國際集裝箱運輸管理第1頁，共187頁。國際集裝箱運輸管理第2頁，共187頁。第三章集裝箱船舶和集裝箱碼頭§1.集裝箱船舶§2.集裝箱碼頭第四章國際多式聯(lián)運概述§1.國際多式聯(lián)運概念§2.國際多式聯(lián)運的基本條件§3.國際多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)該具備的條件§4.國際多式聯(lián)運的優(yōu)點、發(fā)展和現(xiàn)狀第五章大陸橋運輸§1.西伯利亞大陸橋運輸§2.新亞歐大陸橋運輸§3.北美大陸橋運輸?shù)诹聡H多式聯(lián)運業(yè)務(wù)與單證§1.國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)§2.國際多式聯(lián)運單據(jù)第3頁，共187頁。§3.國際多式聯(lián)運貨物運單第七章集裝箱貨物交接方式§1.集裝箱貨物的流轉(zhuǎn)程序§2.集裝箱貨物的交接方式§3.集裝箱運輸成本第八章集裝箱貨物裝載方法§1.集裝箱選擇和檢查§2.集裝箱貨物積載的一般方法§3.特殊貨物的裝載要求§4.船方對裝載、運輸集裝箱的要求第九章集裝箱貨物出口運輸業(yè)務(wù)§1.集裝箱貨物出口貨運程序和單證§2.船公司在出口貨運中的業(yè)務(wù)§3.集裝箱碼頭在出口貨運中的業(yè)務(wù)第4頁，共187頁?！?.集裝箱貨運站在出口貨運中的業(yè)務(wù)§5.發(fā)貨人在出口貨運中的業(yè)務(wù)第十章集裝箱貨物進(jìn)口運輸業(yè)務(wù)§1.船公司在進(jìn)口貨運中的業(yè)務(wù)§2.集裝箱碼頭在進(jìn)口貨運中的業(yè)務(wù)§3.集裝箱貨運站在進(jìn)口貨運中的業(yè)務(wù)§4.收貨人在進(jìn)口貨運中的業(yè)務(wù)第十一章海運集裝箱運費計算§1.集裝箱貨物運費基本結(jié)構(gòu)§2.集裝箱運費計算的基本方法§3.集裝箱運費計收§4.集裝箱運費計收的相關(guān)條款第5頁，共187頁。引言在第二次世界大戰(zhàn)以后，發(fā)達(dá)國家的工業(yè)生產(chǎn)有兩大特點，一是生產(chǎn)的大型化，二是生產(chǎn)的機械化和自動化。海上運輸業(yè)的大型化、機械化、自動化趨勢，開始于“液體運輸”和“散貨運輸”，并很快取得成果。戰(zhàn)后出現(xiàn)了56萬噸級的超級油船，30多萬噸級的大型散貨船以及各種各樣的專用船。這個期間，主要件雜貨的運輸，裝卸工作的機械化程度仍然很低。這主要是由于采用人工作業(yè)裝卸的“瓶頸”多年來沒有被突破，這使得船舶大量時間停泊在港內(nèi)裝卸。第6頁，共187頁。普通定期貨船船舶停泊時間占航次時間的比例為40%-50%，而油船和散貨船的停泊時間僅占航次時間的10%一15%。普通定期貨船的停泊時間這樣長，即使船舶實現(xiàn)了大型化，在經(jīng)濟上也不會帶來太大的利益。例如，一條5萬噸級的大型普通定期貨船，如果在一個航次中要?？?個中途港，每航次的航行天數(shù)為16天，停泊天數(shù)卻可能高達(dá)37天，即停泊天數(shù)占航次夭數(shù)的70%。由此可見。船舶的大型化必須與港口裝卸工作的機械化結(jié)合起來，才能發(fā)揮作用。提高件雜貨海上運輸效率的關(guān)鍵在于提高裝卸效率。

第7頁，共187頁。由于件雜貨本身的特點（如外形不一、體積不一、比重不一等），要提高裝卸效率：A.首先要擺脫人力裝卸狀況。B.著眼于“貨件”的標(biāo)準(zhǔn)化與擴大“裝卸單元”，即：使得外形、大小不一的件雜貨，通過某種組合方式，變成外形、大小一致的“貨件”。件雜貨運輸發(fā)展過程：成組運輸（網(wǎng)兜和托盤）——托盤化——集裝箱化

第8頁，共187頁。件雜貨“托盤化”以后，與單件運輸比較，已有了很大的進(jìn)步。但是在托盤運輸中還存在一些不足之處：(1)托盤上只能裝載包裝尺寸相同的貨物。它最適合裝載那些用紙板箱或木板箱包裝的商品；對壇、罐包裝或形狀不一的家具、機械和長大件貨，堆裝就會發(fā)生困難。(2)托盤的尺寸有限。托盤貨組每件重量一般為1～2T。因此裝卸效率提高的幅度不大。(3)采用托盤運輸時，貨件需要堆裝，上層貨件的重量直接壓在下面的貨件上，因此，貨物的外包裝需要具有較大的強度。(4)托盤運輸時，托盤上的貨件是敞開的，在運輸過程中容易發(fā)生被盜事件。(5)貨物交接理貨工作量大，在國際貿(mào)易運輸中，需要辦理較繁瑣的過境手續(xù)。第9頁，共187頁。第一章概述§1.集裝箱運輸?shù)难馗锖桶l(fā)展1.集裝箱的沿革(1)萌芽期:1830-1956

英國工業(yè)革命中,運輸業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了人力裝卸費時費力與先進(jìn)的運輸工具不適應(yīng)。1830年在英國的鐵路上，首先出現(xiàn)了大容器裝件雜貨，1853年美國鐵路上也出現(xiàn)容器裝運法，這是世界上最早出現(xiàn)集裝箱運輸?shù)碾r形。

20世紀(jì)初，繼英美之后，德國、法國、意大利和日本也相繼采用的集裝箱運輸。30年代，公路采用集裝箱運輸，使鐵路和公路集裝箱聯(lián)運得到發(fā)展。直到40年代末，集裝箱運輸發(fā)展仍然很慢。（2）開創(chuàng)期：1956-19661956年4月，美國泛大西洋船公司在一艘T-2型油船甲板上設(shè)置了一個可載58只35ft集裝箱平臺，取名“馬科斯頓號”，航行于紐約至休斯敦航線上。經(jīng)過3個月試運行后，“馬科斯頓號”獲得了巨大成功，平均每噸裝卸費從原來的5.83美元下降到0.15美元，僅僅為原來的1/37。該公司又在1957年10月改裝了一艘載重9000噸全集裝箱船，可載226個35ft集裝箱，取名“蓋脫威城號”，也第10頁，共187頁。航行在紐約和休斯敦之間，這是世界上第一艘全集裝箱船。1960年，泛大西洋輪船公司改名海陸運輸公司。1961年，海陸公司又開辟了紐約-洛杉磯-舊金山航線和阿拉斯加航線。在這一時期，所使用的集裝箱船都是改裝的，沒有專門的集裝箱泊位，使用的都是非標(biāo)準(zhǔn)的17ft、27ft和35ft集裝箱。（3）成長期：1966-19711966年，海陸公司全集裝箱船開辟了紐約-歐洲集裝箱運輸航線。

1967年，馬托松船公司將“夏威夷殖民者”號全集裝箱船投入到日本-北美太平洋沿岸航線。

1968年，日本有6家船公司在日本-加利弗里亞之間開展集裝箱運輸。緊接著，日本和歐洲各國船公司先后在日本、歐洲、美國和澳大利亞等地開展集裝箱運輸。這一時期重要特征：集裝箱運輸從美國本土逐步國際化，從事集裝箱運輸?shù)拇笆侵行⌒图b箱（第一代集裝箱船），載箱量700-1000TEU，出現(xiàn)了集裝箱專用泊位，集裝箱規(guī)格趨于國際標(biāo)準(zhǔn)化，統(tǒng)一采用標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO所規(guī)定的20ft、40ft的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。第11頁，共187頁。（4）擴展期：1971-1988

由于集裝箱運輸?shù)母咝?、高效益和高質(zhì)量的特點，集裝箱運輸受貨主、船公司、港口和其他部門歡迎。

1971年底，世界13條主要航線基本上實現(xiàn)了件雜貨集裝箱化。集裝箱船舶運載能力發(fā)展也很迅速，1970年約為23萬TEU，1983年達(dá)到208萬TEU.

這一時期主要特征：集裝箱運載能力迅速增加，出現(xiàn)了載箱量為2000TEU的第二代集裝箱船；隨著海上集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，世界各國普遍建設(shè)集裝箱專用泊位，到1983年，已達(dá)到983集裝箱專用泊位，港口設(shè)施不斷現(xiàn)代化，專用泊位開始配置跨運車、集裝箱裝卸橋、堆場輪胎式龍門起重機；計算機開始用于管理集裝箱。（5）成熟期：80年代末開始海上集裝箱運輸已經(jīng)經(jīng)歷了40多年，目前，集裝箱運輸已經(jīng)遍及全球，發(fā)達(dá)國家件雜貨的集裝箱化已經(jīng)達(dá)到80%以上。世界集裝箱統(tǒng)計報告表明，世界集裝箱船隊總運力到2005年底達(dá)到913萬

TEU。運營中的全球集裝箱船隊的集裝箱船舶擁有量達(dá)到3478艘。

20大班輪公司最新排名(截至2006.9.1)第12頁，共187頁。公司排名全球運力份額(%)TEU總計艘數(shù)總計丹麥馬士基航運117.41,751,419572瑞士地中海航運29.3935,181305法國達(dá)飛輪船36.3628,194281臺灣長榮海運45.4539,274164德國Hapag-Lloyd54.4445,625136中遠(yuǎn)集運63.9387,731131中海集運73.7372,094131韓國韓進(jìn)海運83.5347,00988美國總統(tǒng)93.3328,478106日本郵船103.2318,019120日本商船三井112.7275,60990東方海外122.7271,93770日本川崎汽船132.6259,05883智利航運142.5246,02687以色列以星航運152.3230,44497臺灣陽明海運162.2220,73480德國漢堡航運172.0202,16299韓國現(xiàn)代商船181.6156,93939新加坡太平船務(wù)191.4141,053105臺灣萬海航運201.2117,99871第13頁，共187頁。這一時期的主要特征：與集裝箱有關(guān)的硬件和軟件日臻完善，集裝箱船舶的大型化和自動化，集裝箱專用泊位的高效率以及集裝箱運輸?shù)募柘到y(tǒng)合理化，集裝箱管理手段現(xiàn)代化，實現(xiàn)了集裝箱動態(tài)跟蹤；另外一個重要特征是集裝箱多式聯(lián)運得到迅速發(fā)展，發(fā)達(dá)國家之間集裝箱運輸基本上實現(xiàn)了多式聯(lián)運，發(fā)展中國家多式聯(lián)運也得到很快發(fā)展，可以預(yù)計，不久的將來，必將在全球?qū)崿F(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運。2.國際集裝箱運輸市場發(fā)展趨勢（1）集裝箱船運力需求猛增

2003年以來，世界集裝箱海運量特別是亞洲地區(qū)集裝箱海運量快速增長，導(dǎo)致集裝箱船運力需求猛增。據(jù)估計，從東亞運往歐洲的集裝箱數(shù)量2002年僅同比增長了8.7%，2003年上半年同比增長20%。目前，世界前10大集裝箱港口如香港、新加坡、上海、深圳、釜山和高雄港等都在亞洲。隨著亞洲國家“世界制造中心”地位的確立，工業(yè)制成品數(shù)量將大幅增長。（2）集裝箱適箱貨物增多

在貨物運輸結(jié)構(gòu)上，高附加值的貨物將會以更快的速度增長，件雜貨集裝箱化率將會越來越高，適箱貨源走勢看漲，水運長距離集裝箱運輸將會有較大發(fā)展。目前，主要國際航線上的散雜貨集第14頁，共187頁。

裝箱化比重已達(dá)到相當(dāng)高度，1.5萬—2萬噸的散雜貨船已基本被淘汰，而全集裝箱船隊則迅速增長。其一，隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，制成品及高附加值產(chǎn)品的貨物運輸量將會擴大，適箱貨源比重不斷上升。其二，我國加入世貿(mào)組織后，外貿(mào)進(jìn)出口有較大幅度的增長，其中產(chǎn)成品、高新技術(shù)產(chǎn)品、特種原材料及成套設(shè)備進(jìn)出口將會明顯增加，外貿(mào)商品結(jié)構(gòu)將進(jìn)一步改善。此外，集裝箱的用途正在迅速擴大，如在冷藏貨運輸中，冷藏箱已取代冷藏船占主導(dǎo)地位，且比重仍在擴大中；液體化工原料罐式集裝箱的比重正在上升：一些傳統(tǒng)散運或裸運的貨物，糧食、方木等已經(jīng)開始用集裝箱運輸；轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運量迅速增長，集裝箱前景繼續(xù)呈艷陽高照之勢。（3）集裝箱船舶大型化趨勢

20世紀(jì)90年代以來，各航運商為適應(yīng)班輪運輸發(fā)展全球化的需要，搶占市場占有率，集裝箱船舶的大型化趨勢已是不可逆轉(zhuǎn)的潮流。從已訂造的集裝箱船來看，2003年1月—10月初的9個月中訂造8000TEU以上的集裝箱船已有78艘，共有63萬多箱位。加上在此期內(nèi)訂造7000TEU的30多艘，共計約110艘。到現(xiàn)在為止，已有30艘7500—8000TEU級的集裝箱船投入營運，船舶大型化已成為集裝箱船隊發(fā)展主流。2005年3月，中國遠(yuǎn)洋向韓國現(xiàn)代重工訂造第15頁，共187頁。

4艘世界最大的1萬TEU集裝箱船，將在2008年竣工。而目前建造

1.2萬—1.5萬TEU全集裝箱船的設(shè)計方案已經(jīng)推出。（4）集裝箱班輪公司聯(lián)合將步入新階段

班輪公司的聯(lián)合有兩種，一種是不涉及資本的聯(lián)合，如合開航線、箱位互租、碼頭共用等；另一種則是以資本為紐帶的聯(lián)合，如兼并、合并等。雖然目前前一種類型的聯(lián)合較多，但由于不涉及資本，反而會由于產(chǎn)品共性加強，在一定程度上激化了競爭，且這種聯(lián)合并不能減少機構(gòu)和人員，難以獲得規(guī)模優(yōu)勢，而以資本為紐帶的聯(lián)合則可以克服以上弊端。令人關(guān)注的是丹麥馬士基的母公司——穆勒集團出資8億美元收購了美國海陸公司，收購后形成的馬士基海陸公司是一個擁有250艘集裝箱船，箱位高達(dá)55萬TEU(占全球集裝箱船隊的11%)的巨無霸型船公司。馬士基與海陸公司經(jīng)過多年實踐認(rèn)識到，以資本為紐帶的聯(lián)合才是真正的聯(lián)合?；诖?，一些專家甚至認(rèn)為，不久的將來國際集裝箱海運市場將為少數(shù)幾個寡頭所壟斷。第16頁，共187頁。2005年全球集裝箱船運力狀況（截至6月1日）

船型現(xiàn)有運力（艘）載運量（TEU）>

7500TEU604858045000/7499TEU28916705244000/4999TEU28212437753000/3999TEU2618844552500/2999TEU2577052092000/2499TEU3076980881500/1999TEU4347315221000/1499TEU527625210500/999TEU643460247250/499TEU273102557100/249TEU12121604總計34547628995第17頁，共187頁。2011年全球集裝箱十大港口吞吐量排名排序排序吞吐量（萬TEU）1上海

31742新加坡

29943香港

24404深圳

22575釜山

16186寧波

14517廣州

14408青島

13029迪拜

120010鹿特丹

1190第18頁，共187頁。3.我國集裝箱的發(fā)展

1955年，鐵路首先辦理國內(nèi)小型集裝箱運輸，如1噸箱、5噸箱、10噸箱等；

1956年水運部門開始，水運部門借用鐵路集裝箱進(jìn)行短期試運行；

1973年開辟海上集裝箱運輸，采用雜貨船捎帶小型集裝箱（8ftx8ftx8ft）海運至橫濱、大阪、神戶航線；目前，我國集裝箱運輸已經(jīng)初具規(guī)模，擁有一支現(xiàn)代化的集裝箱船隊，建成了一批集裝箱專用的深水泊位，初步建成了通暢的集疏系統(tǒng)，有一批集裝箱運輸經(jīng)營管理隊伍。（1）集裝箱運力有了巨大發(fā)展，航線不斷擴大到2003年，我國集裝箱船隊總量已占世界第5位，集裝箱運量占全世界的比重高達(dá)19.4%。第19頁，共187頁。（2）我國集裝箱港口裝卸量

進(jìn)入20世紀(jì)90年代以后，我國港口集裝箱流量保持了年均30%以上的高增長速度。據(jù)統(tǒng)計資料顯示：

2002年我國港口集裝箱總量為3700萬TEU，比2001年增長38%；2003年吞吐量達(dá)到4800萬TEU，同比增長30.9%，超過美國，躍居世界第一位；2004年集裝箱吞吐量完成6180萬

TEU，同比增長27.0%，繼續(xù)保持世界第一。2005年1～2月份集裝箱吞吐量1024萬TEU，比去年同期增長了26.6%，預(yù)計到年底全國集裝箱吞吐量將達(dá)到7500萬TEU。航運業(yè)人士指出，近年各國企業(yè)競相前往大陸投資，帶動進(jìn)出口貿(mào)易及海運市場和港口的迅速發(fā)展，預(yù)估近幾年全球集裝箱港排名中，中國大陸仍是最大贏家。交通部中國水運建設(shè)協(xié)會近日發(fā)布最新研究報告稱，預(yù)計在2010年前后中國將成為全球最大的集裝箱航運中心，中國外貿(mào)集裝箱的生成量將達(dá)到8000萬～8500萬TEU。第20頁，共187頁。4.集裝箱運輸?shù)奶攸c（1）高效益的運輸方式A.簡化包裝，節(jié)約包裝費用B.減少貨損貨差，提高運輸質(zhì)量C.減少營運費用，降低運費成本：船舶停靠時間短，裝卸速度快，對船公司而言，提高了航行效率，降低船舶運輸成本；對港口而言，提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。（2）高效率的運輸方式傳統(tǒng)的運輸方式裝卸環(huán)節(jié)多，勞動強度大，裝卸效率低，船舶周轉(zhuǎn)速度慢。而集裝箱運輸完全改變了這種狀況：A.一般貨船裝卸35t/小時，而集裝箱裝卸400t/小時；同時集裝箱作業(yè)機械化程度高，每班需要裝卸工人少。B.集裝箱運輸受氣候影響小，船舶在港時間大大縮短，船舶周轉(zhuǎn)速度快，提高了船舶運輸能力。（3）高投資的運輸方式A.船公司必須對船舶和集裝箱進(jìn)行巨額投資：集裝箱船每立方英尺的造價為普通船的3.7-4倍；一個20ft集裝箱價格為USD3000左右，一般一艘集裝箱1000TEU以上。集裝箱運輸成本占公司第21頁，共187頁。固定成本的2/3以上。B.集裝箱運輸港口投資也很大：專用的集裝箱泊位碼頭設(shè)施包括碼頭岸線、前言、貨場、貨運站、維修車間、控制塔、門房和集裝箱裝卸設(shè)備等，耗資巨大。C.為了開展集裝箱運輸，還需要有相應(yīng)的內(nèi)陸設(shè)施:需要興建、擴建、改建現(xiàn)有的公路、鐵路、橋梁、涵洞等。（4）高協(xié)作的運輸方式集裝箱運輸系統(tǒng)包括海運、空運、陸運、港口、貨運站以及與集裝箱運輸有關(guān)的海關(guān)、商檢、船代、貨代等等，各部門、各環(huán)節(jié)必須協(xié)作配合，任何一個環(huán)節(jié)失誤，都會影響全局。（5）適用于組織多式聯(lián)運不同作業(yè)方式的轉(zhuǎn)換、海關(guān)監(jiān)管、追蹤管理等都適合于多式聯(lián)運。5.集裝箱運輸系統(tǒng)的關(guān)系人集裝箱船公司、集裝箱港口裝卸公司、鐵路運輸公司、內(nèi)河運輸公司、公路運輸公司、無船承運人、集裝箱租箱公司、貨運站、堆場、貨運代理人。第22頁，共187頁。第二章國際集裝箱§1.集裝箱概念和標(biāo)準(zhǔn)1.集裝箱的定義根據(jù)ISO《集裝箱名詞術(shù)語》對集裝箱下的定義如下:

集裝箱是一種運輸設(shè)備,應(yīng)具備以下條件:（1）具有耐久性，其堅固強度足以反復(fù)使用；（2）便于商品運送而專門設(shè)計的，在一種或多種運輸方式中運輸時無需中途換裝；（3）設(shè)有便于裝卸和搬運的裝置，特別是便于從一種運輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運輸方式；（4）設(shè)計時應(yīng)注意到便于貨物裝滿或卸空；（5）內(nèi)容極為1m及以上2.集裝箱標(biāo)準(zhǔn)為了有效地開展國際集裝箱多式聯(lián)運，必須強化集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化。集裝箱標(biāo)準(zhǔn)按使用范圍劃分：國際標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)、地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)和公司標(biāo)準(zhǔn)。3第23頁，共187頁。（1）國際標(biāo)準(zhǔn)是指根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)104技術(shù)委員會制定的國際標(biāo)準(zhǔn)來建造和使用的國際通用標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)104技術(shù)委員會自1961年成立以來，對集裝箱國際標(biāo)準(zhǔn)作過多次補充和修改，現(xiàn)行的國際標(biāo)準(zhǔn)為敵一系列共13種，其寬度均為2438mm，長度有四種（12192mm、9125mm、6058mm、2991mm），高度有四種（2896mm、2591mm、2438mm、＜2438mm）。國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱長度關(guān)系如下：i(間距)=3in（76mm）

1A型40ft（12192mm）1B型30ft（9125mm）

1C型20ft（6058mm）1D型10ft（3991mm）iii1A1B1C1C1D1D1D1D1D第24頁，共187頁。

各種箱型之間尺寸關(guān)系如下：

1A=1B+1D+i=9125+2991+76=121921B=3D+2i=3x2991+2x76=91251C=2D+i=2x2991+76=60581A的額定重量30480KGS（或67200LBS）

1B的額定重量25400KGS（或56000LBS）

1C的額定重量24000KGS（或52920LBS）

1D的額定重量10160KGS（或22400LBS）

1A、1B、1C和1D的寬度和高度都是2438mm

最小內(nèi)部尺寸(高2197mm，寬2330mm,長40’11998mm20’5867mm);

最小箱門開口尺寸（高2134mm，寬2286mm)2.國家標(biāo)準(zhǔn)各個國家參照國際標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)各國情況制定出適合于本國的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，我國也制定了適合我國國情的標(biāo)準(zhǔn)。其中大部分和國際標(biāo)準(zhǔn)一致，不同點有：第25頁，共187頁。（1）沒有B和D系列，并增加了適合我國運輸?shù)?0D和5D10D:4012X2438X2438載重噸10噸

5D:1968X2438X2438載重噸5噸（2）額定重量和國際標(biāo)準(zhǔn)不同

1A的額定重量30480KGS（或67200LBS）和國際標(biāo)準(zhǔn)相同

1C的額定重量20320KGS（或44798LBS）而國際標(biāo)準(zhǔn)是24000KGS（或52920LBS）。3.地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)由地區(qū)組織根據(jù)該地區(qū)特殊情況制定的，此類箱僅適用于該地區(qū)，如歐洲國際鐵路聯(lián)盟所制訂集裝箱標(biāo)準(zhǔn)就職適用于該地區(qū)。4.公司標(biāo)準(zhǔn)某些大型的集裝箱船公司，根據(jù)本公司情況制定自己的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，這類箱子僅在該公司范圍內(nèi)使用。如海陸公司的35ft集裝箱，美國總統(tǒng)輪船公司的45ft集裝箱第26頁，共187頁?！?.集裝箱種類和材料1.集裝箱的種類（1）干貨集裝箱（DryCargoContainer）除冷藏貨物、活動物、植物外，在尺寸、重量等方面適合集裝箱運輸?shù)呢浳铮瑤缀醵伎梢允褂酶韶浖b箱。這種集裝箱適用范圍較廣，常用的有20ft和40ft，其結(jié)構(gòu)特點是封閉式，在一端或一側(cè)設(shè)有箱門。（2）開頂箱（Open-topContainer）是一種沒有箱頂?shù)募b箱，但有可折式頂梁支撐的帆布、塑料布或涂塑布組成的篷布，其它結(jié)構(gòu)和干貨集裝箱相同，這種箱適于裝載較大型貨物和需吊裝的重貨。（3）框架箱（FrameContainer）這種集裝箱省去了箱頂和兩側(cè)，只有底板和四個角柱，下側(cè)梁和角柱設(shè)有系環(huán)，可以把裝載的貨物系緊，底板強度也比一般集裝箱大，適用于裝載超重貨物。但不能裝載怕濕貨物。（4）通風(fēng)集裝箱（VentilationContainer）第27頁，共187頁。一般在集裝箱左側(cè)或端壁上設(shè)有通風(fēng)口，適用于裝載需要通風(fēng)、怕汗?jié)竦呢浳?，如水果、蔬菜等。如通風(fēng)口關(guān)閉，可作為雜貨集裝箱使用。（5）冷藏箱（ReeferContainer）裝載冷藏貨物并附有冷藏機的集裝箱。適用于裝載肉類、水果等。冷藏箱營運費用高。（6）散貨集裝箱（BulkContainer）散貨集裝箱除了有箱門外，箱頂還有2-3個裝貨口，適用于裝載豆類、谷物、硼砂等散裝貨物。使用時注意保持箱內(nèi)清潔干凈，兩側(cè)保持光滑，便于貨物從箱門卸貨。（7）動物集裝箱（PenContainer）專門裝運牲畜的集裝箱。通風(fēng)良好，箱壁用金屬網(wǎng)織成，側(cè)壁下面設(shè)有清掃口和排水口，并設(shè)有喂食裝置。（8）罐式集裝箱（TankContainer）專門裝運液體的集裝箱，如酒類、油類和液體化工品類。由罐體和箱體兩部分組成。裝貨時，貨物由罐頂部裝貨孔進(jìn)入；卸貨時，貨物由排貨孔流出。（9）汽車集裝箱（CarContainer）第28頁，共187頁。專門用于裝運小型轎車的集裝箱。其結(jié)構(gòu)特點是無側(cè)壁，僅設(shè)有框架和底部，可裝載一層或兩層小轎車。2.集裝箱的材料（1）鋼制集裝箱優(yōu)點：強度大、結(jié)構(gòu)牢固、焊接性和水密性好、價格低、易修理、不易損壞。缺點：自重大、抗腐蝕性差。（2）鋁制集裝箱有兩種鋁制集裝箱，一是鋼架鋁板，另一種是僅框架兩端用鋼材，其余采用鋁材。優(yōu)點：自重輕、不生銹、外表美觀、彈性好、不易變形。缺點：造價高、受碰易損壞。（3）玻璃鋼制集裝箱采用鋼制框架，壁板采用兩面涂有玻璃纖維的膠合板，框架為焊接結(jié)構(gòu)，壁板與框架用特殊鉚釘或螺栓相連接。優(yōu)點：隔熱性、防腐性、耐化學(xué)性均較好，易清掃、修理簡便、集裝箱內(nèi)容積較大。第29頁，共187頁。缺點：自重較大、造價高。3.集裝箱的結(jié)構(gòu)（一般普通集裝箱）（1）角配件（CornerFitting）位于集裝箱八個角端部，用于支撐、堆碼、裝卸和栓固集裝箱。角配件在三個面上各有一個長孔，孔的尺寸與集裝箱裝卸設(shè)備的旋鎖相匹配。（2）角柱（CornerPost）位于集裝箱四條垂直邊，起連接頂部角配件和底部角配件的支柱作用。（3）上下橫梁（Top/BottomEndRail）位于箱體端部連接頂部或底部角配件的橫梁。（4）上下側(cè)梁（Top/BottomSideRail）位于箱體側(cè)壁連接頂部或底部角配件的縱梁。（5）頂（底）板（Roof/Floor）（6）頂（底）梁（RoofBows/FloorBears）（7）叉槽（ForkPockets）第30頁，共187頁。貫穿箱底結(jié)構(gòu)，供叉舉集裝箱用的槽。（8）側(cè)（端）壁板（Side/EndPanel）（9）側(cè)（端）柱（Side/EndPosts）垂直支撐和加強側(cè)（端）壁板的構(gòu)件。（10）門楣（欄）（DoorHeader/DoorSill）（11）端（側(cè)）門（End/SideDoor）（12）門鉸鏈（DoorHinge）（13）門把手（DoorLinkHandle）第31頁，共187頁。第32頁，共187頁。第33頁，共187頁?！?.集裝箱標(biāo)記國際標(biāo)準(zhǔn)化組織規(guī)定的集裝箱標(biāo)記有必備標(biāo)記和自選標(biāo)記兩類，必備標(biāo)記又分識別標(biāo)記和作業(yè)標(biāo)記。1.必備標(biāo)記（1）識別標(biāo)記A.箱主代號：國際標(biāo)準(zhǔn)化組織規(guī)定，箱主代號由四個大寫的拉丁字母表示，第四個字母一律用U表示。為避免箱主代號出現(xiàn)重號，在使用代號前箱主應(yīng)向國際集裝箱局（BIC）登記注冊，國際集裝箱局每半年公布一次在冊的箱主代號一覽表，表2-1是世界部分船公司和租箱公司的箱主代號。B.順序號：又稱箱號，由6位阿拉伯?dāng)?shù)字組成。如果有效數(shù)字不足6位時，則在有效數(shù)字前用0補足6位。C.核對數(shù)字：核對式用來核對箱主代號和順序號記錄是否準(zhǔn)確的依據(jù)。它與箱主代號和順序號有直接關(guān)系。具體算法如下：第34頁，共187頁。表2-1表2-2船公司名稱箱主代號海陸公司SEAU總統(tǒng)輪船公司APLUITEL租箱公司ITLUSSTUHapag-LloydHLCU川崎汽船公司KKLUESSU大阪三井公司MOLU東方海外公司OCLU長榮公司EMCUEISU中遠(yuǎn)COSU?；瘦喆綨EPUNOLUABC班輪公司ABCU波蘭海運公司POLU字母等效數(shù)值字母等效數(shù)值A(chǔ)10N25B12O26C13P27D14Q28E15R29F16S30G17T31H18U32I19V34J20W35K21X36L23Y37M24Z38第35頁，共187頁。第一，從表2-2中按順序取出箱主代號的每一個字母代表的等效數(shù)值。第二，將每個等效數(shù)值分別按次序乘以2的加權(quán)系數(shù)。第三，將所有的乘積相加，將總和除以11，所得余數(shù)即為核對數(shù)，余數(shù)10的核對數(shù)字為0。例如：COSU800121S=13X2+26X2+30X2+32X2+8X2+0X2+0X2+1X2

+2X2+1X2=17211721/11=156+5即余數(shù)為5。所以核對數(shù)為5。（2）作業(yè)標(biāo)記A.額定重量（最大總重）和自重標(biāo)記：用kgs和lbs表示。注：40ft(30480kgs),30ft(25400kgs),20ft(24000kgs),10ft(10160kgs)B.空陸水聯(lián)運集裝箱標(biāo)記：箱壁上有黑色飛機標(biāo)志。C.登箱頂觸電危險標(biāo)記：黃色底上作黑色三角形。2.自選標(biāo)記（1）國家和地區(qū)代號：見表3-30-n0123456789第36頁，共187頁。

2-3部分國家和地區(qū)代號（2）尺寸代號和類型代號尺寸代號和類型代號分別有兩位阿拉伯?dāng)?shù)字表示，可以用表查得。阿富汗AF意大利IT阿爾巴尼亞AL日本JP阿根廷AR波蘭PL澳大利亞AU臺灣TW比利時BE新加坡SG保加利亞BG瑞典SE加拿大CA泰國TH中國CN烏克蘭UA法國FR英國GB香港HK美國US荷蘭NL德國DE韓國KR西班牙ES第37頁，共187頁。第38頁，共187頁。第39頁，共187頁。第三章集裝箱船舶和集裝箱碼頭§1.集裝箱船舶1.集裝箱船舶的種類（1）吊裝式全集裝箱船（2）滾裝時全集裝箱船2.集裝箱船舶結(jié)構(gòu)特點（1）吊裝式全集裝箱船A.集裝箱船的機艙基本上設(shè)置在尾部或偏尾部。這樣可以使貨艙盡可能地方整齊，以便多裝載集裝箱。B.集裝箱船船體線型較尖瘦，外形狹長，船寬及甲板面積較大，以保證較高的航速和合理的甲板裝載。為防止波浪對甲板集裝箱的沖擊，設(shè)置了較高的船舷或在船首部分設(shè)置擋浪壁。C.集裝箱船為單甲板，甲板上不設(shè)置起重裝置，在甲板上可堆放2-5層集裝箱，直接堆放在艙口上，并有專用的緊固件或捆扎裝置，以利于固定集裝箱。D.船體水密橫艙壁分隔為若干貨艙，貨艙口大，一般呈雙排或三排并列，貨艙口寬度可達(dá)船寬的70-90%，便于裝卸和利用貨艙。第40頁，共187頁。E.貨艙內(nèi)有固定格柵結(jié)構(gòu)，以便于集裝箱裝卸和防止船舶搖擺時箱子移動。格柵結(jié)構(gòu)有角鋼立柱、水平桁材和導(dǎo)箱軌組成。裝船時，集裝箱可通過導(dǎo)箱軌頂端的喇叭口型的導(dǎo)槽，順著導(dǎo)箱軌順利的出入貨艙。貨艙內(nèi)縱向一般可裝2個40ft或4個20ft集裝箱，橫向可裝4-10列集裝箱，垂直可堆放3-9層集裝箱。裝載艙內(nèi)集裝箱被放置格柵結(jié)構(gòu)的箱格中，因此無需緊固。F.船體為雙層結(jié)構(gòu)，具有兩重側(cè)壁和雙層底。一般，船體兩側(cè)和船底部不能裝載集裝箱的部位設(shè)置邊深艙和雙層底艙，可裝壓載水以調(diào)整船舶穩(wěn)定性。這種結(jié)構(gòu)大大增強了船舶的縱向強度。目前，擔(dān)負(fù)遠(yuǎn)洋干線運輸?shù)闹髁鞔稳匀皇且缘谌b箱船為主，主要是考慮兩方面原因：一是巴拿馬運河水閘尺寸（長298米，寬32.2米，吃水12米）的限制；二是內(nèi)燃機功率，一般航速為28kn,雖然以后汽輪機裝置可以達(dá)到航速33kn，但隨著燃料價格上漲，建造30kn以上船舶經(jīng)濟上不合理。因此，第四代集裝箱船裝運集裝箱箱數(shù)4480TEU，而航速則為25kn。見表3-1第一代至第五代集裝箱代表船型第41頁，共187頁。

3-1第一代至第五代集裝箱代表船型船型年份船長(m)船寬(m)吃水(m)載箱量(TEU)載重量(t)第一代1966年前175258700-100010000第二代1967-1970年2002910-111000-200025000-30000第三代1971-1983年2753211.5-122000-300040000第四代1984年后29532＞123000-400050000第五代1988年后＞3004013.5＞400060000第42頁，共187頁。（2）滾裝式集裝箱船把集裝箱連同底盤車作為一個單元，用拖車經(jīng)過船尾或舷側(cè)開門的跳板直接開上開下貨艙。A.滾裝集裝箱船的上層建筑位于船首或船尾，機艙設(shè)在尾部甲板下，煙囪位于兩舷。B.滾裝集裝箱船一般為2層或以上的多層甲板船，為了拖車、叉車等車輛在艙內(nèi)運行方便，上下貨艙均不設(shè)橫艙壁，車輛在甲板之間用斜坡道，便于車輛在各層之間通行。C.滾裝集裝箱船一般采用尾部開門。因側(cè)面開門裝卸貨會受到船舶吃水、岸壁高度等影響。3.集裝箱船舶積載（1）充分利用集裝箱箱位容積和船舶凈載重量集裝箱箱位容積和船舶凈載重量是相互制約的，一方面，集裝箱箱內(nèi)裝載貨物的組成和載重量，受集裝箱箱位容積和船舶凈載重量的限制，另一方面，由于集裝箱船舶的箱位近一半配置在甲板上，當(dāng)箱位裝滿時，集裝箱船舶的重心很高，為了獲得適航的穩(wěn)定性，不得不以大量的壓載水改善傳的穩(wěn)定性。第43頁，共187頁。（2）合理確定甲板裝載集裝箱數(shù)量和堆積層數(shù)由于集裝箱貨艙容積利用率比較低，為了充分利用其裝載能力，一般要在甲板上堆放一定的集裝箱。一般甲板裝載的集裝箱數(shù)量為總箱數(shù)的1/3-1/2，堆裝層數(shù)為2-5層。裝箱能力1000TEU以下時，甲板上堆放1-3層；裝箱能力1000TEU以上時，甲板上堆放2-4層；對第四代集裝箱船，甲板上可堆放3-5層。一般按以下規(guī)律裝載：艙內(nèi)6列5層6列6層7列6層8列6層9列7層10列9層10列8層12列9層甲板6列1層6列2層8列2層10列2層12列3層13列3層13列5層16列5層第44頁，共187頁。（3）集裝箱箱位配置及其堆放一般普通干貨箱可在艙內(nèi)也可在甲板上，裝載時考慮以下因素：A.重箱在下，輕箱在上；結(jié)構(gòu)強在下。B.甲板上宜裝輕的、結(jié)構(gòu)強的集裝箱。C.箱位配置應(yīng)滿足卸箱的先后順序。D.集裝箱配置不妨礙消防、系纜等。專用集裝箱箱位的配置及其堆放：A.冷藏箱裝在于有電源插座的地方。B.超長大集裝箱須放在艙內(nèi)最上層或甲板最上層。C.裝運水果的集裝箱必須放在甲板上，而且放在上層。D.動物集裝箱只能放在甲板上，并方便喂養(yǎng)、清掃。E.危險品集裝箱應(yīng)遠(yuǎn)離機艙、熱源和船員生活區(qū)，并注意通風(fēng)，放在容易拋棄的地方。（4）集裝箱船的配積載圖集裝箱在船上的配置和堆積的情況用途的形式加以表示，這個圖叫作集裝箱船的配積載圖。集裝箱積載位置的表示方法第45頁，共187頁。一般件雜貨船積配載圖是用一個正視圖或俯視圖就能清楚表明，集裝箱積配載圖需要一個三維坐標(biāo)來表示，即排（或行）（Bay）列（Row）、層（Tier）表示（1）排（或行）號表示方法：有兩種方法，一是從船首向船尾按自然順序排列，如01，02，03，04……表示；另一種是從船首向船尾按自然數(shù)的奇數(shù)或偶數(shù)順序排列，裝載20ft集裝箱時，按奇數(shù)順序編號，如01，03，05，07……表示，裝載40ft集裝箱時，按偶數(shù)順序編號，如02，04，06，08……表示。（2）列號表示方法：也有兩種表示方法，一是從右舷向左舷按自然數(shù)順序排列，如01，02，03，04……表示；另一種是以中縱剖面為基準(zhǔn)，向右舷以奇數(shù)表示，向左舷用偶數(shù)表示，當(dāng)總列數(shù)為奇數(shù)時，處于首尾線上的箱格列號為00，當(dāng)總列數(shù)為偶數(shù)時，首尾線上沒有箱格，兩種情況下的向左向右舷表示方法都是，右舷01，03，05，07……，左舷02，04，06，08……表示。（3）層號表示方法：分艙內(nèi)層號和甲板層號。艙內(nèi)層號以艙內(nèi)最下一層為基準(zhǔn)，自下而上H1,H2,H3,H4……表示；甲板層號以甲板為基準(zhǔn)，自下而上第46頁，共187頁。

D1,D2,D3,D4……表示。有時候也按以下方法分艙內(nèi)層號和甲板層號：艙內(nèi)層號以艙內(nèi)最下一層為基準(zhǔn)，自下而上02,04,06,08……表示；甲板層號以甲板為基準(zhǔn)，自下而上82,84,86,88……表示。例如：070488表示排號為08（即4排20ft集裝箱）列號04（即左舷2列）層號88（即甲板集裝箱4層）。第47頁，共187頁?！?.集裝箱碼頭1.集裝箱碼頭建設(shè)條件（1）具有一定規(guī)模的集裝箱運輸量一個集裝箱碼頭造價相當(dāng)于3個件雜貨碼頭的投資，只有集裝箱運量達(dá)到一定規(guī)模后，建造集裝箱專用碼頭才是經(jīng)濟合理的。一般認(rèn)為，當(dāng)吞吐量達(dá)于50,000TEU時，建造一個集裝箱專用泊位才合理；當(dāng)吞吐量小于30,000TEU時，可建造多用途泊位：即A.可適用于多種類型船舶進(jìn)行裝卸B.機械配備較多，但比專用集裝箱碼頭的專用設(shè)備便宜C.露天堆場靠近岸線，倉庫在堆場后方D.碼頭設(shè)有預(yù)留堆場E.在碼頭道路兩邊應(yīng)設(shè)有停車場，以便于集裝箱公路集疏運F.碼頭能迅速適應(yīng)裝卸增加，可適應(yīng)集裝箱的發(fā)展（2）應(yīng)有足夠的進(jìn)港航道及港池水深條件集裝箱船舶比普通的件雜貨船舶的船型和載重量大。如箱量為1000-2000TEU的第二代集裝箱船舶總噸位20,000噸以上，吃水要求10m以上，而第三代集裝箱吃水要求12m以上。第48頁，共187頁。（3）有寬闊的陸域面積和堆場集裝箱運輸是一種高效率，快捷的運輸方式，因此，需要碼頭在短時間內(nèi)能夠接納大量集裝箱的進(jìn)出，同時港口生產(chǎn)又具有不平衡性，要有足夠面積的堆場來容納大量在港集裝箱的滯留，在設(shè)計碼頭時，應(yīng)考慮碼頭操作集裝箱和堆場集裝箱數(shù)量為1/1,一般集裝箱專用碼頭縱深為300-400m。（4）配備大型、高效率的集裝箱專用機械和設(shè)備（5）現(xiàn)代化管理手段

3-2東亞一些重要集裝箱港口建設(shè)情況港口水深m泊位數(shù)竣工日港口水深m泊位數(shù)竣工日韓國光陽港-1542001日本神戶港-1551998韓國釜山港-1541997日本橫濱港-1521999新加坡-1541998香港-1541998-1581999第49頁，共187頁。3-32006年7月我國國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱吞吐量前10名（截止2006年7月31日）

名次港名自年初累計本月（7月）為去年同期（%）（萬TEU）(萬TEU）1上海1198.21190117.92深圳992.91157.95112.53青島427.5865.55119.74寧波-舟山港383.3360.76137#寧波379.6560.3137.1舟山3.680.46121.35廣州360.6754.14150.46天津329.9551.64122.87廈門219.8334.29115.58大連175.8530116.49連云港69.639.515610中山59.259.2104第50頁，共187頁。3-42006年7月我國沿海港口貨物吞吐量前10名（截止2006年7月31日）

名次港名自年初累計本月（7月）為去年同期（%）（萬噸）(萬噸）1上海268773950110.52寧波-舟山港235813380112.2#寧波172452529108.8舟山6336852122.53廣州171952050139.34天津150442243108.25青島128431857119.36秦皇島110801685112.87大連104271626110.48深圳95691526110.89日照6506903140.110營口5663804128.6第51頁，共187頁。2.集裝箱碼頭布置及其設(shè)施一般碼頭布置要求集裝箱泊位長度300m以上，縱深長度350m以上，碼頭前沿寬度40m左右，每個泊位配置兩臺裝箱起重機或一臺門吊。（1）靠船設(shè)施一般泊位長度300m以上，吃水深度一般12m以上。（2）碼頭前沿指碼頭岸壁到集裝箱編組場之間碼頭的面積。碼頭前沿設(shè)有碼頭裝卸設(shè)備及其軌道，碼頭前沿寬度一般40m左右，一般碼頭前沿不設(shè)鐵路線。（3）集裝箱編組場指準(zhǔn)備裝船的集裝箱排列等待和為即將卸下的集裝箱準(zhǔn)備的堆場的位置。一般在堆場和碼頭前沿之間，用白線或黃線畫好集裝箱方格即箱位，箱位上編上“箱位號”。按照船舶配載圖找到這些箱位號，有次序進(jìn)行裝卸。（4）集裝箱堆場指進(jìn)行集裝箱交接、保管重箱和安全檢查箱的場所。堆場的大小根據(jù)存箱量及吞吐能力決定。第52頁，共187頁。（5）集裝箱貨運站指拚箱貨物進(jìn)行拆箱和裝箱的場所。有的貨運站在碼頭外。（6）維修車間維修車間是對集裝箱及其專用機械進(jìn)行檢查、修理和保養(yǎng)的場所，使集裝箱及其專用機械處于完好技術(shù)狀態(tài)，保證集裝箱碼頭業(yè)務(wù)的正常進(jìn)行。（7）控制塔控制塔是集裝箱碼頭作業(yè)的指揮中心，其主要任務(wù)是監(jiān)視和指揮船舶裝卸作業(yè)及堆場作業(yè)?？刂扑O(shè)在碼頭最高處。（8）大門大門是集裝箱碼頭的出入口，也是劃分碼頭和其他部門責(zé)任的地方。主要任務(wù)是對進(jìn)出集裝箱進(jìn)行檢查，辦理有關(guān)單據(jù)的交接，記錄集裝箱箱號和封號。（9）集裝箱碼頭辦公大樓是集裝箱碼頭的管理部門，負(fù)責(zé)對進(jìn)出集裝箱業(yè)務(wù)進(jìn)行管理，目前基本實現(xiàn)了電子計算機化進(jìn)行管理。第53頁，共187頁。

1.大門2.地磅3.檢查橋4.停車場5.維修車間6.沖洗場7.辦公樓8.拆裝箱場9.堆場10.冷藏電源11.照明設(shè)備12.碼頭前沿13.集裝箱裝卸橋22345678（CFS）999910101111400m121313300m11第54頁，共187頁。3.集裝箱碼頭裝卸工藝系統(tǒng)和裝卸設(shè)備（1）裝卸工藝系統(tǒng)A.底盤車系統(tǒng)裝卸工藝：裝卸船作業(yè)由岸壁集裝箱起重機承擔(dān)，水平運輸和堆場作業(yè)由集裝箱拖掛車完成。卸船作業(yè)：岸壁起重機把集裝箱從船上卸下，直接放在岸邊底盤車上，然后由牽引車拖到集裝箱堆場。裝船作業(yè)：對出口集裝箱，有牽引車將底盤車上的集裝箱一并拖到港區(qū)堆場暫時停放，當(dāng)集裝箱船靠泊后，由牽引車將載有集裝箱的底盤車拖到碼頭前沿，由岸壁集裝箱起重機將底盤車上的集裝箱吊起裝上船舶。優(yōu)缺點：優(yōu)點是堆場作業(yè)不需要其他裝卸機械，拖掛車既承擔(dān)水平運輸，又承擔(dān)堆場作業(yè)，減少操作次數(shù)。缺點是每一個集裝箱需配一臺底盤車，投資大；另外底盤車在堆場上只能堆一層，故堆場占地面積大。B.跨運車系統(tǒng)裝卸工藝：裝卸船作業(yè)由岸壁集裝箱起重機承擔(dān)，水平運輸及堆場的堆碼和集裝箱進(jìn)出場作業(yè)由跨運車完成。第55頁，共187頁。卸船作業(yè)：集裝箱船舶靠泊后，由岸壁集裝箱起重機將集裝箱從船上吊下，堆放于碼頭前沿，跨運車將集裝箱載運自碼頭前沿至堆場，并堆2-3層集裝箱，完成卸船作業(yè)。裝船作業(yè)：裝船時，由跨運車將堆場上的集裝箱載運至碼頭前沿，然后由岸壁集裝箱起重機將碼頭前沿集裝箱吊裝至船上。完成裝船作業(yè)。優(yōu)缺點：優(yōu)點是水平運輸及堆場作業(yè)均由跨運車完成，提高了裝卸效率，機動性好，既能搬運又能堆碼，可堆放2-3層集裝箱，集裝箱堆場利用率較高；缺點是跨運車造價高，液壓件多，容易漏油，跨運車視野較差，輪壓大，要求場地道路承載能力強，堆場道路土建費用高。C.輪胎式龍門起重機系統(tǒng)裝卸工藝：裝卸船作業(yè)由岸壁集裝箱起重機承擔(dān)，從碼頭前沿到堆場的水平運輸作業(yè)由集裝箱半掛車承擔(dān)，堆場作業(yè)由輪胎式龍門起重機完成。卸船作業(yè)：集裝箱船舶靠泊后，由岸壁集裝箱起重機將集裝箱從船上吊下，放置碼頭前沿，由半掛車將集裝箱拖運至堆場，輪胎式龍門起重機將掛車上的集裝箱卸下并堆碼。裝船作業(yè)：堆場輪胎式龍門起重機將堆場上的集裝箱吊放到半掛第56頁，共187頁。車上，集裝箱半掛車將堆場集裝箱從堆場拖送至碼頭前沿，岸壁集裝箱起重機將集裝箱從半掛車上吊裝到船上，完成裝船作業(yè)。優(yōu)缺點：優(yōu)點是輪胎式龍門起重機跨度和提升高度較大，可堆3-4層集裝箱，提高了堆場堆存能力；缺點是因跨度較大，箱位較多，堆垛高，在提取多層集裝箱底層集裝箱時比較困難，另外水平運輸采取半掛車，增加了操作次數(shù)。D.軌道式龍門起重機系統(tǒng)裝卸工藝：除了堆場作業(yè)采用軌道式龍門起重機外，其余均與輪胎式龍門起重機系統(tǒng)相同。優(yōu)缺點：優(yōu)點是軌道式龍門起重機跨度更大，可跨14列箱，可堆4-5層集裝箱，因此堆場堆存能力更大，堆場可利用率高；缺點是只能沿軌道運行，機動性差，作業(yè)范圍受到限制，又因為堆垛4-5層，提取底層集裝箱較困難。E.叉車系統(tǒng)裝卸工藝：裝卸船作業(yè)采用岸壁集裝箱起重機，碼頭前沿堆場的水平運輸及堆場作業(yè)均采用叉車。優(yōu)缺點：優(yōu)點是一機多用，機動靈活，叉車價格低；缺點是單機利用率低，叉車輪壓大，作業(yè)回轉(zhuǎn)半徑大，對路面磨損嚴(yán)重。第57頁，共187頁。我國沿海集裝箱碼頭港口大多采用龍門起重機系統(tǒng)，叉車系統(tǒng)一般適用于吞吐量小的集裝箱碼頭。（2）集裝箱碼頭主要裝卸機械碼頭前沿機械：A.岸壁集裝箱起重機：又稱集裝箱裝卸橋，是集裝箱碼頭前沿機械，承擔(dān)集裝箱裝卸船作業(yè)。它是吞吐量很大的集裝箱碼頭專業(yè)化設(shè)備，裝卸效率一般為20TEU/h-35TEU/h，起重能力為30t-35t,外伸距離35m-38m,內(nèi)伸距離為8m-16m,軌距為16mB.多用途橋式起重機：即多用途裝卸橋。既可以裝卸集裝箱，又可以裝卸重大件或其他成組貨物，一般在多用途碼頭。裝卸率一般20TEU/h。主要缺點是自重大，輪壓大，移動不方便，造價高。C.高架輪胎式起重機：機動性好，配備專用裝卸吊具，可裝卸集裝箱和件雜貨等，適用于多用途泊位。主要缺點是自重大、對碼頭要求高，增加了碼頭建設(shè)投資，本身設(shè)備造價也高。D.其他：如適用于吞吐量小的港口，主要是內(nèi)河港口的浮動式起重機、多用途門式起重機等第58頁，共187頁。水平運輸設(shè)備：A.集裝箱半掛車：由牽引車和拖車板組成，其特點是運行速度快，運營成本低，設(shè)備價格低。目前大多數(shù)集裝箱碼頭都采用這種設(shè)備。B.跨運車：其特點可直接提取集裝箱，既可作為水平運輸機械，又可作為堆場作業(yè)設(shè)備，一機多用。缺點是設(shè)備價格昂貴。我國很少使用，在歐洲港口集裝箱碼頭較多采用跨運車。堆場作業(yè)設(shè)備：A.軌道式龍門起重機B.輪胎式龍門起重機C.跨運車D.叉車E.集裝箱正面吊運機：特點是機動性強，既可做吊裝作業(yè)，又可短距離搬運，一般可吊4層箱高，并且穩(wěn)定性好，輪壓也不高，因此是一種比較理想的堆場裝卸搬運設(shè)備，適用于集裝箱吞吐量不大的集裝箱碼頭，也適用于空箱作業(yè)。F.其他：如汽車起重機和輪胎起重機等，適用于吞吐量少的集裝箱碼頭。第59頁，共187頁。拆裝箱設(shè)備：一般采用1.5t-3t叉車、手推搬運車等4.集裝箱碼頭作業(yè)（1）集裝箱出口作業(yè)集裝箱出口業(yè)務(wù)程序包括：訂艙、接受委托、提取空箱、報檢、報關(guān)、裝箱、集裝箱交接、裝船、換取提單等。集裝箱碼頭是整個業(yè)務(wù)過程中一個重要環(huán)節(jié)，其業(yè)務(wù)操作如下：A.出口作業(yè)準(zhǔn)備：集裝箱碼頭根據(jù)船公司提交的船舶動態(tài)和碼頭實際情況，與貨主（發(fā)貨人或貨運代理人）聯(lián)系發(fā)貨集港時間，做好作業(yè)準(zhǔn)備。B.裝箱：如整箱發(fā)運，發(fā)貨人或代理人負(fù)責(zé)裝箱，如為拚箱貨物，需在貨運站進(jìn)行裝箱作業(yè)，再運往堆場。C.集裝箱交接：大門檢查人員負(fù)責(zé)對箱進(jìn)行驗殘登記，檢查集裝箱數(shù)量、箱號、鉛封、箱體外表，集裝箱出入大門時，應(yīng)備妥設(shè)備交接單，并會同司機簽字，給司機發(fā)小票，并在小票上注明箱號、卸箱地點、堆場箱位。D.堆場作業(yè)：根據(jù)大門整理的小票，為接受的集裝箱指定堆場箱位，并編制堆場箱位圖。箱位圖應(yīng)包括船名、箱號、目的港等。第60頁，共187頁。為了合理利用碼頭和有計劃地進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè)，需要編制堆場作業(yè)計劃，以便順利裝船。堆場作業(yè)計劃應(yīng)包括以下內(nèi)容：a.確定空箱、重箱的堆放位置和堆高層數(shù)；b.裝船集裝箱應(yīng)按到港先后順序、集裝箱種類、載重情況分別堆放；c.同一貨主的集裝箱應(yīng)盡量放在一起；E.裝船：根據(jù)積載圖、碼頭情況編制裝船順序表，注明堆場箱位、集裝箱號碼、目的地、船上箱位等。裝船完畢后、應(yīng)做好集裝箱交接簽收工作。（2）集裝箱碼頭進(jìn)口作業(yè)A.集裝箱卸船準(zhǔn)備：船靠泊前幾天，船公司或其代理人應(yīng)將一下單據(jù)交碼頭作業(yè)部門：倉單、集裝箱清單、積載圖、集裝箱裝箱單、預(yù)計到港通知、裝船殘損報告、特種貨物表等，碼頭根據(jù)這些單據(jù)，結(jié)合碼頭情況，安排卸貨準(zhǔn)備，并制定出卸船計劃、堆場計劃、交貨安排等。B.卸船與堆放：從船上卸下的集裝箱應(yīng)按事先安排好的計劃堆放在指定位置。應(yīng)注意以下事項：空箱和重箱分開堆放，了解重箱內(nèi)貨物情況，是否安排中轉(zhuǎn)運輸，在碼頭堆場或貨運站交貨，預(yù)計交貨日期等。第61頁，共187頁。C.交貨：a.交收貨人（一般情況）b.交貨運站（拚箱貨物）c.交內(nèi)陸承運人（中轉(zhuǎn)貨物）D.有關(guān)費用收取E.編制交貨報告和未交貨報告：編制的報告送船公司或其代理人，作為船公司在處理收貨人提出貨物丟失或損壞要求賠償?shù)囊罁?jù)。第62頁，共187頁。第四章國際多式聯(lián)運概述§1.國際多式聯(lián)運概念

(InternationalMulti-modalTransportation)

按照《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約》給國際多式聯(lián)運的定義是：“按照多式聯(lián)運合同以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人（CombinedTransportOperator,C.T.O)將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點。為履行單一方式運輸合同而進(jìn)行的該合同所規(guī)定的貨物接送業(yè)務(wù)不應(yīng)視為國際多式聯(lián)運?！眹H多式聯(lián)運是在集裝箱運輸基礎(chǔ)上產(chǎn)生發(fā)展起來的，它是以集裝箱為媒介，把海、陸（鐵路、公路）、空和內(nèi)河等單一的運輸方式有機的結(jié)合起來，共同完成一批國際間貨物的運輸。國際多式聯(lián)運與聯(lián)合運輸有本質(zhì)的區(qū)別。

第63頁，共187頁?！?.國際多式聯(lián)運的基本條件1.多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人必須簽訂多式聯(lián)運經(jīng)營合同通過簽訂多式聯(lián)運合同，以明確承運人、托運人之間權(quán)利、義務(wù)和豁免關(guān)系。（托運人一次性托運）多式聯(lián)運合同是確定多式聯(lián)運性質(zhì)的根本依據(jù)，也是區(qū)別多式聯(lián)運與一般聯(lián)運的主要依據(jù)。2.必須使用全程多式聯(lián)運單據(jù)（Multi-modalTransportDocuments,M.T.D)，即多式聯(lián)運提單貨物全程運輸由多式聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)一張多式聯(lián)運提單，該提單既是物權(quán)憑證，也是有價債券。3.必須是全程單一運價該運價必須一次性收取，包括運輸成本（各段運雜費的總和）、經(jīng)營管理費和合理利潤4.必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負(fù)總責(zé)多式聯(lián)運經(jīng)營人是與托運人簽訂多式聯(lián)運合同的當(dāng)事人，也是簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)或多式聯(lián)運提單簽發(fā)者，他承擔(dān)自接受貨物起至交付貨物止的全程運輸責(zé)任（多式聯(lián)運經(jīng)營人一次投保）第64頁，共187頁。5.必須是兩種及以上不同運輸方式的連貫運輸海/海、鐵/鐵、空/空等單一運輸方式不屬于國際多式聯(lián)運6.必須是跨越國境的國際間的貨物運輸以上是國際多式聯(lián)運應(yīng)具備的條件，僅僅是從托運人的角度來講。事實上，多式聯(lián)運下的多式聯(lián)運合同并非是唯一的，因為除了多式聯(lián)運經(jīng)營人承擔(dān)的運輸或不承擔(dān)運輸外，更多的運輸由他人來完成，他們必須和多式聯(lián)運經(jīng)營人訂立分合同。國際多式聯(lián)運的特點，即國際多式聯(lián)運的“五個一”：“一個多式聯(lián)運經(jīng)營人”，“一次托運”，“一張單據(jù)”，“一次計費”和“一次保險”第65頁，共187頁?！?.國際多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)該具備的條件1.國際多式聯(lián)運經(jīng)營人性質(zhì)（1）國際多式聯(lián)運經(jīng)營人既不是發(fā)貨人的代理或代表，也不是承運人的代理或代表，它是一個獨立的法律實體。（2）它具有雙重身份，對貨主來講它是承運人，對實際承運人來講，它又是托運人。一方面它與貨主簽訂多式聯(lián)運合同，另一方面它又與實際承運人簽訂運輸合同。（3）它是總承運人，對全程運輸負(fù)責(zé)，對貨物滅失、損壞、延遲交付等均承擔(dān)責(zé)任。在國際上，經(jīng)營國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的都是規(guī)模較大、實力雄厚的國際貨運公司，如我國的“中遠(yuǎn)”、“中?！?、“中外運”等航運公司。2.國際多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任范圍國際多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任從接受貨物起到交付貨物止。其主要責(zé)任有：（1）托運人委托多式聯(lián)運經(jīng)營人裝箱、計數(shù)時，應(yīng)對箱內(nèi)（不是由于商品自身的包裝和質(zhì)量問題）貨物損失和滅失負(fù)責(zé)。（2）裝箱時，未按照托運人要求裝載、襯墊、捆扎，造成串味、第66頁，共187頁。

污損、倒塌、碰撞等貨損負(fù)責(zé)（3）對在責(zé)任期間發(fā)生任何事故造成貨物損壞或滅失負(fù)責(zé)。（4）對延遲交付貨物負(fù)責(zé)。但對以下原因造成的貨損或滅失不負(fù)責(zé)：（1）托運人提供的貨名、種類、包裝、件數(shù)、重量、尺寸和標(biāo)志不實；或由于托運人疏忽而造成貨損或滅失；如因此對多式聯(lián)運經(jīng)營人造成損失，托運人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。（2）托運人或其代理人裝箱、計數(shù)、施封等。（3）貨物品質(zhì)不良，外包裝完好而內(nèi)裝貨物損壞或短少。（4）貨物裝載于托運人自備集裝箱內(nèi)的損壞或滅失。（5）由于運輸標(biāo)志不清楚而造成的損失。（6）危險品貨物說明不清楚或不正確造成的損失。（7）對于有特殊裝載的要求未加標(biāo)明而引起的損失。（8）由于海關(guān)、商檢行使檢驗權(quán)引起的損失。第67頁，共187頁。多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任是以過失責(zé)任為基礎(chǔ)，其責(zé)任限制和賠償限額有三種方法：（1）統(tǒng)一責(zé)任制(UniformLiabilitySystem)

貨物如果發(fā)生損壞或者滅失，無論發(fā)生在哪個區(qū)段，經(jīng)營人都要按統(tǒng)一原則負(fù)責(zé)并按約定的限額進(jìn)行賠償。這種做法對多式聯(lián)運經(jīng)營人來說責(zé)任較大，賠償額度較高。（2）分段負(fù)責(zé)制又稱網(wǎng)狀責(zé)任制(NetworkLiabilitySystem)

這是以各運輸區(qū)段原有的責(zé)任為限。如海上按《海牙規(guī)則》、鐵路按《國際鐵路貨物運輸公約》、航空按《華沙公約》、公路按《國際公路貨物運輸公約》。不適合上述任何公約的情況下，按相應(yīng)的國內(nèi)法處理。賠償限額也以各區(qū)段國際公約或相應(yīng)的國內(nèi)法規(guī)定賠付。目前國際上大多采用此制度。我國國際多式聯(lián)運經(jīng)營人也采用網(wǎng)狀責(zé)任制（我國《海商法》第104-106條規(guī)定）。（3）混合責(zé)任制又稱修正的統(tǒng)一責(zé)任制(ModifiedUniformLiabilitySystem)

這是介于上述兩種責(zé)任制之間的責(zé)任制。在責(zé)任范圍上按統(tǒng)一責(zé)任制，在賠償金額上按分段責(zé)任制。第68頁，共187頁。公約名稱每件或每單位SDR毛重每千克SDR備注多式聯(lián)運公約9202.75海牙規(guī)則161維斯比規(guī)則6802.04華沙公約17鐵路運輸公約16.67公路運輸公約8.33第69頁，共187頁。3.國際多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)具備的條件（1）國內(nèi)外要有多式聯(lián)運經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)多式聯(lián)運經(jīng)營人為客戶提供的是門到門、站到站、場到場服務(wù)，不僅在國內(nèi)外沿海、沿江要有分支機構(gòu)或者代理，而且還要在國內(nèi)外內(nèi)陸地大中城市要有分支機構(gòu)或者代理。只有具備這樣的網(wǎng)絡(luò)，才能把兩種及以上的運輸方式連接起來實現(xiàn)連貫運輸。（2）在國內(nèi)要建立集裝箱場站國際多式聯(lián)運必然有中轉(zhuǎn)，貨物中轉(zhuǎn)需要有倉庫、貨場和大型拖運工具，因此需要在國內(nèi)建立自己的中轉(zhuǎn)機構(gòu)，或者和當(dāng)?shù)赝泻腺Y、聯(lián)營及建立代理關(guān)系。（3）要建立計算機管理系統(tǒng)國際多式聯(lián)運路線長、環(huán)節(jié)多、情況復(fù)雜。為了能一環(huán)扣一環(huán)，換環(huán)相連，必須及時掌握貨運信息和其他相關(guān)的信息，及時溝通，使各個環(huán)節(jié)的工作協(xié)調(diào)一致。要達(dá)到這一要求，必須建立計算機管理系統(tǒng)。（4）要有一支專業(yè)化的隊伍組織世界范圍內(nèi)的國際多式聯(lián)運，涉及面廣，接觸的部門多，隨時可能出現(xiàn)意料之外的事情。因此，必須要有一批知識面廣、第70頁，共187頁。業(yè)務(wù)熟悉、經(jīng)驗豐富的專業(yè)隊伍，才能使運輸快捷，服務(wù)周到。（5）要有雄厚的資金要想做到以上幾點，必須要有雄厚的資金財力，另外，貨物運輸途中難免發(fā)生貨損，一旦出現(xiàn)，也要有資金實力來支撐。第71頁，共187頁。§4.國際多式聯(lián)運的優(yōu)點、發(fā)展和現(xiàn)狀1.國際多式聯(lián)運的優(yōu)點（1）手續(xù)簡便，責(zé)任統(tǒng)一在多式聯(lián)運條件下，無論運輸距離有多遠(yuǎn)，也不管有幾種運輸方式來完成全程運輸，所有運輸事項均由多式聯(lián)運經(jīng)營人負(fù)責(zé)辦理，而托運人只需要辦理一次托運手續(xù)，取得一張運輸單據(jù)。一旦途中發(fā)生貨損或滅失，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程負(fù)責(zé)，而每一個運輸區(qū)段的承運人分別在各自區(qū)段僅對多式聯(lián)運經(jīng)營人負(fù)責(zé)。（2）減少中間環(huán)節(jié)，提高貨運質(zhì)量多式聯(lián)運是以集裝箱為運輸單元，貨物在托運人倉庫裝箱后，可直接運至收貨人倉庫，運輸途中換裝時無需掏箱、裝箱，從而減少了中間環(huán)節(jié)。在運輸途中集裝箱雖然多次換裝，但專業(yè)記協(xié)裝卸不會觸及箱內(nèi)貨物，貨損貨差事故也大大減少。另外，集裝箱便于在各種運輸方式之間轉(zhuǎn)換，中轉(zhuǎn)速度快，大大減少貨物在途中停留時間，縮短了運輸時間，從而提高了運輸質(zhì)量。（3）降低運輸成本，節(jié)省運雜費使用集裝箱運輸，在一定程度上可節(jié)省包裝和保險費；托運人想多式聯(lián)運經(jīng)營人辦理完貨物交接手續(xù)，就可憑多式聯(lián)運經(jīng)營人開具的多式聯(lián)運提單向銀行結(jié)匯，不僅加速資金周轉(zhuǎn)，而且減少了第72頁，共187頁。利息支出。（4）提高運輸組織水平，實現(xiàn)合理化運輸在多式聯(lián)運開展以前，各種運輸方式各自為政、自成體系，其經(jīng)營范圍也受到很大的限制。而一旦由不同運輸方式參與多式聯(lián)運，不僅可以改善不同運輸方式的銜接和提高運輸組織水平，而且其經(jīng)營范圍也大大拓展。同時，多式聯(lián)運經(jīng)營人為提高服務(wù)質(zhì)量、增加收入和提高競爭力，必然要選擇合理的運輸路線，客觀上促進(jìn)了貨物運輸合理化。2.國際多式聯(lián)運的發(fā)展（1）降低貨物價值是多式聯(lián)運的產(chǎn)生的根本原因貨物價值=生產(chǎn)成本+流通成本流通成本=包裝+儲存+運輸+裝卸商品最終價值是要求生產(chǎn)成本低，流通成本低。經(jīng)過相當(dāng)時間后，許多工業(yè)化國家已經(jīng)實現(xiàn)了產(chǎn)品生產(chǎn)成本低，但傳統(tǒng)的商品流通很難實現(xiàn)流通成本低，只有出現(xiàn)以集裝箱為運輸單元的多式聯(lián)運，才從根本上降低了流通成本。（2）運輸方式的變化使多式聯(lián)運成為可能集裝箱運輸?shù)漠a(chǎn)生是運輸業(yè)革命性的變化：第73頁，共187頁。

集裝箱運輸開始于19世紀(jì)，美國和英國鐵路采用集裝箱運輸；

1931-1939集裝箱用于公路運輸；

50年代公路和鐵路用集裝箱進(jìn)行聯(lián)運，到50年代末，開始了國際多式聯(lián)運；第一次用集裝箱于海上運輸是1956年4月，泛太平洋船公司(Pan-Pacific)“馬科斯頓”甲板上裝載16個集裝箱從紐約——休斯敦，裝卸費從原來5.83美元/噸降到0.5美元/噸；

1957年10月，泛太平洋船公司改裝一艘貨輪為集裝箱船“蓋脫威城”號，航行于紐約——休斯敦之間，這是是世界上第一艘集裝箱船。接下來，泛太平洋船公司又改裝了一艘滾裝船，1960年，泛太平洋船公司更名為海陸公司(Sea-Land)。海陸公司除了將集裝箱用于商業(yè)外，還用于美國軍事物資運輸：從1956年6月起，每年從奧克蘭(Auckland)——那壩(Naba)，高達(dá)1380萬美元運費；從美國——越南、菲律賓，每年620萬美元運費。

1967年9月，馬托松公司全集裝箱船“夏威夷殖民者”號，從日本——北美太平洋航線。海上集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，帶來了西伯利亞大陸橋、美國小路橋和微陸橋的發(fā)展。集裝箱運輸由海上向兩端延伸發(fā)展到國際多式聯(lián)運，實現(xiàn)了門到門的運輸。第74頁，共187頁。（3）貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化第二次石油危機后，世界貿(mào)易結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化，原來以重工業(yè)、化工業(yè)為主轉(zhuǎn)化為以電子技術(shù)為代表的高、精尖產(chǎn)品，產(chǎn)品以“輕、薄、短、小、精和軟件”為主，這樣原材料的海運量下降，再加上很多高附加值的產(chǎn)品該由航空運輸，給海運業(yè)帶來巨大影響：船舶噸位過剩，航運市場競爭日益激烈。航運業(yè)為了生存和發(fā)展，對傳統(tǒng)的運輸方式進(jìn)行改革，進(jìn)入鐵路、公路、航空非海運的領(lǐng)域；在信息社會高度發(fā)展的情況下，信息不受行業(yè)、區(qū)域、國界的限制，只要掌握了信息，就能給貨主提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。即使不擁有硬件（運載工具），也可以通過軟件（信息、市場）控制硬件。在國際多式聯(lián)運下，無船承運人、國際貨運代理人等就是通過信息、市場控制運載工具。（4）經(jīng)營方式的變化國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)開展以前，各種運輸方式經(jīng)營人各自為政，自成體系，其經(jīng)營范圍十分有限，一旦進(jìn)入國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，其經(jīng)營范圍大大擴展，并可最大限度利用自己擁有的設(shè)備、設(shè)施由于開展國際多式聯(lián)運，打破了行業(yè)界限，各承運人可以選擇最佳路線和運輸方式，作為多式聯(lián)運經(jīng)營人，就是協(xié)調(diào)各種第75頁，共187頁。運輸方式的銜接，提高了運輸效率，降低了運輸成本。同時也方便了貨主。3.國際多式聯(lián)運的現(xiàn)狀（1）陸橋運輸：

A.通過