公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

JTJ001-97

條文說明

目錄

前言

1總則

1.0.1適用范疇

1.0.2公路分級

1.0.3公路等級的選用

1.0.4環(huán)境保護

2一樣規(guī)定

2.0.1設(shè)計車輛

2.0.2運算行車速度

2.0.3公路用地

2.0.4公路建筑限界

2.0.5抗震設(shè)防

3路線

3.0.1路線設(shè)計的基本要求

3.0.2行車道寬度

3.0.3爬坡車道和變速車道

3.0.4中間帶

3.0.5路肩

3.0.6應(yīng)急停車帶

3.0.7錯車道

3.0.8視距

3.0.9直線

3.0.10平曲線半徑

3.0.11平曲線超高

3.0.12平曲線加寬

3.0.13緩和曲線

3.0.14回頭曲線

3.0.15縱坡

3.0.16縱坡長度

3.0.17平均縱坡

3.0.18合成坡度

3.0.19高原縱坡

3.0.20豎曲線

3.0.21豎曲線與平曲線的組合

4路基

4.0.1路基設(shè)計的基本要求

4.0.2路基寬度

4.0.3路基橫斷面

4.0.4路基高度

4.0.5路基壓實

4.0.6護坡道

4.0.7路基防護

4.0.8路基排水

5路面

5.0.1路面設(shè)計的基本要求

5.0.2標(biāo)準(zhǔn)軸載

5.0.3路面等級

5.0.4路面結(jié)構(gòu)組成及其類型

5.0.5路拱坡度

5.0.6路面排水

6橋涵

6.0.1橋涵設(shè)計的基本要求

6.0.2橋涵跨徑

6.0.3橋涵設(shè)計洪水頻率

6.0.4橋面凈空

6.0.5橋下凈空

6.0.6渡口碼頭

7車輛及人群荷載

7.0.1車輛荷載

7.0.2車輛荷載的選用及布載規(guī)定

7.0.3人群荷載

8隧道

8.0.1隧道設(shè)計的基本要求

8.0.2隧道凈空

8.0.3隧道分類

8.0.4隧道防水和排水

8.0.5隧道附屬設(shè)施

9路線交叉

9.0.1公路與公路平面交叉

9.0.2公路與公路立體交叉

9.0.3公路與鐵路平面交叉

9.0.4公路與鐵路立體交叉

9.0.5公路與鄉(xiāng)村道路交叉

9.0.6公路與管線等交叉

10沿線設(shè)施

10.0.1交通安全設(shè)施

10.0.2交通治理設(shè)施

10.0.3防護設(shè)施

10.0.4服務(wù)設(shè)施

10.0.5公路治理房屋

10.0.6綠化

前s

建國以來，于1951年9月頒發(fā)了中華人民共和國《公路工程

設(shè)計準(zhǔn)則（草案）》。

1954年9月頒發(fā)了中華人民共和國《公路工程設(shè)計準(zhǔn)則（草

案）》。同時廢止了1951年9月頒發(fā)的中華人民共和國《公路工程

設(shè)計準(zhǔn)則（草案）》。

1956年6月頒發(fā)了中華人民共和國《公路工程設(shè)計準(zhǔn)則（修

訂草案）》，同時廢止了1954年9月頒發(fā)的《公路工程設(shè)計準(zhǔn)則（草

案）》。

1972年3月頒發(fā)了中華人民共和國交通部部標(biāo)準(zhǔn)《公路工程

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（試行）》，同時廢止了1956年6月頒發(fā)的《公路工程設(shè)

計準(zhǔn)則（修訂草案）》。

1981年5月22日批準(zhǔn)，中華人民共和國交通部部頒《公路工

程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，編號為JTJ01-81,同時廢止了1972年3月頒發(fā)的《公

路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（試行）》。

1988年12月3日批準(zhǔn)，中華人民共和國交通部部頒《公路工

程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，編號為JTJ01-88,同時廢止了1981年5月22日頒

布的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》。

四十多年來，編制和修訂了六次《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》。止匕外,

編制《簡易公路標(biāo)準(zhǔn)》，修訂《公路橋涵車輛荷載及凈空標(biāo)準(zhǔn)暫行

規(guī)定》等局部修訂還有三次，尚不包括在內(nèi)。

《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn))(JTJ001-97)于1997年11月26日經(jīng)交

通部交公路發(fā)[1997]755號文批準(zhǔn)發(fā)布，自1998年1月1日起施行。

同時廢止1988年12月3日發(fā)布的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》。

為方便各級公路主管部門和公路規(guī)劃、科研、設(shè)計、施工、院

校等單位有關(guān)人員在使用本標(biāo)準(zhǔn)時能準(zhǔn)確懂得和執(zhí)行條文規(guī)定，現(xiàn)

按標(biāo)準(zhǔn)的章、節(jié)、條順序編制了本條文說明。

在使用中如發(fā)覺問題，請將意見函告交通部公路治理司，以便

修訂時參考。

1總貝U

1.0.1適用范疇

本標(biāo)準(zhǔn)適用范疇為新建和改建的公路。城市道路以及廠礦公

路、林區(qū)公路等專用公路，由于其使用任務(wù)、功能不同，故不包括

在本標(biāo)準(zhǔn)的適用范疇內(nèi)。

條文規(guī)定：“新建公路，必須按本標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，”以往標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情

形基本上是好的，但有些地方對執(zhí)行國家統(tǒng)一的技術(shù)法規(guī)的必要

性、重要性和嚴(yán)肅性沒有足夠重視。在新建公路時，常隨意改動技

術(shù)指標(biāo)，顯現(xiàn)某些指標(biāo)高于該級公路或低于該級公路的標(biāo)準(zhǔn)，不僅

造成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，投資增加而且使用成效也不好，特別是二

級公路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的很不一致。這次修訂將“必須按本標(biāo)準(zhǔn)進行建設(shè)”

改為“必須按本標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行”進一步明確強調(diào)按本標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。今后，

在下達計劃任務(wù)書和對初步設(shè)計文件進行審查時，必須嚴(yán)格把關(guān)，

凡新建公路必須嚴(yán)格執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)。

對于改建公路，考慮到現(xiàn)有公路的存在，如果完全同新建工程

一樣執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，舊路往往難以合理利用。因此，本條文規(guī)定，”改

建公路，當(dāng)利用現(xiàn)有公路的局部路段受條件限制時，對本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定

的個別技術(shù)指標(biāo)，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟比較，可作合理變動。”執(zhí)行這一

規(guī)定時，如何把握尺度是很重要的。所謂合理變動，一方面是在對

舊路的各項技術(shù)指標(biāo)進行綜合分析之后，即使個別技術(shù)指標(biāo)降低

后，仍能基本滿足該等級公路的行駛要求，不影響整條公路技術(shù)標(biāo)

準(zhǔn)的連續(xù)性、均衡性，不會造成突變或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)降低過多，以至形

成“瓶頸路段”；另一方面，在經(jīng)濟上應(yīng)合理，要進行全面技術(shù)經(jīng)

濟論證。

改建路段，屬于新建公路，必須執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，不得降低要

求。

1.0.2公路分級

一、公路分級

本次《標(biāo)準(zhǔn)》的修訂，對公路分級進行了比較大的變動?！稑?biāo)

準(zhǔn)》中根據(jù)公路的使用任務(wù)、功能及適應(yīng)交通量，把公路分為高速

公路和一級、二級、三級、四級公路五個等級。各省市公路部門的

反饋意見以及兩次專題討論會上，絕大多數(shù)單位認(rèn)為新《標(biāo)準(zhǔn)》對

公路分級是適宜的。

送審稿審查會議認(rèn)為，《標(biāo)準(zhǔn)》將公路按其使用任務(wù)、功能及適

應(yīng)交通量分為高速公路和一級、二級、三級、四級公路五個等級，

高速公路按運算行車速度劃分檔次，取消了原標(biāo)準(zhǔn)的汽車專用公

路，使公路分級概念明確，更加合理，符合我國國情及公路建設(shè)的

實際。

高速公路為專供汽車分向分車道行駛并全部控制出入的公路。

本次修訂，為了適應(yīng)不斷發(fā)展的公路交通運輸需要，除四車道高速

公路以外，還增加了六車道高速公路和八車道高速公路。本次修訂,

不按地勢硬性地劃分運算行車速度，只對高速公路分為不同的速度

檔次，這樣就可以發(fā)揮規(guī)劃設(shè)計人員的主動性。

一級、二級、三級和四級公路，改變了原《標(biāo)準(zhǔn)》的描述，概

括為除高速公路以外的干線公路（主要是指一、二級公路），集散

公路（主要是指三級公路），地方公路（主要是指四級公路），這樣

突出了使用功能，便于選用，也有利于與國際接軌，便于交流。

本標(biāo)準(zhǔn)的一級公路是各地要求復(fù)原的。一級公路是連接高速公

路或是某些大城市的城鄉(xiāng)結(jié)合部、開發(fā)區(qū)經(jīng)濟帶及人煙稀少地區(qū)的

干線公路。它實際上是有兩種不同的任務(wù)和功能：一種是具有干線

功能，部分控制出入；另一種是可以采用平交的距離不長的連接線

等。一級公路強調(diào)必須分向、分車道行駛，《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定一級公路

一樣應(yīng)設(shè)置中央分隔帶。當(dāng)受特別條件限制時，必須設(shè)置分隔設(shè)施,

不答應(yīng)用畫線代替。

二級公路為中等以上城市的干線公路或者是通往大工礦區(qū)、港

口的公路。本次修訂，取消了汽車專用二級公路。原《標(biāo)準(zhǔn)》對二

級公路的描述“為連接政治、經(jīng)濟中心或大工礦區(qū)、港口、機場等

地的公路”，實踐表明，大城市的機場公路均超過了二級公路的標(biāo)

準(zhǔn)。目前，二級公路，在公路運輸中起著重要的作用。也有加寬的

二級公路，這是由雙車道的汽車行車道和兩側(cè)慢車道組成的。

三級公路的原《標(biāo)準(zhǔn)》描述“為溝通縣以上城市的公路”，新

《標(biāo)準(zhǔn)》可按“為溝通縣、城鎮(zhèn)之間的集散公路”把握，使三級公

路的任務(wù)、功能更為明確。

四級公路原《標(biāo)準(zhǔn)》描述為“溝通縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村等的公路”

可按“溝通鄉(xiāng)、村等地的地方公路”把握。

二、公路適應(yīng)交通量

1.高速公路的適應(yīng)交通量

在進行高速公路規(guī)劃設(shè)計時，要保證必要的交通服務(wù)水平和車

輛運行質(zhì)量，同時要考慮我國的經(jīng)濟水平和公路建設(shè)投資力量，并

要避免高速公路通車不久因交通量不適應(yīng)造成交通阻塞。美國高速

公路設(shè)計服務(wù)水平鄉(xiāng)村挑選B級，城市挑選C級，對應(yīng)挑選的V

/C比為0.54和0.77o參考《美國通行能力手冊》中的服務(wù)水平分

級標(biāo)準(zhǔn)，并考慮使用方便起見，宜將我國公路服務(wù)水平分為一級、

二級、三級、四級。根據(jù)我國國情，高速公路的適應(yīng)交通量宜按二

級（相當(dāng)于美國的C級）來考慮，即運算行車速度為120km/h時,

高速公路服務(wù)水平的V/C比為0.8。根據(jù)國內(nèi)外研究表明，隨著

運算行車速度的降低，公路的極限最大縱坡增大，最小平曲線半徑

減小，因此當(dāng)運算行車速度減小，服務(wù)水平要保持與高運算行車速

度基本一致的話，其V/C比應(yīng)有所折減。參考我國汽車在坡道上

運行速度減少及雙車道公路中運算行車速度對通行能力的影響因

素的研究，運算行車速度從120km/h降至100km/h、80km/h

和60km/h時，通行能力分別按0.9、0.85和0.8折減，因此其V

/C比應(yīng)從0.8減至0.72、0.68、0.64。此外，按照美國最近研究結(jié)

果，高速公路上每車道以小客車計的基本通行能力大約為2200輛

/ho由于我國小客車性能比發(fā)達國家差，卡車等大型車的混入率

較高，目前已有高速公路觀測到的小客車平均運行速度大約在

95km/h左右，比美國低約10km/h。因此，我國交通狀況下的極

限值仍按每車道2000輛/h計。此外，對大于四車道的高速公路

（特別是山嶺重丘區(qū)），因我國載重汽車速度較國外低得多，即載

重汽車的影響更嚴(yán)重，標(biāo)準(zhǔn)中又未規(guī)定設(shè)置左側(cè)路肩，其適應(yīng)交通

量應(yīng)適當(dāng)調(diào)整。

目前世界上高速公路基本按單向單車道的設(shè)計小時交通量來

考慮，但一方面因我國對某些參數(shù)尚待進一步研究，另一方面為便

于進行公路規(guī)劃設(shè)計并與我國一直延用的適應(yīng)交通量指標(biāo)相銜

接，因而用適應(yīng)交通量作為高速公路選用的指標(biāo)。其值按下式計

算：

AADT=

式中AADT——遠(yuǎn)景年限的設(shè)計年平均日交通量（輛/日）；

CD——單車道設(shè)計通行能力（小客車/每車道/小時）；

（）

CD-CBXV/C

CB―^理想條件下一個車道的基本通行能力，計算行

車速度120km/h為2000小客車/小時；

N——單向車道數(shù)；

K——設(shè)計小時交通量系數(shù)，我國目前尚未針對高速

公路運行進行此項調(diào)查,參考部公路規(guī)劃設(shè)計

院對一般公路設(shè)計小時交通量系數(shù)的研究，并

考慮高速公路對日交通量的一定調(diào)節(jié)作用，K

值大約在0.095~0.135之間，具體應(yīng)用時，可

根據(jù)當(dāng)?shù)氐慕煌坑^測資料作適當(dāng)調(diào)整；

D——交通量方向分布系數(shù)，根據(jù)我國實際交通調(diào)查

情況,交通流方向分布系數(shù)D一般取0.6,具體

應(yīng)用時，可根據(jù)當(dāng)?shù)氐慕煌坑^測資料確定。

按上式計算并根據(jù)前述原則取整后，高速公路遠(yuǎn)景年限的年

平均日適應(yīng)交通量大致范圍如表1。

表1高速公路遠(yuǎn)景年限的設(shè)計年平均日交通量范圍(小客車/日)

計算行車速度四車道六車道八車道

120km/h40000—5500060000—8000075000—100000以上

lOOkm/h35000?5000055000?7000070000?90000

80km/h30000?4500050000?6500065000?85000

60km/h25000?4000045000?6000060000?80000

2.一級公路的適應(yīng)交通量

一級公路與高速公路相比，主要差別在于未排除橫向干擾，車

輛要經(jīng)常變換車道及側(cè)向余寬不足，其運行質(zhì)量不及控制進入的

高速公路。因此，其通行能力和服務(wù)水平較高速公路有一定的折

減。參考日本公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于通行能力的計算公式及有關(guān)側(cè)

向余寬，沿途條件和車道折減等修正系數(shù)，則可由高速公路通行能

力推算出一級公路遠(yuǎn)景設(shè)計年限的年平均日交通量：

AADT=(CDXA】X夫2X2)/(KX￡))

二(0.6~0.76)COX2/(KXD)

式中Co——計算行車速度為60km/h和100km/h的高速公路

設(shè)計通行能力，其值為I000?1300小客車/每車

道/小時；

AADT--------級公路等多車道公路遠(yuǎn)景設(shè)計年限的年平均日

交通量(輛/日)；

&——側(cè)向余寬修正系數(shù),取值為0.85-0.95;

&--橫向干擾修正系數(shù),取值為0.7~0.8;

代入相應(yīng)數(shù)值，則四車道一級公路遠(yuǎn)景設(shè)計年限的年平均日

交通量約為15000輛?30000輛小客車。

3.雙車道公路的適應(yīng)交通量

由于我國雙車道公路的交通條件與國外相差甚遠(yuǎn)，而且國內(nèi)

對雙車道公路的通行能力研究已開展多年，根據(jù)國內(nèi)研究結(jié)果，首

先確定二、三、四級公路各項技術(shù)指標(biāo)的平原微丘公路為基準(zhǔn)條

件，在一?定服務(wù)水平下（以平均運行速度作為服務(wù)水平的指標(biāo)）得

出各級公路在平原微丘區(qū)下的允許通行能力，然后考慮高峰小時

交通量（即容許通行能力）與年平均適應(yīng)交通量之間的比值，即可

得到基本路段的適應(yīng)交通量。根據(jù)我國交通量調(diào)查情況和研究結(jié)

果，基準(zhǔn)路段的AADT=容許通行能力/K=C/K。

設(shè)計小時交通量系數(shù)K變化在0.10?0.115之間，至于各級

公路基準(zhǔn)路段的容許通行能力C.,按照交通部公路科學(xué)研究所的

研究成果取值。山嶺重丘二、三、四級公路應(yīng)作相應(yīng)的縱坡折減，平

均縱坡分別按4.5%、5%和5.5%考慮，對應(yīng)的縱坡修正系數(shù)為

0.60,0.55和0.50,其適應(yīng)交通量應(yīng)分別按40%,45%和50%左

右折減。按此進行修正后，即可得到雙車道二、三、四級公路在各種

地形下相應(yīng)的遠(yuǎn)景設(shè)計年限的年平均日適應(yīng)交通量AADT,列入

表2：

表2雙車道公路適應(yīng)交通量范圍（輛/日）

公路等級適應(yīng)交通最范圍（輛/日）公路等級適應(yīng)交通量范圍（輛/日）

單車道四級公路200以下三級公路1000—4000

雙車道四級公路1500以下二級公路3000—7500

4.車輛折算系數(shù)

研究結(jié)果表明，車輛折算系數(shù)不是一個定值，它受道路幾何條

件、橫向干L空通組成及交通量的大小和管理水平等諸多因素的

影響，是隨各種條件變動而變化的參量。如小汽車對中型汽車的折

算系數(shù)在0.5~0.8二間，小汽車比例越高，折算系數(shù)越接近0.5。

由于我國道路通行能力研究尚處于起步階段，因而提出新的車輛

折算系數(shù)的時機尚不成熟，考慮到公路規(guī)劃建設(shè)的需求與車輛折

算系數(shù)選用的連續(xù)性，目前，仍宜延用以中型載重汽車為標(biāo)準(zhǔn)的車

輛折算系數(shù)，其值列于表3：

表3各級公路通用的車輛折算系數(shù)

中型大中小型

車型小客車拖掛車摩托車畜力車人力車自行車

汽車拖拉機

換算系數(shù)1.00.501.50.51.02.00.50.1

1.0.3公路等級的選用

確定一條公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的主要因素是公路的使用任務(wù)、功能和

交通量。因此，在確定公路技術(shù)等級以前，第一應(yīng)做好可行性研究,

把握該公路各路段的遠(yuǎn)期、近期交通量。避免一條公路投入使用不

久，因為交通量不適應(yīng)而又要改建。要克服這一情形，就必須科學(xué)、

合理地進行交通量猜測，認(rèn)真分析該公路在整個公路網(wǎng)中所占的地

位，即公路的使用任務(wù)和功能，從而正確地確定公路的標(biāo)準(zhǔn)。為了

做好這一工作，新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了遠(yuǎn)景設(shè)計年限，即高速公路和一級公

路為20年；二級公路為15年；三級公路為10年；四級公路一樣

情形下為10年，也可以根據(jù)實際情形適當(dāng)縮短。

公路建設(shè)是帶狀的建設(shè)項目，沿途的社會環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境和自

然環(huán)境都會有很大的差異，其地勢、地物以及交通量就不會完全相

同，甚至?xí)泻艽蟮牟顒e。因此，對于一條比較長的公路可以根據(jù)

沿途情形的變化和交通量的變化，分段采用不同的車道數(shù)或不同的

公路等級。

對于在本標(biāo)準(zhǔn)以前已存在的各等級公路，仍舊可以連續(xù)存在，

發(fā)揮其應(yīng)有的作用。對于某些需要改造的公路，根據(jù)需要與可能的

原則，按照公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，有計劃地進行改善，提高通行能力及

使用質(zhì)量，以達到相應(yīng)等級公路標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

對于分期修建公路工程，特別是半幅的高速公路，今后不提倡。

對于某些由于建設(shè)資金不足等實際情形而確實需要分期修建的公

路，一定要作好統(tǒng)籌安排，最好對前、后期工程進行一次設(shè)計，使

前期工程在后期仍能充分利用。

1.0.4環(huán)境保護

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通環(huán)保的重要性和廣泛性愈來愈突

出，道路建設(shè)中的環(huán)境保護問題越來越受到人們的關(guān)注。這要求我

們必須按照交通行業(yè)建設(shè)環(huán)境治理要求，認(rèn)真作好環(huán)境規(guī)劃，切實

抓好污染源的控制和治理工作。環(huán)境保護貫穿于整個公路工程建設(shè)

項目的全過程，并且隨著公路交通事業(yè)的發(fā)展，公路等級的提高，

交通量的增大，其對環(huán)境的影響也越來越大。新《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：“修

建高速公路和一級公路以及其它有特別要求的公路時，應(yīng)做出環(huán)境

影響評判及環(huán)境保護設(shè)計”。新《標(biāo)準(zhǔn)》比原《標(biāo)準(zhǔn)》提高了對環(huán)

境保護的要求，不僅要求做出環(huán)境影響評判，而且要求做出環(huán)境保

護設(shè)計，即應(yīng)有相應(yīng)的工程措施和預(yù)算。

2一般規(guī)定

2.0.1設(shè)計車輛

汽車的物理特性以及行駛于公路上各種車輛的組成是公路幾

何設(shè)計中有重要意義的控制因素。

研究制定公路路幅組成、彎道加寬、交叉口的設(shè)計、縱坡、視距

等都與設(shè)計車輛的外廓尺寸有著密切的關(guān)系。因此本標(biāo)準(zhǔn)將設(shè)計

車輛分為三類:即小客車、載重汽車、鞍式列車（如圖1）。

載重汽車

鞍式列車

圖1設(shè)計車輛各項指標(biāo)

我國國家標(biāo)準(zhǔn)GB1589-89對汽車的外廓尺寸限界作了如下規(guī)

定：汽車外廓尺寸限界即對汽車的總高、總寬、總長的限制規(guī)

定，這項規(guī)定適用于公路和城市道路運輸用的汽車及汽車列車。

汽車最大外廓尺寸應(yīng)不超過如下限制規(guī)定：

1.怠局i4.0m；

2.總寬（不包括后視鏡）2.5m；

3.總長：

(1)載重汽車(包括越野載重汽車)12.0m；

(2)客車120m；較接式客車18.0m；

(3)牽引車拖半掛車16.5m；

(4)汽車全掛汽車列車20.0m。

車高-----樣以載重汽車及半掛車的高度決定靜空高度，以小

客車的高度確定駕駛員的視線高度。

車寬一一世界各國大型客、貨運輸汽車的寬度大致相同，一樣

為2.5m。如果超過2.5m,會嚴(yán)重地降低通行能力。本標(biāo)準(zhǔn)參照國

際慣例以及我國的實際情形，確定了設(shè)計車輛的寬度為2.5m。

車長一一載重汽車的長度為不超過12.0m,是考慮車輛的寬度作

了限制以后，為提高運輸效率，車輛的長度有向長的方面發(fā)展的趨

向而制定的。車輛前懸、軸距及后懸的尺寸是根據(jù)雙后軸的載重汽

車考慮的。

汽車拖掛車分半掛車和全掛車兩種。一樣是全掛車的車身較

長，但在轉(zhuǎn)彎時則半掛車占用路面的寬度較大。故此，選用了半掛

車的車身長度。

隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，在確定車輛長度時，要充分考慮大型

集裝箱車輛安全順利通行的要求，特別是高速公路、一級公路以及

經(jīng)常有大型集裝箱車輛運行的公路。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB1413-85,我

國集裝箱系列采用5t、10t、20t和30t四種，相應(yīng)的型號為5D、10D、

ICC及1AA型（5t和lot集裝箱主要用于國內(nèi)運輸；20t和30t集

裝箱主要用于國際運輸）。其外部尺寸及質(zhì)量見表4。

表4貨物集裝箱外部尺寸及質(zhì)量

型號高(mm)寬(mm)長(mm)質(zhì)量＜kg）

1AA259124381219230480

ICC25912438605824000

10D24382438401210000

5D2438243819685000

注：90年代1AA高2896mm；ICC總質(zhì)量達24t,但國標(biāo)未修改.

在確定設(shè)計車輛長度時，充分考慮了拖掛車運輸和集裝箱運

輸?shù)男枨?。雖然,GB1589-89中對汽車拖掛車的長度規(guī)定為

20m,但未列入本標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計車輛長度的要求。同時，也參考了國

外規(guī)定的汽車容許最大外廓尺寸。其中最小的14m,最大的

16.8m,多數(shù)為15m。因此，我們采用了16.0m。這個長度可以裝運

一個30t的集裝箱或是兩個20t的集裝箱。

小客車的外廓尺寸中的長寬對設(shè)計沒有什么作用。

自行車的外廓尺寸系指裝載后的尺寸。

2.0.2計算行車速度

一、速度

評價一條公路首先要看它在客、貨運輸方面是否方便。這些是

和運行速度和交通安全直接相關(guān)的。在駕車行駛中，駕駛?cè)藛T采用

的速度，除了他本身的駕駛技術(shù)和汽車的性能以外,還取決于以下

四個基本條件：即公路及其路側(cè)的外部特征、氣候、其它車輛的存

在以及不論是法定的還是通過管制設(shè)施采取的速度限制。上述任

何一種條件都能控制速度。實際上當(dāng)交通量與氣候條件良好時，公

路的外廓特征（包括公路本身的道路條件）基本上決定著駕駛?cè)藛T

采用的速度。

二、計算行車速度

在公路設(shè)計時，計算行車速度是確定公路幾何線形并能使其

相互協(xié)調(diào)的基本要素，是在充分發(fā)揮各項道路設(shè)計要素功能的基

礎(chǔ)上，具有中等駕駛水平的駕駛?cè)藛T能夠保持順適行車的速度。

運算行車速度對確定公路的曲線半徑、超高、視距等技術(shù)指標(biāo)

起著決定的作用，同時也影響著車道的尺寸和數(shù)目以及路肩寬度等

指標(biāo)的確定。

三、運算行車速度與行車速度的關(guān)系

當(dāng)氣候條件良好、交通密度小、車輛行駛只受公路本身的道路

條件的影響時，具有中等駕駛技術(shù)的駕駛?cè)藛T能安全順適地駕駛車

輛的速度就是運算行車速度。因此，運算行車速度為80km/h的

公路，當(dāng)交通密度較小時，一樣駕駛?cè)藛T起碼都能以80km/h的

速度安全順適地駕駛車輛。當(dāng)線形幾何組成要素良好時，往往會顯

現(xiàn)高于80km/h的情形。在實際行駛過程中，駕駛?cè)藛T往往不是

以運算行車速度行駛，而是根據(jù)公路沿途的地勢條件、道路條件、

交通條件以及自身的駕駛技術(shù)挑選各自適合的行駛速度。就是說即

使運算行車速度為40km/h時，如果交通量小，在直線和大半徑

彎道上的行駛速度，就可能超過40km/h。運算行車速度越低，這

種情形顯現(xiàn)的可能性越大。有的國家將運算行車速度和觀測到的平

均速度進行比較，發(fā)覺運算行車速度較低時，平均行車速度大約為

運算行車速度的90%?95%；在運算行車速度較高時，其平均行

車速度約為運算行車速度的80%,有的則更低。

四、運算行車速度的擬定

經(jīng)過多年的使用，各省市對原標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的運算行車速度沒有

提出過多的問題，因此在本次修訂過程中沒有作大的變動，只是根

據(jù)公路分級的變動情形，作了一些調(diào)整。

運算行車速度的最大值根據(jù)汽車性能，并參考國內(nèi)外的實

際體會，從節(jié)省能源以及人在感官上的感覺出發(fā)，運算行車速度的

最大值采用120km/h是適宜的。

運算行車速度的最低值考慮我國實際地勢條件、土地利用

和投資的可能性，本次修訂保留了原標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，確定運算行車速

度的最低值為20km/h。這比有些國家的規(guī)定值可能略低一些(國

外規(guī)定運算行車速度的最小值有48km/h、40km/h、30km/h等)，

但我們認(rèn)為20km/h還是符合我國的實際情形的。

1.平原、微丘區(qū)的計算行車速度

為了使汽車在各級公路上都能充分發(fā)揮其技術(shù)性能,達到應(yīng)

有的運輸經(jīng)濟效益，并結(jié)合已有公路汽車行駛的實際情況,一級公

路的平均行車速度應(yīng)在60km/h以上，二級公路的平均行車速度

應(yīng)大于50km/h,三級公路的平均行車速度采用40km/h?45km/

h,四級公路采用35km/ho根據(jù)上述計算行車速度和平均行車速

度的關(guān)系，結(jié)合我國一些實際的觀測資料進行分析，并考慮我國混

合交通比較多的現(xiàn)狀，當(dāng)計算行車速度莪高時，平均行車速度約為

計算行車速度的60%?70%,計算行車速度較低時，約為80%?

90%;當(dāng)計算行車速度很低時,有的甚至相等或者超過計算行車速

度。因此，擬定計算行車速度如表5。

表5計算行車速度計算表

平均運行速度計算行車速度(km/h)

公路等級

(km/h)平均運行速度/計算行車速度計算值采用值

一級公路>600.6>100100

二級公路>500.6?0?783?7180

三級公路40?450.7~0.864?5060

四級公路35左右10.8?0.943?3940

2.山嶺、重丘區(qū)的計算行車速度

在山嶺、重丘區(qū)，計算行車速度的大小直接影響著公路工程量

大小和工程的難易程度。一般情況下，山嶺、重丘區(qū)的計算行車速

度比平原、微丘區(qū)的要小一些?？紤]到山嶺、重丘區(qū)公路的工程量

要求和施工難度的要求，同時考慮到各級道路條件下行車安全順

適的要求，利用極限最小半徑的實踐經(jīng)驗，確定了各級道路在山嶺

重丘區(qū)的計算行車速度值，見表6。

3.高速公路的計算行車速度

高速公路在設(shè)計、施工、運營管理上與一般公路有所不同，本

次修訂按高速公路的運營要求和交通需求的變化把計算行車速度

分為四檔，即120km/hs100km/h,80km/h和60km/h。高速公路

的計算行車速度不與地形直接掛鉤，設(shè)計時設(shè)計人員應(yīng)結(jié)合交通

需求的變化，考慮技術(shù)經(jīng)濟的合理性,更好地與地形景觀相配合，

作出更加合理的設(shè)計。-一般情況下應(yīng)選用120km/h的計算行車速

度，當(dāng)受地形、地物、工程造價等條件限制時,交通量又相對的小一

些，可選用100km/h甚至是80km/h的計算行車速度。對于條件

特殊困難地段，經(jīng)技術(shù)、經(jīng)濟論證可選用60km/h的計算行車速

度。

表6山嶺重丘區(qū)公路計算行車速度

控制速度的極限計算行車速度

公路等級備注

最小半徑(m)(km/h)

根據(jù)計算和實測資料，100m半徑時運行

一級公路10060

速度可達60km/h

根據(jù)計算和實測資料，60m半徑時運行

二級公路6040

速度可達40km/h

根據(jù)計算和實測資料，30m半徑時運行

三級公路3030

速度可達30km/h

根據(jù)計算和實測資料，15m半徑時運行

四級公路1520

速度可達20km/h

五、計算行車速度的運用

1.《標(biāo)準(zhǔn)》中，高速公路和一級公路的計算行車速度是以小客

車為主，但考慮到高速公路和一級公路上也有相當(dāng)數(shù)量載重汽車

行駛，而二級、三級、四級公路上載重汽車和小客車混行的比例還

要大一些，所以在制定各級公路的計算行車速度時就已充分考慮

了這些因素。目前在我國公路上行駛的車輛種類較為繁雜,但總的

說來,汽車的性能有了很大的提高，行車速度有增大的趨勢，只要

有好的公路，就會促進高性能車輛的發(fā)展。

2.《標(biāo)準(zhǔn)》中要求按不同計算行車速度設(shè)計的路段不宜過短，

一般情況下，高速公路、一級公路不小于20km；二級公路不小于

15km；三級公路不小于10km;四級公路不小于5km。設(shè)計路段不

宜過短，對行車是有利的，因此，作定性的要求是必要的。但由于各

種原因，又很難對路段長度作出十分科學(xué)合理的規(guī)定，因此，,只是

根據(jù)各地的實踐經(jīng)驗，廣泛征求多方專家的意見，作出了一般要

求。在實際執(zhí)行中，如果條件受到限制，也不能根據(jù)這個設(shè)計路段

最小長度硬套，答應(yīng)有一定的靈活運用。

3.《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定：“各級公路需要改變運算行車速度時，應(yīng)

設(shè)置過渡段”。這一規(guī)定的目的就是避免突變，保證線形條件的連

續(xù)性。關(guān)于過渡段的運算行車速度，國外有的按10km/h的級差

進行遞增或是遞減，我們根據(jù)我國的具體情形，考慮在兩者的運算

行車速度相差很大時，可以按20km/h的級差執(zhí)行，并應(yīng)設(shè)置相

應(yīng)的限速標(biāo)志。過渡段的長度沒有做具體的要求，設(shè)計時可根據(jù)具

體地勢條件，結(jié)合各方面的使用成效，靈活確定。

《標(biāo)準(zhǔn)》中還規(guī)定：“運算行車速度變更點的位置，應(yīng)挑選在

駕駛?cè)藛T能夠明顯判定路況發(fā)生變化而需要改變行車速度的地點，

如村鎮(zhèn)、車站、交叉道口或地勢明顯變化等處，并應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的標(biāo)

志”。這是從駕駛員的視覺要求出發(fā)考慮的，這樣可使駕駛員很自

然地感覺到道路條件發(fā)生了變化，以便采取適宜的行車速度。

2.0.3公路用地

在本次修訂過程中，大多數(shù)省市的反饋意見以及多位專家一致

認(rèn)為原標(biāo)準(zhǔn)中有關(guān)公路用地的規(guī)定是適宜的，符合我國土地政策。

也有一些單位提出了擴大公路用地范疇，但考慮到我國土地緊張的

情形，此次修訂未予采納。

《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定在整個路幅范疇以外不小于1.0m的土地為公路

用地；在有條件的路段，高速公路、一級公路不小于3.0m,二級

公路不小于2.0m的土地為公路用地。這主要是考慮到我國的土地

資源較為緊張，在保證路基穩(wěn)固的基礎(chǔ)上，要盡量少占耕地。

對于特別的路段，如高填深挖路段、種植多行林帶路段等，為

保證路基的穩(wěn)固，應(yīng)根據(jù)實際情形，通過運算來具體確定公路的用

地范疇。

審查會議確定，本條中增加了立交工程，服務(wù)設(shè)施工程，交通

安全設(shè)施工程，交通治理設(shè)施工程，停車設(shè)施及公路養(yǎng)護治理及綠

化和苗圃等工程所需用地范疇。

2.0.4公路建筑限界

為了保證車輛運行和行人的需要，在公路上的一定寬度和一定

高度范疇內(nèi)不答應(yīng)有任何障礙物的空間限制界線稱為公路建筑限

界。

在公路的建筑限界內(nèi)不答應(yīng)設(shè)置公路標(biāo)志牌、護欄、行道樹、

電桿、信號機、照明等各種設(shè)施。凈空限界包括行車道、中間帶、

硬路肩、應(yīng)急停車帶、自行車道、人行道等。在設(shè)計時，對于路幅

的組成，必須規(guī)劃出各種應(yīng)設(shè)設(shè)施的空間位置，不得侵入道路凈空

之內(nèi)。其它路外的設(shè)施，不僅不能侵入公路的建筑限界之內(nèi)，而且,

應(yīng)按有關(guān)規(guī)定離開公路若干距離。

我國汽車運輸載貨高度限制為4.0m,汽車的外廓尺寸規(guī)定最

大高度也為4.0m,另外再加0.5m的安全高度，因此,一樣采用4.5m

的凈高是可以的。同時考慮到路面修理加鋪的可能，以及冬季可能

積雪，再者我國正處于國民經(jīng)濟高速發(fā)展的時代，大件運輸不少，

因此，在《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定：“凈高，一條公路應(yīng)采用一個凈高。高

速公路和一級、二級公路為5.0m,三、四級公路為4.5m?！?/p>

凈寬是指為保證行車和行人的需要，道路在橫向上所必須滿足

的寬度，特別是橋梁和隧道等建筑設(shè)施，其凈寬要求有著十分重要

的意義。在《標(biāo)準(zhǔn)》中，對凈寬范疇內(nèi)的各幾何部位只用符號標(biāo)出，

其具體寬度應(yīng)分別按有關(guān)條文的規(guī)定執(zhí)行。

《標(biāo)準(zhǔn)》中所指公路建筑限界，不僅是橋梁、隧道的建筑限界

而且是包括公路路基的建筑限界。例如，在《標(biāo)準(zhǔn)》第3.0.5條中

規(guī)定：”在路肩上設(shè)置路用設(shè)施時，不得侵入該等級公路的建筑限

界以內(nèi)”；第1006條對公路綠化規(guī)定：”粗細(xì)樹枝及矮林均不得伸

入公路建筑限界內(nèi)”。

2.0.5抗震設(shè)防

《標(biāo)準(zhǔn)》中對公路抗震設(shè)防提出了一樣性要求，對公路的抗震

設(shè)計起到了提示性作用。

公路工程的設(shè)計烈度（是指在滿足規(guī)范所規(guī)定的抗震設(shè)防要求

的前提下，公路工程預(yù)期所能經(jīng)受的最高地震烈度）是根據(jù)該工程

的重要性和修復(fù)（搶修）的難易程度，在該地區(qū)的基本烈度（指某

一地區(qū)在今后一定時期內(nèi)可普遍遭遇到的最高地震烈度）的基礎(chǔ)

上，進行考慮的。

《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定地震基本烈度為7度、8度、9度地區(qū)的公路

工程，應(yīng)進行抗震設(shè)計。這是因為過去對四川、云南、遼寧等地的

部分震害調(diào)查資料表明，在位于7度地區(qū)的480km公路中，修建

于工程地質(zhì)條件良好地段的270km的路基基本完好或有輕微的損

壞。又據(jù)云南、四川、山東、廣東、江蘇、遼寧等地的部分震害資

料顯示，位于7度地區(qū)60余座橋梁多數(shù)基本完好或僅有輕微損壞

（其中包括單孔的石拱橋和5孔20m、單孔40m的雙曲拱橋）。由

此可以看出，在一樣條件下，公路工程能夠經(jīng)受住烈度為7度的地

震的影響或有答應(yīng)的輕微破壞。

根據(jù)地震區(qū)實際調(diào)查表明滑坡、倒塌地段和脆弱粘土層、可液

化土層上的公路工程易于遭受地震的破壞，因此以設(shè)計烈度7度為

設(shè)防起點?？紤]連續(xù)梁一聯(lián)數(shù)跨，其上部構(gòu)造在地震時所產(chǎn)生

的水平荷載較大，集中作用于一個固定支座會產(chǎn)生很大的破壞作

用。T型剛構(gòu)橋梁的跨徑較大，地震荷載（特別是豎向地震荷載）

的破壞作用很大，因此，以設(shè)計烈度7度為設(shè)防起點。簡支梁等橋

如采取一些抗震措施（防止落梁措施等），花費不大，而成效是比

較明顯的?；谶@些情形，對于公路工程中的橋梁工程，要求抗震

設(shè)計的設(shè)防起點為7度。

綜上所述，以7度為抗震設(shè)計的設(shè)防起點是比較合適的。對于

地震烈度為6度的地區(qū)，除有特別規(guī)定以外，不進行專門的抗震設(shè)

計，可采用簡易設(shè)防。

3路線

3.0.1路線設(shè)計的基本要求

公路路線設(shè)計的基本要求主要包括兩個方面問題，一是路線走

向方面所要考慮的問題；二是線形設(shè)計方面的問題。這兩個方面的

問題不是孤立的，而是密切聯(lián)系又相互制約的。

路線設(shè)計，應(yīng)合理利用地勢，正確運用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，保證線形的

均衡性。設(shè)計中應(yīng)妥善處理遠(yuǎn)期與近期、整體與局部的關(guān)系，結(jié)合

地勢、地質(zhì)、水文、氣象、筑路材料等自然條件，充分考慮農(nóng)業(yè)、

環(huán)保等方面的要求，注意與鐵路、航運、空運、管道等運輸?shù)呐浜稀?/p>

和諧，通過綜合研究分析，認(rèn)真進行方案比選。不同的路線方案應(yīng)

對其工程造價及對自然環(huán)境和社會環(huán)境的影響進行充分論證和分

析，達到技術(shù)經(jīng)濟、環(huán)境效益的統(tǒng)一。在條件許可時，應(yīng)盡量選用

較高的技術(shù)指標(biāo)，以提高公路的使用質(zhì)量。

過去選線時總是第一從工程量著眼，對路線進行綜合的技術(shù)經(jīng)

濟論證不夠。本次修訂強調(diào)了對不同路線方案，應(yīng)從多方面進行綜

合的論證和分析。也就是說，既要考慮工程量大小，投資多少，又

要考慮施工、養(yǎng)護治理、經(jīng)濟效益、交通運營等方面的利弊得失，

還必須考慮對自然生態(tài)環(huán)境造成的影響。經(jīng)過這樣的論證比較，就

能選用較好的技術(shù)指標(biāo)，以提高公路的使用質(zhì)量。

公路線形設(shè)計應(yīng)在平、縱、橫三個方面進行綜合設(shè)計，保持各

元素之間的和諧一致。公路等級越高，進行和諧性組合設(shè)計的作用

越突出。平、縱、橫三方面的組合不僅要滿足汽車動力性能的要求,

而且還要滿足駕駛員視覺和心理等方面的要求，這對保證汽車行駛

安全順適具有極其重要的作用。不恰當(dāng)?shù)木€形組合，容易造成交通

事故，降低通行能力。因此在設(shè)計時，應(yīng)保持線形在視覺上的連續(xù)

和心理上的和諧，并且注意與公路周圍環(huán)境的配合，保持線形的美

感及與沿途風(fēng)景的和諧。

無論是路線定線還是線形設(shè)計以及工程實施階段的問題，都是

相互聯(lián)系的、不可分割的。設(shè)計人員必須充分認(rèn)識這些問題，綜合

起來進行考慮，這樣就會提高道路的運用效率和安全性，達到能以

穩(wěn)固的速度行車，設(shè)計出視覺上舒服的好線形。

下面對《標(biāo)準(zhǔn)》提到的幾點再作較詳細(xì)的說明。

1.干線公路應(yīng)避免穿過城鎮(zhèn)和方便群眾

現(xiàn)在，公路建設(shè)有這種趨向，即公路建成后，在一些路段的公

路兩側(cè)修建房屋，經(jīng)營各種企業(yè)，這是公路交通給人們的生活帶來

的方便。然而這些情形也造成了公路交通的紛亂，汽車行駛速度下

降，交通事故頻繁。因此我們建議，在公路兩側(cè)一定的范疇內(nèi)禁止

修建房屋，如美國、英國就有這方面的法律條例。本次修訂有的單

位也提出了設(shè)立公路建筑紅線的意見，但由于受我國目前土地政策

的限制，加之這方面的資料也不充分，因此，沒有列入《標(biāo)準(zhǔn)》中,

建議各省市可以根據(jù)各地不同的情形，通過調(diào)研，設(shè)立地方性的法

規(guī)政策。

新建公路在選線時應(yīng)從發(fā)揮公路最大效益出發(fā)，盡量避繞城

鎮(zhèn)，一樣可以與城市的環(huán)線相連接，或者另修連接線。早期修建的

公路街道化情形嚴(yán)重。隨著村鎮(zhèn)經(jīng)濟的發(fā)展和公路運輸事業(yè)的發(fā)

展，這些路段變成了交通堵塞的“瓶頸”地段，特別是遇上村鎮(zhèn)集

市貿(mào)易，情形更為嚴(yán)重。因此《標(biāo)準(zhǔn)》中明確規(guī)定：“干線公路應(yīng)

避免穿越城鎮(zhèn)”。

2.少占田地和保護文物

在我們這個擁有12億人口的大國，土地利用是一個非常重要

的，也是非常敏銳的問題，是可連續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要方面。我國的

耕地面積只占全世界耕地面積的7%,而人口卻是世界總?cè)丝诘?/p>

22%,人均占有耕地面積只有一畝多。這就要求設(shè)計人員在選線和

設(shè)計時盡量少占用耕地，特別是高產(chǎn)田；避免大填大挖，保持自然

生態(tài)，保護環(huán)境。

我國歷史悠久，歷史文物是我國的寶貴財富，我們都應(yīng)該認(rèn)真

地進行保護。但是，由于公路是帶狀的結(jié)構(gòu)物，路線較長，有時受

控制點的限制，可能會與某些歷史文物的位置發(fā)生矛盾，這時應(yīng)盡

量避讓，或配合文物單位予以妥善處理。因此，《標(biāo)準(zhǔn)》明確地規(guī)

定了要保護文物。

3.透視圖的使用

過去進行公路線形的設(shè)計，主要是考慮汽車運動學(xué)和力學(xué)上的

要求，即保證汽車行駛的安全和順適。然而，人作為使用道路的主

體，對公路線形有視覺和心理上的要求。因此，本《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定:

“線形設(shè)計……應(yīng)考慮車輛行駛的安全舒服性以及駕駛?cè)藛T的視

覺和心理反應(yīng)，引導(dǎo)駕駛?cè)藛T的視線”。

透視圖是從駕駛員的視線出發(fā)，繪制出的道路立體形狀，反映

道路在駕駛?cè)藛T眼中的真實狀況。繪制透視圖的目的在于挑選計劃

建設(shè)的公路的線形，或預(yù)先判定現(xiàn)有公路的改建方案是否合適等。

透視圖不僅可用來判定平面線形和縱斷線形以及公路和風(fēng)景是

否和諧，而且小自超高緩和段的連接，大至構(gòu)造物的設(shè)計，差不多

在公路幾何設(shè)計的所有領(lǐng)域中都可以利用。

判定公路幾何設(shè)計好壞的標(biāo)準(zhǔn)，第一是汽車行駛力學(xué)上的安全

性，其次是所設(shè)計的公路給駕駛?cè)藛T的心理影響，所以利用道路在

駕駛?cè)藛T目中映像的透視圖，對道路幾何設(shè)計的優(yōu)劣進行檢驗是非

常直觀的。在各種透視圖的應(yīng)用中，駕駛?cè)藛T透視圖是用來作為確

定設(shè)計的一個重要因素。因此，《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定：“對高速公路和一

級公路以及風(fēng)景區(qū)公路的必要路段，應(yīng)采用透視圖法進行檢驗”，

至于二、三級公路是否應(yīng)用透視圖進行檢驗，不作統(tǒng)一規(guī)定，視實

際情形，由設(shè)計單位確定。

4.合理利用地勢和避免采用長直線

公路線形是在已有自然條件的基礎(chǔ)上進行考慮的，第一考慮的

不是在平面線形上盡量多采用直線，或者是必須由連續(xù)的曲線（實

際上直線是半徑無窮大的曲線）所構(gòu)成，而是必須采用與自然地勢

相和諧的線形。

順著自然地勢平滑的線形比以直線為主而挖方多的公路在美觀

上還要好，可以避免由于修建公路而破壞沿線的生活環(huán)境，從保護

自然的角度或從施工、工程費、養(yǎng)護費以及節(jié)省勞力的角度看都是

好的。另一方面，有意識地采用曲線相連續(xù)的線形，會使駕

駛?cè)藛T積存疲勞，而且多數(shù)車輛在曲線上往往不能沿著車道有秩序

地行車，盡管這種線形比較美觀，也不應(yīng)該刻意追求這種線形。因

此，在雙車道公路的一定長度內(nèi)，為保證超車視距最大長度的需要,

還是需要比較長的直線。

《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定的“避免采用長直線”，系指若干公里長的直

線，甚至幾十公里的長直線。在這種直線上行車單調(diào)，駕駛?cè)藛T易

犯困，尾隨車輛不易估量車速，易造成車速過快而發(fā)生事故。過去,

我國西北、海南島、山東等地修建的公路上都有幾公里甚至幾十公

里的長直線路段。例如新疆長直線路段長達47.5km,20?30km的

路段也不少，目前，隨著我國土地利用程度的提高，除西北等地區(qū)

外，要選用那樣的長直線地段是不容易的。德國的規(guī)范規(guī)定，直線

長度不得超過20倍運算行車速度的值，亦即120km/h的運算行

車速度，直線長度可用到2400m；100km/h的運算行車速度，直

線長度可用到2000m。明顯，這是指分向高速行駛的公路，而等級

較低的公路就不一定適用。當(dāng)然，針對我國的實際情形，如何采用,

還要因地制宜，因等級而異，不宜定死。

新《標(biāo)準(zhǔn)》刪除了原《標(biāo)準(zhǔn)》中有關(guān)隧道和展線的描述。過去,

由于施工技術(shù)、工程投資等各方面的限制，對于越嶺線多采用展線

方案，這樣無形中影響了公路的使用質(zhì)量，不少路段后來不得不進

行了改造。隨著公路等級的提高，對公路線形的要求越來越高，而

且要將工程投資和運輸效益結(jié)合起來考慮，這就要求設(shè)計人員要根

據(jù)工程實際需要，采用更加合理的越嶺方案。本《標(biāo)準(zhǔn)》中未對此

作明確規(guī)定，是給設(shè)計人員更大的靈活，以期確定更加合理的路線

方案。

3.0.2行車道寬度

行車道是由車道組成的。所謂行車道是指專為縱向排列、安全

順適地通行車輛為目的而設(shè)置的公路帶狀部分。所謂車道寬度是為

了交通上的安全和行車上的順適，根據(jù)汽車大小、車速高低而確定

的各種車輛以不同速度行駛時所需的寬度。

我國習(xí)慣地把單二道、雙車道、四車道等統(tǒng)稱行車道。當(dāng)然，

這里所指的是行車車道和超車車道。其它起特別作用的車道，如：

爬坡車道、變速車道等，雖然也是車道，但由于其功能和作用的不

同，未計入行車道當(dāng)中，所以我國的行車道是車道數(shù)乘以車道寬度,

我們習(xí)慣稱為路面寬度。對于三、四級公路尚可適用習(xí)慣叫法，但

對于高速公路等公路，這個叫法就未必合適?！稑?biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定：“各

級公路的行車道、路緣帶、匝道、變速車道、爬坡車道、硬路肩和

應(yīng)急停車帶等均應(yīng)鋪筑路面”。所以，行車道寬度不等于路面寬度。

一、車道數(shù)的確定

本次修訂取消了有關(guān)“高速公路交通量超過四個車道容量時，

其車道數(shù)可按雙數(shù)增加”的規(guī)定，而只給出了運算行車速度為

120km/h時六個車道和八個車道的有關(guān)規(guī)定，其主要原因是不提

倡六車道及八車道高速公路采用較低的運算行車速度。在實際應(yīng)用

中，當(dāng)猜測交通量確實超過四車道的適應(yīng)交通量又?jǐn)M采用100km/h

運算行車速度時，應(yīng)做全面技術(shù)經(jīng)濟論證后確定車道數(shù)及有關(guān)指

標(biāo)。

二級、三級公路基本上是雙車道。對于平原微丘區(qū)的二級公路,

當(dāng)混合交通量大，并且將慢車道分開又有困難時，可劃線分快、慢

車道。實際上是兩個汽車車道和兩個慢車道組成的4個車道。這種

公路實際上仍屬雙車道范疇，只有在交通量較小時，才能超車，一

樣情形只能尾隨行駛。

四級公路原則上規(guī)定為單車道，但平原微丘區(qū)，當(dāng)交通量較大

時，可采用雙車道。

在新《標(biāo)準(zhǔn)》中，往返方向的車道數(shù)是相同的。國內(nèi)外曾經(jīng)用

過三車道，他們的體會是三車道公路，交通量超過7000輛/日時,

其事故發(fā)生率要比雙車道公路大的多，并且，正面撞車的惡性交通

事故所占的比例很大。交通量如果未達到7000輛/日，其事故率

較雙車道低，國外很早以前就要取消三車道公路，一些主要國家的

公路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，均未列入三車道公路。一些國家則只在雙向交通量

很不平穩(wěn)或上坡方向卡車數(shù)量較多的路段上采用三車道公路?？?/p>

之，三車道公路的采用是有條件的，應(yīng)該謹(jǐn)慎，所以《標(biāo)準(zhǔn)》中沒

有列入三車道公路。

二、行車道寬度的確定

行車道寬度應(yīng)該滿足車輛行駛的需要，雙車道公路應(yīng)滿足錯

車、超車行駛所必須的余寬，四車道公路應(yīng)滿足車輛并列行駛所需

的寬度。

根據(jù)第201條規(guī)定，設(shè)計車輛最大寬度為2.5m,加錯車、超

車所必須的余寬來確定行車道的寬度。但是，錯車或超車所必須的

余寬，因車速和交通量的大小而異，要想確定一個完全合理的數(shù)值

是不容易的，因此，采用實驗的方法結(jié)合使用體會來確定。

1.載重汽車以不同速度錯車時，對行車道寬度有不同的要求。

根據(jù)200余次的錯車實驗結(jié)合各地司機意見，得出錯車時的行車速

度和橫向間距的關(guān)系曲線圖，如圖2所示。

從以上資料得出不同速度錯車時，兩汽車車廂所需凈距（x）

值與錯車速度（u]+u2）的關(guān)系式為x=0.17+0.016（u―）2）。

汽車后輪邊緣距行車道邊緣應(yīng)有一定的距離(y)o現(xiàn)擬定錯車

速度15km/h時(y)為0.2m,40km/h時為0.3m(根據(jù)實驗保

證率大于60%),得出x+2y=0.45+0.02(叫+叫)。

實驗速度范疇為15?40km/h時，上式所運算的路面寬度能保

證82.5%的載重汽車不駛出運算寬度以外。

黑龍江省交通部門1970年通過對270余次錯車資料分析得出：

x=0.51+0.01(ui+u2)

x+2y=0.79+0.014(uj+u2)

2.載重汽車錯車速度的確定。

錯車速度可分為常速、減速(不換檔、不剎車或輕微剎車)和

慢速(剎車、換檔甚至一方停車)三種。對于較高等級公路，交通

量大的應(yīng)提供以常速錯車的條件，交通量較小的可用常速和減速錯

車。四級公路因交通量小，只有單車道路面，則以慢速錯車作為確

定行車道寬度的要求，如路基寬度只有4.5m時，需進入錯車道才

能完成錯車。

lOOr

。黑龍江

2.50%.51P

廣東

80Z尸0?60,

2

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其湖南

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。//

X/Z

00.51.01.52.02.5

橫向間距Mm）

圖2錯車速度和橫向間距關(guān)系曲線圖

注：①實線為209次試驗資料的結(jié)果，虛線為延伸部分。

②才線保證率為80%左右，即約20%次可能超出x計算值。i+2y系按車輛最

小偏移的計算式,其保證率同上，即約20%的車次可能駛出路面。

③209次x試驗點未繪出，。代表各地司機意見;1代表北京市1963年的試驗

資料。

從平原區(qū)錯車的資料分析，在線形良好，路基寬度12m,行車

道寬度為7m的前提下，雙方車速在31?41km/h時，兩車的平均

速度最大（36.8km/h）；而一方車速達到45?48km/h時，則會產(chǎn)

生迫使對方車輛減速甚至慢速錯車，平均速度反而降低，故載重汽

車的實際錯車速度一般控制在42km/h左右，計算時可用到

45km/h。

當(dāng)行車道寬度為6.0m時，錯車速度30km/h是最好的情況。

山區(qū)錯車資料是在行車道寬為5.5m的情況下觀測的，當(dāng)路

基較寬時，錯車速度多數(shù)為20km/h,少數(shù)達26km/h；當(dāng)路基較窄

時，小于18km/h的占多數(shù),少數(shù)達20km/h.

3.行車道寬度的計算與采用(見表7)。

表7行車道寬度的計算值與采用值

計算行車速度錯車速度兩臺載重汽車行車道寬度(m)

N+2V

(km/h)(km/h)的寬度(m)計算值采用值

80452.25(2.05)5.007.25(7.05)7.00