摘要：當(dāng)前對于常規(guī)公交系統(tǒng)建設(shè)中所采用的線性增長指標(biāo)是否能較好地貼合一個城市內(nèi)公交系統(tǒng)的發(fā)展水平，在建設(shè)評價的過程中沒有得到明確體現(xiàn)。同時中小城市公交系統(tǒng)相較于大城市有其自身的發(fā)展特點，為確保公交系統(tǒng)建設(shè)與城市發(fā)展相匹配，文章引入生態(tài)學(xué)的相關(guān)原理，將公交系統(tǒng)視作一個“活”的生態(tài)體系，結(jié)合其生態(tài)學(xué)特征，運用生態(tài)位理論，從自然質(zhì)量、社會經(jīng)濟和綜合效益三個維度，構(gòu)建中小城市公交系統(tǒng)建設(shè)適宜度評價指標(biāo)體系，并提出基于生態(tài)位適宜度理論的公交系統(tǒng)建設(shè)適宜度評價方法。對我國56個中小城市的公交系統(tǒng)建設(shè)適宜度進(jìn)行計算和分類，分析不同城市公交系統(tǒng)建設(shè)的差異性，結(jié)果表明：公交線路、線網(wǎng)長度和固定資產(chǎn)投資等指標(biāo)表現(xiàn)出較高的重要性；自身的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)仍是決定性因素，但需要與城市發(fā)展相匹配，不能忽視城市經(jīng)濟水平、人口需求等在公交系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展中所起到的作用。關(guān)鍵詞：常規(guī)公交系統(tǒng)；中小城市；生態(tài)位；適宜度；評價指標(biāo)體系0

引

言近年來，隨著國家生態(tài)文明建設(shè)的不斷推進(jìn)，低碳綠色出行的觀念也越來越深入人心。相較于私家車出行，選擇公共交通出行成為了更多居民的第一選擇，這不僅符合國家對綠色低碳理念的倡導(dǎo)，同時也緩解了城市交通擁堵問題的產(chǎn)生。相較于大城市來說，中小城市的公共交通系統(tǒng)出行方式單一，主要以常規(guī)公交為主。選擇的唯一性使得公交系統(tǒng)建設(shè)的好壞直接關(guān)系到居民的出行選擇傾向。此外，中小城市的公交系統(tǒng)建設(shè)自由化程度高，多呈現(xiàn)粗放發(fā)展趨勢，缺少精細(xì)的規(guī)劃設(shè)計與管理，同時也可能存在不顧建設(shè)合理性而過量向公交系統(tǒng)加大投入造成發(fā)展過度的問題，所以如何科學(xué)地對公交系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展進(jìn)行評價顯得尤為必要。國內(nèi)外學(xué)者針對公交系統(tǒng)建設(shè)適宜度進(jìn)行了一系列研究。國外研究主要集中于乘客選擇公共交通的影響因素和公交系統(tǒng)服務(wù)水平評價等方面。Tcrp[1]提出了城市公共交通需具備優(yōu)秀的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量，以適應(yīng)城市居民的公共交通出行，并建立了服務(wù)水平評價體系。Van等[2]指出城市交通系統(tǒng)的發(fā)展應(yīng)與社會經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)，擬定城市交通發(fā)展策略時，要將交通系統(tǒng)、土地利用和社會經(jīng)濟一同考慮，同時定量研究了工程經(jīng)濟、宏觀戰(zhàn)略規(guī)劃、交通運輸投資與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系。Eboli等[3]從乘客的角度提出了評估公交系統(tǒng)服務(wù)水平的主客觀方法。美國道路通行能力手冊[4]將服務(wù)質(zhì)量歸納為可用性、舒適性和方便性三個方面，從公交停靠站、線路網(wǎng)絡(luò)和公交系統(tǒng)三個層次，并選取多個影響因素對公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行衡量。Popuri等[5]對芝加哥地區(qū)公共交通進(jìn)行調(diào)查，利用因子分析法分析得出出行者的態(tài)度和政府宣傳對公共交通發(fā)展具有重要作用。國內(nèi)學(xué)者研究大都集中于在服務(wù)評價指標(biāo)的選取和體系的建立等方面。楊興地[6]對中小城市居民的出行和公交現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并結(jié)合中小城市公交系統(tǒng)特點，從線網(wǎng)布局合理性和公交服務(wù)水平兩個方面建立了綜合評價指標(biāo)體系。許文娟[7]采用層次分析法和綜合模糊評價法等選取建設(shè)投入、運營服務(wù)、經(jīng)濟水平以及環(huán)境四個方面的指標(biāo)構(gòu)建了城市公共交通與城市發(fā)展適應(yīng)性評價體系進(jìn)行綜合評價。吳瑤等[8]選取線路網(wǎng)絡(luò)、客運能力、服務(wù)水平和社會經(jīng)濟指標(biāo)構(gòu)建了常規(guī)公共交通適應(yīng)性評價指標(biāo)體系，并引入TOPSIS模型構(gòu)建了常規(guī)公共交通適應(yīng)性評價模型。秦佳琪[9]結(jié)合常規(guī)公交的服務(wù)目的和影響公交服務(wù)水平的主要因素，并充分考慮人的客體因素，選取線網(wǎng)性能、運營服務(wù)、車輛保有和乘客滿意度確定模型的評價指標(biāo)集。張培林等[10]考慮交通適應(yīng)度超前原則，對傳統(tǒng)的熵權(quán)TOPSIS模型進(jìn)行改進(jìn)，并引入“理想城市”的概念，對公交系統(tǒng)的評價進(jìn)行了完善。姜毅等[11]從基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)和企業(yè)運營服務(wù)兩方面構(gòu)建了適用于小城市公共交通服務(wù)的評價指標(biāo)體系。黃莎等[12]針對中小城市的公共交通提出了相關(guān)建設(shè)水平和服務(wù)水平的建議值。盡管國內(nèi)外學(xué)者在公交系統(tǒng)的建設(shè)適宜度研究方面取得了一定的成果，但在評價指標(biāo)的選取方面大都為機械性指標(biāo)，雖然在很大程度上能夠表現(xiàn)出公交系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，但無法較好地與整個城市的人口、經(jīng)濟、社會等屬性相關(guān)聯(lián)，從而無法體現(xiàn)公交系統(tǒng)與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)適應(yīng)性。需要注意的是，公共交通的發(fā)展應(yīng)與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)，即公交系統(tǒng)不能滯后，否則會制約城市和經(jīng)濟的發(fā)展，也不能過度發(fā)展，否則會造成公共資源的浪費。近年來，生態(tài)學(xué)理論廣泛應(yīng)用于交通領(lǐng)域，對于交通系統(tǒng)中各種交通方式的競合關(guān)系，交通基礎(chǔ)設(shè)施的演化規(guī)律，城市空間分布等都能較好地適用和解釋[13-15]。在《城市生態(tài)學(xué)》中，城市被視為一個人工與自然相結(jié)合的生態(tài)系統(tǒng)，而交通系統(tǒng)是其中的重要部分，承擔(dān)著能量流動、信息傳遞、物質(zhì)循環(huán)等重要作用。同時，交通系統(tǒng)與城市中的經(jīng)濟系統(tǒng)、自然環(huán)境、人類社會相互聯(lián)系、相互作用，使整個城市生態(tài)不斷地更新和發(fā)展。公交系統(tǒng)作為交通系統(tǒng)的一部分，理所當(dāng)然是整個城市系統(tǒng)不可或缺的一部分，參與到整個城市生態(tài)系統(tǒng)的運作和發(fā)展中，故生態(tài)學(xué)理論同樣適用于公交系統(tǒng)建設(shè)適宜度的評價分析。在生態(tài)學(xué)中，生態(tài)位理論主要研究物種之間的競合關(guān)系和環(huán)境適應(yīng)性等問題，能夠有效反映物種在生態(tài)系統(tǒng)中扮演的角色、所處地位以及承擔(dān)的功能[16]。借助生態(tài)位理論可以分析某運輸方式在交通群落中的地位和作用，以及各個交通方式之間的競爭關(guān)系。[17]從多樣性的角度和食物網(wǎng)的角度來看，中小城市相對于大城市種群多樣性少、食物鏈單一。以公交系統(tǒng)為例，大都僅存在常規(guī)公交一種交通方式，而大城市則存在常規(guī)公交、地鐵、BRT、輕軌等多種交通方式，相較于大城市來說，中小城市的生態(tài)系統(tǒng)則較為脆弱，容易受到破壞。公交系統(tǒng)建設(shè)生態(tài)適宜度評價是從生態(tài)學(xué)理論出發(fā)的一種公交系統(tǒng)建設(shè)適宜度的分析評價辦法，為交通系統(tǒng)建設(shè)適宜度評價提供新的途徑。1

公交系統(tǒng)建設(shè)適宜度評價指標(biāo)體系構(gòu)建1.1

中小城市公交系統(tǒng)生態(tài)位的內(nèi)涵生態(tài)位指某一物種在生態(tài)系統(tǒng)中位于時空中的位置以及與其他物種之間的相互作用關(guān)系。生態(tài)位可分為基本生態(tài)位和現(xiàn)實生態(tài)位，基本生態(tài)位是指一種物種與其他物種都不存在競合、捕食等相互關(guān)系時所處于生態(tài)系統(tǒng)中的時空位置，即物種在最理想條件下的生態(tài)位；現(xiàn)實生態(tài)位則是指在與其他物種存在相互作用時所處于生態(tài)系統(tǒng)中的時空位置，即為現(xiàn)實存在的生態(tài)位。而生態(tài)位適宜度即為現(xiàn)實生態(tài)位與基本生態(tài)位的貼合程度。本文根據(jù)Hutchinson的“多維超體積”生態(tài)位理論[18]，即認(rèn)為生態(tài)位是一個多維度的時空存在，每個維度都是該物種處于該生態(tài)位的決定條件，所考慮的因素越多，確定的空間維度就越多，對物種生態(tài)位的確定也就越明確。由此理論將公交系統(tǒng)生態(tài)位定義為：公交生態(tài)系統(tǒng)在城市生態(tài)系統(tǒng)中的地位、功能及作用以及和其他類型交通生態(tài)系統(tǒng)的相互關(guān)系，是自然、經(jīng)濟、社會等眾多因素共同作用的結(jié)果，即為構(gòu)成公交生態(tài)系統(tǒng)存在的n維因子的超體積，函數(shù)表達(dá)如下。（1）式中F為該區(qū)域內(nèi)公交系統(tǒng)生態(tài)位，為影響公交系統(tǒng)生態(tài)位大小的各維度因素，即生態(tài)位因子，j為生態(tài)位因子的總個數(shù)。1.2

適宜度評價指標(biāo)體系構(gòu)建將生態(tài)位理論引入到交通領(lǐng)域當(dāng)中，公交系統(tǒng)建設(shè)生態(tài)位適宜度可以解釋為公交系統(tǒng)各要素與區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟環(huán)境及居民出行需求之間的耦合關(guān)系，也可看做是對公交系統(tǒng)所能提供的各種要素資源等進(jìn)行測算，從而得出系統(tǒng)與城市、經(jīng)濟等發(fā)展的貼合程度?？紤]該系統(tǒng)受到系統(tǒng)自身、社會經(jīng)濟以及環(huán)境等因素的制約，并根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)的維度界定和選取指標(biāo)[19-21]，從自身質(zhì)量、社會經(jīng)濟、綜合效益三個維度對公交系統(tǒng)生態(tài)位進(jìn)行體系構(gòu)建。其中，自身質(zhì)量維反映的是公交系統(tǒng)的建設(shè)現(xiàn)狀和自身的資源條件，主要體現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)在的影響因素，包括基礎(chǔ)建設(shè)、服務(wù)水平等；社會經(jīng)濟主要反映的是公交系統(tǒng)建設(shè)與社會經(jīng)濟發(fā)展的適宜程度，包