企業(yè)如深圳地鐵公司，使用的行車憑證為行車許可證，名稱不同而作用相同。電話閉塞辦理作業(yè)的程序和要求（1）電話記錄。電話記錄是采用電話閉塞法行車時(shí)，區(qū)間兩端站辦理行車閉塞事項(xiàng)的記錄。二、基本行車閉塞法（3）路票的交接。路票的交接地點(diǎn)為司機(jī)所在駕駛室旁的站臺上，路票的交接必須由車站值班員指定的行車人員負(fù)責(zé)。（4）車站報(bào)點(diǎn)。接車站在電客車到達(dá)并由車站出發(fā)后，應(yīng)向相鄰車站和行車調(diào)度員通報(bào)發(fā)車車次和時(shí)分。（二）電話閉塞（2）路票的填寫。發(fā)車時(shí)發(fā)車站須查明區(qū)間空閑，取得接車站承認(rèn)，在發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，方可填寫路票；路票應(yīng)由車站值班員或值班站長親自填寫。填寫好后的路票，車站值班員應(yīng)根據(jù)《行車日志》的記錄進(jìn)行認(rèn)真檢查，確認(rèn)無誤并加蓋行車專用章后，方可送交司機(jī)。路票上的項(xiàng)目必須填寫齊全、正確，否則會導(dǎo)致駕駛員憑路票動(dòng)車時(shí)由于進(jìn)路不對發(fā)生擠岔事故，或錯(cuò)辦憑證引發(fā)車事故。路票三、電客車運(yùn)行圖（一）電客車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)知識電客車運(yùn)行圖：是運(yùn)用坐標(biāo)原理圖解電客車運(yùn)行的時(shí)空過程，是電客車在區(qū)間運(yùn)行及在車站的到發(fā)或通過時(shí)刻的技術(shù)文件。它規(guī)定各次電客車占用區(qū)間的順序、電客車在每個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)（或通過）時(shí)刻、電客車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分、電客車在車站的停站時(shí)分以及折返站電客車折返作業(yè)時(shí)間及電動(dòng)電客車出入廠時(shí)刻等內(nèi)容。電客車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理來表示電客車運(yùn)行的圖解形式，一般由下列線條組成。目前我國城市軌道交通系統(tǒng)所采用的電客車運(yùn)行圖都是以橫軸表示時(shí)間，以縱軸表示距離。電客車運(yùn)行圖三、電客車運(yùn)行圖（一）電客車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)知識橫坐標(biāo)電客車運(yùn)行圖上橫坐標(biāo)表示電客車運(yùn)行的時(shí)間變量，按要求用不定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分，一般城市軌道交通電客車運(yùn)行圖采用1分格或2分格，即每一等分表示1

min或2

min?？v坐標(biāo)電客車運(yùn)行圖上縱坐標(biāo)表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進(jìn)行距離定點(diǎn)。垂直線電客車運(yùn)行圖上的垂直線是一族平行的等分線，表示時(shí)間等分段，一般整小時(shí)和整10

min用粗線表示，半小時(shí)用虛線表示，一分線或二分線用細(xì)線表示。水平線電客車運(yùn)行圖上的水平線是一族平行的不等分線，表示各個(gè)車站中心線所在的位置，各水平線間距離的遠(yuǎn)近基本表示了各站之間的距離遠(yuǎn)近。中間車站中心線用細(xì)線表示，換乘站、折返站和終點(diǎn)站中心線用粗線表示。三、電客車運(yùn)行圖（一）電客車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)知識斜 線電客車運(yùn)行圖上的斜線是電客車運(yùn)行軌跡（徑路）線即電客車運(yùn)行線，一般以上斜線表示上行電客車，下斜線表示下行電客車。運(yùn)行線與車站交點(diǎn)在電客車運(yùn)行圖上，電客車運(yùn)行線與車站的交點(diǎn)即表示該電客車到達(dá)、出發(fā)或通過的時(shí)刻。由于城市軌道交通電客車停站時(shí)間較短，一般不標(biāo)明到、發(fā)不同時(shí)刻。表示時(shí)刻的數(shù)字填記在電客車運(yùn)行圖上，所有表示時(shí)刻的數(shù)字都填寫在電客車運(yùn)行線與橫線相交的鈍角內(nèi)，電客車通過車站的時(shí)刻，一般填寫在出站一端的鈍角內(nèi)。車次的規(guī)定在電客車運(yùn)行圖上，上行電客車車次為雙數(shù)，下行電客車車次為單數(shù)，車次標(biāo)在區(qū)段的首末兩端區(qū)間相應(yīng)電客車運(yùn)行線的上方。三、電客車運(yùn)行圖1.

按時(shí)間軸的刻度劃分（1）1min格運(yùn)行圖。橫軸以1

min為單位用細(xì)豎線加以劃分，10

min格和小時(shí)格用較粗的豎線表示，一般一分格運(yùn)行圖主要在編制電客車新運(yùn)行圖和調(diào)度指揮時(shí)使用。（2）2

min格運(yùn)行圖。橫軸以2

min為單位用細(xì)豎線加以劃分，城市軌道交通電客車運(yùn)行圖常用這種格式。（3）10

min格運(yùn)行圖。橫軸以10

min為單位用細(xì)豎線加以劃分，半小時(shí)格用虛線表示，小時(shí)格用較粗的豎線表示，并且在運(yùn)行圖上需標(biāo)注10

min以下的數(shù)字。這種十分格運(yùn)行圖常用于鐵路運(yùn)輸企業(yè)，主要供調(diào)度員在日常指揮工作中繪制實(shí)績運(yùn)行圖時(shí)使用。（二）電客車運(yùn)行圖的分類1

min格運(yùn)行圖2

min格運(yùn)行圖10

min格運(yùn)行圖三、電客車運(yùn)行圖上標(biāo)注60

min以下的數(shù)字。這種小時(shí)格運(yùn)行圖主要用于鐵路在編制旅客電客車方案圖和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時(shí)使用。2.

按區(qū)間正線數(shù)分（1）單線運(yùn)行圖。在單線區(qū)段，上下行方向的電客車都在同一正線上運(yùn)行的情況，兩個(gè)方向的電客車必須在車站上進(jìn)行交會。在城市軌道交通系統(tǒng)中，單線運(yùn)行圖很少采用，只有在非正常情況下的運(yùn)行調(diào)整期間或在運(yùn)量不大的市郊鐵路使用。（2）雙線運(yùn)行圖。在雙線區(qū)段，上下行電客車在各自的正線上運(yùn)行的情況，因此上下行方向電客車的運(yùn)行互不干擾，可以在區(qū)間內(nèi)或車站上交會，但電客車的越行必須在車站上進(jìn)行。（二）電客車運(yùn)行圖的分類（4）小時(shí)格運(yùn)行圖。橫軸以1

h為單位用豎線加以劃分，并且在運(yùn)行圖1

h格運(yùn)行圖單線運(yùn)行圖雙線運(yùn)行圖三、電客車運(yùn)行圖（3）單雙線運(yùn)行圖。在有部分雙線的區(qū)段，單線區(qū)間和雙線區(qū)間各按單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)鋪畫運(yùn)行線，在城市軌道交通線網(wǎng)中只在非正常情況下的電客車運(yùn)行調(diào)整期間使用。3.

按照電客車運(yùn)行速度的不同分（1）平行運(yùn)行圖。在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向電客車的運(yùn)行速度相同，且電客車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過的運(yùn)行方式也相同，因而運(yùn)行線相互平行，并且在區(qū)段內(nèi)沒有電客車越行。（2）非平行運(yùn)行圖。在電客車運(yùn)行圖上鋪有各種不同速度和不同種類的電客車，且電客車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過的運(yùn)行方式不同，因而電客車運(yùn)行線不相平行。⒋.按照上下行方向電客車數(shù)目的不同分（1）成對運(yùn)行圖。在這種運(yùn)行圖中，上下行方向的電客車數(shù)目是相等的。（2）不成對運(yùn)行圖。在這種運(yùn)行圖中，上下行方向的電客車數(shù)目是不相等的。大部分區(qū)段的上、下行電客車數(shù)是相等的，因此一般多采用成對運(yùn)行圖。（二）電客車運(yùn)行圖的分類單雙線運(yùn)行圖三、電客車運(yùn)行圖（二）電客車運(yùn)行圖的分類按照同方向電客車運(yùn)行方式的不同分（1）連發(fā)運(yùn)行圖。在這種運(yùn)行圖上，同方向電客車的運(yùn)行以站間區(qū)間為間隔。在單線區(qū)段采用這種運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一組電客車之間不能鋪畫對向電客車。（2）追蹤運(yùn)行圖。在這種運(yùn)行圖上，同方向電客車的運(yùn)行以閉塞分區(qū)為間隔，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)允許幾列同向電客車同時(shí)運(yùn)行。按使用情況分按使用情況可分為基本運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖和其他運(yùn)行圖。按使用范圍分（1）地鐵企業(yè)內(nèi)部使用的電客車運(yùn)行圖。通常以圖形的電客車運(yùn)行圖形式提供使用。（2）供社會使用的電客車運(yùn)行圖。通常以旅客電客車時(shí)刻表形式供社會使用，旅客電客車時(shí)刻表應(yīng)在新運(yùn)行圖實(shí)行之前向社會公布。四、電客車運(yùn)行圖的要素及計(jì)算指標(biāo)（一）時(shí)間要素區(qū)間運(yùn)行時(shí)分指電客車在兩個(gè)相鄰車站之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，即電客車由某站啟動(dòng)不再停車，按規(guī)定速度運(yùn)行至另一站完全停穩(wěn)這一系列作業(yè)所需要的時(shí)間。由于不同電客車的運(yùn)行速度不同，上下行方向的線路平面、縱斷面條件不同，所以電客車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按各種電客車和上下行方向分別查定。停站時(shí)間指電客車在中間站辦理乘客乘降作業(yè)所需要的停車時(shí)間總和。影響電客車停站時(shí)間的因素主要有：車站上下車人數(shù)、平均上（下）一個(gè)乘客所需時(shí)間、開關(guān)門時(shí)間、車門和屏蔽門的不同步時(shí)間、確認(rèn)車門關(guān)妥與信號顯示時(shí)間、司機(jī)反應(yīng)時(shí)間等。折返作業(yè)時(shí)分指電客車到達(dá)終點(diǎn)站或在區(qū)間站進(jìn)行折返作業(yè)的時(shí)間總和。包括確認(rèn)信號的時(shí)間、出入折返線的時(shí)間、辦理進(jìn)路時(shí)間、駕駛員走行或換崗時(shí)間等。電客車出入車廠的作業(yè)時(shí)間指電客車從車廠到達(dá)與其銜接的車站正線或返回的作業(yè)時(shí)間，可以采用超標(biāo)的方式確定。四、電客車運(yùn)行圖的要素及計(jì)算指標(biāo)（一）時(shí)間要素追蹤電客車間隔時(shí)間在自動(dòng)閉塞區(qū)段，同方向有兩列或兩列以上電客車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行的，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行電客車之間的最小間隔時(shí)間稱為追蹤電客車間隔時(shí)間。追蹤電客車間隔時(shí)間的大小，與信號類型、車輛性能、接近車站的線路平縱斷面情況、電客車停站時(shí)間和行車組織方法等因素有關(guān)。在自動(dòng)閉塞區(qū)段，電客車追蹤間隔時(shí)間的長短，決定了電客車密度和運(yùn)能的大小。車站間隔時(shí)間指車站辦理兩電客車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。車站間隔時(shí)間在市郊鐵路、城際鐵路等軌道交通系統(tǒng)中使用，在地鐵、輕軌等系統(tǒng)中，只有在運(yùn)行調(diào)整或者線路信號設(shè)備不完善的情況下才會使用。調(diào)車時(shí)分指辦理調(diào)車作業(yè)所需要的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。營運(yùn)時(shí)間是指城市軌道交通運(yùn)營線路運(yùn)送乘客的時(shí)間，它一般和該城市的工作時(shí)間及生活習(xí)慣有關(guān)。停送電時(shí)間指每天營運(yùn)開始前送電和運(yùn)營結(jié)束后停電所需的操作和確認(rèn)時(shí)間。四、電客車運(yùn)行圖的要素及計(jì)算指標(biāo)（二）數(shù)量要素?cái)?shù)量要素是地鐵電客車運(yùn)行圖的重要條件因素，是客觀存在的一些數(shù)量指標(biāo)，它直接影響電客車運(yùn)行圖的全部內(nèi)容。包括客流、全天客流分布、斷面客流量、最大斷面客流量、高峰小時(shí)最大斷面客流量、線路斷面滿載率、平均滿載率、平均運(yùn)用電動(dòng)客車組數(shù)、運(yùn)用電客車回段組數(shù)及庫停時(shí)間、電動(dòng)客車連續(xù)運(yùn)用圈數(shù)、車站吞吐能

力等。（三）相關(guān)要素這部分內(nèi)容較為廣泛，涉及面較大，對編制電客車運(yùn)行圖有直接影響并密切相關(guān)，很多問題都是管理方面的問題，因此在編制電客車運(yùn)行圖時(shí)必須進(jìn)行充分考慮，當(dāng)然這種考慮必須是在滿足時(shí)間及數(shù)量兩大要素的前提下。包括：與路面公共交通的銜接、客車檢修作業(yè)的要求、調(diào)試車開行、乘務(wù)制度、行車組織辦法、存車線存車能

力、區(qū)間及車站通過能力、通勤車的開行、軋道車的開行、換乘站的均衡換乘、其他因素（如線路設(shè)計(jì)缺陷、

車輛段設(shè)置、設(shè)備落后等方面的因素）。任務(wù)三 城市軌道交通行車指揮一、電客車行車基本原則以下是電客車在城市軌道交通行車工作應(yīng)該遵循的基本原則，作為電客車司機(jī)一定要認(rèn)真學(xué)習(xí)并領(lǐng)會其中的含義，且不能盲目行車。（1）指揮電客車在正線運(yùn)行的命令只能由行調(diào)發(fā)布，電客車司機(jī)必須嚴(yán)格遵照《電客車運(yùn)行計(jì)劃》規(guī)定的時(shí)刻及信號顯示要求行車，并服從行調(diào)指揮。（2）電客車行車時(shí)間以北京時(shí)間為準(zhǔn)，從0時(shí)起計(jì)算，實(shí)行24小時(shí)制。行車日期的劃分以0時(shí)為界，0時(shí)以前辦妥的行車手續(xù)，0時(shí)以后仍視為有效。（3）正線和輔助線屬行調(diào)管理，城軌電客車車輛段線路由城軌電客車車輛段調(diào)度管理，停車場線路由停車場調(diào)度管理。（4）CBTC控制的城軌系統(tǒng)，電客車司機(jī)可采用AM、CM駕駛模式駕駛；CBTC模式下ATS具備時(shí)刻表功能時(shí)，計(jì)劃內(nèi)的城軌電客車到達(dá)轉(zhuǎn)換軌時(shí)自動(dòng)接收行車信息；非CBTC模式城軌電客車在正線運(yùn)行時(shí)的車次號需行調(diào)人工輸入目的地號。（5）電客車等級由高到低依次為專列、載客電客車、空駛電客車、調(diào)試電客車和其他電客車。（6）CBTC正常情況下，正線司機(jī)憑車載允許信號顯示或行調(diào)命令行車，按《電客車運(yùn)行計(jì)劃》和TDT（TDT停站時(shí)間為ATS對電客車早晚點(diǎn)自動(dòng)調(diào)整后的數(shù)據(jù)）顯示時(shí)分掌握運(yùn)行及停站時(shí)間。一、電客車行車基本原則（7）城軌電客車在運(yùn)行過程中，司機(jī)應(yīng)在前端駕駛，如推進(jìn)運(yùn)行，應(yīng)有引導(dǎo)員在前端駕駛室引導(dǎo)和監(jiān)控城軌電客車運(yùn)行。（8）調(diào)度電話、無線電話用于行車工作聯(lián)系，須使用標(biāo)準(zhǔn)用語。（9）城軌電客車晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)比照《電客車運(yùn)行計(jì)劃》單程每列晚點(diǎn)2

min及以下為正點(diǎn)，2

min以上為晚點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。排隊(duì)晚點(diǎn)時(shí)的統(tǒng)計(jì)則按統(tǒng)計(jì)的相關(guān)要求進(jìn)行。（10）城軌電客車車輛段救援機(jī)車及各類搶修城軌電客車車輛，應(yīng)處于整備待發(fā)狀態(tài)，其工具備品應(yīng)保持齊全整潔、狀態(tài)良好。1234567890yaoliangsansiwuliuguaibajiudong幺兩三四五六拐八九洞數(shù)字標(biāo)準(zhǔn)發(fā)音二、城市軌道交通行車指揮層級OCC級行車指揮層級圖NCC級線網(wǎng)指揮層級圖二、城市軌道交通行車指揮層級（一）城市軌道交通行車指揮執(zhí)行層級行車指揮層級自上而下分為：線網(wǎng)監(jiān)控級、線路控制級、現(xiàn)場執(zhí)行級，下級服從上級。線網(wǎng)監(jiān)控級負(fù)責(zé)監(jiān)控線網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)，統(tǒng)籌線網(wǎng)運(yùn)營生產(chǎn)，指揮應(yīng)急情況下線網(wǎng)電客車運(yùn)行調(diào)整以及對外聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)。線路控制級負(fù)責(zé)本線路的運(yùn)營狀態(tài)監(jiān)控、運(yùn)行調(diào)整和應(yīng)急指揮?，F(xiàn)場執(zhí)行級負(fù)責(zé)具體執(zhí)行行車計(jì)劃及現(xiàn)場應(yīng)急處置。作業(yè)和電客車出入停車場的運(yùn)行進(jìn)路。（二）城市軌道交通運(yùn)營控制中心（OCC）OCC是城市軌道交通日常運(yùn)營、設(shè)備維護(hù)、行車組織的指揮中心。OCC是城市軌道交通運(yùn)營信息收發(fā)中心。OCC代表分公司總經(jīng)理指揮運(yùn)營工作。OCC各調(diào)度員由值班主任協(xié)調(diào)統(tǒng)一指揮。在處理突發(fā)事件、事故時(shí)，各調(diào)度員有責(zé)任向值班主任提供本崗位的協(xié)助處理方案，并及時(shí)報(bào)告相關(guān)信息，行車工作由行車調(diào)度員（以下簡稱行調(diào)）統(tǒng)一指揮。供電設(shè)備、環(huán)控和防災(zāi)報(bào)警由電力及防災(zāi)調(diào)度員（以下簡稱電調(diào)）統(tǒng)一指揮，非城軌電客車車輛專業(yè)設(shè)備的搶修組織工作由行車調(diào)度員（以下簡稱行調(diào)）統(tǒng)一指揮。二、城市軌道交通行車指揮層級（三）城軌電客車車輛段檢修控制中心（室）（DCC）（1）城軌電客車車輛段控制室是城軌電客車車輛維修管理的中心，負(fù)責(zé)城軌電客車車輛維修管理，城軌電客車車輛段控制室設(shè)有城軌電客車車輛檢修調(diào)度員。（2）城軌電客車車輛段檢修調(diào)度員負(fù)責(zé)城軌電客車車輛日常檢修、清潔、定修和臨修工作控制，為城市軌道交通運(yùn)營及設(shè)備維修施工提供狀態(tài)良好和數(shù)量足夠的城軌電客車或工程車。（四）城軌電客車車輛段信號樓（1）城軌電客車車輛段信號樓是城軌電客車車輛段內(nèi)所有軌道線路的信號聯(lián)鎖設(shè)備的集中控制點(diǎn)和行車管理的中心，負(fù)責(zé)城軌電客車車輛段內(nèi)行車管理與信號聯(lián)鎖系統(tǒng)的控制。城軌電客車車輛段信號樓控制室設(shè)有城軌電客車車輛段調(diào)度和信號樓值班員。（2）城軌電客車車輛段調(diào)度員負(fù)責(zé)城軌電客車車輛段范圍內(nèi)的行車組織、維修施工管理。（3）城軌電客車車輛段信號樓值班員在段調(diào)的指揮下，負(fù)責(zé)排城軌電客車在車輛段內(nèi)的調(diào)車作業(yè)和電客車出入城軌電客車車輛段的運(yùn)行進(jìn)路。二、城市軌道交通行車指揮層級（五）停車場信號樓（1）停車場信號樓是停車場內(nèi)所有軌道線路的信號聯(lián)鎖設(shè)備的集中控制點(diǎn)和行車管理的中心，負(fù)責(zé)停車場內(nèi)行車管理與信號聯(lián)鎖系統(tǒng)的控制。停車場信號樓控制室設(shè)有停車場調(diào)度和信號樓值班員。（2）停車場調(diào)度員負(fù)責(zé)停車場范圍內(nèi)的行車組織、維修施工管理。（3）停車場信號樓值班員在場調(diào)的指揮下，負(fù)責(zé)排列停車場內(nèi)的調(diào)車。三、OCC、城軌電客車車輛段/停車場、車站的指揮工作關(guān)系（1）車站由值班站長，城軌電客車車輛段/停車場由城軌電客車車輛段段調(diào)/停車場場調(diào)統(tǒng)一指揮。（2）電客車在區(qū)間時(shí)，城軌電客車由司機(jī)負(fù)責(zé)指揮，工程車由車長負(fù)責(zé)指揮；電客車在車站時(shí)，由車站值班站長負(fù)責(zé)指揮，或由行調(diào)用無線調(diào)度臺直接指揮電客車司機(jī)。（3）發(fā)生行車設(shè)備故障，車站值班站長（行車值班員）應(yīng)及時(shí)報(bào)告相關(guān)部門生產(chǎn)調(diào)度和行調(diào)；城軌電客車車輛段（停車場）調(diào)度應(yīng)及時(shí)報(bào)告相關(guān)部門生產(chǎn)調(diào)度，如影響正線接發(fā)作業(yè)時(shí)還須報(bào)告行調(diào)；需要搶修時(shí)，由行車調(diào)度發(fā)布搶修令。四、行車指揮原則（1）行車調(diào)度命令是指揮電客車運(yùn)行的命令，只能由行調(diào)發(fā)布，行車各相關(guān)崗位人員必須服從行調(diào)指揮，嚴(yán)格執(zhí)行行調(diào)命令，行調(diào)應(yīng)嚴(yán)格按《電客車運(yùn)行計(jì)劃》指揮行車。（2）行調(diào)應(yīng)通過無線調(diào)度臺、有線調(diào)度臺、施工系統(tǒng)發(fā)布行調(diào)命令，做到一事一令。（3）行調(diào)命令分為書面命令和口頭命令，書面命令包含紙質(zhì)命令和電子命令。書面命令應(yīng)包含發(fā)令日期、時(shí)間、命令號碼、發(fā)令人、命令內(nèi)容、受令人等要素。口頭命令應(yīng)包含命令內(nèi)容、受令人等要素，發(fā)令人應(yīng)使用普通話，受令人應(yīng)復(fù)誦命令內(nèi)容。命令記錄應(yīng)至少保存一年。（4）行調(diào)在發(fā)布命令前應(yīng)詳細(xì)了解現(xiàn)場情況，聽取有關(guān)人員意見。（5）發(fā)布口頭命令的內(nèi)容有：臨時(shí)加開或停開電客車（包括城軌電客車、工程車及救援電客車），城軌電客車推進(jìn)運(yùn)行、退行，工程車退行，停站城軌電客車臨時(shí)變通過，改變電客車駕駛模式，電客車救援時(shí)，電客車中途清客，變更電客車進(jìn)路，變更電客車運(yùn)行交路，變更閉塞方式。（6）發(fā)布書面命令的內(nèi)容有：線路限速或取消限速，封鎖、開通線路。（7）行調(diào)認(rèn)為有必要記錄的命令。行調(diào)的命令一般都需要記錄，特殊情況下可先用口頭命令，事后補(bǔ)發(fā)書面，下面1～7是調(diào)度命令號碼。四、行車指揮原則值班主任101—199。行車調(diào)度201—299。城軌電客車車輛段調(diào)度301—349。停車場調(diào)度351—399。電力調(diào)度：變電所倒閘命令401—499。接觸網(wǎng)倒閘命令501—599。電力施工作業(yè)令601—699。環(huán)控調(diào)度701—799。（8）行調(diào)發(fā)布命令時(shí)，在城軌電客車車輛段由派班員或城軌電客車車輛段調(diào)度員負(fù)責(zé)傳達(dá)，在停車場由派班員或停車場調(diào)度負(fù)責(zé)傳達(dá)，城軌電客車車輛段工程車司機(jī)由檢調(diào)負(fù)責(zé)傳達(dá)；在正線（輔助線）由行調(diào)直接發(fā)布或者由車站值班站長（行車值班員）負(fù)責(zé)傳達(dá)，傳達(dá)給司機(jī)或其他有關(guān)人員的書面命令須加蓋行車專用章。（9）同時(shí)向幾個(gè)單位或部門發(fā)布調(diào)度命令時(shí)，行調(diào)應(yīng)指定其中一人復(fù)誦，其他人核對，確保無誤。行調(diào)應(yīng)掌握正線工程車的運(yùn)行，了解施工作業(yè)進(jìn)度，檢查工程車占用施工區(qū)段的情況，確保安全。需取消電客車進(jìn)路或關(guān)閉信號時(shí)，應(yīng)先通知司機(jī)，在確認(rèn)電客車尚未啟動(dòng)時(shí)方可取消電客車進(jìn)路或關(guān)閉信號。五、行車指揮機(jī)構(gòu)的作用（一）地鐵運(yùn)營控制中心（OCC）OCC是城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營日常管理、設(shè)備維修、行車組織的指揮中心，設(shè)有主任調(diào)度員、行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)，通過各調(diào)度員，對全線電客車運(yùn)營和設(shè)備運(yùn)行情況進(jìn)行總的監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)、指揮和調(diào)度。運(yùn)營控制中心也是城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營信息收發(fā)中心，所有與行車有關(guān)的信息必須通過OCC集散。OCC代表公司總經(jīng)理指揮運(yùn)營工作，代表公司與外界協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)地鐵運(yùn)營支援工作。（二）維修組織（部門調(diào)度）各維修部門設(shè)置部門調(diào)度。部門調(diào)度是除車輛設(shè)備以外的地鐵設(shè)備計(jì)劃性維修和故障維（搶）修的組織中心，主要負(fù)責(zé)本部門檢修作業(yè)計(jì)劃的審核、協(xié)調(diào)及作業(yè)的實(shí)施監(jiān)控等工作?？绮块T間設(shè)備搶修配合工作由值班主任助理負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)。（三）車廠控制中心（DCC）車廠控制中心（DCC）是車廠運(yùn)作管理、車輛維修組織和作業(yè)的控制中心，設(shè)有車輛檢修調(diào)度、車廠調(diào)度員，負(fù)責(zé)車廠范圍內(nèi)的行車組織、維修施工管理以及車輛日常檢修、清