判斷題)1、道岔根據(jù)使用條件可分為對稱道岔和不對稱到道岔。2、道岔型號是根據(jù)道岔的轍叉角的正切值命名的。3、轍叉角越小，導(dǎo)曲線半徑越大，列車側(cè)線通過道岔時越平穩(wěn)。4、ZD(J)9系列轉(zhuǎn)轍機都是交流系列。5、ZD(J)9轉(zhuǎn)轍機采用了燕尾式外鎖結(jié)構(gòu)，提高了鎖閉的可靠6、摩擦連接器采用四片干式摩擦，性能安全穩(wěn)定可靠。7、ZD(J)9-A220/2.5的擠脫力是28KN±10%。8、自動開閉器分為可擠型和不可擠型。9、電機的驅(qū)動力矩經(jīng)減速器減速后傳動到摩擦連接器。10、調(diào)整道岔密貼后，需要先檢測2mm,再檢測4mm,從而保證列車的行駛安全。11、道岔發(fā)生擠岔后，DBJ和FBJ其中一個需要保證吸起。12、自動開閉器需要定期加油保證轉(zhuǎn)動正常。13、通過修改其他程序的方法將自己的精確拷貝或者可能演化的形式放入其他程序中。A、正確14、密貼調(diào)整桿動作時，其空動距離不得大于5mm。15、單機牽引道岔的摩擦力標(biāo)準(zhǔn)是3.42-4.18KN。A、正確B、錯誤16、閉塞是用信號或憑證，保證列車之間必須保持一定間隔距離17、發(fā)生擠岔時，道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備應(yīng)可靠斷開道岔表示。18、動作桿、表示桿安裝槽寬度不大于350mm。19、帶有彎度的桿件，其彎角不大于30°,彎高不大于100mm。(單操按鈕)可切斷1DQJ電路，ZDJ9道岔立即停止轉(zhuǎn)動。21、ZDJ9道岔表示電路要求在室外聯(lián)系線路混入其它電源時，保證DBJ和FBJ不會錯誤吸起，電路上是通過每組ZDJ9道岔都設(shè)有專用的表示變壓器，即采用了獨立電源來實現(xiàn)的。23、一臺聯(lián)鎖主機可以控制多個執(zhí)行單元。25、計軸系統(tǒng)車輪傳感器與放大板組成車軸檢測單元，計軸板與輸出板等組成計軸運算單元。26、電源機箱中的任一電源板故障會影響計軸設(shè)備正常供電。27、每配置1層放大機箱需同時配置1塊監(jiān)視板。28、每1個車輪傳感器配置1塊放大板。零一個計軸區(qū)段配置1塊。31、如果兩個相鄰區(qū)段的室內(nèi)設(shè)備不在同一個設(shè)備集中站其分界點車輪傳感器能復(fù)用。32、雷達傳感器是一種非接觸式速度傳感器，安裝于列車底部。33、道岔故障現(xiàn)象主要有擠岔、轉(zhuǎn)不到位(無表示)兩種。34、串聯(lián)電路的每個電阻中電流是相等的。A、正確35、幾個電阻并聯(lián)時其等效電阻等于各電導(dǎo)之和。36、幾個電容器串聯(lián)時其等效電容等于各個電容之和A、正確37、導(dǎo)體被拉長后其電阻沒有變化。38、十進制數(shù)的小數(shù)不能轉(zhuǎn)換成二進制數(shù)。39、兩道岔構(gòu)成雙動時，不一定一起動，但要求兩道岔位置必須40、在岔群或運輸繁忙車站作業(yè)時必須有安全防護措施。41、調(diào)車信號機亮藍色燈光對調(diào)車是禁止信號但對列車無效。42、S700K型道岔尖軌底部與滾輪間作用良好；輥輪轉(zhuǎn)動靈活；尖軌底部與滑床板無磨痕，間隙為0.1～1.0mm。43、S700K道岔確保在兩端的鎖閉行程值必須一致，對所有的鎖閉裝置，較大的鎖閉行程值都必須在同一側(cè)。道岔鎖閉時，定反位鎖閉量偏差不超過3mm44、S700K型電動轉(zhuǎn)轍機主要由外殼部分、動力傳動機構(gòu)、檢測和鎖閉機構(gòu)、安全裝置、配線接口五部分組成。45、HTTP協(xié)議是一種用于傳輸超文本的協(xié)議，也稱為WWW協(xié)議。46、S700K轉(zhuǎn)轍機左裝動作桿縮入時，轉(zhuǎn)轍機接點組是2、4閉47、S700K轉(zhuǎn)轍機表示電路未對電機線圈進行檢查。48、TYJL-ADX型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)中，聯(lián)鎖機柜第一層是總線層，有兩個FCX機籠，左側(cè)是I系，右側(cè)是II系，兩系不共用母板，相49、S700K型電動轉(zhuǎn)轍機適用于尖軌或可動心軌處采用外鎖閉的道岔。50、S700K型電動轉(zhuǎn)轍機鎖舌的正常彈出用于阻擋轉(zhuǎn)轍機的保持連接器的移動，實現(xiàn)轉(zhuǎn)轍機的內(nèi)部鎖閉。51、S700K型電動轉(zhuǎn)轍機檢測桿隨尖軌或心軌轉(zhuǎn)換而移動，用來監(jiān)督道岔在終端位置時的狀態(tài)。52、S700K型電動轉(zhuǎn)轍機動作桿球形銷用機油進行涂油，每年兩53、本地FEP與聯(lián)鎖通過profibus實現(xiàn)通信，可以采用相同的54、S700K轉(zhuǎn)轍機左裝是指面對尖軌或心軌時，轉(zhuǎn)轍機安裝在線路左側(cè)的，稱為左裝。55、S700K轉(zhuǎn)轍機采用了直流電機，延長了控制距離。56、ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍機電機的額定功率為0.75W。57、ZYJ7型道岔的夾軌尖端至第二牽引點間間隙不大于0.5mm,其余刨切部分不大于1mm。58、ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍機在鎖閉位時，滾輪與油缸動作板斜面間隙不得超過0.5mm59、為了提高計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的安全性，系統(tǒng)聯(lián)鎖計算機的硬件結(jié)構(gòu)采用雙機熱備的或二取二冗余系統(tǒng)。60、信號機開放后，該進路上的有關(guān)道岔不能扳動，其敵對信號61、一條調(diào)車進路由距離的長短確定其為長調(diào)車進路還是短調(diào)車進路.A、正確62、建立任何進路時都不需檢查進路之外的軌道區(qū)段空閑。63、WXJ50微電子接收器具有相位識別功能，具有可靠的絕緣破損防護能力。64、軌道電路按分割方式方法分類，可分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路。66、無源應(yīng)答器比有源應(yīng)答器的設(shè)計要復(fù)雜，而且無源應(yīng)答器只需去除電源電路改由外部供電外，也可以當(dāng)做有源應(yīng)答器使用。67、ATO子系統(tǒng)是無人駕駛系統(tǒng)68、抵觸進路不能同時建立，在抵觸進路之間，不需要采用鎖閉措施的聯(lián)鎖內(nèi)容，沒有必要列在聯(lián)鎖表內(nèi)。69、因為進路是由信號機防護的，故道岔與進路之間的聯(lián)鎖，也可以用道岔與信號機之間的聯(lián)鎖來描述。70、密貼調(diào)整桿動作時，其空動距離應(yīng)在10mm以上。71、道岔編號的順序為上行咽喉道岔用單數(shù)，由外向里編號；下行咽喉道岔用雙數(shù)，由外向里編號。B、錯誤72、列車運行的車次號、目的地號、司機號及列車號可以設(shè)置、73、信號設(shè)備的防雷接地裝置可以與電力防雷地線合用。74、BD1—7型變壓器用作道岔表示電源的隔離變壓器。75、色燈進站信號機紅燈滅燈后仍可以開放允許信號。B、錯誤76、《城市軌道交通CBTC信號系統(tǒng)-ATP子系統(tǒng)規(guī)范》適用于160km/h及以下的地鐵、輕軌、單軌等城市軌道交通系統(tǒng)。77、列車安全制動模型是指根據(jù)列車安全間隔，依據(jù)列車特性、線路參數(shù)及運營條件生成的列車制動曲線。78、ATP車載設(shè)備在不同的ATP地面設(shè)備控制區(qū)域間切換應(yīng)不影響列車正常運行。B、錯誤79、在采用并聯(lián)負(fù)反饋時，要求信號源內(nèi)阻Rs越小越好。80、對計算機進行某種操作的命令稱為指令。81、ZDJ9型電轉(zhuǎn)機倒裝時，需要把動作桿抽出，重新安裝。82、ATO設(shè)備能滿足基于通信的列車控制(CBTC)要求，不能滿足點式列車控制等級的要求。86、信號系統(tǒng)按子系統(tǒng)設(shè)備所在地域劃分，可分為行車指揮中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載子系統(tǒng)、車輛段場子系統(tǒng)及試車線87、在進行信號傳輸系統(tǒng)安全設(shè)計時，必須明確傳輸網(wǎng)絡(luò)上的信號系統(tǒng)設(shè)備數(shù)量、傳輸媒介、環(huán)境等物理參數(shù)。A、正確B、錯誤88、行車組織應(yīng)實行網(wǎng)絡(luò)化管理、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)。89、運營單位應(yīng)根據(jù)城市軌道交通沿線乘客出行規(guī)律及變化，以及路網(wǎng)其它相關(guān)線路的列車運行情況，及時調(diào)整和優(yōu)化列車運行圖。A、正確90、經(jīng)有資質(zhì)的檢測單位檢測鑒定達不到設(shè)計要求、但經(jīng)原設(shè)計單位核算認(rèn)可能夠滿足結(jié)構(gòu)安全和使用功能的檢驗批，可予以驗收。91、防雷元器件故障時應(yīng)使被防護設(shè)備關(guān)閉，不應(yīng)正常工作。92、運營單位應(yīng)以保障運營效率作為運營設(shè)備維修和更新的總目標(biāo)，應(yīng)保證運營設(shè)備技術(shù)狀態(tài)良好、功能正常，技術(shù)指標(biāo)、技術(shù)參數(shù)保持在容許值范圍內(nèi)。93、運營設(shè)備應(yīng)按照規(guī)定進行故障率、可靠度的統(tǒng)計分析，持續(xù)改善運營設(shè)備的性能。95、城市軌道交通運營管理規(guī)定中規(guī)定，運營單位應(yīng)當(dāng)定期組織運營突發(fā)事件應(yīng)急演練，其中綜合應(yīng)急預(yù)案演練和專項應(yīng)急預(yù)案演練每一年至少組織一次。96、調(diào)車信號機藍燈斷絲，復(fù)示器閃光，會影響排列以其作為始端的調(diào)車進路。97、雙機牽引12號岔A機和B機的鎖閉框可以通用。98、電氣集中聯(lián)鎖車站，當(dāng)外線故障時候，進路應(yīng)自動解鎖。99、區(qū)間通過信號機，應(yīng)在車站進站、出站信號機位置確定后開始布置。發(fā)生擠切或擠脫。當(dāng)?shù)啦肀粩D時，同一組道岔上的轉(zhuǎn)轍機的表示接點必須斷開。101、信號工程的施工，必須執(zhí)行基本建設(shè)程序，并采用科學(xué)的施工組織和施工方法，確保工程質(zhì)量。102、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，在進路已辦理好的情況下可以進行聯(lián)鎖機和監(jiān)控機的切換。103、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)防雷管監(jiān)督電路對采集電路防雷管的短路(永久擊穿)進行監(jiān)督。104、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)備機只有在同步狀態(tài)時才真正作為熱備機。105、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)只能采用單模塊結(jié)構(gòu)，而不能采用多模塊113、車載信號系統(tǒng)，AP的最小尾部位置=最大車尾位置+車尾修114、車載信號系統(tǒng)，AP的最大頭部位置=最大車頭位置+車頭修息、計軸可用或不可用、車頭越過信號機、通信已建立等信息。117、車載信號系統(tǒng)，TDCL=0表示車輛確保所有車門都關(guān)閉且鎖閉，且客室車門緊急解鎖手柄沒有被拉下。A、正確120、車載信號系統(tǒng)，當(dāng)ATC控制列車時，牽引和制動命令通過MDR,BDR和MBC輸出來發(fā)送給列車。121、信號系統(tǒng)，ZC計算機通道啟動時，需手動引導(dǎo)USB卡內(nèi)部的應(yīng)用程序和扇區(qū)數(shù)據(jù)。122、網(wǎng)線RJ45作頭時將部分對絞線交叉使用目的是防止造成串?dāng)_，使傳輸效率降低。123、MSS可以助用戶分析數(shù)據(jù)，自動生成文本和圖形準(zhǔn)預(yù)定制維修報表功能。124、ATS可以允許個人注冊賬號用戶名。125、50HZ相敏軌道電路的受電端二次側(cè)電壓為DC16-20V。126、變通進路一般是兩點間最近的、對其他進路作業(yè)影響最小127、ZC/LC通過信標(biāo)與車載CC通信傳輸包括信號機、道岔等信128、50Hz相敏軌道電路的送電端一次側(cè)電壓為DC220V。129、道岔控制計算機模塊是WESTE板。130、軌道電路被車占用，軌道繼電器銜鐵可靠地落下或可靠地不吸起，我們稱軌道電路這種狀態(tài)為調(diào)整狀態(tài)。131、在電氣化區(qū)段作業(yè)時：禁止攀登接觸網(wǎng)支柱，不得在支柱B、錯誤132、在電氣化區(qū)段作業(yè)時：信號人員作業(yè)時，應(yīng)按規(guī)定使用耐高壓的絕緣防護用品，如高壓絕緣手套、絕緣靴、絕緣墊等。A、正確133、在電氣化區(qū)段作業(yè)時：更換扼流變壓器、中心連接板、軌道電路送、受電的扼流變壓器引接線、站內(nèi)橫向連接線等器件時，應(yīng)按規(guī)定采取相應(yīng)的安全防護措施，保證牽引電流暢通后，方可進行作134、在電氣化區(qū)段作業(yè)時：整修電纜時，應(yīng)先確認(rèn)電纜外皮全塑電纜除外與電纜屏蔽地線連接牢固，接觸良好，同溝內(nèi)數(shù)條電纜外皮焊接良好，方準(zhǔn)開始作業(yè)。B、錯誤135、FTGS電纜匹配電阻的作用平衡電纜阻抗和保護發(fā)送電路不136、聯(lián)鎖試驗必須在天窗內(nèi)進行。同時影響上、下行正線的聯(lián)鎖試驗，必須在綜合天窗內(nèi)進行。137、電氣化鐵路附近發(fā)生火災(zāi)，若用沙土滅火可不停電。138、道岔型軌道電路調(diào)試時用發(fā)送板跳線來調(diào)整軌道電路方向140、安全防護員應(yīng)與作業(yè)人員同時上道，在確認(rèn)作業(yè)人員全部作業(yè)完畢后同時撤離。141、在進行道岔巡養(yǎng)清掃作業(yè)時，如不影響行車可不進行登記，只要和行車值班員打好招呼。142、ETP的主要功能是遠程登錄和瀏覽網(wǎng)頁。B、錯誤150、提取APM記錄數(shù)據(jù)功能需要登陸輸入正確的用戶名和密碼才可使用。151、在過濾FTP(第四層)的情況下客戶端能夠訪問網(wǎng)絡(luò)也可以利用FTP服務(wù)。152、MSS系統(tǒng)能存儲至少3個月的維護數(shù)據(jù)。153、MSS系統(tǒng)為SIL3級。154、行車指標(biāo)統(tǒng)計：列車早晚點、停車精度。155、維護監(jiān)測服務(wù)器由應(yīng)用程序雙機熱備平臺兩部分構(gòu)。156、車載ATP子系統(tǒng)采用“3取2”的安全冗余技術(shù)。157、車頭、車尾分別安裝二個雷達傳感器與速度傳感器完成冗余的列車速度和走行測算與驗證。158、ATP主機板是ATP系統(tǒng)的核心每套ATP設(shè)備中有3塊ATP159、地面ATP子系統(tǒng)包括安裝在車站室內(nèi)的地面ATP部分和安裝在室外軌旁的地面ATP兩部分。160、每套ATP系統(tǒng)中有兩塊ATP輸入EMC板每塊對24路采集信號進行濾波、限流、限壓處理提供給相對應(yīng)的ATP輸入板。B、錯誤信息以及列車行駛方向。162、軌道電路可以監(jiān)測區(qū)段是否存在斷軌的狀態(tài)。163、50Hz微電子相敏軌道電路接收器采用安全型繼電器結(jié)構(gòu)，安裝在繼電器罩內(nèi)。164、軌道電路各類鋼絞連接線的金屬裸露部分，在安裝完后應(yīng)涂刷機械油。鋼絞線無斷股、銹蝕現(xiàn)象。脹釘與安裝孔相匹配，脹釘165、軌道電路內(nèi)部配線在采用插接方式時，多股軟線應(yīng)采用接線帽，并使用專用壓接鉗壓接牢固，可以一孔多線。166、單軌條式50Hz相敏軌道電路的殘壓不得高于12V。167、計軸電纜沿地面、墻壁布線時，沿著走線方向至少每55米用Q(歐姆)卡與地面、墻壁固定。169、計軸板計負(fù)軸(計出大于計入):-Axle紅燈亮。171、計軸區(qū)段計入4軸，計軸板1、2黃燈亮172、熔絲板4SK3/1004:FUSE1~2給計軸板、復(fù)零板提供過壓過173、計軸系統(tǒng)同時具備預(yù)復(fù)位及直接復(fù)位兩種功能。174、計軸板預(yù)復(fù)位反饋狀態(tài)光耦接口驅(qū)動電源參數(shù)要求：電壓不大于80VDC,通過電流不大于100mA。175、Reset——對計軸板清零，僅兩通道0c紅燈亮，計軸區(qū)段輸出空閑。176、用檢測儀R58/117/1、調(diào)整板SSPV9、調(diào)整裝置及調(diào)整傳感器感應(yīng)單元SI和SII感應(yīng)高度S,要求S=42.5mm(±177、當(dāng)設(shè)備出現(xiàn)故障時，在任何情況下，將輸出“區(qū)段占用”狀態(tài)條件，絕不會輸出“區(qū)段空閑”狀態(tài)條件。B、錯誤178、車輪傳感器應(yīng)安裝在距絕緣節(jié)前后1m～2m的范圍內(nèi)，并須滿足距信號機前后3m的范圍內(nèi)。179、計軸計數(shù)通道空閑、計數(shù)為0,CL綠燈亮，0c紅燈亮。180、每塊I/OBUS2板可以帶1個I/0機箱。181、一個CI子系統(tǒng)最多能配置12塊I/OBUS2板182、聯(lián)鎖與臨站ZLC的信息交換通過紅藍網(wǎng)實現(xiàn)，與ATS的信息交換通過深灰淺灰網(wǎng)實現(xiàn)。183、VPS在60ms周期間隔內(nèi)接收一組經(jīng)VLE板編碼的校驗信息，當(dāng)且僅當(dāng)校驗信息均正確時，VPS才能輸出一個安全的數(shù)字信號作為“系統(tǒng)安全校驗繼電器”的勵磁電源。184、SDM網(wǎng)絡(luò)中聯(lián)鎖設(shè)備有三種工作狀態(tài)：淺藍色表示設(shè)備雙網(wǎng)連接、工作正常，黃色表示設(shè)備單網(wǎng)連接、系統(tǒng)報警，紅色表示設(shè)185、安全型繼電器是一種不對稱器件，在故障情況下，使前接點閉合的概率，大于后接點閉合的概率。這樣就可以用前接點代表危險側(cè)信息，用后接點代表安全側(cè)信息。186、I/OBE2板是VLE板和輸入輸出板交換信息的通道。187、每塊VOOB板有6對輸出，每對輸出設(shè)一個正電輸出和一個負(fù)電輸出對應(yīng)一個有效輸出。190、區(qū)段解鎖三點檢查的順序：前一區(qū)段占用、本區(qū)段空閑，本區(qū)段占用、下區(qū)段空閑，下區(qū)段占用、本區(qū)段出清。191、偏極繼電器動作上能反映電流的極性。B、錯誤192、MSS維護工作站通過藍網(wǎng)連接到中心服務(wù)器。B、錯誤193、MSS心通過信號深灰、淺灰網(wǎng)以SNMP標(biāo)準(zhǔn)接口協(xié)議接收ATC設(shè)備信息，包括C194、接口通信分機每個485串口可聯(lián)接一條485總線，每個CAN接口可聯(lián)接一條CAN總線，每條總線上最多可掛接30個采集單元，同一總線上采集單元地址不重復(fù)。A、正確195、風(fēng)險是指危害事件發(fā)生的概率或頻率及其后果的組合。196、MSS每個采集單元都有一組通信地址，撥鍵通常為4位。B、錯誤197、非集中站通過中心的智能電源屏維護終端，使用RJ45以太網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)連接方式。198、信號機室外點燈變壓器采用XL型的變壓器。199、信號機報警儀電流互感器串入信號機的燈絲繼電器回路中，可實現(xiàn)對每架信號機每個燈位的電流監(jiān)測和報警。200、信號機報警儀采集板面板報警指示燈亮，維護人員修復(fù)LED信號機后，報警指示恢復(fù)正常。201、微機監(jiān)測信號機電流采集單元與電流傳感器模塊集中安裝在采集組合上。202、XL型信號機室外點燈變壓器(R40-105/46V)封連6-8端子，使用5-7端子時，輸出電壓為45V。203、場段信號機封鎖后不能作為始端信號機使用但可作為終端使用。204、全線任意計軸發(fā)生故障，軌旁ZC計算機自動的將其進行切除，不影響正常列車CBTC模式運行。205、ZC故障通道故障修復(fù)后，需手動同步三通道，恢復(fù)“三取二”工作狀態(tài)。206、車載信號系統(tǒng)，列車停車時通過檢測編碼里程計的最小轉(zhuǎn)動角來檢查零速信息，以防止倒溜或正向打滑。207、車載信號系統(tǒng)，MCS模式下無法實現(xiàn)車門和站臺門聯(lián)動。208、車載信號系統(tǒng)，計軸作為行車的次級監(jiān)測設(shè)備，當(dāng)計軸設(shè)備發(fā)生故障，軌旁LC計算機自動的將其進行切除，不影響正常列車CBTC模式運行。209、車頭、車尾在不同車軸安裝獨立的雷達傳感器與速度傳感器完成冗余的速度和走行距離測算與驗證B、錯誤210、車頭、車尾各配備一套MMI單元設(shè)備向司機提供駕駛信息的顯示與操作控制；211、ATP子系統(tǒng)與ATO子系統(tǒng)結(jié)合共同實現(xiàn)對列車運行的安全和自動控制212、ATP子系統(tǒng)的安全功能設(shè)計符合“故障-安全”原則ATP子系統(tǒng)除可保證行車安全外還同時具備保護和輔助乘客、輔助列車運行、輔助駕駛、為其他子系統(tǒng)和用戶提供技術(shù)支持等功能。213、移動授權(quán)終點可能是另一列車的移動授權(quán)起點、信號機、關(guān)閉的線路區(qū)域或道岔、站臺等。214、CBTC系統(tǒng)確保列車間具有適當(dāng)?shù)木嚯x以保證列車始終能夠在地面ATP提供的移動授權(quán)(MA)范圍內(nèi)停下來。215、在計算機內(nèi)部、傳送、存儲、加工處理的數(shù)據(jù)和指令都是216、ATP與ATO接口冗余的方式實現(xiàn)推薦速度指示、超速報警、關(guān)門和發(fā)車提示等人機交互信息的冗余。B、錯誤A、正確218、硬件系統(tǒng)是構(gòu)成計算機的所有實體和虛擬部件的集合。B、錯誤219、ZDJ9轉(zhuǎn)轍機的轉(zhuǎn)換時間為≥6.8S。220、轉(zhuǎn)轍機型號為ZDJ9-B150/45K和ZDJ9-D150/45K的摩擦力為7.6-8.2KN221、電容濾波電路中電容的容量越小濾波效果越好。A、正確222、對計算機進行某種操作的命令稱為指令。223、變壓器原邊電流一定小于副邊電流。224、變壓器工作時電壓較高的繞組通過的電流較小。226、三相不對稱負(fù)載作星形連接時必須用三相四線制供電。227、計算機主機箱內(nèi)安裝的穩(wěn)壓電源可將交流電(市電)變換為低壓交流電，供主機箱內(nèi)各部件