ECU組成

ECU的主:要部份是單片機(jī)，單片機(jī)是一塊集成為了微處理器＜CPU＞、存儲(chǔ)器以與輸入和輸出

接口的電路板.微處理器是單片機(jī)的核心部件,微處理器將輸入摹擬信號(hào)轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號(hào)，并

根據(jù)存儲(chǔ)的參考數(shù)據(jù)進(jìn)行時(shí)照處理，計(jì)算出輸出值，輸出信號(hào)經(jīng)過功率放大后控制執(zhí)行器，例

如噴油器和繼電器等.隨著單片機(jī)計(jì)算能力和內(nèi)存容量越來越大,ECU的功能也越來越多.

ECU的工作過程

信號(hào)過濾和放大輸入電路接收傳感器和其他裝置的輸入信號(hào)，并對(duì)信號(hào)進(jìn)行過濾

和放大.輸入信號(hào)放大的目的是使信號(hào)增加到ECU可以識(shí)別的程度，某些傳感器，例如氧傳感

器,產(chǎn)生一個(gè)小于IV的低電壓信號(hào)，只能產(chǎn)生極小的電流,這樣的信號(hào)送入電腦內(nèi)的微處理器

之前必須放大，這個(gè)放大作用由電腦中輸入芯片中的放大電路來完成.

＜2＞模數(shù)＜A/D＞轉(zhuǎn)換由于不少傳感器產(chǎn)生的是摹擬信號(hào)，而微處理器處理的是數(shù)字信號(hào)，

所以必須把摹擬信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)，這項(xiàng)工作由電腦輸入芯片中的模數(shù)轉(zhuǎn)換器完成.模數(shù)

轉(zhuǎn)換器以固定的時(shí)間間隔不斷對(duì)傳感器的摹擬輸入信號(hào)進(jìn)行掃描，并對(duì)摹擬信號(hào)賦予固定的

數(shù)值,然后將這個(gè)固定值轉(zhuǎn)換成二進(jìn)制碼.在一些ECU中，輸入處理芯片和微處理器制成一體.

＜3＞微處理器將已經(jīng)預(yù)處理過的信號(hào)進(jìn)行運(yùn)算，并將處理后的數(shù)據(jù)送至輸出電路.輸出電

路將數(shù)字信號(hào)放大，有些還要還原為摹擬信號(hào)，以驅(qū)動(dòng)執(zhí)行元件.1：作.

隨著汽車電子化和自動(dòng)化程度的提高,ECU將越來越多,這樣勢(shì)必導(dǎo)致車身線束曰益復(fù)雜.

為了實(shí)現(xiàn)多個(gè)ECU之間的信息快速傳遞、簡化電路以與降低成本,ECU之間要采用通信網(wǎng)絡(luò)

技術(shù)連成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng).例如變速器需要與發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)調(diào)配合，根據(jù)車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以與動(dòng)力

負(fù)荷等因素自動(dòng)進(jìn)行換擋.因此變速器電腦需要得到節(jié)氣門位置傳感器、車速傳感器、水溫傳

感器以與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器等信號(hào)，這就要實(shí)現(xiàn)變速器電腦與發(fā)動(dòng)機(jī)電腦之間的信息傳遞,

這個(gè)工作通常是由CAN總線來完成的.

ECU的特點(diǎn)

<1>汽車需要在不同的道路溫和候條件下行駛,ECU的工作環(huán)境較差，時(shí)常需要承受振

動(dòng)以與溫度和濕度的變化FCU的電源電壓變化較大，而且還受到車內(nèi)外電磁波的干擾，因此

ECU需要很高的可*性和對(duì)環(huán)境的耐久性.

<2>ECU必須具有足夠的智能化，具有自診斷和檢測(cè)能力，能與時(shí)發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在的故障,

并存儲(chǔ)故障碼，告知維修人員故障可能存在的部位，以便于維修.例如安全氣囊在關(guān)鍵時(shí)刻必

須要與時(shí).、正確、迅速地打開，但在大多數(shù)時(shí)候氣囊是處于待命狀態(tài)，因此安全氣囊電腦必須

具有自檢能力，不斷確認(rèn)氣囊系統(tǒng)是否正常工作.

<3>除少數(shù)例外，所有ECU都使用5V電源驅(qū)動(dòng)其傳感器.在電子工業(yè)中,5V電壓幾乎普遍

作為傳送信息的標(biāo)準(zhǔn).這個(gè)電壓對(duì)傳送可求性來說已經(jīng)足夠高，而對(duì)電腦芯片的安全性來說足

夠低，而且使用計(jì)算機(jī)工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)電壓，對(duì)于汽車創(chuàng)造商來說會(huì)使電子零部件創(chuàng)造規(guī)范而且成

本低.

ECU的檢修

ECU內(nèi)部電路可以分為兩部份，即包括輸入、輸出以與轉(zhuǎn)換電路的常規(guī)電路和微處理器.常規(guī)

電路大多采用通用的電子元件,如果損壞普通是可以修復(fù)的.在實(shí)際使用過程中,ECU的故障

大多發(fā)生在常規(guī)電路中.如果要維修ECU,首先要確定是電腦故障,以免盲目修理，造成不必要

的時(shí)間浪費(fèi)和引起其他電路故障.

<1>確定電腦是否損壞確定電腦損壞的通常方法是在相關(guān)傳感器信號(hào)都能正常輸入電

腦的情況下，電腦卻不能正確輸出控制信號(hào)來驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器.這句話雖然簡單，但這需要不少具

體細(xì)致的基礎(chǔ)檢查工作.例如發(fā)動(dòng)機(jī)無法起動(dòng)，經(jīng)過檢查確定起動(dòng)時(shí)噴油器插頭上無頻率電

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壓，在檢查相關(guān)電路正常而且起動(dòng)信號(hào)可以正常輸入發(fā)動(dòng)機(jī)電腦，但是電腦沒有輸出驅(qū)動(dòng)信

號(hào)給噴油器，這樣就可以斷定發(fā)動(dòng)機(jī)電腦內(nèi)部故障.

<2>按照電路尋覓損壞元件根據(jù)電路圖或者實(shí)際路線的走向找到與噴油器連接的相應(yīng)

電腦端子，然后用數(shù)字萬用表的通斷擋從確定的電腦端子開始，沿著電腦的印刷電路查找，直

至找到某個(gè)三極管.這是因?yàn)殡娔X通常采用大功率三極管放大執(zhí)行信號(hào)以驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器，所以

此類故障的原因大多是一個(gè)起著開關(guān)作用的三極管短路所致.

<3>測(cè)量三極管確定三極管的3個(gè)極.與印刷路線對(duì)應(yīng)的管腳為三極管的集電極，旁邊

較細(xì)的印刷線是基極.確認(rèn)方法是，將發(fā)動(dòng)機(jī)電腦多孔插頭插上，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，使用萬用表的

電壓擋連接到要確認(rèn)的印刷線，顯示5V則為基極.用萬用表測(cè)試三極管，如果發(fā)現(xiàn)集電極<c>

與基極vb>的正反向電阻無窮大，則說明三極管已經(jīng)斷路；如果發(fā)現(xiàn)集電極〈。與發(fā)射極ve>

之間的電阻為零，則說明三極管已經(jīng)被擊穿.此外，還需要測(cè)量三極管附近相連的其他三極管

和二極管.

<4?確定替換用的三極管確定三極管的型號(hào)大致有以下幾個(gè)方法：①型號(hào).查看三極管上

的型號(hào)，通過三極管對(duì)應(yīng)表確定與之相配的國產(chǎn)三極管?②電阻.三級(jí)管的基極普通都市有電

阻,基極的電阻值要與原三極管的電阻值相近，不同顏色的電阻阻值不同.因?yàn)槿龢O管的基極

是*電流的大小控制的，電腦電壓值固定，因此就需要利用電阻來控制電流.如果電流過大會(huì)

燒毀三極管，電流過小則不能將其觸發(fā).③測(cè)量.利用萬用表的二極管測(cè)量擋測(cè)量三極管的屬

性.根據(jù)三極管的特性，應(yīng)該惟獨(dú)1個(gè)管腳相對(duì)于此外2個(gè)管腳單向?qū)?具備這個(gè)屬性則可確

定是三極管，惟獨(dú)一對(duì)管腳單向?qū)ǖ氖菆?chǎng)效應(yīng)管，相對(duì)此外兩個(gè)管腳導(dǎo)通的管腳是三極管

的基極.

<5>將替換的三極管焊接到電路板上焊接時(shí)要注意焊錫要盡可能少，避免過熱,焊接完

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成后要用萬用表測(cè)量各管腳應(yīng)不相互連通.

<6>測(cè)試維修效果將電腦板在裸露的情況下連接到車體線束中,起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)檢查相應(yīng)

功能是否正常，同時(shí)用手觸摸三極管，有些熱是正常的，如果燙手就有問題了.觀察故障燈是

否點(diǎn)亮，并進(jìn)行一定里程的路試.

下面以發(fā)動(dòng)機(jī)電腦控制的噴油器電路為例，簡要說明檢修發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的過程.

<1>噴油器電源電路噴油器電路分為電源電路和發(fā)動(dòng)機(jī)電腦控制電路兩部份.噴油器

的電源大都由燃油噴射繼電器提供，即點(diǎn)火開關(guān)打開后，燃油噴射繼電器動(dòng)作,蓄電池電壓到

達(dá)噴油器，此時(shí)等待發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的控制信號(hào)，以配合發(fā)動(dòng)機(jī)所需的工作.

<2>發(fā)動(dòng)機(jī)電腦控制電路發(fā)動(dòng)機(jī)電腦依據(jù)負(fù)載、轉(zhuǎn)速以與各種修正信號(hào)進(jìn)行運(yùn)算，由輸

出電路輸出噴油器脈沖信號(hào)，并由驅(qū)動(dòng)電路放大電壓信號(hào),再接到NPN功率晶體管的基極<b>,

使三極管執(zhí)行脈沖頻率的開關(guān)動(dòng)作，即完成噴油器電磁線圈的通電與斷開的動(dòng)作.

<3>噴油器電路故障分析執(zhí)行噴油器開關(guān)動(dòng)作的控制電路，是由三極管控制噴油潛線

圈的搭鐵回路，三極管的集電極〈。連接噴油器,發(fā)射極v。搭鐵.如果c極和c極短路，就會(huì)出

現(xiàn)打開點(diǎn)火開關(guān)后，噴油器始終噴油的故障；如果c極斷路，就會(huì)使噴油器無法完成搭鐵回路，

導(dǎo)致噴油器不噴油.此外，與三極管c極并聯(lián)的保護(hù)二極管如果短路，也會(huì)浮現(xiàn)噴油器向來噴

油的現(xiàn)象.

<4>噴油器電路檢測(cè)方法可以使用數(shù)字萬用表、示波器或者LED測(cè)試燈等工具，嚴(yán)禁帶電插

拔線束插頭，或者使用指針式萬用表或者大功率測(cè)試燈,以免引起瞬間大電流造成發(fā)動(dòng)機(jī)電

腦內(nèi)部三極管損壞.

將LED測(cè)試燈連接在噴油器插頭兩個(gè)插孔中,打開點(diǎn)火開關(guān).如果LED燈向來點(diǎn)亮，表示三極

管c極和e極短路；如果LED燈不亮，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，如果LED燈仍不亮，表示三極管c極和e極斷路

ECU

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原理

ECU（Electricacontrolunit）,是汽車專用微機(jī)控制器，由微處理器（CPU）、存儲(chǔ)器

（ROM、RAM）、輸入/輸出接口（I/O）、模數(shù)轉(zhuǎn)換器：A/D）以與整形、驅(qū)動(dòng)等集成電路

組成.FCU的電壓工作范圍普通在65?16V（內(nèi)部關(guān)鍵處有穩(wěn)壓裝置）、工作電流古

0.015-0.1A,工作溫度在40~80度.能承受1000Hz以下的振動(dòng)，因此ECU損壞的概率非常小,

據(jù)說在千分之一點(diǎn)二以下.

在ECU中的CPU是核心部份，它具有運(yùn)算與控制的功能，發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)行時(shí)，它

采集各傳感器的信號(hào)，進(jìn)行運(yùn)算，并將運(yùn)算的結(jié)果轉(zhuǎn)變?yōu)榭刂菩盘?hào)，控制被控對(duì)象的工作.

存儲(chǔ)器ROM中存放程序代碼，是以精確計(jì)算和大量實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的，

所以對(duì)各生產(chǎn)廠來說是絕密的.這個(gè)固有程序在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí),不斷地與采集來的各傳感器

的信號(hào)進(jìn)行比較和計(jì)算,進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火、空燃比、怠速、廢氣再循環(huán)等控制；它還有

故障

自診斷和保護(hù)功能.當(dāng)系統(tǒng)產(chǎn)生故障時(shí)，它還能在RAM中自動(dòng)記錄故障代碼并采用保護(hù)措施

從上述的固有程序中讀取替代程序來維持發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，使汽車能開到修理廠（跛行模式）.

正常情況下,RAM會(huì)不停地記錄你行駛中的數(shù)據(jù)，目的是為適應(yīng)你的駕駛習(xí)慣

提供最佳的控制狀態(tài)，這個(gè)程序也叫自適應(yīng)程序.但由于是存儲(chǔ)「RAM中，就象錯(cuò)誤碼一樣，一

但去掉電瓶而失去供電，所有的數(shù)據(jù)就會(huì)丟失.

二、ECU是怎樣控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)

1、啟動(dòng)前

A.任何電噴車啟動(dòng)前都要合上點(diǎn)火開關(guān),只要一打開點(diǎn)火開關(guān)，就會(huì)有一個(gè)高電

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平信號(hào)通向ECU的一個(gè)專汨輸入腳（起始信號(hào)〕.接到起始信號(hào)后ECU就會(huì)即將對(duì)所有的傳

感器進(jìn)行檢測(cè).檢測(cè)的過程就是把各傳感器輸入腳電壓與程序中的電壓進(jìn)行比較.如果數(shù)據(jù)

相

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符,ECU故障信號(hào)輸出腳的電平就會(huì)翻轉(zhuǎn)，面板上黃色的故障信號(hào)燈熄滅.

例如，奇瑞各類車的傳感器有七到九個(gè)不等出無論多少都是或者非的邏輯關(guān)系,

只要有一個(gè)傳感器不正?；蛘叻堑倪壿嬯P(guān)系不成立,故障信號(hào)燈就不熄滅.反之，一但故障

信號(hào)燈熄滅后、再中途浮現(xiàn)故障邏輯關(guān)系又被破壞.輸出腳的電平就會(huì)再次翻轉(zhuǎn)、面板上的故

障信號(hào)燈再次點(diǎn)亮.常說的手閘燈、ABS燈有時(shí)在行駛中閃亮，就是這個(gè)原因.至于這兩個(gè)燈為

什么容易出錯(cuò)，那是另話了.

B.接到起始信號(hào)后,ECU會(huì)在專用輸出腳即將輸出一個(gè)高電平對(duì)油泵定時(shí)供電,

讓油泵在20s內(nèi)連續(xù)泵油.

C.接到起始信號(hào)后，如果節(jié)氣門位置傳感器卜?的電壓接近5V1不踩油門踏板

時(shí)），ECU就判定為是啟動(dòng)（所以電噴車啟動(dòng)時(shí)不宜踩油門踏板）.于是,ECU上的四個(gè)專用輸

出腳會(huì)發(fā)出編碼的數(shù)字信號(hào)，驅(qū)動(dòng)怠速機(jī)電連續(xù)200拍聯(lián)動(dòng)，使旁通閥上的膠柱后退8mm，旁

通道全開（怠速機(jī)電是四相三拍的步進(jìn)機(jī)電，必需要A、B、C、D四相脈沖驅(qū)動(dòng)）.

D.修整點(diǎn)火提前角.我們知道點(diǎn)火提前角是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比和進(jìn)氣晶“算

而得的，這就是固有程序中的數(shù)據(jù)，而每次啟動(dòng)的溫度、大氣壓力都不同；這時(shí)候，水溫傳感

器、絕對(duì)壓力傳感器傳來的信號(hào)使ECU中的CPU通過計(jì)算修正，得出應(yīng)該提供給噴油嘴多大

的噴油脈寬和開度（脈寬是打開噴油的時(shí)間，噴油嘴的開度是電壓信號(hào)，普通在1?4V擺布，電

壓越高、開度越大）.它也是由ECU上的四個(gè)專用輸出腳直接與四個(gè)噴油嘴上的線圈通過導(dǎo)

線相連.

2、點(diǎn)火與啟動(dòng)

說到點(diǎn)火與啟動(dòng)就要說到噴油和點(diǎn)火提前角了..

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我們知道噴油量是ECU上四個(gè)輸出腳直接聯(lián)接各噴油嘴線圈的i端，噴油嘴線圈的另一端是

接火線v+12V>,那末ECU輸出腳只要輸出為零，〈不是零電位〉噴油嘴便會(huì)打開噴油.看起來

很簡單，但是，什么時(shí)候打開、打開多長期是最佳.而且冷車時(shí)是怎么打、熱車時(shí)是怎么打、

重負(fù)荷時(shí)是怎么打、輕負(fù)荷時(shí)是怎么打-----而且要細(xì)化到多少度時(shí)怎么打、多少負(fù)荷時(shí)是

怎么打就很復(fù)雜了.

汽車生產(chǎn)廠在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)經(jīng)過精確計(jì)算和大量實(shí)驗(yàn)取的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，把各缸吸進(jìn)氣的順序和

進(jìn)氣門打開的時(shí)間采用相位控制的辦法編制了一個(gè)圖表，這就是常說的噴油脈譜圖（也是絕

密文件）存放F源程序中，再根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)隨機(jī)的轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣歧管的壓力變化隨時(shí)刷新于

RAM中，不斷地與源程序比較而修正發(fā)動(dòng)機(jī)在所有條件下的工況.

同樣，發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況卜的點(diǎn)火提前角也是預(yù)先編制了一個(gè)提前角特性譜存放于源程序

中,再根據(jù)實(shí)時(shí)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的信息、加之水溫、吸氣溫度等信息與提前角特性譜比較修正

點(diǎn)火提前角使發(fā)動(dòng)機(jī)得到一個(gè)最佳點(diǎn)火時(shí)刻.

由此可見,信號(hào)占用的空間是很大的了，處理時(shí)間也有苛刻的要求.然而現(xiàn)在ECU中的CPU己

升級(jí)到16位,12MHz的時(shí)鐘頻率發(fā)生器,40KB字節(jié)的ROM/EPROM、2KB字節(jié)的RAM.

這對(duì)專搞IT的軍友來說，可能是小菜一碟，可是對(duì)車用微機(jī)來說已是足夠了.順便說一下，凡

是在采樣信號(hào)取決于噴油脈寬（混合氣濃度）、節(jié)氣門位置（空氣密度）、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、順序

點(diǎn)火的又叫《入速度密度》類噴油系統(tǒng).

說完了油和火后,就可以燒了.

按下啟動(dòng)開關(guān)，接通啟動(dòng)機(jī)電.發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)飛輪.

此時(shí),ECU按節(jié)氣門位置傳感器的信號(hào)（不踩油門踏板時(shí)為5V）、冷卻液傳感器和進(jìn)氣溫度/

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絕對(duì)壓力傳感器（低于65度）、判別為冷車啟動(dòng).于是通知四個(gè)噴油器同時(shí)噴油，同時(shí)噴油的

目的是加速進(jìn)氣歧管的混合氣濃度，減少起動(dòng)時(shí)間.

旋轉(zhuǎn)的飛輪邊緣有齒，而且故意是少了兩個(gè)齒的齒輪，具體地說奇瑞的飛輪是60齒輪、減少兩

齒為S8齒，但圓周角乃為每齒6度..在它的邊緣處有個(gè)對(duì)應(yīng)的傳感器、它就叫轉(zhuǎn)速/上止點(diǎn)傳

感器.簡稱為轉(zhuǎn)速傳感器.

奇瑞的轉(zhuǎn)速傳感器是個(gè)由帶永久磁鐵的圓筒和線圈組成，所以歸類于電磁式傳感器，也叫霍

爾傳感器.它的原理就是當(dāng)缺齒部份挨近傳感器時(shí)改變了原來的磁場(chǎng)，使霍爾傳感器輸出r

一個(gè)交變的電壓信號(hào).ECU就是根據(jù)這個(gè)信號(hào)來計(jì)數(shù)和時(shí)間.匕輪每旋轉(zhuǎn)一圈,ECU都能讀到

信號(hào),因此,ECU是無時(shí)不刻地監(jiān)督著飛輪的旋轉(zhuǎn).同時(shí)飛輪的轉(zhuǎn)速就是曲軸的轉(zhuǎn)速、曲軸的轉(zhuǎn)

速就是發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速.所以這個(gè)傳感器成為了轉(zhuǎn)速傳感器.

當(dāng)缺齒部份挨近傳感器輸出電平的時(shí)間也為ECU掌握,ECU可以知道第一個(gè)脈沖電平到來的

時(shí)間，經(jīng)過計(jì)算得出點(diǎn)火時(shí)間通知與時(shí)點(diǎn)火，這第一個(gè)脈沖電平的到來時(shí)刻而乂是在裝配時(shí)

人為地通過在正時(shí)皮帶上的調(diào)節(jié)，使1、4缸的活塞恰恰在在某處為上止點(diǎn).所以這個(gè)傳感器又

成了上止點(diǎn)傳感器.1、4缸的上止點(diǎn)調(diào)節(jié)在缺齒信號(hào)開始后的20齒的位置、則2、3缸的位置

必然在5（）齒的位置（相差30齒、正好相差180度）.

ECU又是無時(shí)不刻地監(jiān)督著點(diǎn)火時(shí)間,所以可以與時(shí)地調(diào)整每次點(diǎn)火時(shí)間和點(diǎn)火能量.

說到點(diǎn)火能量，我們又要談到一次電流了，所謂一次電流就是一次回路中的電流,我們知道;

點(diǎn)火時(shí)的高壓并非ECU直接發(fā)出的，而是通過一個(gè)類似自藕變壓器升壓的，那末通過初

級(jí)繞組的電流我們叫作一次電流能夠自動(dòng)調(diào)節(jié)一次電路導(dǎo)通時(shí)間，使需要高能量時(shí)

延長導(dǎo)通時(shí)間（冷車啟動(dòng)和高速），，增大一次電流，提高二次電壓；低速時(shí)則適當(dāng)減少導(dǎo)通

時(shí)間，限制一次電流的幅度,以防點(diǎn)火線圈發(fā)熱.

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冷車啟動(dòng)就是靠上述的傳感器給ECU的信號(hào),ECU又是根據(jù)這些信號(hào)調(diào)節(jié)了四個(gè)噴汕嘴通時(shí)

噴油、調(diào)整了第一拍點(diǎn)火時(shí)間、延長了一次電流的導(dǎo)通時(shí)間、使之發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火在短期內(nèi)成功.

二.怠速

怠速分為暖機(jī)怠速和熱機(jī)怠速.

冷機(jī)啟動(dòng)后即為暖機(jī)，暖機(jī)怠速的默認(rèn)值為65度,熱機(jī)怠速的默認(rèn)值為85度.

需要說明的是提供溫度值的冷卻液的溫度傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器實(shí)際上都是一種NTC負(fù)

溫度系數(shù)的電阻，它在溫度上升時(shí)呈阻值下降而引起電壓變化.因此它們的變化是無級(jí)的，而

且在ECU的數(shù)據(jù)庫內(nèi)是一、一對(duì)應(yīng)的，故而ECU隨之的修整量變化也是無級(jí)的,并沒有ECU

特定的默認(rèn)值.

冷啟動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度很低，要求供給的很濃的混合氣已在上面說「

冷起動(dòng)之后的短期內(nèi)溫度也不可能高，仍有一部份燃料會(huì)冷凝在較冷的缸壁上，從噴油脈譜

圖讀到的噴油時(shí)間還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，此時(shí)ECU根據(jù)進(jìn)氣溫度傳感器（冷卻液的溫度上升較嚶）

信號(hào)予以矯正.這時(shí)氧傳感器正在加熱過程中,它要在300度以上才干正常工作，而此時(shí)的廢

氣也往往不足以使氧傳感器加熱到300度以上，因此，此時(shí)可以認(rèn)為是開環(huán)控制.

這時(shí)候的點(diǎn)火也與上面已經(jīng)說的那樣，由ECU調(diào)整.所要補(bǔ)充的是奇瑞的點(diǎn)火分為1、4和2、3

兩組，早期的奇瑞車由ECU模塊內(nèi)的兩個(gè)開關(guān)三極管輪流截止和導(dǎo)通驅(qū)動(dòng)雙繼電器為點(diǎn)火

線圈的低壓線圈作開關(guān)作用，后來的奇瑞車則改雙繼電器為內(nèi)置電源模塊為替代.內(nèi)置電源

模塊集電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)和噴油系統(tǒng)為一體可以供各種最佳點(diǎn)火角度值.在首次

點(diǎn)火成功后ECU會(huì)根據(jù)最佳點(diǎn)火角度值、噴油時(shí)間和進(jìn)氣量來分析大氣壓力，再次修正來適

應(yīng)不同海拔地區(qū)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況.

隨著外界起始溫度的不同，暖機(jī)怠速的目標(biāo)轉(zhuǎn)速也不同,可以是1000、也可以是1100.此時(shí)ECU

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僅以溫度為判別值.給油量也是從噴油脈譜圖讀入有付加值的噴油量，并非無限大.但隨著發(fā)

動(dòng)機(jī)溫度的逐漸上升，在大約65~70度擺布有付加值的噴油量住手供給?暖機(jī)怠速開始向，熱

機(jī)最終目標(biāo)值［FY為880轉(zhuǎn)）逼近,氧傳感器也開始趨向輸出穩(wěn)定的脈沖信號(hào)（幅值在

0.I-0.9V）予以反饋，當(dāng)混合氣過濃時(shí)：電壓偏高，反之則低.FCU就是利用這個(gè)信號(hào)捽制怠速

執(zhí)行器（步進(jìn)機(jī)電與其減速絲桿渦輪）來執(zhí)行滑塊的位置,用以控制旁通道的空氣流量.空氣

流量梢大,混合氣就稀、氧傳感器輸出電壓就低、ECU就調(diào)節(jié)噴油脈寬增加，轉(zhuǎn)速就提高.1反之

也一樣）同時(shí)ECU又不斷地根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器的信號(hào)，判斷是否到達(dá)目標(biāo)轉(zhuǎn)速，就是這樣ECU

用逼近法穩(wěn)定怠速.

說到怠速執(zhí)行器必然要想到節(jié)氣門，現(xiàn)在大家都知道了，我們的油門踏板不是直接控制油量

而是控制空氣進(jìn)量,但節(jié)氣門轉(zhuǎn)動(dòng)的軸上又連動(dòng)著一個(gè)類似電位器的滑臂,是這個(gè)滑臂在電

位器上取得分壓告訴ECU,ECU又是根據(jù)這不同的電壓在噴油脈譜圖讀取不同的數(shù)據(jù)控制

油量.這個(gè)電位器我們叫節(jié)氣門位置傳感器.

（氧傳感器在排氣管后總是把這兩個(gè)量（空氣量、油量）的燃燒結(jié)果用電壓量反饋到ECU,

氧傳感器本身并不控制轉(zhuǎn)速.）

節(jié)氣門位置傳感器不是普通的電位器我記得以前曾經(jīng)和某個(gè)軍友討論過節(jié)氣門位置傳感

器有幾個(gè)接線的問題.那個(gè)軍友說是三根，我說是五根.去看實(shí)車從表面上來說，他是對(duì)的，其

實(shí)他是錯(cuò)的.為什么說他錯(cuò)吶？因?yàn)樗恢拦?jié)氣門位置傳感器的結(jié)構(gòu)和原理，難怪從外表

來看確實(shí)象個(gè)電位器——惟獨(dú)三根線.

我們把這三根線暫叫1、2,3.中間的叫是滑動(dòng)臂；為上面的終極端；為起始端，怠速

時(shí)節(jié)氣門全閉在上.

然而節(jié)氣門位置傳感器在和上又分別裝有了一對(duì)觸點(diǎn)，在上的叫怠速觸點(diǎn)；在

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上的叫全負(fù)荷觸點(diǎn).兩個(gè)觸點(diǎn)增加r兩條線，所以是五根.

無非全負(fù)荷觸點(diǎn)的?端是借助于?個(gè)電阻與怠速觸點(diǎn)相聯(lián)，在內(nèi)部己經(jīng)連接了，而兩個(gè)觸點(diǎn)

的另一端則是全靠滑動(dòng)博來頂合.所以不需要外界再增加兩條線的緣故.

我故意和他纏是五根線.目的也和現(xiàn)在一樣.是要重視這兩個(gè)觸點(diǎn)的作用.

這兩個(gè)觸點(diǎn)向ECU提供了直流定壓信號(hào)，全負(fù)荷信號(hào)在下面的加速中講，怠速信號(hào)則已經(jīng)在

上面已經(jīng)引用了，上述的所有動(dòng)作都是ECU在有怠速信號(hào)的前提之下，

發(fā)動(dòng)機(jī)工作期間，各傳感器分別將每一瞬間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、冷卻水的溫度、節(jié)氣門的

位置以與是否發(fā)生爆燃等與發(fā)動(dòng)機(jī)工況有關(guān)的信號(hào)，經(jīng)接口電路輸入CPUCPU再根據(jù)轉(zhuǎn)速、

負(fù)荷信號(hào)調(diào)出兩個(gè)譜圖進(jìn)行比較、計(jì)算.計(jì)算出該工況對(duì)應(yīng)的最佳點(diǎn)火提前角和一次電路導(dǎo)

通時(shí)間的有關(guān)數(shù)據(jù)，并根據(jù)冷卻水的溫度再加以修正.最后根據(jù)計(jì)算結(jié)果和點(diǎn)火信號(hào),在最佳

的時(shí)刻向點(diǎn)火控制電路和點(diǎn)火線圈發(fā)出控制信號(hào)，接通點(diǎn)火線圈的一次電路，經(jīng)過最佳一次

電路導(dǎo)通時(shí)間后,再發(fā)出控制信號(hào)切斷點(diǎn)火線圈的一次電路，使一次電流迅速下降到零，在點(diǎn)

火ECU升級(jí)

汽車ECU升級(jí)＜更準(zhǔn)確的說法是ECU調(diào)校,在國內(nèi)還處在比較神奇的狀態(tài)，眾多車友只聞其

名，對(duì)其功效卻無切身感受，但是在國外汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的國家比如美國、德國、日本等，汽車

ECU調(diào)校已是很成熟的東西,最早應(yīng)用于賽車上的ECU調(diào)校現(xiàn)在己經(jīng)成為汽車性能提升

的首要項(xiàng)目.

不少車友認(rèn)為汽車改裝只適合晦車一族，其實(shí)這是一種誤解，最適合颼車一族的是外掛電腦，

它通過簡單欺騙發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的行為，犧牲經(jīng)濟(jì)性來大量的提升動(dòng)力.

ECU調(diào)校不同廣普通意義的汽車暴力改裝，調(diào)校都在經(jīng)過反復(fù)測(cè)試的安全范圍內(nèi).原

裝ECU內(nèi)的程序是一個(gè)符合眾多條件的最佳妥協(xié).以空燃比為例，原廠編程員可能會(huì)把某些

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行車情況下的空燃比調(diào)得稀一點(diǎn)來減低油耗,以便通過一些國家的油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，而在其它

的時(shí)間里原廠ECU的空燃比大都會(huì)設(shè)定在14.7,因?yàn)檫@是最容易符合尾氣標(biāo)準(zhǔn)的比例.但對(duì)

大部份發(fā)動(dòng)機(jī)來說，能發(fā)出最大動(dòng)力的空燃比卻是在混合氣較濃的范圍內(nèi).同樣為了拓寬車

子的燃油適應(yīng)忤，原廠設(shè)定的點(diǎn)火提前角普通都可適應(yīng)較低標(biāo)號(hào)的燃油〈發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的點(diǎn)

火提前角點(diǎn)火時(shí)輸出功率是不一樣的〉，也就是說你現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火提前角未必能與你現(xiàn)

在使用標(biāo)號(hào)的燃油搭配最佳……如果可以把原裝程序向偏向動(dòng)力表現(xiàn)方面修改一下，便能把

馬力增大,事實(shí)也是這樣.簡單的說，原裝ECU里面的程序是一個(gè)大路貨，而不是最適應(yīng)這臺(tái)車

的最佳程序.

ECU升級(jí)主要是對(duì)點(diǎn)火提前角、空燃比、增壓壓力、氣門升程和正時(shí)等進(jìn)行調(diào)整，從而提升功

率和扭力,而最終目的是讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作曲線重新塔配.由于程序優(yōu)化后運(yùn)行更快，點(diǎn)火噴油和

氣門正時(shí)調(diào)校更精確，燃燒更充分，并且在不改變車重的情況下提升了動(dòng)力，故能降低油耗.什

么是ECU,ECU是ElccironicControlUnit的縮寫，就是電子發(fā)動(dòng)機(jī)的控制電腦.ECU的作用是根

據(jù)其預(yù)先設(shè)定的程序和數(shù)據(jù)對(duì)各種輸入的信息進(jìn)行運(yùn)算、處理、判斷，然后輸出指令到執(zhí)行

機(jī)構(gòu).現(xiàn)在汽車控制系統(tǒng),ECU的處理信號(hào)不光來自發(fā)動(dòng)機(jī)本身,還來自TCUv變速箱電腦）或

者ESP電子穩(wěn)定程序.ECU的功能越來越強(qiáng)大,管的事情越來越多，已經(jīng)不是當(dāng)年剛?cè)胄械拿^

小子（只管噴油和點(diǎn)火的單片機(jī)），而是九段高手！〔專業(yè)全面的ECU）

升級(jí)ECU的目的是什么？估計(jì)各位車友大都是為了提高汽車動(dòng)力，提高扭矩.動(dòng)力是怎么產(chǎn)

生的呢？我想大家也都知道是混合氣氣缸內(nèi)燃燒對(duì)外做功，產(chǎn)生動(dòng)力.

那我們從燃燒開始分析:事實(shí)上在氣缸內(nèi)燃燒的是混合氣，光靠汽油肯定燃燒不了的，還需要

空氣中的氧氣.14.7:1是可以徹底燃燒的理論空氣燃油比.空燃比英文縮AFRvAir-fuel

ratio）

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高于14.7:1是稀混合氣.發(fā)動(dòng)機(jī)有一個(gè)分層燃燒的技術(shù)，在混合氣的最外層空燃比可以達(dá)到

20:1以上，但內(nèi)層也在12-13附近，佛則無法燃燒！反過來小于1471的就是濃的混合氣.早晨

發(fā)動(dòng)機(jī)打火啟動(dòng)或者要加速超車時(shí)，混合氣都是加濃的.但是太濃的混合氣也無法燃燒.最

有力量的燃燒在哪里？我們要引入燃燒速度的概念：

看下圖，來自發(fā)動(dòng)機(jī)原理材料：

上圖：混合比就是空燃比,功率混合比就是燃燒速度快、火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤臁l(fā)動(dòng)機(jī)最有利的

狀態(tài).在加速超車時(shí)都是用這個(gè)混合比.

經(jīng)濟(jì)混合比，就是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)勻速運(yùn)行時(shí)ECU閉環(huán)控制的狀態(tài),這是混合比系數(shù)接近1,也就是

14.7:1,最省油！要燃燒速度最快動(dòng)力強(qiáng)勁肯定就不能省油，魚和熊掌不能兼得.這是升級(jí)ECU

的原理之一：調(diào)整空燃比（混合比）.

ECU的閉環(huán)控制要采集不少傳感器信號(hào)，水溫,02的濃度，油門的位置，節(jié)氣門的狀態(tài)燈來

判斷.關(guān)鍵點(diǎn)是：通過氧傳感器的信號(hào)來判斷02的濃度攝終來控制混合氣濃度逼近1471

的理論空燃比，這樣就達(dá)到最省油.

下面這個(gè)圖是閉環(huán)控制的過程圖,可以看清晰對(duì)空燃比的控制過程.

活塞在下止點(diǎn)的汽缸容量和上止點(diǎn)的汽缸容量的壁紙就是壓縮比.現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)都能達(dá)到10

以上，都是高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī).活塞運(yùn)行到上止點(diǎn)的位置，這是混合氣被壓縮的最厲害.不少

低抗爆性的汽油在活塞壓縮到上止點(diǎn)附近自己就點(diǎn)燃了，這就是爆震.這樣發(fā)動(dòng)機(jī)就不能正

常運(yùn)行了.為了是活塞在壓縮行程結(jié)束后，已進(jìn)入做功沖程能即將獲得動(dòng)力，通常都會(huì)在怙塞

達(dá)到上止點(diǎn)前提前點(diǎn)火（因?yàn)閺狞c(diǎn)火到徹底燃燒需要一段時(shí)間》.而過于提早點(diǎn)火會(huì)使得活塞

還在壓縮行程時(shí)，大部份汽油已經(jīng)燃燒,此時(shí)未燃燒的油氣會(huì)承受極大的壓力自然，也能產(chǎn)生

爆震.爆震就是一種非正常燃燒，它的破壞力很大.

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子細(xì)看看下面這個(gè)圖，看ECU對(duì)爆震的控制過程！升級(jí)ECU的第二個(gè)重要點(diǎn)就是調(diào)節(jié)點(diǎn)

火時(shí)亥（也就是點(diǎn)火提前角.但又要考慮爆震的影響，所以這個(gè)調(diào)整也是漸近的.在爆震的邊

緣點(diǎn)火，力量最大！原廠ECU軟件為了適合各種抗暴能力的汽油（普通93號(hào)以上，包括乙醇汽油）

,都對(duì)點(diǎn)火提前角的設(shè)定比較寬泛.升級(jí)FCU就是把這個(gè)寬泛的區(qū)間縮小，以獲得更多的扭矩.

因此，對(duì)燃油的抗暴要求也會(huì)提高.

要想讓發(fā)動(dòng)機(jī)按照ECU的安排正常運(yùn)轉(zhuǎn)，所以點(diǎn)火的時(shí)刻必須由ECU準(zhǔn)確的控制，同時(shí)還要

不斷讀取爆震傳感器的數(shù)據(jù)，總之，不能發(fā)生爆震這樣的事情.什么時(shí)刻點(diǎn)火最佳？這是根據(jù)

理論和無數(shù)次的實(shí)驗(yàn)做出來的，就是點(diǎn)火時(shí)刻和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷，水溫等等的關(guān)系.這些對(duì)

應(yīng)的數(shù)據(jù),以數(shù)據(jù)表的形式寫入ECU芯片.這里要提到一人重要概念，就是脈譜圖MAP!

什么是發(fā)動(dòng)機(jī)的MAP圖.看下面這個(gè)圖，研究的是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速-負(fù)荷-點(diǎn)火提前角的三維

圖，就像一個(gè)山脈脈譜圖是軟件生成的確定發(fā)動(dòng)機(jī)三個(gè)變量關(guān)系的數(shù)據(jù)圖表.軟件做的三

維圖或者兩位圖只是給技術(shù)員做分析用的