空中交通管理基礎(chǔ)

第一章概論空中交通管理的發(fā)展歷程Present1stFlight20091903飛行探索19161stflightradiocommunicationWilliamBoeing1staircraft“B&W”空中交通管理的發(fā)展歷程U.S.AirmailInaugurated1stSustainedAirService(Paris–Brussels)1918-1919空中交通管理的發(fā)展歷程1stRadioControlledAirplane–(France)RecordingCompassRegisteredHeadingsonPaperChart1925空中交通管理的發(fā)展歷程19281stAccurateBarometricAltimeter“KollsmanWindow”空中交通管理的發(fā)展歷程LinkTrainerProducedDoolittle–1stFlyEntirelybyInstrumentsandRadioAids–takeofftolanding1stAutoPilotonanAirliner1929空中交通管理的發(fā)展歷程83RadioBeaconsInstalled1930-1932空中交通管理的發(fā)展歷程1stAirwayTrafficControlCenterNewark,NewJersey1935空中交通管理的發(fā)展歷程TheWarYearsRadarAirportExpansionJetTravelAircraftManufacturingLate30stoMiddle40s空中交通管理的發(fā)展歷程Two–B17BombersFlewfromHawaiitoCalifornia–NoCrew1946空中交通管理的發(fā)展歷程FederalAviationActSafetyIssues19031925-1932195819781stFlightAdvancedTechnology空中交通管理的發(fā)展歷程CapacityIssuesWeatherImpactsFlowControl20041978空中交通管理的發(fā)展歷程

空中管制在國外被稱為ATCService，也就是為飛行安全提供交通信息服務(wù)和交通疏導(dǎo)服務(wù)的一種工作，像指揮馬路交通的警察一樣，負(fù)責(zé)指揮飛機安全的起降和航行?？罩泄苤聘艣r空中管制又有它的特殊性，一旦出現(xiàn)差錯，將危及數(shù)百人的生命安全，因此需要專門培訓(xùn)并明確規(guī)定空管員不能連續(xù)工作超過2小時。

國內(nèi)的空中管制人員約有3000名，管制員擁有對飛機的絕對指揮權(quán)，航空器的一切活動都必須得到管制員許可，不得擅自滑行、起落或在航路中改變航向及高度?？罩泄苤聘艣r空中交通管理空中交通服務(wù)空域管理空中交通流量管理我國管制區(qū)概況飛行情報區(qū)區(qū)域管制區(qū)進近管制區(qū)塔臺管制區(qū)十個飛行情報區(qū)：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊、香港和臺北分高空管制區(qū)和中低空管制區(qū)（A類和B類）C類空域D類空域第二節(jié)空中交通服務(wù)空中交通服務(wù)的目標(biāo)防止空中相撞防止地面碰撞加速流量、維持秩序提供信息搜尋援救空中交通管制服務(wù)單位區(qū)域進近塔臺管制單位的分類飛行報告室(ReportOffice)放行(Delivery)地面(Ground)塔臺(Tower)進近(Approach)區(qū)調(diào)(Control)負(fù)責(zé)飛行計劃的申請和處理，不直接對空指揮。負(fù)責(zé)飛機地面推開、滑行等活動的管制。負(fù)責(zé)航空器放行許可的發(fā)布。負(fù)責(zé)指揮航空器在跑道上起飛、降落和機場起落航線上的飛行活動以及本場數(shù)海里范圍內(nèi)一定高度以下的航空器活動負(fù)責(zé)航空器的進離場管制。負(fù)責(zé)航路飛行的指揮飛行情報服務(wù)天氣情報導(dǎo)航設(shè)備工作狀態(tài)情報氣象視頻告警服務(wù)C-130降落事故RVSM橫向間隔50kmVOR15o50kmNDB30o縱向間隔10min5min6600m6300m6000mEstimatedPointofpassing10min10min10min放行間隔>45°2min尾流間隔8km10km12km10km尾流視頻距離間隔DME10nmDME20nmRightofWay目視飛行規(guī)則1,500m300m儀表飛行規(guī)則通信標(biāo)準(zhǔn)頻率分配標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語ClearedILSapproachRoger，ClearedILSapproach通話術(shù)語

第三節(jié)空中交通管制服務(wù)瘋狂的飛行員ATC的任務(wù)防止航空器與航空器相撞防止航空器在機場機動區(qū)與障礙物相撞加快空中交通流保持有序的空中交通流區(qū)域管制(ACC)進近管制(APP)機場管制塔臺(TWR)空中交通管制服務(wù)單位空中交通管制服務(wù)單位區(qū)域進近塔臺空中交通管制的責(zé)任和移交機場管制服務(wù)的范圍和內(nèi)容C-130在航母上起降起落航線起落航線A-310機動飛行進近管制區(qū)域管制程序管制

飛行計劃程序管制——進程單EPL<6726>FBFGVDC3150LFBOLFPO080080080TOULMGBALANAMB

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0210150SWCallsignAircrafttypeAirspeedDepartureaerodromeArrivalFlightlevelsRoute&estimatedtime雷達原理雷達管制ATC雷達顯示管制方式的分類雷達引導(dǎo)方式雷達監(jiān)控下的程序管制程序管制雷達管制是指直接使用雷達信息（無需位置報）、相鄰管制區(qū)的移交（電話/進程單和雷達信號移交）、并依靠進程單來提供服務(wù)的一種管制手段。程序管制向雷達管制過渡期內(nèi)所采取的臨時性方法，它是利用雷達信息、通過飛機的位置報、相鄰管制區(qū)的移交（電話/進程單和雷達信號移交）、并依靠進程單來提供服務(wù)的一種管制手段。是指完全通過飛機的位置報告（包括飛越導(dǎo)航臺的時間、高度或距DME的距離等方法）來判斷其位置及穿越間隔，并依靠進程單來提供空中交通管制服務(wù)的管制手段，缺點是精度差、效率低。第四節(jié)航行情報服務(wù)（AIS）氣象對飛行的影響AIS的內(nèi)容航行資料匯編（AIP）航圖（Charts）航行通告（NOTAM）航圖航空地圖世界航空地圖區(qū)域航空地圖航空計劃地圖特種航圖航路圖儀表進近圖機場圖和障礙物圖航空氣象服務(wù)風(fēng)切變空管案例分析新華社消息，2007年8月27日，北京首都國際機場三號停機坪Z6滑行線發(fā)生一起南航波音777飛機與東航A320飛機地面相撞事故。東航客機的垂直尾翼和南航客機的右大翼受到不同程度的損壞，但沒有造成人員傷亡。案例一空管案例分析案例一調(diào)查結(jié)果顯示，人為因素和違章導(dǎo)致了南航波音777飛機與東航A320飛機發(fā)生地面剮蹭事故。民航總局表示，東航機務(wù)人員發(fā)現(xiàn)沖突后，由于判斷失誤，處置不當(dāng)，未及時停止飛機推出，對事故負(fù)有直接責(zé)任；南航3101機組在飛機接近障礙物時，觀察不周，未及時停止飛機滑行，對事故負(fù)有間接責(zé)任；北京塔臺地面管制員對兩機沖突監(jiān)控不力，未能及時向兩機通報信息避免沖突，對事故負(fù)有一定責(zé)任。針對這一事件，總局要求飛行機組在滑行過程中，要嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)滑行速度限制，密切注意障礙物對飛行滑行的影響，距離障礙物間隔較近，判斷不準(zhǔn)時，應(yīng)立即停止滑行并詢問了解情況。同時地面滑行應(yīng)完全聽從管制員指揮?？展馨咐治霭咐貎?nèi)里費空難：該空難是一件在1977年3月27日傍晚於西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場發(fā)生的兩架波音747巨無霸客機在跑道上高速相撞的嚴(yán)重空難事件。由于發(fā)生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機，因此事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡，是迄今為止死傷最慘重的空難意外。空管案例分析案例二KL4805在16:56時呼叫塔臺請求滑行的允許，塔臺照準(zhǔn)，除了KL4805外，塔臺方面也準(zhǔn)許PA1736離開等候區(qū)，跟隨著前面的KLM客機在主跑道上滑行，并且指示他們在3號滑行道處轉(zhuǎn)彎離開主跑道。KL4805在快滑行到30號跑道起點附近的等待區(qū)過程中曾和塔臺聯(lián)絡(luò)，當(dāng)時塔臺給予的指令是「OK，請在跑道末端180度回轉(zhuǎn)，并且回報準(zhǔn)備已就緒，等待航空運輸管制清場」，但卻被KLM的機長誤會為他們已被授權(quán)起飛。事發(fā)當(dāng)時該機場的霧非常重，無論是機場塔臺還是泛美與KLM的飛行員，三方之間都無法看見對方的動態(tài)，再加上該機場的跑道中央燈故障又無適當(dāng)?shù)睦走_導(dǎo)航設(shè)備，無疑是替這個混亂的情況火上添油?？展馨咐治霭咐﨣L4805在抵達30號跑道的起跑點後，副機長曾用無線電呼叫塔臺徵詢起飛許可，當(dāng)時塔臺人員沒聽清楚副機長濃厚的荷蘭口音英文到底是說「我們在起飛點」（Weareattakeoff）還是「我們正在起飛」（Wearetakingoff），因此回答「好的，待命起飛，我們會通知你！」（OK....Standbyfortakeoff....Wewillcallyou!）卻不料無線電訊的後半段正好被泛美機長回報「我們還在跑道上滑行！」（Wearestilltaxiingdowntherunway!）的訊號給覆蓋，結(jié)果KLM的機組人員只聽到塔臺說的「OK」卻沒聽到後半段的對話。雖然荷航的機械工程師曾質(zhì)疑過這是否是塔臺方面已經(jīng)授權(quán)起飛，但機長早已因好幾個小時的延誤而弄得非常焦躁，而忽略了其警告?？展馨咐治霭咐?7:03時泛美的機長最後一次與塔臺回報他們正在跑道上滑行後不久，當(dāng)泛美客機不小心錯過三號滑行道入口、正打算彎進四號滑行道前往起飛等候區(qū)的瞬間，副機長突然注意到跑道遠方有KLM客機的降落燈。起初他們以為那時KLM正在靜止?fàn)顟B(tài)等候起飛，但仔細(xì)一看卻發(fā)現(xiàn)降落燈正在晃動，KL4805其實在奔馳狀態(tài)。泛美的副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機沖進跑道旁的草皮上，但畢竟為時已晚。雖然另一頭KLM的機長在見到前方橫在跑道上的泛美客機後，很盡力地讓飛機側(cè)翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一個3尺長的深溝，但仍然無法挽救大局。剛離地的KLM客機掃過泛美客機的機身中段後繼續(xù)爬升了100尺左右，失控墜落在250碼外的地面上，爆炸焚毀。而被劇烈撞擊的泛美客機則在瞬間爆出大火，整架飛機斷成好幾塊，只有左翼與機尾在事件後保留大致的模樣?？展馨咐治霭咐貎?nèi)里費機場空管案例分析案例三釜山空難：2002年4月15日，中國國際航空公司的CA129航班波音767－200ＥＲ型Ｂ2552號飛機在韓國釜山金海國際機場北部山區(qū)遭遇大霧天氣，在準(zhǔn)備反向進近著陸過程中，由于飛機高度過低，機身擦撞山頭后分裂成三段起火燃燒失事。此次事故打破了國航保持了47年的安全飛行記錄，空難共造成119人死亡，39人生還?？展馨咐治霭咐展馨咐治霭咐龑τ谑略?，中韓雙方各執(zhí)一詞。韓國事故調(diào)查委員會認(rèn)為該公司Ｂ2552號飛機機組未意識到寬體飛機的最低著陸氣象條件，喪失位置感，沒有復(fù)飛，是導(dǎo)致事故的可能原因。中國民航調(diào)查組認(rèn)為除機組可能原因外，惡劣天氣因素和空中交通管制員處置不當(dāng)也是導(dǎo)致事故的可能原因。蘇醒過來的國航CA129客機機長吳新祿稱，“飛機在撞毀之前飛行情況正常，當(dāng)時霧氣很濃，飛機正準(zhǔn)備在金海機場著陸?！毙掖娴娘w行員認(rèn)為客機在撞毀之前沒有故障。這是現(xiàn)年３１歲吳新祿第五次駕駛國航客機從北京飛往釜山。民航總局副局長稱：“在中國，只要技術(shù)水平達到了標(biāo)準(zhǔn)、符合法定年齡就能適任機長，年齡不應(yīng)該被看作是本次事故的原因。”空管案例分析案例四2002年7月1日當(dāng)?shù)貢r間23時35分，俄羅斯巴什基爾航空公司的一架圖－154客機與敦豪國際快運公司的一架波音757運輸機在博登湖附近的于伯林根在11000米的高空相撞墜毀。兩架飛機上的71人全部遇難，包括52名俄羅斯青少年。這名管制員在空難發(fā)生后不久向瑞士和德國報界發(fā)表書面聲明，公開承認(rèn)自己的錯誤，并向遇難者家屬表示道歉。2002年7月9日，他被瑞士聯(lián)邦民航局暫停職務(wù)?？展馨咐治霭咐腶.瑞士管制員犯錯。b.預(yù)警系統(tǒng)可能失靈。c.歐洲航空管制紊亂。事故可能原因飛行員難當(dāng)空管案例分析案例五1997年5月8日，南航深圳公司B737-300型B2925號飛機執(zhí)行重慶-深圳3456次航班任務(wù)，飛機于19:45在重慶起飛，航路飛行正常，于21:17與深圳塔臺建立聯(lián)系。當(dāng)時機場降大雨，能見度1500米。飛機第一次降落，由南向北落地，接地三次跳躍后復(fù)飛。過5分鐘后，機組