本DanielHirschSchmidtJenniferWong解析汽車單臺車的勞動力成本解析汽車單臺車的勞動力成本??OliverWymanPAGE10全球汽車行業(yè)正面臨增長和盈利能力方面的新挑戰(zhàn)——從美國的關稅到日益激進的中國汽車在中國境外的營銷，以及同時發(fā)生的電動汽車銷量放緩。競爭加劇和復雜的經(jīng)濟學正在給全球汽車制造商帶來壓力，要求它們平衡生產(chǎn)、合理調(diào)整產(chǎn)能以及有效管理成本以保持競爭力。當前環(huán)境正對單車勞動力成本這一指標帶來新的關注，該指標綜合考慮工資與生產(chǎn)率，是決定汽車制造商競爭力和盈利能力的關鍵指標。由于該衡量標準的重要性日益提升，OliverWyman的Harbour報告團隊近期利用公開數(shù)據(jù)及第三方資料，對全球250多家整車裝配廠的單車勞動力成本進行了深入研究。新分析還考慮了采購策略在單車勞動力成本計算中的影響。除每輛車的勞動力成本外，報告還進一步考察了轉換成本，該成本通過分析直接和間接勞動力成本、包括租金、能源消耗、設備維護和生產(chǎn)用品的管理費用以及折舊來計算。對勞動力成本和生產(chǎn)力的關注為洞察工廠的競爭力提供了一扇窗口，因為勞動力通常占總體轉換成本的65%至70%。圖1：勞動力成本是轉換成本的主要組成部分35%65%35%65%(間接材料，折舊、能源)勞動力成本來源：奧利弗·惠明分析根據(jù)數(shù)據(jù)，我們創(chuàng)建了四個具有相似單車勞動力成本屬性但往往在勞動力成本之外面臨不同挑戰(zhàn)的汽車公司分組。分析顯示，領先汽車制造商在勞動力生產(chǎn)率和工資率方面存在顯著差異，這些差異可能在競爭加劇時發(fā)揮作用。圖2：基于每輛車的勞動力成本的四種主要汽車制造商原型以美元（$）計，2024年歐元溢價2,232純電動汽車制造商1,660主流模型制造商880中國汽車制造商 585來源：OliverWyman分析，汽車制造商網(wǎng)站，原始數(shù)據(jù)來源GlobalData，德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA），Liepin這里是我們所開發(fā)的四種原型描述。EUROPREMIUMS在每輛車的最高勞動力成本平均為2232美元的情況下，這一類別包括生產(chǎn)豪華汽車（如梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪和捷豹路虎）的精選歐洲汽車公司。歐元豪華類別的平均每輛車勞動力成本比下一組高出近570美元。盡管大眾汽車并不經(jīng)常與這些高端品牌直接為消費者競爭，但由于該品牌的大部分生產(chǎn)都在德國，因此產(chǎn)量給大眾汽車帶來了相似的每輛車的勞動力成本，因此將其歸類為歐洲高端品牌。此外，在許多年里，大眾汽車在主流車型上一直保持著更高的價格點，尤其是在歐洲。每輛車的勞動力成本范圍也很廣，部分制造商平均每輛車接近1800美元，而其他制造商則超過2900美元。平均而言，德國汽車生產(chǎn)商每輛車承擔顯著高昂的勞動力成本，達到3307和嚴格的工作時間監(jiān)管造成的?？傮w來說，該集團所有成員每輛車的生產(chǎn)成本都很大，資本折舊率高，制造復雜性更高，涉及更多獨立部件。這些屬性的負面影響因勞動生產(chǎn)率較低以及工資成本上升而加劇。純電動汽車制造商第二組由初創(chuàng)電動汽車制造商組成。我們將特斯拉納入該組——盡管其規(guī)模已超越初創(chuàng)階段——因為它在單車勞動力成本方面具有相似性。與大多數(shù)初創(chuàng)企業(yè)類似，它也不與有組織的工會合同和協(xié)商的工資率及福利合作。由于多種原因，包括與主流生產(chǎn)商相比相對較低的生產(chǎn)率，該組具有相對較高的單車生產(chǎn)成本和相對較高的單車勞動力成本——其水平是其主流競爭者在面對時的兩倍。對于該組而言，競爭性勞動力生產(chǎn)率具有挑戰(zhàn)性——即使采用非工會工資率——這是因為生產(chǎn)量較低。但該組的單車勞動力成本也存在較大差異，最低為1,502美元，最高為13,291美元。該組的競爭優(yōu)勢來自于鼓勵汽車制造商建設電動汽車和電池工廠，以及鼓勵消費者購買電動汽車的補貼和稅收抵免。美國的特朗普政府正致力于消除電動汽車生產(chǎn)和消費者購買的激勵措施，這將消除這種競爭優(yōu)勢，并可能影響該組實現(xiàn)規(guī)?；哪芰?。主流模型制造商該集團構成廣泛，包括法國、意大利、美國、日本和韓國的傳統(tǒng)汽車制造商——所有這些制造商都擁有高產(chǎn)量且價格實惠的車型。該集團平均每輛車的勞動力成本為880美元，在勞動生產(chǎn)率和工資方面具有競爭力，大多數(shù)制造商在成本較高和較低的國家都維持多元化的制造網(wǎng)絡。這些汽車制造商傾向于維持較舊的工廠，其折舊率較低，且其產(chǎn)品復雜性低于歐洲豪華品牌。但主流成員之間也存在顯著差異。例如，日本汽車制造商在日本保持著相對較低的單車勞動力成本，為769美元，與東歐的新工廠持平。1982年，《海港報告?》首次發(fā)布報告，比較了美國制造商與在日本制造汽車的本田制造商之間的成本差異時，日本汽車的平均單車成本比美國制造商低250%以上。如今該差距為200%，其中勞動力成本仍是部分差異的體現(xiàn)。美國汽車的平均單車勞動力成本為1341了2023年最新工會談判的影響——當時美國汽車工人聯(lián)合會罷工為汽車裝配線工人帶來了歷史性收益。中國汽車制造商中國汽車公司的平均每輛車勞動力成本為585美元，這是汽車制造商和供應鏈中低工資和高效益的產(chǎn)物。：該集團在除折舊外的整體車輛轉換成本上明顯處于市場領先地位，僅為最高成本組的四分之一。產(chǎn)品復雜性相對較低，且其大部分新建工廠的生產(chǎn)技術達到了行業(yè)設定的最高標準。其在中國設立的工廠網(wǎng)絡中，工資水平仍然相對較低，盡管在沿海地區(qū)正迅速增長。自動化程度與大多數(shù)西歐豪華及主流工廠相似，生產(chǎn)效率相對具有競爭力。圖3：每輛車在每個類別中的勞動力成本范圍以美元（$）計，2024年平均歐元溢價1,8292,2322,959純電動汽車制造商1,5021,66013,281主流模型制造商5978801,275中國汽車制造商323585929Source:OliverWymananalysis,Automotivemanufacturerwebsites,originaldatasourceGlobalData,GermanAssociationofthe(VDA),Liepin全球勞動力成本差異該分析強調(diào)主要汽車制造國家之間勞動成本的顯著差異。對中國而言，某些人可能感到驚訝的是，目前中國不再是最低每輛車勞動成本的國家。如今，像摩洛哥和羅馬尼亞這樣的國家支付著較低的工資，而不斷增長的產(chǎn)量和生產(chǎn)效率已使這些新的生產(chǎn)中心進入每輛車最低勞動成本排名的前列，墨西哥也在其中。摩洛哥就是個例子，它已成為法國制造商的低成本生產(chǎn)中心，與過去40年間底特律三大汽車制造商在墨西哥運營的情況頗為相似。如今，法國汽車制造商已有超過一半的生產(chǎn)在法國境外進行。墨西哥也已成為德國、日本和韓國汽車制造商的戰(zhàn)略低成本生產(chǎn)基地。將生產(chǎn)轉移到墨西哥以及摩洛哥等地，有助于降低每輛車的勞動成本，尤其對主流車型而言。但墨西哥相對較低的生產(chǎn)成本所帶來的競爭優(yōu)勢，可能會受到特朗普政府擬議關稅的制約。土耳其雖然仍然是人均勞動力成本最低的前五個國家之一，但受到了高通脹的影響，導致工資水平上升至與日本相當?shù)某潭?。在過去三年中，土耳其的月工資增長了三倍。圖4：按國家劃分的每輛車的勞動力成本以美元（$）計，2024年(2024(2024vs.2019)摩洛哥10629%羅馬尼亞27311%墨西哥3054%土耳其414-5%中國59724%波蘭663-7%捷克共和國691-2%日本769-7%韓國789-15%斯洛伐克8304%西班牙955-17%加拿大968-30%美國1,341-2%法國1,569-36%意大利2,067-34%UnitedKingdom2,333-31%德國3,307-13%Source:OliverWymananalysis,Automotivemanufacturerwebsites,originaldatasourceGlobalData,GermanAssociationofthe(VDA),Liepin影響每輛車勞動力成本的生產(chǎn)因素除了每輛車的人工成本的區(qū)域差異外，還有幾個其他因素對每輛車的人工成本和總生產(chǎn)成本有重大影響：設計復雜性影響生產(chǎn)效率和勞動成本每輛車的一個非常重要的因素是每輛車的工程工時——一個反映制造車輛所需水平和復雜程度的指標。這包括為制造單輛汽車所需的最佳設計和生產(chǎn)過程的估計時間。通常作為衡量效率的關鍵指標，每輛車的工程工時越低，設計過程越高效。朝著降低每輛車的工程工時努力，會帶來更低的制造成本、更快的開發(fā)周期，并且如果執(zhí)行得當，會帶來更高的生產(chǎn)效率和更低的勞動成本每輛車。8327832728651211歐元溢價主流模型制造商中國汽車制造商來源：奧利弗·惠明分析

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15 20 25 30 35中國汽車制造商在過去十年中顯著降低了每輛車的工程工時，并將其保持在競爭對手之下。我們的分析顯示，中國汽車每輛車的工程工時僅為歐洲高端車型的二分之一。此外，大多數(shù)中國工廠受益于較新的工廠，這些工廠是綠地工廠，提供了更多的制造靈活性以及最先進的布局、設備和工藝。中國工廠通常也僅生產(chǎn)有限數(shù)量的車型變體，與歐洲豪華汽車制造商相比，其動力技術和獨立零部件種類有限。這種策略在投資和靈活性方面具有優(yōu)勢，并導致了單車工程工時和單車人工成本的降低，最終削減了整體生產(chǎn)成本。幾十年來，主流汽車制造商一直專注于降低單車工程工時，即使功能和配置不斷增加也是如此。如今，這一群體已接近趕上中國制造商，這有助于主流汽車制造商降低單車人工成本。擴大消費者選擇并非廉價的代價。提供更多選擇可能最終會提升銷售額，但它會降低裝配廠的效率并增加成本。這一點在一個地方感受到了，那就是越來越多動力總成——汽油、柴油、混合動力和純電動——被提供和生產(chǎn)。高效的汽車制造商利用分線制和動態(tài)序列來處理不同的動力總成變體，但容納增加的復雜性往往會提高每輛車的勞動成本以及整體的轉換成本，因為它通常需要在工廠中占用更大的生產(chǎn)空間、更多的設備和更高的能源消耗。成本與工廠每個獨立部件的數(shù)量之間存在明顯的相關性，更多的部件會導致更高的成本。線平衡、復雜的物流以及高空間需求導致每輛車的成本非常高。不幸的是，產(chǎn)品的高復雜性不再轉化為市場中的更高利潤，而復雜車輛的生產(chǎn)商已無法通過增加利潤來彌補其工廠的高成本。能源成本能源成本不計入每輛車的勞動成本計算中，但它們可以顯著增強或降低降低每輛車勞動成本的成效。我們的研究表明，這些額外成本在每個市場之間存在顯著差異。例如，德國和法國的汽車制造商在能源定價方面面臨不同的情況。由于烏克蘭入侵導致天然氣成本上升，德國汽車制造商的每輛車生產(chǎn)成本不斷增加；而法國汽車公司的國內(nèi)生產(chǎn)則受益于對核能依賴的增加以及油價較低。與此同時，盡管承諾減少碳排放，中國仍通過持續(xù)依賴煤炭來控制能源成本。供應鏈重組盡管供應鏈中斷并非直接構成每輛車的勞動力成本，但會通過降低生產(chǎn)力（工人因等待零部件到來而停工）來影響它。自本世紀初的新冠大流行和半導體芯片短缺以來，汽車行業(yè)一直在將供應鏈重組作為主要關注點。無論旨在降低風險還是防止物流瓶頸，汽車制造商都在尋求雙重采購和近岸外包，以穩(wěn)定零部件和原材料的采購。近來，該方程式還包括確定受威脅的關稅以及其他可能中斷供應鏈的地緣政治緊張局勢的影響。每家汽車制造商類別建議的策略種典型模式都可以采取策略，以更好地利用優(yōu)勢并緩解劣勢。歐元保費：重組的必要性該集團需要進行重大重組，以優(yōu)化其產(chǎn)品組合、提高利潤率，并為主要貿(mào)易伙伴之間可能爆發(fā)的關稅戰(zhàn)做好準備。由于該集團的銷售和低成本生產(chǎn)嚴重依賴中國，歐洲溢價集團應考慮重新設計其生產(chǎn)布局，以提高效率和盈利能力，以抵消潛在的關稅。為維持有吸引力的利潤率，歐洲高端車型的單車勞動成本應接近1500美元——比當前平均水平低33%。純電動汽車制造商：定義規(guī)?；穆窂诫妱悠囶I域的崛起者，如Rivian，求規(guī)模和效率對這些公司至關重要，因為它們努力在增長與成本管理之間取得平衡。即使對于像特斯拉這樣更為成熟的玩家來說，這也同樣適用，因為特斯拉仍在墨西哥建設工廠，并在德國柏林的工廠面臨產(chǎn)能利用率低的問題。為了降低勞動力成本并提升市場中的競爭優(yōu)勢，這些初創(chuàng)企業(yè)實現(xiàn)精簡的生產(chǎn)系統(tǒng)至關重要。此外，實現(xiàn)更大規(guī)模的生產(chǎn)將有利于其供應鏈網(wǎng)絡，從而帶來更廣闊的機會和由更大產(chǎn)量帶來的更多節(jié)省。在當前市場環(huán)境中，所有電動汽車生產(chǎn)商面臨的最大挑戰(zhàn)之一是新技術的建立往往所需的政府補貼的減少。在美國，人們期望所有稅收抵免和企業(yè)補貼都將被新政府削減或取消。但近年來，其他地區(qū)的政府補貼一直在下降，這使得新進入者處于比成熟電動汽車品牌更為不利的地位。主流模型制造商：通過技術投資降低成本。數(shù)家主流汽車制造商，如現(xiàn)代、雷諾和斯特蘭蒂斯，利用強大的資本折舊和高效的制造工藝，包括保持每輛車工程小時數(shù)較低，來控制成本。這種權衡是減少了從一個車型年度到下一個車型年度以及從一個車型到下一個車型的變更數(shù)量。雖然這一策略控制了生產(chǎn)成本，并使每輛車的勞動力成本與其同組其他汽車公司保持一致，但它的缺點是技術集成度較低。主流汽車制造商——尤其是在中國市場中國汽車公司開始取得進展的歐洲制造商——必須為其市場選擇合適的技術，以跟上中國車型的步伐，特別是在軟件、信息娛樂系統(tǒng)和自動駕駛方面。這些制造商的最高成本削減杠桿在于供應鏈，通過正確的采購，這通常涉及將較小的零部件和技術外包。該集團內(nèi)部分汽車制造商，如底特律三大汽車制造商，因其單位勞動成本上升，需要持續(xù)投資數(shù)字技術以提升其運營效率和數(shù)據(jù)驅動決策能力。通過利用視覺系統(tǒng)、數(shù)字孿生和自動化物流等數(shù)字工具，制造商可以優(yōu)化其生產(chǎn)流程，提高勞動生產(chǎn)率，并在外部壓力下維持盈利能力。中國汽車制造商：通過贏得質(zhì)量競賽來建立品牌價值雖然這些汽車制造商的成本已經(jīng)很低，但通過投資質(zhì)量仍存在成本節(jié)約的潛力。在接下來的幾年里，提高其車輛質(zhì)量將成為建立品牌價值和在歐洲及美國市場贏得信任的關鍵成功因素，這可能意味著產(chǎn)量的顯著增長。大多數(shù)質(zhì)量問題是由供應商和設計缺陷造成的，這些問題可以通過嚴格的供應商績效流程得到解決。建立有韌性的供應鏈和提高產(chǎn)品成熟度將是最優(yōu)先的事項。多年前，韓國制造商也曾面臨在韓國以外增加品牌價值的類似挑戰(zhàn)，但成功克服了它?，F(xiàn)代汽車集團，包括現(xiàn)代和起亞，現(xiàn)已成為全球第三大汽車制造商。結論隨著汽車行業(yè)在擬議關稅和競爭壓力的快速變化環(huán)境中航行，歐文咨詢（OliverWyman）的每輛車勞動成本分析將幫助汽車制造商獲得關于關鍵成本杠桿的重要洞察。展望未來，我們計劃在未來幾個月內(nèi)發(fā)布和分析其他關鍵行業(yè)議題，包括關稅、采購、電池電動汽車需求以及中國在汽車行業(yè)的擴張。METHODOLOGY每輛車的勞動力成本是多少？源自《港灣報告?》，作為汽車制造基準測量的權威機構，OliverWyman對全球汽車制造商在北美、歐洲、中國、日本和韓國等關鍵地區(qū)的勞動力、工資、生產(chǎn)以及子部件和服務采購進行了全面分析。我們關于每輛車的勞動力成本研究基于廣泛的研究，以及我們在該行業(yè)的經(jīng)驗作為值得信賴的建議者。這項工作包括研究生產(chǎn)汽車、卡車和SUV的工廠，這些車輛采用內(nèi)燃機、混合動力和電池電動推進系統(tǒng)。除非另有說明，否則本分析基于截至2024年底的公開信息。OliverWyman對此報告或與此報告內(nèi)容相關的任何行動或決定，不對任何第三方承擔任何責任。此處所表達的觀點僅適用于此處所述目的，并截至本文件日期。本報告全部或部分內(nèi)容所依據(jù)的由他人提供的信息，據(jù)信是可靠的，但未經(jīng)核實。對此類信息的準確性不作任何保證。公開信息、行業(yè)及統(tǒng)計OliverWyman認為可靠的信息來源；然而，OliverWymanOliverWyman已接受此類信息未經(jīng)進一步核實。對市場狀況或法律法規(guī)的變更不承擔責任，亦不承擔修訂本報告以反映本文件日期之后發(fā)生的變化、事件或狀況的義務。本報告不包含法律、稅務或投資建議。歐萊雅曼（MarshMcLennan公司（紐約證券交易所代碼：MMC）的子公司）是一家管理咨詢公司，它將深厚的行業(yè)知識與專業(yè)技能相結合，幫助客戶優(yōu)化業(yè)務、改善運營并加速績效。MarshMcLennan是風險、戰(zhàn)略和人才領域的全球領導者