多級(jí)別列車的組合模式分析綜述在實(shí)際操作中,比例最大的客運(yùn)鐵路旅客列車、客運(yùn)列車,主要的高速火車分為類型的火車。但是過高的速度分類之間的列車數(shù)量的增加,甚至越來越多的情況下,水平太高的速度也提高組織駕駛難度等級(jí)區(qū)間通過能力,不僅帶來損失,提高列車延誤概率和生效后火車延遲時(shí)間的增加,所以在線路上高速客運(yùn)列車的分類。論文假設(shè)韓國(guó)客運(yùn)專線列車運(yùn)行請(qǐng)主要分為兩種:1、高速客運(yùn)列車最高時(shí)速300公里的高速運(yùn)行,”類汽車的高速客運(yùn)列車的;2、客運(yùn)列車,最高時(shí)速250公里的高速,“為b類的高速客運(yùn)列車。高速鐵路在中國(guó),例如,最近,即這條線和多個(gè)鋼絲繩火車交通組織模式,包括線采用高速客車(A類),橫條線使用高,在高速客運(yùn)列車混合(即運(yùn)行。A和B類型的車輛運(yùn)行)的列車運(yùn)行組織模式。長(zhǎng)期過度終于完整的高速客運(yùn)列車模型。由于不同類型的列車,使用的一部分,能力也不同,因此,不同類型的火車,計(jì)算參數(shù)值的能力是不同的。通過前面章節(jié)的分析,產(chǎn)品和服務(wù)的質(zhì)量,以確保一個(gè)特定的運(yùn)輸,實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn):火車預(yù)留緩沖時(shí)間可以出現(xiàn)在火車晚點(diǎn)了,然后產(chǎn)生關(guān)節(jié),短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)正常秩序的概率部分的交通組織,火車的人工調(diào)整圖,如使用備用線路,需求很低,幾乎沒有,很少出現(xiàn)行培訓(xùn)更多的家庭作業(yè)。對(duì)于每個(gè)旅客列車,高速客運(yùn)列車的時(shí)間,車站的行數(shù)沒有乘客取一滴車站,幾乎沒有?；鸷椭貜?fù)客運(yùn)列車運(yùn)行時(shí)間不宜太多。最重要的是,在這篇文章中,下面的火車交通組織模式,根據(jù)設(shè)定計(jì)算區(qū)段通過能力,為了保證更高層次的服務(wù),做出以下假設(shè)：一般單位計(jì)算(1)區(qū)間的線路長(zhǎng)度在200~400公里,停戰(zhàn)工作單位的列車是一次通過,有薪假期的工作被列車越行一次;(2)上下旅客列車的需求越站辦理行政工作(3)列車單位的計(jì)算區(qū)間內(nèi)采取其他列車的次數(shù)1次(4)為單位計(jì)算區(qū)間內(nèi)的旅客需求,根據(jù)若干大的終點(diǎn)站,一等客運(yùn)站的定義及其以上大站和旅客的需求較大;(5)同樣類型的旅客列車,是特殊的時(shí)間段,只要不追蹤運(yùn)行模式;(6)人工調(diào)整線路,相關(guān)的預(yù)備運(yùn)行路線是不受管制,以上的設(shè)定;?a（7）列車維護(hù)與矩形天窗,設(shè)置每日0到5點(diǎn)的時(shí)間窗口。來滿足上述需求,因?yàn)椴粩嗟挠?xùn)練占最大的份額,因此本文將更多的相鄰兩個(gè)高高速保持站旅客列車為計(jì)算單位分割(停止所有列車站除外),在不同的站在兩個(gè)高高速客運(yùn)列車,夾一個(gè)不同類型的火車作為一個(gè)單元?；疖囌镜耐顿Y組合模型如下:(1)停止火車顧名思義,是計(jì)算部分,中間的每個(gè)車站停車操作,這種類型的火車段負(fù)載的通過能力大,運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng),所以有兩個(gè)夾被中高速列車中高速列車的行。截面上的負(fù)載能力有多少站數(shù)量和中間段有直接關(guān)系,因此,這種類型的火車站停止在中間,它的行數(shù)的值是一個(gè)與中間站數(shù)量之間的關(guān)系。根據(jù)本文假定,如果n值的中間站,是錯(cuò)誤的和合理的停車場(chǎng)站列車平均節(jié)線作業(yè)n/2,假設(shè)停車火車站沒有跑道中間站2個(gè)被越行1次中間站4個(gè)被越行2次圖1.1站均停列車組合模式示意圖1較大中間站停站列車列車運(yùn)行部分中間的網(wǎng)站將根據(jù)旅客的需求把作業(yè),所以考慮所有停戰(zhàn)火車,火車也應(yīng)該考慮在更大的和平行動(dòng)。計(jì)算部分的單位,如果大中間站在那里數(shù)k,中間的大網(wǎng)站,停車操作的數(shù)量應(yīng)該是k。對(duì)于較大的行號(hào)火車站站,由于高高速列車的線路少,所以這種類型的火車更平均的2k這一假設(shè)。這里的數(shù)量?jī)H僅是為大行中間站火車,停止的數(shù)量使約束不約束火車中間的大站在車站這類型混凝土它停止操作。結(jié)合模式如圖1.2所示。圖1.2較大中間站停站列車組合模式示意圖交叉線的高速客運(yùn)列車線的高速客運(yùn)列車部分產(chǎn)能利用率是范圍內(nèi)的絕對(duì)增加與增加運(yùn)行時(shí)間。根據(jù)論文的研究方向,也就是說,在保證列車正點(diǎn)率的前提下盡可能提高通過能力的情況下,應(yīng)該選擇高速列車在高速列車,行模式。但由于高速客運(yùn)列車跨線屬于一種客運(yùn)列車,優(yōu)先在火車上,不同于客運(yùn)列車高于貨運(yùn)列車,高的高速客運(yùn)列車和高速客運(yùn)列車之間沒有絕對(duì)的高和低優(yōu)先級(jí),所以從的角度客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的保證,運(yùn)行的高速客運(yùn)列車的相交線不能高速列車和多次增加工作時(shí)間。論文在高速客運(yùn)列車跨線假設(shè)這種類型的類的汽車大停戰(zhàn)在中間,這只有在中間部分的大k站,規(guī)則的數(shù)量,對(duì)面的高速客運(yùn)列車線1k*的行數(shù),除了特殊情況下,這種類型的旅客列車通常不是在密集的網(wǎng)格的一部分。旅客列車線組合模型如圖1.3所示。圖1.3跨線中高速旅客列車組合模式示意圖2同類型連發(fā)旅客列車一些城市在中國(guó),乘客之間在一定的時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)短途客運(yùn)高峰的出現(xiàn)這種情況,和客流出現(xiàn)在中間部分的開始和結(jié)束站或站和站之間的部分,所以本文相同類型的頭發(fā),考慮在高高速鐵路客運(yùn)列車部分根據(jù)客流的特點(diǎn)加入了兩種類型的旅客列車,即停止發(fā)送旅客列車,繼續(xù)重復(fù)客運(yùn)列車。(1)火車停止運(yùn)行,因?yàn)橹挥姓驹诒静糠种?因此,站在中間的客流問題是溝通較少,對(duì)通過能力的前提下,充分利用部分只能停止一個(gè)兩列火車從遠(yuǎn)至近連續(xù)開始秩序。雖然這種類型的客運(yùn)列車占用較少的通過能力,但由于其交付只停站,其他乘客站功能段之間的流量不大,因此本文假設(shè)這種類型的客運(yùn)列車在日?？土鞲叻鍟r(shí)段在早上和晚上。根據(jù)車站乘客采取行動(dòng)部分通常是更多的站在中間,這種類型的客運(yùn)列車應(yīng)該站在中間的大操作停火協(xié)議,它假定停止重復(fù)客運(yùn)列車道奇相等的部分在更大數(shù)量的中間站,k。結(jié)合模式如圖1.4所示。圖1.4停一至兩站連發(fā)旅客列車組合模式示意圖②客運(yùn)列車高高速一直站著因?yàn)楦吒咚倏瓦\(yùn)列車沒有停戰(zhàn)的截面計(jì)算段單元操作,為單位計(jì)算部分,與本節(jié)的開始和結(jié)束之間的問題站高高速客運(yùn)列車和都使用,所以高高速保持站乘用車包括上述兩種情況。將列