造船業(yè)風(fēng)險(xiǎn)及其防范研究（1）江蘇科技大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院陶永宏目錄造船業(yè)風(fēng)險(xiǎn)防范措施32造船業(yè)風(fēng)險(xiǎn)主要類型1造船業(yè)風(fēng)險(xiǎn)已見端倪

背景1－－理論

◆眾所周知，造船業(yè)不僅是資金密集、技術(shù)密集、勞動(dòng)力密集的產(chǎn)業(yè)，也是風(fēng)險(xiǎn)密集的產(chǎn)業(yè)。造船業(yè)是一個(gè)高投入、低利潤、高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，因此，我們要警惕繁榮背后隱藏著的行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

◆最近，受美國次貸危機(jī)、全球股市劇烈震蕩等因素影響，世界經(jīng)濟(jì)宏觀環(huán)境變數(shù)增多，造船市場(chǎng)也受到了重大影響?！魺o疑，航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)；產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)；利率上調(diào)風(fēng)險(xiǎn)；研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)；船東風(fēng)險(xiǎn)；價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)；匯率風(fēng)險(xiǎn)等各種風(fēng)險(xiǎn)正在逐漸逼近我國船舶工業(yè)。背景2－－呼吁

◆“風(fēng)險(xiǎn)”二字已成為目前我國船舶工業(yè)的高頻詞匯。近一段時(shí)間以來,從政府主管部門到行業(yè)中介組織,從權(quán)威研究機(jī)構(gòu)專家到造船企業(yè)高層,無不提醒業(yè)界高度關(guān)注造船業(yè)面臨的種種風(fēng)險(xiǎn)。

★5月16日，著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家吳敬璉教授來到如皋，就“民營造船企業(yè)如何在發(fā)展中搶抓機(jī)遇、防范風(fēng)險(xiǎn)”這一課題，展開座談?wù){(diào)研。在參觀考察江蘇熔盛重工有限公司后，吳敬璉提醒，今后我國造船業(yè)將面臨產(chǎn)能過剩、人民幣繼續(xù)升值和成本快速上升等多重挑戰(zhàn)。而且，造船行業(yè)由于生產(chǎn)周期長，肯定會(huì)遇到產(chǎn)能擴(kuò)大后而國際市場(chǎng)風(fēng)向轉(zhuǎn)變、利潤下降的危險(xiǎn)，這些方面都應(yīng)提前拿出良好的應(yīng)對(duì)機(jī)制來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。(來源:南通日?qǐng)?bào))北方集團(tuán)公司明確提出：要講造船業(yè)風(fēng)險(xiǎn)與防范背景2－－呼吁

★中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)張廣欽會(huì)長明確指出：在市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)方面，由于國際經(jīng)濟(jì)和造船市場(chǎng)波動(dòng)的周期性規(guī)律，船市的罕見興旺肯定會(huì)出現(xiàn)一定程度的回落，未來世界船舶市場(chǎng)供需平衡將面臨巨大壓力。并在2008-02-25日的“國際海運(yùn)（中國）年會(huì)2007”上直接用“警惕船市火爆背后的風(fēng)險(xiǎn)”作為演講題目。

★中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心人士認(rèn)為，由于種種原因，今年船市高位回落具有一定的必然性。尤其是作為三大主流船型之一的散貨船市場(chǎng)極有可能會(huì)出現(xiàn)深度回調(diào)。

◆

2006年第46期船舶報(bào)記者專訪－－船舶工業(yè)風(fēng)險(xiǎn)防范研究應(yīng)受重視背景3－－現(xiàn)狀關(guān)于造船業(yè)風(fēng)險(xiǎn)研究問題：表現(xiàn)出兩個(gè)特點(diǎn)：風(fēng)險(xiǎn)研究的定量化趨勢(shì)和風(fēng)險(xiǎn)防范的定性化描述；存在兩大問題：研究文獻(xiàn)(成果)少和缺乏系統(tǒng)研究。造船業(yè)風(fēng)險(xiǎn)理論和風(fēng)險(xiǎn)防范理論還很不成熟，造船業(yè)風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)防范研究人員和研究成果還都很少，但造船業(yè)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)防范和管理非常迫切，進(jìn)行造船業(yè)風(fēng)險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)防范研究，為造船業(yè)提供風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策具有重大的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。第一部分：造船業(yè)風(fēng)險(xiǎn)已見端倪一、船價(jià)對(duì)航運(yùn)業(yè)波動(dòng)敏感性提升航運(yùn)市場(chǎng)與船舶市場(chǎng)關(guān)聯(lián)圖一、船價(jià)對(duì)航運(yùn)業(yè)波動(dòng)敏感性提升

專家估計(jì)，航運(yùn)市場(chǎng)正在向一個(gè)平衡點(diǎn)靠近。鑒于船舶制造業(yè)反應(yīng)相對(duì)滯后，預(yù)計(jì)船舶制造將在2009/2010年開始降溫。而2005年以來又是我國造船業(yè)產(chǎn)能大擴(kuò)張的開始之年，屆時(shí)全行業(yè)將面臨較大的挑戰(zhàn)。一、船價(jià)對(duì)航運(yùn)業(yè)波動(dòng)敏感性提升航運(yùn)市場(chǎng)震蕩加劇二、世界船舶周期波動(dòng)難免產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和世界經(jīng)濟(jì)的周期性使船舶產(chǎn)業(yè)波動(dòng)在所難免

從產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系理論來看，世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的周期性，必然引起國際貿(mào)易的變化，形成國際航運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)，造成國際船舶市場(chǎng)產(chǎn)生相應(yīng)的周期性，市場(chǎng)波動(dòng)導(dǎo)致船舶產(chǎn)業(yè)波動(dòng)在所難免。世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)變化已顯端倪，對(duì)于新興的中國船舶工業(yè)影響極大，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展理論來看，這時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)防范更為重要。二、世界船舶周期波動(dòng)難免史上三次造船業(yè)大滑坡

據(jù)了解，二十世紀(jì)全球船市發(fā)生三次大的下滑。第一次發(fā)生在1921—1924年之間，全球造船產(chǎn)量從1919年的700萬總噸下降到1923年的160萬總噸，下降了78%；第二次發(fā)生在1931—1935年，造船產(chǎn)量從1930年的300萬總噸下降到1933年的49萬總噸，下降了83%；第三次發(fā)生在1977—1989年，造船產(chǎn)量從1975年的3400萬總噸下降到1988年的谷底，只有1090萬總噸，下降了69%。自此之后，對(duì)船市下滑有切膚之痛的日本，很少在國內(nèi)大量建船臺(tái)船塢，而是改善工藝、工法，適當(dāng)技改，提升競(jìng)爭(zhēng)力。韓國則利用海外擴(kuò)張化解潛在危機(jī)。二、世界船舶周期波動(dòng)難免新船完工量（1969-2006年）（克拉克松研究公司報(bào)告）隨著世界造船業(yè)產(chǎn)能的不斷擴(kuò)張，全球造船能力快速提升，近幾年新船完工逐年呈現(xiàn)加速上升的態(tài)勢(shì)；2007年全球新船完工量超8000萬載重噸，再創(chuàng)歷史新高。造船完工量加速增長二、世界船舶周期波動(dòng)難免近幾年新船訂單量遠(yuǎn)高于同期新船完工量，使全球手持船舶訂單不斷攀升，2007年底首次突破5億載重噸大關(guān)。手持訂單日益劇增二、世界船舶周期波動(dòng)難免2008年國際船市成交量明顯回落二、世界船舶周期波動(dòng)難免

◆摩根士丹利報(bào)告表示，目前航運(yùn)企業(yè)購買船只，大約70%的費(fèi)用來自第三方融資，全球信貸緊縮，使航運(yùn)企業(yè)融資困難。此外，考慮到近期波羅的海干散貨航運(yùn)指數(shù)下挫，以及2010年后散貨船可能供給過剩，航運(yùn)企業(yè)對(duì)購買新船會(huì)失去熱情，2008年造船業(yè)的新增訂單量將會(huì)下滑。

◆摩根士丹利指出，雖然目前中國主要造船企業(yè)尚未出現(xiàn)其他訂單被取消的情況，且各造船企業(yè)當(dāng)前手中的訂單均有較高的首付款比例，但基于對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)前景的預(yù)期，在未來3~6個(gè)月內(nèi)，全球造船業(yè)將難以持續(xù)景氣。中國船舶報(bào)[2008-02-27]2008.05.20挪威船級(jí)社總裁預(yù)測(cè)：全球造船高峰周期已見頂三、集裝箱船已經(jīng)率先有所表現(xiàn)2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年油船3480（52%）2460（54%）2090（40%）5070（43%）4020（38%）2769（34%）7690散貨船1480（22%）960（21%）2210（42%）3600（31%）3310（31%）2170（27%）3390集裝箱船1270（19%）680（15%）510（10%）2570（22%）2090（20%）2020（25%）1980LNG船150（2%）170（4%）130（2%）110（1%）570（5%）350（4%）330其他船種370（5%）310（7%）300（6%）350（3%）550（5%）690（9%）770總計(jì)6750458052401170010540805014160新船訂單的分布（按船種統(tǒng)計(jì)）表（萬載重噸）四、新船價(jià)格已經(jīng)有所波動(dòng)油船，2006年船價(jià)指數(shù)上升了4.5%，2007年高位徘徊。近年來油船價(jià)格走勢(shì)圖四、新船價(jià)格已經(jīng)有所波動(dòng)集裝箱船主要船型新船價(jià)格2006年加速上揚(yáng)后趨緩四、新船價(jià)格已經(jīng)有所波動(dòng)散貨船主要船型新船價(jià)格2007年加速上揚(yáng)四、新船價(jià)格已經(jīng)有所波動(dòng)主要船型新船價(jià)格2007年加速上揚(yáng)四、新船價(jià)格已經(jīng)有所波動(dòng)新船價(jià)格綜合指數(shù)頻創(chuàng)新高后2008年初徘徊五、世界新船完工量增長速度沖高回落年份2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年世界總量4560494055006140702074408230增長比例08.311.311.614.36.010.6世界新船完工量（萬載重噸）六、國際產(chǎn)能過剩趨勢(shì)顯現(xiàn)克拉克松研究公司2006年11月發(fā)表一份關(guān)于國際船舶市場(chǎng)發(fā)展前景的分析預(yù)測(cè)報(bào)告，其中指出國際造船市場(chǎng)現(xiàn)正面臨船舶建造生產(chǎn)設(shè)施能力過剩的壓力?？死怂蛇M(jìn)而向國際船界發(fā)出預(yù)警，此現(xiàn)象應(yīng)引起船界足夠的關(guān)注和重視。2007年11月2日，世界最大的造船企業(yè)之一的川畸重工也發(fā)出這樣的警告，造船能力增長超過全球貿(mào)易量的增長，2010年造船能力可能過剩。在2005年底到2010年期間，造船能力的年均增長速度為11%，而全球海運(yùn)貿(mào)易的年增長速度以噸／海里計(jì)算可能只有4.6%，以噸位計(jì)算則只增長2.5%。摩根士丹利也發(fā)出預(yù)警，海運(yùn)業(yè)增長在未來兩年將放緩，因而造船訂單減少，那么，近年過度擴(kuò)充的造船生產(chǎn)力過剩幅度將達(dá)30％，造船廠之間將掀起“割喉式”減價(jià)戰(zhàn)以爭(zhēng)取訂單，船舶資產(chǎn)將大幅貶值。（2006年）六、國際產(chǎn)能過剩趨勢(shì)顯現(xiàn)序號(hào)國家2005年實(shí)際產(chǎn)量2010年預(yù)計(jì)能力2006-2010年年均增長率1韓國101015809.4%2日本85010003.3%3中國430147027.9%4其他6409508.2%5全球2930（約合6800萬載重噸）5000（約合1.18億載重噸）11.3%（11.7%）2010年世界船舶建造能力估計(jì)單位：萬修正總噸來源：日本造船工業(yè)會(huì)（載重噸數(shù)由經(jīng)研中心折算）日本造船工業(yè)會(huì)2005年估計(jì)(1)國際產(chǎn)能趨勢(shì)六、國際產(chǎn)能過剩趨勢(shì)顯現(xiàn)中國造船行業(yè)協(xié)會(huì)2007年估計(jì)國內(nèi)外造船能力快速擴(kuò)張，預(yù)計(jì)“十一五”末

韓國：增長57%，達(dá)到4400萬載重噸日本：3600萬載重噸我國：4000萬載重噸以上六、國際產(chǎn)能過剩趨勢(shì)顯現(xiàn)(2)國際典型時(shí)期指標(biāo)對(duì)照比較指標(biāo)2006年2001～2005年1996～2000年1971～1975年新船成交量超過14000萬年均7886萬最高11670萬(03年)年均5194萬最高5830萬(97年)年均6378萬最高12960萬(73年)手持訂單量超過30000萬年均17048萬最高22690萬(05年底)年均9318萬最高11250萬(00年底)年均17975萬最高24232萬(75年底)船舶完工量超過7400萬年均5598萬最高6840萬(05年)年均3862萬最高4580萬(03年)年均5192萬最高6185萬(75年)新船價(jià)格指數(shù)回升至169點(diǎn)最高169點(diǎn)最高162點(diǎn)不同興旺時(shí)期造船指標(biāo)對(duì)比表單位：萬載重噸2007年為184點(diǎn)七、中國產(chǎn)能過剩更加明顯（3）中國產(chǎn)能趨勢(shì)

國防科工委提出的目標(biāo)是：經(jīng)過10到15年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力接近日本、韓國當(dāng)時(shí)的水平。同時(shí)在造船總量上，到2005年船舶產(chǎn)量達(dá)到1000萬載重噸，占世界市場(chǎng)份額的16%左右；到2015年達(dá)2400萬載重噸，占世界市場(chǎng)份額的35%，在噸位方面達(dá)到世界第一，成為世界第一造船大國。七、中國產(chǎn)能過剩更加明顯序號(hào)造船能力項(xiàng)目載重噸2005年全國造船能力約為1300萬1現(xiàn)有能力提升1650萬2在建項(xiàng)目能力1500萬3規(guī)劃擬建項(xiàng)目能力1800萬4合計(jì)能力4950萬2010年全國造船能力估計(jì)注：北京技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院八、交船期大幅度延長趨勢(shì)船市興旺使中日韓交船期均大幅度延長序號(hào)國家1995年2006年1韓國21.535.02日本18.736.53中國30.935.14世界平均24.536.0交船期（從簽約到交船）對(duì)比表單位：個(gè)月八、交船期大幅度延長趨勢(shì)手持訂單量快速攀升仍造成短交付期船位緊張的局面。新船交付期不斷延長克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，2007年新船交付時(shí)間的重心已移向2010年之后，新船平均交船期已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過36個(gè)月。據(jù)日本造船界透露，日本船廠2011年交付的船位基本上已滿，目前新船訂單大部分安排在2012年甚至2013年，平均交船期已近5年，個(gè)別船廠甚至開始商談2015年交船的合同。韓國船廠已承接滿大部分2011年交付的船位，平均新船交付期相當(dāng)于4年。我國主要船廠新接船也基本上安排在2011年，平均交船期與韓國相當(dāng)。

九、近期撤銷造船訂單趨多時(shí)間船廠船東造船訂單內(nèi)容2007年9月韓國現(xiàn)代重工德國Offen公司9艘1.3萬箱集裝箱船，總價(jià)15億美元韓國大宇造船希臘Transman航運(yùn)公司4艘4250箱集裝箱船，總船價(jià)超過3億美元。2007年底浙江船廠德國MPC汽船公司2艘2000箱集裝箱船2008年1月大船重工香港金輝航運(yùn)公司2艘30萬載重噸VLOC，總價(jià)2.45億美元。2008年2月韓國大鮮船廠某亞洲船東6+2艘3.2萬載重噸散貨船2008年2月俄羅斯塞布馬休船廠挪威Odfiell船公司8艘4.5萬載重噸化學(xué)品船，總船價(jià)5億美元。注：大船重工和韓國大鮮船廠訂單均為未生效訂單近期撤銷造船訂單情況

十、2008年上半年的實(shí)際表現(xiàn)成交的8605.3萬載重噸新船訂單中，散貨船仍是主角，成交量達(dá)到整個(gè)上半年的47.5%。實(shí)際上，與去年相比，油船的市場(chǎng)表現(xiàn)更為搶眼，突破了3000萬載重噸，尤其是VLCC，訂造量達(dá)到66艘，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2007年全年34艘的成交量。集裝箱船6月份的訂造數(shù)量出現(xiàn)劇增，達(dá)到507萬噸，幾乎與1~5月份的總量持平。與歷史同期比較，2008年上半年新船接單量僅次于2007年上半年的1.07億噸，高于自2003年船市興旺以來6332萬載重噸的同期平均水平。此外，由于新船接單速度高于船舶完工速度，全球手持新船訂單量持續(xù)增加，達(dá)到了5.6億載重噸的水平。上半年，中、日、韓三國共完工船舶3312萬載重噸，占世界總量90%以上。新船訂單方面，韓國獲得4907萬載重噸的新船訂單，占57%的市場(chǎng)份額，而中國獲得2900萬載重噸的訂單，位居世界第二。截至6月底，韓國的手持訂單已突破2億載重噸，達(dá)到2.16億載重噸。2008年國際船市柳暗花明中國船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心張新龍十、2008年上半年的實(shí)際表現(xiàn)2008年上半年全球船舶市場(chǎng)主要指標(biāo)船型新船完工量及份額新船訂單量及份額手持訂單量及份額萬載重噸份額萬載重噸份額萬載重噸份額散貨船1001.127.4%4087.147.5%26023.646.6%集裝箱船825.622.6%1014.611.8%8071.414.4%油船1416.838.8%3024.335.1%17780.831.8%其他412.111.2%479.35.6%4009.27.2%總計(jì)3655.68605.355885第二部分：造船業(yè)風(fēng)險(xiǎn)主要類型一、宏觀層面的風(fēng)險(xiǎn)宏觀層面的風(fēng)險(xiǎn)往往是造船企業(yè)和整個(gè)造船業(yè)本身所不可控制的風(fēng)險(xiǎn)。政策法規(guī)變化人民幣利率上升生產(chǎn)要素價(jià)格上漲宏觀層面的風(fēng)險(xiǎn)政治風(fēng)險(xiǎn)人民幣升值由于企業(yè)所在國家政局的變動(dòng)、戰(zhàn)爭(zhēng)或者國家政策的變化，使投資環(huán)境惡化，造成企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營被動(dòng)，進(jìn)而蒙失種種損失的風(fēng)險(xiǎn)。這種風(fēng)險(xiǎn)往往是事先難以預(yù)測(cè)的。1、政治風(fēng)險(xiǎn)1、政治風(fēng)險(xiǎn)如：海灣戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)油船建造的影響。美伊海灣局勢(shì)對(duì)我國航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生了三大影響：航運(yùn)成本上升，運(yùn)價(jià)上揚(yáng)；航線布局和營運(yùn)受到影響；造船業(yè)受到影響。2、政策法規(guī)變化帶來的風(fēng)險(xiǎn)如：出口退稅的問題

從2007年7月1日起，分段船舶和非機(jī)動(dòng)船舶的原來享受的17%和11%的出口退稅被完全取消，船用錨鏈和海洋平臺(tái)系泊鏈出口退稅由13%下調(diào)到5%。3、人民幣升值帶來的匯兌風(fēng)險(xiǎn)從2005年7月21日的人民幣對(duì)美元匯率1:8.2765下降到2008年3月18日的1:7.0870，升值幅度達(dá)到14.37%，這直接削弱了我國出口產(chǎn)品的國際價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)我國的對(duì)外貿(mào)易產(chǎn)生了不利的負(fù)面影響。1：8.27651：7.08703、人民幣升值帶來的匯兌風(fēng)險(xiǎn)人民幣對(duì)美元匯率中間價(jià)注：資料來源于中國人民銀行官方網(wǎng)站4、生產(chǎn)要素價(jià)格上漲的風(fēng)險(xiǎn)我國主要鋼材類型價(jià)格走勢(shì)生產(chǎn)要素價(jià)格上漲造成的成本增加風(fēng)險(xiǎn)4、生產(chǎn)要素價(jià)格上漲的風(fēng)險(xiǎn)4、生產(chǎn)要素價(jià)格上漲的風(fēng)險(xiǎn)受鐵礦石漲價(jià)及運(yùn)輸成本上升的影響，造船企業(yè)成本面臨較大增長

◆據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2007年中國鐵礦石進(jìn)口3.83億噸，價(jià)值337.8億美元，分別比2006年增長17.5%和61.6%，2007年中國鐵礦石進(jìn)口均價(jià)為88.2美元/噸，上漲37.5%。受此影響，船用鋼材價(jià)格從2007年下半年重回升勢(shì)。截至2007年12月底，6毫米、10毫米、20毫米船板價(jià)格分別由當(dāng)年初的4,543元/噸、4,077元/噸和4,300元/噸上漲到6,100元/噸、5,800元/噸和5,600元/噸，漲幅分別為35%、42%、30%。

◆在2月25日，上海寶鋼集團(tuán)宣布調(diào)整二季度鋼品價(jià)格，其中，船板(卷)4月份價(jià)格在3月份基礎(chǔ)上再上調(diào)500元/噸。

◆國家發(fā)改委在總結(jié)2007年中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況時(shí)也預(yù)計(jì)，2008年，由于大量新船訂單需要交付，國內(nèi)船用鋼材市場(chǎng)需求將持續(xù)旺盛，船用鋼材價(jià)格仍將繼續(xù)上揚(yáng)。而鋼材作為造船的主要原材料，其價(jià)格走勢(shì)將對(duì)造船成本形成較大影響。

5、人民幣利率上升的風(fēng)險(xiǎn)人民幣利率上升帶來的融資風(fēng)險(xiǎn)利率對(duì)造船利潤的影響是因船廠經(jīng)營過程中支付貸款利息引起的。如不考慮船廠技改、擴(kuò)建等因素，船廠的貸款一般都是因船廠用款與船東付款的時(shí)間差造成的，屬于流動(dòng)資金貸款，期限通常不超過2年。利率上升將造成貸款成本增加。央行從2008年1月份以來實(shí)行的貨幣緊縮政策無疑會(huì)加大船廠的融資難度。5、人民幣利率上升的風(fēng)險(xiǎn)注：圖片由央行公布數(shù)據(jù)整理得到二、中觀層面的風(fēng)險(xiǎn)船舶產(chǎn)業(yè)政策制定的準(zhǔn)確性《船舶行業(yè)投資指導(dǎo)目錄》海事標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范變化中觀層面風(fēng)險(xiǎn)中觀風(fēng)險(xiǎn)：從產(chǎn)業(yè)本身發(fā)展的角度所帶來的風(fēng)險(xiǎn)1、船舶產(chǎn)業(yè)政策如造船與配套的發(fā)展關(guān)系問題，產(chǎn)業(yè)政策就相對(duì)落后。表現(xiàn)在船用設(shè)備裝船率低◆本土船用設(shè)備裝船率只有46％；技術(shù)含量較高的船舶平均不足20%，沒有自主品牌。◆總體有一個(gè)趨勢(shì)，越是大型和高附加值船舶，國產(chǎn)配套率越低?！?萬噸以上的船舶國產(chǎn)配套率大都不到40%；◆普通的中小型國際航行船舶國產(chǎn)配套率大概在50%至70%?！魢鴥?nèi)航行船舶國產(chǎn)配套率一般在90%以上1、船舶產(chǎn)業(yè)政策船舶設(shè)備裝船率低比值相對(duì)下降◆我國船舶配套業(yè)占船舶工業(yè)總產(chǎn)值的比例在下降

1、船舶產(chǎn)業(yè)政策★根據(jù)對(duì)兩大造船集團(tuán)2003年—2006年建造的各型船舶的本土化設(shè)備裝船率進(jìn)行測(cè)算，2007年11月船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)2006年交付的三大主流船型的本土化設(shè)備裝船率的全國抽樣調(diào)研與測(cè)算，對(duì)目前我國本土化設(shè)備裝船率現(xiàn)狀做出如下判斷：★我國本土化設(shè)備裝船率總平均水平接近40%；散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型的本土化設(shè)備裝船率平均水平接近50%，其中，散貨船平均水平接近65%，油船平均水平接近50%，集裝箱船平均水平接近40%；高附加值船舶的本土化設(shè)備裝船率平均水平在15%以下。兩大造船集團(tuán)裝船率現(xiàn)狀1、船舶產(chǎn)業(yè)政策兩大造船集團(tuán)本土化設(shè)備裝船率情況1、船舶產(chǎn)業(yè)政策圖12002-2006年江蘇船舶工業(yè)產(chǎn)值、配套產(chǎn)值及其比值圖比值相對(duì)下降◆江蘇船舶配套產(chǎn)業(yè)占船舶工業(yè)總產(chǎn)值的比例也存在下降現(xiàn)象

1、船舶產(chǎn)業(yè)政策江蘇本土化設(shè)備裝船率情況2006年抽樣調(diào)查的三大主流船型船用設(shè)備平均本土配套率動(dòng)力裝置甲板機(jī)械艙室設(shè)備舾裝件導(dǎo)航通信自動(dòng)化系統(tǒng)散貨船84%60%12.7%80%0.8%油船76%31.5%16.2%75%0集裝箱船67%26.5%19.4%73.6%7.5%平均75.7%39.3%16%76%2.8%1、船舶產(chǎn)業(yè)政策1、船舶產(chǎn)業(yè)政策2008一季度船舶配套產(chǎn)品進(jìn)口量值表單位：萬美元商品名稱金額增長%金額占比%船用柴油機(jī)3718290.2845.81船用推進(jìn)器及槳葉11906.583.7714.67船用傳動(dòng)軸5512.183.786.79其他無線電導(dǎo)航設(shè)備5336.436.556.57船用柴油機(jī)零件4952.649.616.1雷達(dá)及無線電導(dǎo)航設(shè)備零件4052.9-0.384.99船用舵機(jī)及陀螺穩(wěn)定器1790.746.592.21導(dǎo)航用雷達(dá)設(shè)備1608.563.451.98其他導(dǎo)航儀器及裝置1605.755.71.98門座式起重機(jī)及座式旋臂起重機(jī)1586.845.151.95（中國船舶報(bào)，2008-05-07，第六版）2、投資過大導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)

◆受全球造船市場(chǎng)火爆影響，我國造船行業(yè)卻出現(xiàn)了“單純規(guī)模擴(kuò)張”的苗頭，一些地方政府紛紛上馬、擴(kuò)大造船項(xiàng)目，2007年各地紛紛上馬新項(xiàng)目。

◆僅2007年的幾個(gè)項(xiàng)目，中國新增的年造船能力就將達(dá)到670萬載重噸，相當(dāng)于全國造船大省江蘇省2007年造船產(chǎn)能350萬載重噸的近兩倍。2、投資過大導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)山東船舶重點(diǎn)項(xiàng)目開始進(jìn)入建設(shè)高峰期

◆目前，山東省船舶行業(yè)在建固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目28個(gè)，其中，青島12個(gè)(含中直9個(gè))、威海8個(gè)、煙臺(tái)8個(gè)，規(guī)劃總投資372億元。截至2007年底，累計(jì)完成投資118.5億元。今年一季度約完成投資18億元，全年計(jì)劃完工項(xiàng)目18個(gè)，完成投資89.5億元。預(yù)計(jì)到今年底，有望實(shí)現(xiàn)造船完工量突破100萬載重噸，出口創(chuàng)匯突破10億美元，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)增長20%以上，海船制造能力從目前的180萬載重噸提升到450萬載重噸。(來源:經(jīng)濟(jì)參考報(bào)2008-06-04)3、航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)產(chǎn)生的需求風(fēng)險(xiǎn)3、航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)產(chǎn)生的需求風(fēng)險(xiǎn)新船完工量（1969-2006年）（克拉克松研究公司報(bào)告）隨著世界造船業(yè)產(chǎn)能的不斷擴(kuò)張，全球造船能力快速提升，近幾年新船完工逐年呈現(xiàn)加速上升的態(tài)勢(shì)；2007年全球新船完工量超8000萬載重噸，再創(chuàng)歷史新高。造船完工量加速增長3、航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)產(chǎn)生的需求風(fēng)險(xiǎn)近幾年新船訂單量遠(yuǎn)高于同期新船完工量，使全球手持船舶訂單不斷攀升，2007年底首次突破5億載重噸大關(guān)。手持訂單日益劇增4、海事標(biāo)準(zhǔn)/規(guī)范變化帶來的風(fēng)險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)分析船舶產(chǎn)品具有技術(shù)集成度高、資金耗費(fèi)多、使用周期長等特點(diǎn)，且用于海上航行，一旦發(fā)生事故將會(huì)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失及環(huán)境污染等問題，故其安全性能要求很高，IMO（國際海事組織）因此制定了一系列的標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范船舶的建造技術(shù)要求。具體包括兩方面的風(fēng)險(xiǎn)：新標(biāo)準(zhǔn)/規(guī)范帶來的風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)/規(guī)范變化所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)4、海事標(biāo)準(zhǔn)/規(guī)范變化帶來的風(fēng)險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)例近期生效的主要新規(guī)則規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)名稱主管機(jī)構(gòu)適用對(duì)象生效時(shí)間產(chǎn)生不利影響對(duì)市場(chǎng)影響共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）IACS油船、散貨船2006年4月1日后簽約的船增加鋼材用量提高建造成本對(duì)油船散貨船影響大壓載艙涂層標(biāo)準(zhǔn)（PCSC）IACS油船、散貨船2006年12月8日后簽約的船提高建造成本延長建造周期對(duì)油船散貨船影響大壓載艙涂層標(biāo)準(zhǔn)（PCSC）IMO各類船舶2008年7月1日后簽約的船提高建造成本延長建造周期2008年將對(duì)各類船舶影響大燃油艙雙殼保護(hù)規(guī)則（對(duì)MARPOL公約的修改）IMO各類船舶（燃油艙容積600米3以上）2006年3月批準(zhǔn)2007年8月1日后簽約的船增加鋼材用量減少貨艙容積對(duì)集裝箱船及其他高速度船影響大新破損穩(wěn)性要求（對(duì)SOLAS公約的修改）IMO各類船舶（主要滾裝船、汽車運(yùn)輸船）2009年1月1日后開工的船減少載重能力減低裝卸效率較小注：IACS為國際船級(jí)社協(xié)會(huì)，IMO為國際海事組織。4、海事標(biāo)準(zhǔn)/規(guī)范變化帶來的風(fēng)險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)例

◆

國際海事組織（IMO）于2007年5月批準(zhǔn)了新的《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》，并將于2008年7月1日起對(duì)500總噸及以上的國際航行船舶強(qiáng)制實(shí)施。

◆業(yè)內(nèi)人士透露，目前，我國絕大多數(shù)造船企業(yè)無論是生產(chǎn)能力和建造技術(shù)，還是建造工藝和生產(chǎn)環(huán)境，都不能完全達(dá)到涂層新標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)要求。4、海事標(biāo)準(zhǔn)/規(guī)范變化帶來的風(fēng)險(xiǎn)防范措施合同樣本進(jìn)行談判時(shí)，應(yīng)予以充分考慮，確認(rèn)其所應(yīng)遵守的規(guī)范和法規(guī)，減少爭(zhēng)議和損失船廠應(yīng)大幅提高企業(yè)內(nèi)各部門以及企業(yè)外部合作伙伴之間的協(xié)作效率，實(shí)現(xiàn)短周期造船，降低造船成本。造船業(yè)應(yīng)努力朝新海事規(guī)則發(fā)展，未雨綢繆，搶占市場(chǎng)先機(jī)。三、微觀層面的風(fēng)險(xiǎn)微觀層面的風(fēng)險(xiǎn)主要從造船企業(yè)本身的角度來分析和防范造船風(fēng)險(xiǎn)添加標(biāo)題微觀層面風(fēng)險(xiǎn)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)添加文本內(nèi)容人員風(fēng)險(xiǎn)安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)1、經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)是指在商品經(jīng)營過程中,由于企業(yè)對(duì)市場(chǎng)預(yù)測(cè)不準(zhǔn)、產(chǎn)品成本波動(dòng)較大或船舶定單不當(dāng)?shù)仍?使造船企業(yè)在船舶訂單環(huán)節(jié)遭受損失的可能性。如：價(jià)格過低，技術(shù)過高，周期太短，多元化策略不當(dāng)?shù)?。船東風(fēng)險(xiǎn)建造合同風(fēng)險(xiǎn)價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)建造技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)原材料及船用設(shè)備供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)2、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

它是指由于全部資本中債務(wù)資本比率過高,企業(yè)還本付息的負(fù)擔(dān)增加,或由于企業(yè)固定性資金偏多,從而造成企業(yè)流動(dòng)資金緊張,使企業(yè)陷入可用資金困境的風(fēng)險(xiǎn)。如：大量融資帶來的潛在金融風(fēng)險(xiǎn)；特殊發(fā)展模式與運(yùn)行模式潛在的風(fēng)險(xiǎn)浙江2、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)2、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)年份金屬船舶制造業(yè)－負(fù)債合計(jì)(千元)金屬船舶制造業(yè)－負(fù)債合計(jì)比上年同期增長率(%)2006.0211072635317.932006.0512123081217.012006.0813464344618.832006.1115506478528.592007.0216262292746.762007.0519956981061.712007.0822402476964.832007.1125730615562.292008.0229358858878.42全國船舶制造業(yè)負(fù)債變動(dòng)表2、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)國內(nèi)民營造船企業(yè)獲三十億美元銀團(tuán)貸款

◆3月7日，以中國進(jìn)出口銀行為牽頭行、國內(nèi)七家銀行共同組成的銀團(tuán)，與江蘇新時(shí)代造船有限公司在北京簽署了三十億美元船舶預(yù)付款退款保函銀團(tuán)協(xié)議。

◆這是國內(nèi)首例針對(duì)船廠的預(yù)付款退款保函需求，利用銀團(tuán)貸款方式組成的銀團(tuán)。不僅是今年國內(nèi)組織的最大銀團(tuán)項(xiàng)目，亦可列為近年來超大型銀團(tuán)貸款之一。

◆更值得一提的是，獲得銀團(tuán)貸款的一方、江蘇新時(shí)代造船有限公司是一家民營船舶制造企業(yè)。此次銀團(tuán)貸款被認(rèn)為啟動(dòng)了以江蘇新時(shí)代為試點(diǎn)的民營船廠船舶融資管理新模式。(摘自中國新聞網(wǎng)2008-03-10)3、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)相對(duì)落后潛在的風(fēng)險(xiǎn)。它是指由于科學(xué)技術(shù)發(fā)展給企業(yè)帶來損失的可能性。如：科技的進(jìn)步要求企業(yè)加大對(duì)技術(shù)創(chuàng)新、新產(chǎn)品開發(fā)研究的投入,但有些投入可能不會(huì)產(chǎn)生收益;社會(huì)科技的發(fā)展還會(huì)導(dǎo)致企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)及機(jī)器設(shè)備的相對(duì)老化,使企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。

三、微觀層面的風(fēng)險(xiǎn)研發(fā)出的新船型在建造時(shí)，需要引進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備可能遇到進(jìn)口封鎖，從而新船型無法投入生產(chǎn)，創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益，船廠因此而蒙受損失。造船是典型的定制生產(chǎn)，合同簽訂之后，在船廠的生產(chǎn)建造過程中，因?yàn)榇瑥S自身的技術(shù)力量不足或者規(guī)定的技術(shù)要求過高，造成船廠無法實(shí)現(xiàn)合同中規(guī)定的技術(shù)要求，從而形成索賠以及船廠的信譽(yù)損失。三、微觀層面的風(fēng)險(xiǎn)實(shí)際情況據(jù)《公平》雜志統(tǒng)計(jì)，按載重噸計(jì)，全球交船脫期率平均為10%。從船型來看，散貨船脫期率最高。就中、日、韓三國而言，中國船企的脫期率相對(duì)較高，大致為10%-20%，這主要是因?yàn)槲覈恍┬逻M(jìn)入造船市場(chǎng)的地方民營船企技術(shù)力量不足，對(duì)技術(shù)理解有偏差，即便是建造技術(shù)含量不大的散貨船，建造質(zhì)量也會(huì)達(dá)不到合同規(guī)定的要求，最終導(dǎo)致交船脫期。三、微觀層面的風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策從技術(shù)扶持、