新編鐵路軌道工程預算定額目錄第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介第二部分軌道定額修訂情況簡介第三部分軌道定額各章節(jié)說明第四部分客運專線鐵路軌道特點第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介軌道結構是確保鐵路開通速度與設計速度的線路建筑物。在基礎設施滿足列車設計行車速度要求的前提下，軌道結構就是確定能否滿足列車設計行車速度的關鍵因素。一般以客運為主或全為客運的線路，軌道結構鋼軌均在60kg/m及以上，這主要是確保旅客乘坐舒適和安全。一、軌道第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介一、軌道

軌道是路基面以上的線路部分，由鋼軌、配件、軌枕、扣件、道岔、道床等組成。鋼軌類型很多，常用的有43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m等型號鋼軌；扣件分為彈性扣件、剛性扣件，其中扣件又由彈條、扣板、螺旋道釘、螺母、平墊圈、膠墊等組成；軌枕分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕、橋枕、岔枕，另外還有木枕等。這些軌道部件，強度、剛度、適用的耐久性均不相同，因此各部件的合理匹配十分重要。例如：60kg/m鋼軌應適用彈性扣件，50kg/m鋼軌根據(jù)運營需要可用彈性扣件，也可用剛性扣件。但這些部件的設計基準期不同，鋼軌使用期一般在15-20年，混凝土枕設計基準期為50年，而扣件的使用期相對較短。第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介施工中的軌道全景第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介二、利用舊軌

改建既有線和增建第二線，應在滿足設計年度的輸送能力和設計行車速度的前提下，充分利用既有軌道部件和附屬設施。改建既有線和增建第二線，將拆換下來的能夠再用的軌道部件經(jīng)過整修在本線和次用線路上繼續(xù)使用，是降低工程造價的合理措施。第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介三、軌道類型（一）正線軌道正線軌道類型分為特重型、重型、次重型、中型和輕型。設計時應按由輕到中逐步加強的原則，根據(jù)路段旅客列車設計行車速度及近期預測運量等主要運營條件按下表選用。貨物列車設計行車速度為120km/h時，應采用特重型或重型軌道，且重型軌道應采用Ⅲ型混凝土枕。設計速度小于160km/h的改建鐵路軌道，可采用Ⅱ型混凝土枕。

第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介項目單位特重型重型次重型中型輕型運營條件年通過質量Mt>5025～5015～258～15≤8路段旅客列車設計最高行車速度km/h160-120160-120≤120≤120≤100≤80軌道結構鋼軌kg/m756060505050軌枕混凝土枕型號—ⅢⅢⅢ或ⅡⅡⅡⅡ鋪枕根數(shù)根/km166716671667或17601667～17601600～16801520～1680碎石道床厚度土質

路基雙層表層道碴cm303030252020底層道碴cm202020202015土質

路基單層道碴cm353535303025硬質巖石路基單層道碴cm3030————（二）站線軌道站線軌道類型應根據(jù)站線的類別按下表采用。到發(fā)線（含到達線、出發(fā)線和編發(fā)線）的鋼軌，當正線為50kg/m時，到發(fā)線采用43kg/m;當正線為60kg/m及以上時，到發(fā)線應采用50kg/m及以上的鋼軌。其他站線系指調車線、牽出線、機車走行線及站內(nèi)聯(lián)絡線。次要站線系指除到發(fā)線及其他站線以外的站線。項目單位到發(fā)線

編發(fā)線駝峰溜放

部分線路其他站線

及次要站線鋼軌kg/m60、50或4350或4343軌枕混凝土枕型號—ⅠⅠⅠ鋪枕根數(shù)根/km1520-166715201440

防腐木枕型號—ⅡⅡⅡ鋪枕根數(shù)根/km160016001440四、鋼軌及配件

（一）鋼軌分類

1.按質量分類我國現(xiàn)行鋼軌類型按2003年國家現(xiàn)行標準《43~75kg/m熱軋鋼訂貨技術條件》（TB2344）分為43、50、60、75kg/m四種類型，以適應不同運營條件的使用要求。2.按鋼種分。鋼軌可以分為碳素軌、合金軌和熱處理三種。碳素鋼是指僅用自然的原鐵礦石冶煉的鋼軌鋼軋制的鋼軌，其化學成分為原鐵礦石所含，不含人為加入的稀有金屬元素。碳素鋼主要以碳、錳兩元素來提高強度，改善韌性。前蘇聯(lián)和美國多采用高碳、低錳類碳素鋼，而歐洲、日本則采用高錳、中碳類素鋼。我國碳素鋼與歐洲、日本的錳、碳含量相近。碳是鐵以外的主要成分，鋼的抗拉強度、耐磨性及硬度均隨含碳量的增加而增加，但鋼中含碳量偏多，鋼質變脆，其塑性指數(shù)（伸長率、斷面收縮率和沖擊韌性）會顯著降低。錳可提高鋼的強度和耐磨性，同時增加韌性，他可以除去鋼內(nèi)的有害氧化鐵和硫化夾雜物。

合金鋼則是以碳素鋼為基礎，即是指在自然礦石中人為加入適量的合金元素，從而提高鋼軌的強度和韌性。例如目前使用的U75V鋼軌及實驗中U76NbRE稀土軌，一般稱為微合金鋼。熱處理軌則主要是碳素軌通過加熱和控制冷卻，來改善其金相結構，通過熱處理細化晶粒，形成細珠光體組織，從而獲得高強度和高韌性。四、鋼軌及配件3.按鋼軌的力學性能分。通常鋼軌分為三類：一類為普通軌，它是指抗拉強度不小于800MPa的鋼軌。二類為耐磨軌，它是指抗拉強度不小于900MPa的鋼軌。三類為高強度軌，它是指抗拉強度不小于1100MPa的鋼軌。

4.按鋼軌鋼金相組織分。通常鋼軌分為珠光體、貝氏體和馬氏體鋼三大類。四、鋼軌及配件

上述鋼軌分類，鋼軌鋼各有特色。碳素鋼生產(chǎn)成本最低，但其金相組織是較粗大的珠光體，因此其強度和韌性并不是最理想的；合金鋼軌鋼是利用Mn、Cr、Mo、V等元素來提高其強度，改善其性能，可以獲得細化珠光體組織，比碳素鋼軌鋼綜合力學性能要好，但其焊接性能不如他素鋼軌鋼，而且生產(chǎn)成本也高；熱處理鋼軌鋼主要是通過熱處理獲得細微珠光體組織，到目前為止世界各國普遍認為這是綜合性能最好的鋼軌鋼，但其熱處理設備投資較大。鋼軌通過熱處理，可進一步提高普通碳素鋼軌或合金鋼軌的各項機械性能，使其抗拉強度、金屬表面的疲勞強度、韌性、耐磨性、抵抗高應力下的塑性變形能力等均高于普通碳素鋼或合金鋼軌。全長淬火鋼軌是我國目前較易獲得的強韌化鋼軌，也是強化鋼軌的一個發(fā)展方向。四、鋼軌及配件

（二）鋼軌類型的選用鋼軌類型的選擇不僅是一個技術問題，同時也是一個經(jīng)濟問題，選型時應根據(jù)有關規(guī)定、運營條件要求、合理的修理周期等條件確定。

四、鋼軌及配件

根據(jù)運營條件不同，應選擇不同鋼種的鋼軌。例如，作為客運專線，應選擇強度不宜過高的鋼軌，這主要是為及時消除鋼軌的波浪磨耗，易于打磨，經(jīng)常保持鋼軌的平順性，從而延長鋼軌波浪磨耗的修理周期。如果鋼軌強度高，過硬，列車運行過程中，如同對軌面進行冷加工，鋼軌表面強度和硬度也會提高，形成波浪磨耗后，很難打磨，甚至會造成打磨出新的軌面波浪。但對于小半徑曲線地段，由于鋼軌側磨嚴重，則應選擇高強度、耐磨鋼軌。值得注意的是，鋪設無縫線路軌道，應選用焊接性能好的鋼種鋼軌。四、鋼軌及配件（三）幾種鋼軌特點

1.無縫線路鋼軌無縫線路軌道應采用50kg/m及以上的焊接長鋼軌，鋼軌標準長度可為100m、50m或25m，且優(yōu)先采用100m長定尺軌，長鋼軌長度宜為250m-500m。無縫線路軌道采用的標準長度鋼軌越長，焊接接頭越少，不僅可以減少焊接接頭不平順處數(shù)，還可減少鋼軌焊接的強度薄弱點。廠焊長鋼軌，既有軌道大修，一般焊接長鋼軌250m。進入20世紀90年代，各鐵路局實現(xiàn)了廠焊長鋼軌500m。長鋼軌越長，現(xiàn)場聯(lián)合接頭越少，利于減少薄弱環(huán)節(jié)。2.全長淬火鋼軌新建鐵路曲線半徑小于或等于800m地段的重型、次重型軌道，新建和改建鐵路曲線半徑小于或等于500m地段的次重型軌道，應采用全長淬火鋼軌或高強度鋼軌。鋪設無縫線路的曲線地段宜采用全長淬火鋼軌。根據(jù)《鐵路主要技術政策》“客運專線和干線采用60kg/m鋼軌軌道結構，主要干線可采用60kg/m的淬火鋼軌或微合金軌。運煤專線可采用75kg/m淬火鋼軌軌道結構”的要求，干線和快速、客運專線鐵路采用抗拉強度高于高于880Ma的60kg/m鋼軌，主要干線采用可焊性好的全長淬火鋼軌。根據(jù)各鐵路局的使用結果表明，全長淬火鋼軌的耐磨性和使用壽命可比普通碳素鋼軌高1-2倍，而其價格比普通鋼軌約高10%，可見采用全長淬火鋼軌具有明顯的技術經(jīng)濟效益。四、鋼軌及配件第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介3.耐腐蝕性鋼軌長度大于等于1000m的隧道內(nèi)，宜采用耐腐蝕性鋼軌。四、鋼軌及配件第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介（四）鋼軌配件鋼軌配件分為接頭扣件和中間扣件兩種

1.鋼軌接頭扣件鋼軌接頭扣件有接頭夾板、接頭螺栓、螺母、墊圈等組成，用以把兩根鋼軌連接起來，使鋼軌接頭處與完整的鋼軌一樣承受彎矩和橫向力，并滿足鋼軌熱脹冷縮的要求。接頭夾板類型有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m四種；接頭螺栓每一接頭安裝6個。四、鋼軌及配件第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介2.鋼軌中間扣件鋼軌中間扣件的作用是把鋼軌與軌枕或其他類型軌下基礎連接在一起，保證鋼軌在軌枕上位置穩(wěn)定，阻止橫向位移并防止爬行。扣件還應起到緩沖和減震作用。正線軌道使用扣件見下表四、鋼軌及配件第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介軌道類型特重型、重型重型、次重型及中型輕型軌枕類型Ⅲ型混凝土枕Ⅱ型混凝土枕Ⅱ型混凝土枕扣件類型有擋肩軌枕用彈條Ⅱ型無擋肩軌枕用彈條Ⅲ型彈條Ⅱ型或Ⅰ型彈條Ⅰ型第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介3.我國鐵路扣件的使用現(xiàn)狀扣件是連接鋼軌與軌枕的重要部件，其作用是保持鋼軌在軌枕等軌下基礎上的正確位置及鋼軌與軌枕的可靠連接，阻止鋼軌的縱橫向移動，為軌道結構提供一定的彈性，因此扣件不僅要具備足夠的強度和扣壓力，還應具備良好的彈性和一定的調整能力?？奂愋筒煌?，適用范圍也不同。只用根據(jù)不同軌道類型合理選用不同類型的扣件，才能充分發(fā)揮扣件的性能，達到經(jīng)濟合理的目的。

四、鋼軌及配件第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

由于鐵科技函〔2002〕56號文已發(fā)布70型扣板式扣件作廢，因此我國混凝土枕主要采用不分開式彈性扣件?，F(xiàn)場的多年使用實踐，也證明采用彈性扣件可提高軌道強度，并顯著現(xiàn)場的養(yǎng)護維修工作量。四、鋼軌及配件第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

彈條I型扣件是我國鐵路干線的主型扣件，多年來取得了良好的使用效果，但由于扣壓力和彈程較小，強度安全儲備不足，扣件殘余變形較大，因此規(guī)定其在最高行車小于或等于120km/h的重型及以下軌道使用。彈條II型扣件實在彈條I型扣件的基礎上開發(fā)的，除彈條外，其余部件與彈條I型扣件相同。該扣件的初始扣壓力大于等于10kN，具有扣壓力大、強度安全儲備高、殘余變形小等優(yōu)點，可在重型、特重型軌道上使用。彈條III型扣件是一種無螺栓扣件，可與III型無擋肩混凝土枕配套使用?？奂某跏伎蹓毫Σ恍∮?1kN，彈性好，零部件少，安裝方便，可減少現(xiàn)場的養(yǎng)護維修工作量，適宜于大運量、高密度的運輸條件，應在重型、特重型軌道上使用。四、鋼軌及配件第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

對于木枕軌道，我國大量采用鐵墊板加普通道釘?shù)姆椒?，它具有簡單、方便的特點，但道釘容易松動、浮起，防爬能力及軌距保持能力差，鐵墊板也容易切割枕木，在中型及以上軌道使用時，將大大削弱軌道強度和穩(wěn)定性，顯著增加線路的養(yǎng)護維修工作量。四、鋼軌及配件第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介站線混凝土枕軌道宜采用彈性扣件，木枕軌道宜采用分開式扣件，次要站線可采用普通道釘。（1）木枕木枕軌道上扣件的形式有不分開式和分開式兩種。不分開式扣件使用普通道釘將鋼軌、墊板同時連接與木枕上。在正線輕型軌道及站線木枕地段采用。分開式扣件是鋼軌與墊板之間直接用軌卡及軌卡螺栓連接、墊板與軌枕之間用螺紋道釘單獨連接的扣件，在正線為重型及以上木枕地段軌道及站線50kg/m鋼軌的到發(fā)線木枕地段采用。（2）混凝土枕混凝土枕扣件按不同的分類方式可有不同的形式。按與鋼軌、軌枕的連接形式分為不分開式扣件、半分開式扣件和分開式扣件。四、鋼軌及配件第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介（五）鋼軌接頭1.普通鋼軌接頭鋼軌接頭形式按其相對于軌枕的位置可分為懸空式、承墊式兩種。2.特種鋼軌接頭（1）異型接頭用于連接兩斷面不同的鋼軌。（2）傳電接頭在自動閉塞及電力牽引區(qū)段上，信號電流及牽引電流的回路均依賴鋼軌傳導，故在鋼軌接頭處，須有軌間傳電連接裝置。（3）絕緣接頭在自動閉塞區(qū)段上，閉塞分區(qū)分界點的鋼軌接頭應設絕緣接頭。（4）伸縮接頭又稱鋼軌伸縮調節(jié)器獲尖軌接頭，用于自動放散溫度應力式無縫線路，橋梁跨度大于100m的軌道及活動心軌轍岔后端。四、鋼軌及配件第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介（一）軌枕類型軌枕的種類按材質可分為混凝土枕、木枕和鋼枕三類。我國目前主要使用混凝土枕，鋼枕只是在我國窄軌鐵路上曾使用過，在初期的提速道岔上，為配合電務轉換設備也曾采用。由于混凝土枕具有強度高、道床縱橫向阻力大、穩(wěn)定性好、使用壽命長等特點，可減少現(xiàn)場的養(yǎng)護維修工作量，并節(jié)省大量的優(yōu)質木材。五、軌枕第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介（二）混凝土枕目前我國混凝土枕可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型，有碴橋面用預應力混凝土枕(混凝土橋枕)，混凝土寬枕、混凝土岔枕。。各種類型混凝土枕的承載能力不同，設計條件也各不相同，因此按照不同軌道類型合理選用混凝土枕。曲線半徑小于300m的地段，正線應鋪設小半徑曲線用混凝土枕，站線宜鋪設小半徑曲線用混凝土枕。五、軌枕第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

普通混凝土枕目前Ⅰ型混凝土枕有S-Ⅰ型，Ⅱ型混凝土枕有YⅡ一F型，外型尺寸見圖。五、軌枕第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介III型混凝土枕是近年來研制成功的一種新型混凝土枕，有擋肩混凝土枕(長度有2．5m、2．6m兩種）。五、軌枕第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介III型混凝土枕是近年來研制成功的一種新型混凝土枕，無擋肩混凝土枕(長度有2．5m、2．6m兩種)，外形尺寸見圖。

五、軌枕第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

二、混凝土岔枕預應力混凝土岔枕，其外型尺寸見圖。五、軌枕第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

三、有碴橋面預應力混凝土枕有碴橋面預應力混凝土枕適用于需要鋪設護輪軌的有碴橋面、路肩擋土墻地段?，F(xiàn)行混凝土橋枕有ⅡZQ—C型(專線3363)，其外形尺寸見圖。五、軌枕第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介（三）木枕下列地段宜鋪設木枕1.設護輪軌的橋或路肩擋土墻在護輪軌鋪設范圍內(nèi)；2.明橋面橋的橋臺擋碴墻范圍內(nèi)及其兩端各15根軌枕。是為了維持這一段范圍內(nèi)的軌道彈性，保持橋上及橋臺路基之間的線路平順。3.正線鋪設木岔枕的道岔及其前后兩端各15根軌枕（后端包括轍叉跟端以后的岔枕）。4.脫軌器及鐵鞋制動地段；5.上列地段間的長度短于50m的區(qū)段。正線采用木枕時，Ⅰ級鐵路軌道用Ⅰ類木枕；Ⅱ、Ⅲ級鐵路軌道可用Ⅱ類木枕。五、軌枕第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介（四）其它說明

1.不同類型軌枕不應混鋪。當成段鋪設的不同類型軌枕的連接處遇有鋼軌接頭時，應延伸不小于5根同類型軌枕。

2.與正線道岔相接的線路，道岔前后兩端各鋪50根(后端包括轍叉跟端以后的岔枕)與岔枕類型相同的軌枕，每千米的鋪枕根數(shù)應與正線的相應標準一致。

3.在木枕與混凝土寬枕、整體道床及其他新型軌下基礎之間，宜用混凝土枕過渡(含道床過渡)，其長度不宜小于10m，在困難條件下，其他站線和次要站線可適當縮短。

五、軌枕第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介（四）其它說明

4.木枕必須經(jīng)過注油防腐處理并預鉆道釘孔，正線中型及以上軌道應采用Ⅰ類木枕，輕型及站線宜采用Ⅱ類木枕。

5.在路基堅實、穩(wěn)定、排水良好的大型客運站內(nèi)，曲線半徑不小于300m的地段，以及隧道內(nèi)可鋪設混凝土寬枕。

6.站場內(nèi)由于作業(yè)、排水或其他需要的專用線路可鋪設整體道床或其他新型軌下基礎，并應根據(jù)地質條件進行設計。

7.在電力牽引或裝設自動閉塞的區(qū)段，軌枕應保證軌道電路絕緣。木枕分為普通木枕、道岔木枕及橋梁木枕。五、軌枕第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介（一）道床的定義道床是軌道的重要組成部分，是軌道框架的基礎，它承受來自軌枕的壓力并均勻地傳遞到路基面上；提供軌道的縱橫向阻力，保持軌道的穩(wěn)定；提供軌道彈性。為此，道碴應具有質地堅韌，有彈性等功能。道床是軌枕的基礎，主要功能是傳布荷載于路基面，阻止軌排的位移，增加軌道的穩(wěn)定性。此外還起排水、緩沖的作用。道床分單層道床及雙層道床，單層道床即道碴層，雙層道床為面碴層和底碴層。

六、有碴道床第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

碎石道碴

1.碎石道碴是由開采山石破碎、篩選而成。

2.道碴分為一級道碴、二級道碴和特級道碴。

3.道碴的粒徑級配應符合有關規(guī)定。

4.混凝土寬枕軌道面碴帶材料粒徑級配應符合有關規(guī)定。六、有碴道床第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

篩選卵石道碴

1．篩選卵石是卵石和碎石的混合物。卵石是經(jīng)過篩選天然卵石獲得的，碎石是由開采石山或將大塊卵石打碎獲得的。

2。篩選卵石顆粒粒徑應為5—40mm，粒徑大于40mm或小于5mm顆粒各不得超過總質量的5％，粒徑大于45mm卵石和70mm碎石必須除去。粒徑小于0.1mm的塵末應不超過總質量的1％，如在技術經(jīng)濟上有適當根據(jù)，并經(jīng)鐵道部批準后，可采用粒徑小于0.1mm的塵末不超過總質量的1.5％的篩選卵石。

3．根據(jù)卵石中粒徑20—40mm顆粒的數(shù)量，按照規(guī)定，摻入粒徑5—40mm的碎石。

4．篩選卵石的韌度或磨耗試驗的磨耗率標準與碎石道碴相同。

5．篩選卵石的耐凍性能與碎石道碴要求相同。

6．篩選卵石中的軟弱顆粒(軟石灰石、黏土質砂石、石灰質砂石和風化花崗巖等)應不超過混合物總重的10％。六、有碴道床第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

天然級配卵石道碴

1．天然級配卵石是天然卵石和砂礫的混合物，其中卵石顆粒不少于50％(以質量計)。

2．天然卵石的顆粒成分粒徑3～60mm的卵石顆粒應占混合物總質量的50％～80％；小于粒徑3mm的砂子應占混合物總質量的20％--50％；粒徑60—100mm的卵石顆粒不允許超過總質量的5％，大于粒徑100m的應予除去；小于粒徑0．5mm的砂子不得超過砂子質量的50％；砂子中石英砂顆粒應不少于全部砂子的50％。

3．天然卵石中的軟弱顆粒應不超過卵石總質量的15％。

4．天然卵石中小于粒徑0.1mm的塵末和用膨脹法測定的黏土含量，占混合物總質量的百分數(shù)，應不超過限值。六、有碴道床第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

砂子道碴

1．砂子是開挖砂場獲得的，主要組成部分是粒徑0．5～3mm的顆粒，也允許存有卵石。砂子應基本上全為石英砂，或石英砂最少占總質量的50％以上。

2．砂子道碴中大于粒徑0．5mm顆粒應超過總質量50％。砂子中含有小于粒徑0．1mm的塵末不允許超過總質量的10％六、有碴道床第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

熔爐礦滓道碴

1．熔爐礦滓是冶煉鋼鐵或有色金屬的副產(chǎn)品。礦滓道碴之化學成分必須是酸性的；中性礦滓經(jīng)過3年堆放而無分解現(xiàn)象時亦可鋪用，堿性礦滓不允許使用。

2．礦滓道碴按顆粒大小配制成粒徑20～70mm、15～40mm和3～20mm三種組合。各組中大于或小于所規(guī)定尺寸的顆粒各不得超過總質量的5％。粒徑20—70mm的道碴中大于粒徑100mm的顆粒，粒徑15—40mm道碴中大于粒徑70mm的顆粒和粒徑3～20mm的道碴中大于粒徑40mm的顆粒應除去。礦滓中小于粒徑0．1mm的塵末不得超過總質量的1．5％(細道碴允許為296)，并應清潔黏粘土塊和雜物。

3。礦滓道碴的韌度或磨耗試驗的磨耗率標準，與碎石道碴相同。礦滓道碴的耐凍性能與碎石道碴要求相同。

4。礦滓必須是密實的結晶體，其中所含玻璃狀、多孔海綿狀的顆粒，不允許超過總質量的5％。在水的作用下，礦滓不允許有石灰質及鐵質分解現(xiàn)象。

5．礦滓的單位質量應不小于2g/cm3。六、有碴道床第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

道碴材料的選用各種道床材料均應符合鐵道部現(xiàn)行的道碴材料技術條件的要求。

1．《鐵路碎石道碴》TB/T2140中規(guī)定：特重型軌道、隧道內(nèi)軌道及寬枕軌道應采用一級道碴，重型軌道宜采用一級道碴，其他軌道可采用二級道碴。站內(nèi)到發(fā)線及設有軌道電路的其他線路應采用碎石道碴；其余線路宜采用碎石道碴，當碎石道碴供應困難時，可采用篩選卵石或其他道碴材料。

2．底碴層可采用天然砂礫材料，也可由開山塊石或天然卵石、礫石經(jīng)破碎、篩選而成。道床橫斷面主要由道床厚度、道床頂面寬度及道床邊坡坡度三個因素決定。六、有碴道床第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介（二）道床頂寬單線鐵路正線道床頂面寬度應符合下表規(guī)定,雙線道床頂面寬度應分別按單線設計。六、有碴道床第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介軌道類型路段旅客列車設計行車速度（km/h）道床頂面寬度（m）無縫線路軌道有縫線路軌道特重型120≤V≤1603.50—重型120≤V≤1603.40—重型、次重型V≤120Ⅱ型混凝土枕:3.30Ⅲ型混凝土枕:3.403.10中型V≤100—3.00輕型V≤80—2.90（三）道床厚度無縫線路軌道碴肩應使用碎石道碴堆高15cm，堆高道碴的邊坡坡度應采用1：1.75。

Ⅱ、Ⅲ級混凝土枕地段的道床頂面應與軌枕中部頂面平齊，其他類型軌枕地段的道床頂面應低于軌枕承軌面3cm。站線軌道的道床應分別按單線軌道設計，對下列軌道間及其外側，應采用滲水材料填平至軌枕底下3cm：經(jīng)常有調車和列檢等作業(yè)的調車線、推送線、牽出線、到發(fā)線和客車整備線軌道；扳道和調車作業(yè)繁忙的咽喉區(qū)。土質路基的到發(fā)線、駝峰溜放線路軌道道床應采用雙層道碴，在少雨地區(qū)，可采用單層道碴；其余站線軌道道床宜采用單層道碴。硬質巖石、級配碎石或級配砂礫石基床路基應采用單層道碴。六、有碴道床第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介（一）概述機車車輛由一條線路進入或越過另一條線路均依靠線路的連接與交叉設備來實現(xiàn)。我國鐵路部門習慣上將這些設備統(tǒng)稱為道岔。道岔是把軌道分為兩條或以上的設備，交叉是兩條軌道在同一平面上相互交叉的設備。道岔是特殊的軌道設備，不僅影響列車運行安全，而且使用壽命也較線路的其他設備短，現(xiàn)場的養(yǎng)護維修工作量也較大。（二）道岔的種類常用的道岔分為單開道岔、對稱道岔、復式交分道岔和交叉渡線。七、道岔第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介（三）道岔號數(shù)及類型的選用選用道岔號數(shù)的一般原則是：根據(jù)國家和鐵道部現(xiàn)行標準《鐵路道岔的容許通過速度》、《鐵路線路設計規(guī)范》及《鐵路車站及樞紐設計規(guī)范》確定的。道岔號數(shù)應與通過速度、牽引類型、行車密度相配合。

1.正線道岔的列車直向通過速度不應小于該路段旅客列車設計行車速度。

2.列車直向通過速度為100-160km/h的路段內(nèi)，正線道岔不應小于12號。

3.旅客列車設計行車速度為160km/h路段，正線道岔應采用可動心軌轍岔單開道岔。七、道岔第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介（四）通過道岔的容許速度

1.道岔容許通過速度分為直向通過速度和側向通過速度兩種。

2.對道岔直向容許通過速度的規(guī)定。（1）在任何情況下各種軌型道岔的直向容許通過速度：43kg/m軌不得超過100km/h；50kg/m軌不得超過120km/h。（2）采用普通固定式轍岔的道岔，在任何情況下通過速度不得超過120km/h。（3）固定式轍岔為普通鋼軌組合結構的道岔，在任何情況下通過速度不得超過100km/h。七、道岔第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

（五）道岔的組成部分單開、對稱及復式交分道岔由轉轍器、轍叉、護軌和連接部分組成。菱形交叉由銳角轍叉和鈍角轍叉等組成，其中銳角轍叉的構造與單開道岔轍叉的構造相同。因此，轉轍器、銳角轍叉、鈍角轍叉、護軌和連接部分是道岔最基本的組成部分。七、道岔第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

1.轉轍器轉轍器是引導機車車輛沿主線方向或側線方向行駛的線路設備，它可分為無尖軌轉轍器和有尖軌轉轍器兩種類型。我國在主要鐵路線上廣泛采用有尖軌轉轍器的道岔。尖軌轉轍器主要由兩根基本軌、兩根尖軌(或三或四根基本軌、尖軌)和多種連接零件等組成。尖軌可用普通鋼軌或特種斷面鋼軌制造。尖軌的平面形式有直線型、曲線型或折線型。

2.銳角轍叉、鈍角轍叉銳角轍叉兩軌線工作邊交叉所成的角度小于直角，故稱銳角轍叉。銳角轍叉由兩根翼軌、，L’軌和連接零件等組成。翼軌或心軌可設計成活動式。—般較小號數(shù)的普通銳角轍叉多采用固定式轍叉。在高速或大運量地段可采用可動心軌式轍叉。鈍角轍叉由基本軌、心軌、護軌和連接零件等組成。鈍角轍叉有固定式和活動式兩種結構形式。在我國9號及其以上號數(shù)的鈍角轍叉為了保證運行安全須采用活動式?；顒有能壥解g角轍叉可不設置護軌。七、道岔第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

3.護軌護軌除了設置在銳角轍叉及固定型鈍角轍叉中制約車輪，保證列車運行安全外，在道岔中另一些護軌(如小半徑曲線的護軌、尖軌前護軌)還起著減少鋼軌或尖軌的磨耗作用。護軌可用普通鋼軌或特種鋼軌、型鋼等制造。

4.道岔的連接部分道岔的連接部分由曲、直股或曲、曲股組成。其中直股與區(qū)間線路平面及結構基本相同，曲股為道岔的導曲線。道岔的導曲線平面多采用圓曲線型，但在大號碼道岔中也可采用變半徑曲線。在道岔導曲線中為簡化構造，大部分不設超高。為加強軌道的穩(wěn)定性，導曲線應進行加強，以往一般設置軌撐或軌距拉桿等，目前主要采用分開式剛性可調扣件和彈條分開式可調扣件等新型扣件。導曲線的軌距加寬在曲線內(nèi)進行遞減，遞減率最大不宜大于6‰，一般采用1‰～3‰。七、道岔第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介（六）道岔的轉換設備

道岔的轉換是通過道岔的轉換設備來完成的。轉換設備有手動機械轉換設備、電動、電空和電液等轉換設備。按操縱方式有集中式和非集中式兩種類型。手動機械轉換設備可為集中式或非集中式，而電動、電空、電液轉換設備則為集中式。七、道岔第一部分鐵路軌道工程設計特點簡介

1．手動機械轉換設備

(1)轉換鎖閉器：電鎖器聯(lián)鎖的車站，聯(lián)鎖道岔必須裝設轉換鎖閉器。轉換鎖閉器與道岔握柄配合使用，可保證道岔轉換后尖軌與基本軌密貼和鎖閉道岔。轉換鎖閉器安裝于集中式聯(lián)鎖的正線對向道岔，到發(fā)線速度大于45km/h時的對向道岔，直向過岔速度達到90km/h或側向行車速度達到70km/h的順向道岔。

(2)牽縱拐肘：不需要安裝轉換鎖閉器的道岔安裝牽縱拐肘。

(3)道岔表示器：道岔表示器安裝在非集中操縱的道岔上，表示器通過燈光或標板表示道岔的開通位置。根據(jù)使用范圍的不同，道岔表示器分帶柄、無柄兩類，每類又分大、小型兩種，一般情況下均采用大型，當線間距離過小或影響調車作業(yè)的地點可采用小型。帶柄道岔表示器安裝于無聯(lián)鎖的道岔，可直接與道岔拉桿連接，操縱道岔尖軌轉換并可表示道岔開通方向的位置。

(4)彈簧扳道器：站內(nèi)行車作業(yè)要求有開敞的視線且安裝帶柄表示器有困難時，可安裝彈簧扳道器。彈簧扳道器可直接連接道岔拉桿