PAGE8轎車主減速器的結構整體方案設計案例目錄TOC\o"1-3"\h\u8410轎車主減速器的結構整體方案設計案例 1237611.1根據(jù)減速型式選擇 1309701.2根據(jù)齒輪傳動方式選擇 3257331.3根據(jù)主、從動齒輪的支承方案 3選擇轎車主減速器的結構型式可以根據(jù)以下三種類型分別選擇。1.1根據(jù)減速型式選擇汽車主減速器的結構型式是根據(jù)其性能要求和整車布置型式選擇的。轎車或中型汽車傳動比相對來說很小，常常采用結構較簡單的單級主減速器，例如桑塔納2000GSI、奧迪100汽車。傳動比相對來說很大的汽車，常常采用結構復雜的雙級主減速器，例如菲亞特越野車、682N3、重型載重車以及大型客車等REF_Ref8878\r\h[9]。圖3-1為單級主減速器，這種型式的減速器質量與體積較小、成本較低，廣泛用于傳動比（i0＜7.6）的所有小、中型的汽車上，從動齒輪的中心線在主動齒輪中心線的下面一小截，使驅動輪離地面距離較近，主動輪與斜齒輪嚙合時的接觸面積較大，增大了動力傳輸過程中的機械效率，也提高了工作的平穩(wěn)性。差速器架上安裝主、從動錐齒輪和差速器，主減速器橋殼的前端安裝了軸承座，并且固定放置，軸承座與主減速器橋殼之間有一個調整墊片，用來調整軸承的預緊度，同時也可以將主動錐齒輪與從動錐齒輪的位置作調整，最終動力經(jīng)差速器傳到驅動輪。本設計采用的即為單級主減速器。圖3-1單級主減速器圖3-2所示為雙級主減速器，該主減速器的傳動比較大（i0＞7），且有較大的減速比，由于零件較為繁多，所以質量較大，成本較高，一般適用于重型驅動汽車、客車和貨車等。本轎車不采用。圖3-2雙級主減速器單、雙級貫通式主減速器的結構與單、雙級主減速器相比較之下過于簡單，本車不采用。1.2根據(jù)齒輪傳動方式選擇螺旋錐齒輪傳動、雙曲面齒輪傳動、蝸桿傳動和圓柱齒輪傳動是單級主減速器的四種傳動方式。螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪在汽車中的應用是最多的。螺旋錐齒輪的兩條軸線的垂心相交在一個點上，齒輪與齒輪之間沒有完全嚙合，但至少有兩組齒輪嚙合到一起，以保證傳遞過程中的穩(wěn)定性。由于較大的螺旋角的存在，降低了摩擦造成的損失，提高了傳動效率REF_Ref8944\r\h[10]。螺旋錐齒輪副是汽車主減速器的組成部件之一，其中主動錐齒輪軸由一對背靠背的圓錐滾子軸承支撐在主減速器外殼上REF_Ref9009\r\h[11]。但本轎車的主減速比較大，因此不采用。雙曲面齒輪的兩條軸線并不相交但是相互垂直，導致兩條軸線間有一個偏移距，因為有了這個偏移距，主動齒輪的螺旋角與從動齒輪的螺旋角不相等，所以這兩個傳動比的差值比較大。這種齒輪適用于有限的輪廓尺寸，主減速比為中等大小的主減速器中。因為本轎車的主減速器主減速比為中等大小，而且雙曲面齒輪的性能更好，所以本轎車采用的是雙曲面齒輪。蝸桿傳動在壽命以及性能方面都是十分理想的。考慮到蝸桿傳動性能的優(yōu)劣，以及蝸桿傳動能否成功，蝸桿傳動需要合理布置REF_Ref9110\r\h[12]。但由于蝸桿的齒圈是用較為昂貴的錫青銅制成，制造成本較高，所以該傳動方式一般用于重型驅動汽車和高轉速運轉的發(fā)動機的大型客車內(nèi)。因此，該轎車主減速器不采用。該轎車驅動橋驅動型式是前置后驅，圓柱齒輪傳動的驅動橋驅動型式在這里不適用。因此，本車主減速器不采用。1.3根據(jù)主、從動齒輪的支承方案主動齒輪有懸臂式和跨置式兩種支承方式。懸臂式支承與跨置時支承相比結構較簡單，成本也較低，適用于單級主減速器中。轎車和輕型載貨汽車一般采用懸臂式支承，本轎車即采用懸臂式支承。如圖3-3所示，a是懸臂長度，b是支承距離，為了增大齒輪的剛度和增加齒輪的壽命，應是b>a圖3-3懸臂式支承從動錐齒輪采用了圓錐滾子軸承。如圖3-4所示，加入了圓錐滾子軸承。軸承載荷的增加直接影響其軸向預緊量，進而影響軸承的壽命REF_Ref7003\r\h[13]。c+d較小時，