道路交通控制技術(shù)2222信號交叉口通行能力chensirui@陳思睿智慧交通學(xué)院簽到問題觀察以下路口航拍視頻，回答此路口相位數(shù)以及相序情況。簽到問題信號控制交叉口延誤01車輛運(yùn)行速度隨時間變化車輛受阻過程的形成交叉口延誤的概念交叉口延誤：車輛因受交通信號控制等因素的影響，導(dǎo)致實(shí)際通過交叉口的時間相對于理想條件下的時間所增加的部分。A(t)——累計(jì)到達(dá)曲線D(t)——累計(jì)離去曲線到達(dá)斷面離去斷面N0交叉口延誤的概念交叉口延誤：車輛因受交通信號控制等因素的影響，導(dǎo)致實(shí)際通過交叉口的時間相對于理想條件下的時間所增加的部分。A(t)——累計(jì)到達(dá)曲線D(t)——累計(jì)離去曲線到達(dá)斷面離去斷面N0N1w交叉口延誤的概念交叉口延誤：車輛因受交通信號控制等因素的影響，導(dǎo)致實(shí)際通過交叉口的時間相對于理想條件下的時間所增加的部分。A(t)——累計(jì)到達(dá)曲線D(t)——累計(jì)離去曲線N0N1w交叉口延誤概念的意義延誤是評價交叉口服務(wù)水平最主要的指標(biāo)服務(wù)水平平均車輛延誤（s/veh）A≤10B>10-20C>20-35D>35-55E>55-80F>80美國HCM2000對交叉口服務(wù)水平的分級標(biāo)準(zhǔn)交叉口延誤的分類交叉口延誤的常見概念類型包括：停車延誤：車輛在排隊(duì)過程中停車的總時間；入口延誤：等于停車延誤+車輛加、減速的時間損失排隊(duì)延誤：車輛自加入排隊(duì)至離開停車線的總時間行程時間延誤：車輛實(shí)際通過交叉口時間比期望時間增加的部分控制性延誤：由交叉口控制設(shè)施導(dǎo)致的延誤，近似等價于“排隊(duì)延誤+車輛加、減速的時間損失”（服務(wù)水平評價指標(biāo)）交叉口延誤構(gòu)成均勻延誤：假設(shè)車輛穩(wěn)定、均勻地到達(dá)，且到達(dá)率小于通行能力；隨機(jī)延誤：因車輛隨機(jī)到達(dá)導(dǎo)致的超出均勻延誤的部分；過飽和延誤：因需求超出通行能力而產(chǎn)生的附加延誤?？刂菩匝诱`的類型劃分取決于車流到達(dá)（需求）的特性穩(wěn)態(tài)理論02穩(wěn)態(tài)理論的條件雖然不同時間點(diǎn)的瞬時交通狀況相差很大，但在一個較長時間段內(nèi)，總的交通狀況（車輛平均到達(dá)率、通行能力）可以是基本穩(wěn)定不變的。（1）車輛平均到達(dá)率在分析時段T內(nèi)穩(wěn)定不變；（2）所研究的進(jìn)口斷面，通行能力在分析時段T內(nèi)穩(wěn)定不變；（3）車輛受信號阻滯產(chǎn)生的延誤時間與車輛到達(dá)率的相關(guān)關(guān)系，在分析時段T內(nèi)穩(wěn)定不變；（4）在分析時段T內(nèi)，每個信號周期內(nèi)車輛到達(dá)率的變化是隨機(jī)的，某些信號周期可能出現(xiàn)車輛到發(fā)不平衡，產(chǎn)生過剩的滯留車隊(duì)。但經(jīng)過若干周期后，過剩車隊(duì)可消失，就整個T時段而言，車輛到發(fā)保持平衡。均勻延誤均勻延誤：當(dāng)車輛穩(wěn)定、均勻地到達(dá)，且到達(dá)率小于通行能力時，信號控制下車輛的延誤。均勻到達(dá)累計(jì)到達(dá)曲線時間時間T車輛數(shù)N均勻延誤時間T車輛數(shù)N到達(dá)車輛數(shù)可放行車輛數(shù)延誤時間di排隊(duì)長度NiS進(jìn)口道飽和流率第i輛車車輛到達(dá)率v排隊(duì)消失時刻進(jìn)口道通行能力c均勻延誤時間T車輛數(shù)N到達(dá)車輛數(shù)可放行車輛數(shù)延誤時間di排隊(duì)長度NiS進(jìn)口道飽和流率第i輛車車輛到達(dá)率v排隊(duì)消失時刻進(jìn)口道通信能力c均勻延誤均勻延誤：當(dāng)車輛穩(wěn)定、均勻地到達(dá)，且到達(dá)率小于通行能力時，信號控制下車輛的延誤。隨機(jī)延誤考慮車輛隨機(jī)到達(dá)特性，個別周期內(nèi)會產(chǎn)生超飽和現(xiàn)象，引起附加延誤。過飽和延誤需求超出通行能力而產(chǎn)生最佳信號周期03控制性延誤與周期長度的關(guān)系Webster,TrafficSignalSettings,1958周期時間平均延誤時間交通量最佳周期的推導(dǎo)過程韋伯斯特（Webster，1958）公式：D=UD+RD

Webster進(jìn)行了一系列的近似變換和化簡，形成如下式子

最佳周期的推導(dǎo)過程為了進(jìn)一步簡化表達(dá)式，Webster考察了一個兩相位交叉口1:12:13:112001.111.171.2418001.011.051.1136000.870.910.95飽和流量y1:y2最佳周期的推導(dǎo)過程挑選兩個極端組合和一個中間組合，進(jìn)行進(jìn)一步分析損失時間

當(dāng)L>4s時：

最佳周期的推導(dǎo)過程對各種飽和流量和y值做了類似分析后，確定??=1.5最佳周期阿氏最佳信號周期公式：將關(guān)鍵車流平均停車次數(shù)和延誤時間合在一起作為評定配時的綜合指標(biāo)

韋氏最佳信號周期公式

信號交叉口通行能力計(jì)算04信號控制交叉口的通行能力車道（組）通行能力是其飽和流量與所屬信號相位綠信比的乘積。

第i條進(jìn)口車道所屬信號相位綠信比第i條進(jìn)口車道的飽和流量，pcu/h第i條進(jìn)口車道的通行能力，pcu/h信號控制交叉口的通行能力一個進(jìn)口方向A的通行能力是此方向上所有車道（組）通行能力之和。

信號控制交叉口的通行能力整個交叉口的通行能力是所有進(jìn)口方向ABCD通行能力之和。

信號控制交叉口通行能力與延誤分析實(shí)例北進(jìn)口南進(jìn)口東進(jìn)口西進(jìn)口小時流量V（pcu/h）620720390440飽和流量S（pcu/h）2400240010001000

STEP1：計(jì)算交叉口通行能力

信號控制交叉口通行能力與延誤分析實(shí)例

北進(jìn)口南進(jìn)口東進(jìn)口西進(jìn)口STEP2：計(jì)算各進(jìn)口道飽和度

信號控制交叉口通行能力與延誤分析實(shí)例北進(jìn)口南進(jìn)口東進(jìn)口西進(jìn)口

STEP3：計(jì)算交叉口的延誤

信號控制交叉口通行能力與延誤分析實(shí)例北進(jìn)口南進(jìn)口東進(jìn)口西進(jìn)口

STEP4：隨機(jī)附加延誤的計(jì)算

信號控制交叉口通行能力與延誤分析實(shí)例北進(jìn)口

南進(jìn)口

STEP5：各進(jìn)口道延誤信號控制交叉口通行能力與延誤分析實(shí)例北進(jìn)口南進(jìn)口

信號控制交叉口通行能力與延誤分析實(shí)例已知交叉口各進(jìn)口道飽和流量、小時流量如表所示，相位及有效綠燈時間、周期時間見圖，請求出東西進(jìn)口道的延誤時間。

下節(jié)課內(nèi)容感應(yīng)式交叉口信號控制STEP1：計(jì)算交叉口通行能力

信號控制交叉口通行能力與延誤分析實(shí)例

北進(jìn)口南進(jìn)口東進(jìn)口西進(jìn)口STEP2：計(jì)算各進(jìn)口道飽和度

信號控制交叉口通行能力與延誤分析實(shí)例北進(jìn)口南進(jìn)口東進(jìn)口西進(jìn)口

STEP3：計(jì)算交叉口的延誤

信號控制交叉口通行能力與延誤分析實(shí)例北進(jìn)口南進(jìn)口東進(jìn)口西進(jìn)口

STEP4：隨