鋰電池行業(yè)市場(chǎng)分析

一、鋰電池市場(chǎng)空間長(zhǎng)期向好

(-)新能源車價(jià)格戰(zhàn)收官，需求爆發(fā)指日可待

2023年伊始，特斯拉率先打響價(jià)格戰(zhàn)。1月6日，特斯拉下調(diào)旗下

Model3.ModelY國(guó)產(chǎn)車款價(jià)格。其中,Model3降價(jià)2萬(wàn)?3.6萬(wàn)元，

降幅5.7%-13.5%,ModelY降價(jià)2.9萬(wàn)-4.8萬(wàn)元,降幅9.6%-13.4%。

此次調(diào)整是繼2022年10月后的又一次國(guó)產(chǎn)車型全系降價(jià)，且降價(jià)

幅度歷史最大、降價(jià)后產(chǎn)品價(jià)格創(chuàng)歷史新低。

特斯拉海外市場(chǎng)同步降價(jià)。2023年1月6日，日本、韓國(guó)和澳大利

亞市場(chǎng)同步下調(diào)價(jià)格。一周后，美國(guó)、歐洲市場(chǎng)官宣降價(jià)，其中挪威

市場(chǎng)降幅最高，達(dá)23.1%。銷量壓力之大可見一斑。

“以價(jià)換量”策略奏效，逆轉(zhuǎn)全球銷量頹勢(shì)。2023年1月，公司財(cái)報(bào)

電話會(huì)披露，降價(jià)后新增訂單幾乎是生產(chǎn)速度的2倍。自2022年10

月實(shí)行降價(jià)策略以來(lái)，特斯拉全球銷量節(jié)節(jié)攀升，22Q4/23Q1/23Q2

公司全球銷售405,278輛/422,875輛/466J40輛，同比增長(zhǎng)

31%/36%/83%,其中23Q2產(chǎn)銷量創(chuàng)歷史新高。

“蜂魚效應(yīng)”倒逼新能源車品牌跟隨。1月降價(jià)后，特斯拉主銷產(chǎn)品價(jià)

格帶下探至25萬(wàn)元附近，對(duì)相同檔位的車款產(chǎn)生強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),

倒逼其他品牌車企跟隨降價(jià)。比亞迪、問界、小鵬等車企迅速反應(yīng),

降價(jià)平均幅度在10%-13%之間，最高降幅達(dá)到30%0

迫于庫(kù)存壓力，燃油車加入混戰(zhàn)。5月生態(tài)環(huán)境部、工信部等聯(lián)合印

發(fā)《關(guān)于實(shí)施汽車國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)事宜的公告》，明確國(guó)六排放標(biāo)

準(zhǔn)6B階段將從7月1日起開始實(shí)施，屆時(shí)將禁止生產(chǎn)、進(jìn)口、銷售

不符合該標(biāo)準(zhǔn)的汽車。據(jù)中汽協(xié)報(bào)告，截至1月底，不滿足要求的庫(kù)

存車輛超過(guò)189萬(wàn)輛。在如此之巨大的清庫(kù)存壓力之下，燃油車企

加入降價(jià)大軍，并且促銷力度更大。東風(fēng)雪鐵龍C9直降43%,奧迪、

寶馬等豪華品牌部分車型降幅超10萬(wàn)元。

降價(jià)助力新能源汽車銷量強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇。盡管存在燃油車搶銷量等不利因

素，但新能源車降價(jià)帶來(lái)的促銷量效應(yīng)依舊明顯。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，降

價(jià)高峰期2月新能源車銷量環(huán)比+28.7%,歷史首次出現(xiàn)2月環(huán)比正

增長(zhǎng)，完全逆轉(zhuǎn)1月同環(huán)比雙降的頹勢(shì)，同比增速亦高達(dá)+57.3%。

新能源車銷量在后續(xù)3個(gè)月穩(wěn)步增長(zhǎng)，同比增速均超過(guò)30%,2-5月

同環(huán)比增長(zhǎng)均優(yōu)于燃油車，降價(jià)帶動(dòng)的銷量復(fù)蘇明顯強(qiáng)于燃油車。

S3:月度新能源汽車銷量統(tǒng)計(jì)

本輪價(jià)格戰(zhàn)收官。首先，新能源汽車降價(jià)的車型數(shù)量和幅度逐步縮小。

第二，據(jù)中國(guó)汽車報(bào)披露，國(guó)六A車型庫(kù)存大規(guī)模出清基本完成，

后續(xù)無(wú)強(qiáng)降價(jià)動(dòng)力。再者，車市逐漸進(jìn)入三季度銷售旺季，銷售策略

以及促銷手段也會(huì)相應(yīng)做調(diào)整。政策暖風(fēng)頻吹，開啟新一輪黃金增長(zhǎng)

期。政策組合拳從基建、優(yōu)惠、免稅三大線度，試圖加速開啟下沂市

場(chǎng)通道，預(yù)計(jì)將有效帶動(dòng)新能源車銷量增長(zhǎng)，起到正面積極作用。1）

基礎(chǔ)設(shè)施方面，5月17日，發(fā)改委能源局發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)充電

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興的實(shí)施意見》，提

出“適度超前建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化新能源汽車購(gòu)買使用環(huán)境”，加

快實(shí)現(xiàn)適宜使用新能源汽車的地區(qū)充電站*縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉(xiāng)鄉(xiāng)

全覆蓋”。5月19日，國(guó)務(wù)院印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)

設(shè)施體系的指導(dǎo)意見》，提出2030年基本建成覆蓋廣泛、規(guī)模適度、

結(jié)構(gòu)合理、功能完善的高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。2）消費(fèi)優(yōu)惠方面，

6月8日，商務(wù)部發(fā)布《關(guān)于組織開展汽車促消費(fèi)活動(dòng)的通知》，安

排“百城聯(lián)動(dòng)”汽車節(jié)和“千縣萬(wàn)鎮(zhèn)”新能源汽車消費(fèi)季。6月15日，工

信部等五部門發(fā)布《開展2023年新能源下鄉(xiāng)活動(dòng)的通知》，于江蘇

惠山、海南瓊海、湖北荊門三地同時(shí)啟動(dòng)：首批下鄉(xiāng)車型近70款，

覆蓋10多個(gè)地市縣。地方政府也適時(shí)出臺(tái)刺激政策。西安3月發(fā)布

《支持新能源汽車擴(kuò)大生產(chǎn)促進(jìn)消費(fèi)若干措施》，提出9萬(wàn)元以下補(bǔ)

貼2000元，9萬(wàn)元以上20萬(wàn)元以下補(bǔ)貼4000元，20萬(wàn)元以上的

補(bǔ)貼6000元。3）稅收減免方面，6月21日，工信部等三部門發(fā)布

《關(guān)于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購(gòu)置稅減免政策的公告》，明確

2026年前新能源車免征車輛購(gòu)置稅，2027年前減半征收購(gòu)置稅。與

此同時(shí)，新能源車企積極發(fā)布新車型，產(chǎn)品覆蓋全價(jià)格帶，續(xù)航優(yōu)化、

智能化加強(qiáng)大幅提升產(chǎn)品力，較燃油車已具備明顯競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。我們認(rèn)

為，在高質(zhì)量供給和利好政策的雙輪驅(qū)動(dòng)下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)有望迎

來(lái)新一輪黃金增長(zhǎng)期。

（-）銷量基本盤看比亞迪和特斯拉

比亞迪銷量一騎絕塵。乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，比亞迪2023年1?5月新能源汽

車銷量92.3萬(wàn)輛，+84.2%；5月銷量22.1萬(wàn)輛，同比+94%,單月

及累計(jì)銷售市占率均達(dá)38.1%,龍頭地位穩(wěn)固。乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2023

年1—5月新能源汽車銷量排行前10的車型中，比亞迪占據(jù)半壁江山，

王朝系列4款入選，秦/宋穩(wěn)居前二；海洋系列海豚排名第四，同時(shí)

新款潛力車型海歐上市后第二個(gè)月5月單月銷量即達(dá)到14,300輛。

第二梯隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈。特斯拉中國(guó)1-5月銷量22.0萬(wàn)輛,市占率9.1%,

低基數(shù)影響下同比提升2.1pcts,環(huán)比微降0.5%,整體發(fā)揮穩(wěn)定°廣

汽埃安累計(jì)銷量16.6萬(wàn)輛，同比+111%,增速僅次于理想汽車。主

要由于宏光MINI銷量增速下滑，上汽通用五菱累計(jì)銷量14.8萬(wàn)輛,

同比?10%。乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2023年1-5月新能源汽車銷量排行前10

的車型中，特斯拉、埃安分別有兩款車型入選，其中ModelY穩(wěn)居第

三，宏光MINI占有一席之地。

比亞迪作為中國(guó)新能源汽車領(lǐng)軍者，隨著海洋/仰望系列的持續(xù)推出，

產(chǎn)品逐步覆蓋全價(jià)格帶，蟬聯(lián)中國(guó)銷冠難度不大。比亞迪2023年銷

量目標(biāo)400萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)中國(guó)市占率有望沖擊40%+。其核心競(jìng)爭(zhēng)力體

現(xiàn)在：1）國(guó)產(chǎn)自主品牌力突出；2）供應(yīng)鏈高度垂直整合控成木，自

建電池產(chǎn)能，2023年底超500GW；3）三電/混動(dòng)/超充等技術(shù)全面，

自研且競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)，DM-i、磷酸鐵鋰刀片電池打響口碑；4）仰望/騰勢(shì)

/王朝/海洋產(chǎn)品覆蓋全價(jià)格帶；5）銷售渠道布局最完善，經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)穿

透下沉市場(chǎng)，盡享下鄉(xiāng)潮紅利。

特斯拉純電品牌塑造深入人心，其核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)于：1）純

電動(dòng)技術(shù)領(lǐng)先全球，性能優(yōu)勢(shì)明顯；2）制造產(chǎn)線效率高品質(zhì)高，上

海超級(jí)工廠經(jīng)驗(yàn)復(fù)制至柏林、德州工廠，產(chǎn)能橫跨三大洲；3）全球

盈利能力最強(qiáng)的新能源車企；4）智能化程度領(lǐng)先，自研最強(qiáng)自動(dòng)駕

駛FSD芯片；5）自主研發(fā)電池及配套材料，4680電池產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)軍

者。根據(jù)公司披露，2023年特斯拉全球銷量目標(biāo)為180萬(wàn)輛，維持

約37%的高增速。新產(chǎn)品規(guī)劃緊鑼密鼓。2022年底特斯拉向百事公

司交付了首批Semi電動(dòng)卡車，百事計(jì)劃在2023年向全美部署100

輛。電動(dòng)皮卡Cybertruck也在2023年迎來(lái)突破性進(jìn)展，5月17日

股東大會(huì)展出全新原型車，預(yù)計(jì)2023年底將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。止匕外，CEO

馬斯克在股東大會(huì)上表示，即將在全新平臺(tái)推出2款新車型，年產(chǎn)量

目標(biāo)錨定500萬(wàn)輛,相當(dāng)于2022年/2023全年銷量的3.8倍/2.5倍。

特斯拉持續(xù)擴(kuò)產(chǎn)。2022年底，特斯拉總產(chǎn)能已達(dá)190萬(wàn)輛。2023

年1月，公司宣布將擴(kuò)建內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠，增加100GWh規(guī)模的

4680電池工廠（可供年產(chǎn)200萬(wàn)輛輕型汽車）和電動(dòng)半掛卡車Semi

制造工廠。4月特斯拉宣布將在上海建設(shè)“儲(chǔ)能超級(jí)工廠”，規(guī)劃年產(chǎn)

1萬(wàn)臺(tái)Megapack,預(yù)計(jì)24Q2投產(chǎn)。

新勢(shì)力中，理想突破重圍。據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)：初代造車新勢(shì)力理想，蔚

來(lái)/小鵬,2023年1-5月實(shí)現(xiàn)銷量10.7萬(wàn)輛/4.4萬(wàn)輛/3.3萬(wàn)輛，其中

5月銷量2.8萬(wàn)輛/0.62萬(wàn)輛/0.85萬(wàn)輛,同比+146%/-7.6%/-25.9%,

理想已與其他品牌明顯拉開差距。理想主打增程式，精準(zhǔn)打擊里程焦

慮痛點(diǎn)。車型定位高端大型家庭SUV,迅速搶占市場(chǎng)份額。2023年

目標(biāo)銷量28-30萬(wàn)輛。蔚來(lái)主打高端品牌及優(yōu)質(zhì)服務(wù)，大力推廣換電

站網(wǎng)絡(luò)及品牌文化社區(qū)，2023年銷量目標(biāo)24.5萬(wàn)輛。小鵬主打科技

智能化，2023年目標(biāo)銷量為20萬(wàn)輛。廣汽以埃安為新能源品牌，其

核心優(yōu)勢(shì)為：1）技術(shù)儲(chǔ)備深厚，EV、ICV領(lǐng)域持續(xù)領(lǐng)先；2）背靠

廣汽集團(tuán)，供應(yīng)鏈體系強(qiáng)大，電驅(qū)/電池自建；3）直營(yíng)+經(jīng)銷模式，

打造創(chuàng)新的營(yíng)銷服務(wù)生態(tài)；4）產(chǎn)能領(lǐng)先其余新勢(shì)力，2023年底預(yù)計(jì)

實(shí)現(xiàn)40萬(wàn)輛；5）定位明確，年輕化、科技感的高端品牌。根據(jù)公

司披露，2023年廣汽埃安銷量目標(biāo)50-60萬(wàn)輛，同比+103%。

吉利汽車核心優(yōu)勢(shì)：1）電動(dòng)/混動(dòng)/換電/醇電技術(shù)全覆蓋；2）高端極

氟、中低端雷神混動(dòng)系統(tǒng)助力燃油品牌轉(zhuǎn)型，全價(jià)位覆蓋；3）高效

BMA/CMA/SEA/SPA四大模塊化生產(chǎn)平臺(tái)技術(shù)。根據(jù)公司披露,2023

年吉利新能源銷量目標(biāo)60萬(wàn)輛，同比+82.5%。

長(zhǎng)安汽車核心優(yōu)勢(shì)：1）燃油領(lǐng)域CS/UNI系列車型加速轉(zhuǎn)型PHEV

混動(dòng)化；2）奔奔/糯玉米/深藍(lán)/阿維塔等全面覆蓋全價(jià)位新能源市場(chǎng)；

3）純電EPA生產(chǎn)平臺(tái)聚焦不同尺寸車型，P1+P3全新雙電機(jī)混動(dòng)

技術(shù)架構(gòu)上對(duì)標(biāo)比亞迪DM-i,智能化領(lǐng)域堅(jiān)持自研+合作同步開發(fā),

泊車等位居市場(chǎng)前列。根據(jù)公司披露，2023年長(zhǎng)安深藍(lán)品牌目標(biāo)銷

量40萬(wàn)輛、阿維塔10萬(wàn)輛。

（三）PHEV/充換電雙管齊下，解決里程焦慮問題

新能源車滲透率提升遇瓶頸°2023年1月國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量下滑，

導(dǎo)致滲透率大幅下滑至24.7%。隨著市場(chǎng)逐漸回暖,滲透率持續(xù)上升,

但增速有減緩趨勢(shì)。5月達(dá)到30.1%,同比、環(huán)比增加6.1pcts、

0.62pcts,1-5月累計(jì)27.7%,年初至今的滲透率漲幅較同期降低

1.59pctSo

里程焦慮是主因。中汽協(xié)在消費(fèi)者調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，用戶在“購(gòu)買新能源

車時(shí)最關(guān)心的”是“電池續(xù)航能力”，占比高達(dá)31.8%。里程焦慮已成為

推廣電動(dòng)化最大的障礙之一。里程焦慮具體可分為續(xù)航焦慮和補(bǔ)能焦

慮。實(shí)際續(xù)航能力打折扣，加劇里程焦慮擔(dān)憂。車企在提升單車?yán)m(xù)航

方面下了很大功夫，目前主流新能源車型普遍宣傳續(xù)航可達(dá)到

500-600km,基本跟燃油車持平。但在實(shí)際使用中，真實(shí)續(xù)航可能會(huì)

大打折扣。據(jù)懂車帝實(shí)況測(cè)試，冬季續(xù)航表現(xiàn)最優(yōu)車型的最高續(xù)航達(dá)

成率僅為60%,夏季達(dá)80%。

此外，實(shí)際路況、車速等因素都會(huì)使續(xù)航數(shù)據(jù)波動(dòng)變大，且增加了預(yù)

測(cè)難度，影響用戶體驗(yàn)。當(dāng)下解決單車?yán)m(xù)航焦慮的一種方案是依賴電

芯能量密度的提升，如升級(jí)正負(fù)極材料、優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等，綜合考慮

因素多，對(duì)全產(chǎn)業(yè)技術(shù)挑戰(zhàn)大。另外，PHEV也是不錯(cuò)的選擇。PHEV

最大優(yōu)勢(shì)就是解決續(xù)航焦慮問題。新能源車按照能量來(lái)源可分為僅用

電池供能的BEV,以及既能用電池也能用燃油供能的PHEV（插電

式或增程式）。PHEV續(xù)航里程普遍超過(guò)1000km,比同等價(jià)位BEV

增加約50%。PHEV充電時(shí)長(zhǎng)短，兼具燃油車補(bǔ)能效率優(yōu)勢(shì)。雖然

初始購(gòu)車成本偏高，但是PHEV在全場(chǎng)景下的高效率可降低綜合用

車成本，比較優(yōu)勢(shì)依然明顯。在燃油車向電動(dòng)車的過(guò)渡階段，PHEV

有望成為新能源車市場(chǎng)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?，相關(guān)供應(yīng)鏈企業(yè)直接受益。

PHEV銷量增長(zhǎng)趨勢(shì)顯著。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2023年1?5月PHEV銷

量持續(xù)攀升，5月單月達(dá)19.4萬(wàn)輛，己超去年12月的峰值水平，同

比+94%,環(huán)比+17.58%。PHEV月銷量同比增速連續(xù)18個(gè)月高于

BEVoPHEV月滲透率較2022年明顯上臺(tái)階，1月創(chuàng)下歷史最高滲

透率29.7%,雖然隨后略有下滑，但仍維持25%+,5月滲透率回升

至27%。

PHEV供給比例明顯提升。據(jù)賽博汽車統(tǒng)計(jì)，2022年新能源車共70

款新車上市，PHEV僅有7款，占比10%。23Hl新上市的72款重

點(diǎn)車型中有24款PHEV,占比提升至33.3%。其中值得關(guān)注的新車

型包括比亞迪海歐、理想L7/L8以及五菱繽果等。

據(jù)中汽協(xié)、美國(guó)汽車協(xié)會(huì)及歐洲Zap-Map的電動(dòng)車使用調(diào)研，國(guó)內(nèi)

充電體驗(yàn)僅得7.3分（滿分10）。而歐美等通常具備私家車位、充

電便利的地區(qū)，電動(dòng)車滿意度達(dá)91分（滿分100）,遠(yuǎn)超燃油車72

分。百度地圖大數(shù)據(jù)顯示，2023年五一假期國(guó)內(nèi)高速服務(wù)區(qū)充電排

隊(duì)時(shí)間最長(zhǎng)達(dá)2.7小時(shí)，補(bǔ)能焦慮（尤其長(zhǎng)途補(bǔ)能焦慮）成為新能源

汽發(fā)展的主要矛盾之一。

基礎(chǔ)充電樁建設(shè)是新能源汽車長(zhǎng)期發(fā)展的基石。據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電

基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至2023年5月，國(guó)內(nèi)充電樁保有量達(dá)

635.6萬(wàn)臺(tái)，同比+77.52%。其中公共/私人充電樁保有量分別為208.4

萬(wàn)臺(tái)/427.2萬(wàn)臺(tái)，同比分別+46.8%/+97.7%。私人充電樁通常隨車裝

配,因此增速更快。2022年底我國(guó)車樁比為2.為較2015年的11.8

大幅縮減。充電樁覆蓋率不斷提高，但是距離工信部提出的2025年

/2030年實(shí)現(xiàn)車樁比2:1/1:1尚有差距。

網(wǎng)絡(luò)布局、使用效率亟待優(yōu)化。充電網(wǎng)絡(luò)布局不合理直接導(dǎo)致設(shè)施利

用率低，而停車位沖突、充電樁運(yùn)營(yíng)管理水平差等現(xiàn)象又進(jìn)一步降低

了充電基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2022年底，我

國(guó)6618個(gè)高速公路服務(wù)區(qū)僅有3819個(gè)充電站，平均每個(gè)充電站僅

4.36個(gè)充電樁，高峰期出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象在所難免。據(jù)中國(guó)城市涉及規(guī)

劃研究院《2022年中國(guó)主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)報(bào)告》，全國(guó)前

十大城市公共充電樁的平均樁數(shù)利用率為48%,平均時(shí)間利用率僅

為12%o

2023年1月，八部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電

動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》，要求新增公共充電樁與公共領(lǐng)域新能

源汽車推廣數(shù)量力爭(zhēng)達(dá)到1：1。6月國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步構(gòu)建高

質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系的指導(dǎo)意見》，提出2030年基本建成覆蓋廣

泛、規(guī)模適度、結(jié)構(gòu)合理、功能完善的高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系c地

方層面，5月上海發(fā)布《上海市加大力度支持民間投資發(fā)展若干政策

措施》，給予30%-50%的充電設(shè)備補(bǔ)貼及0.05-0.8元/kWh的度電

補(bǔ)貼。多重政策推進(jìn)充電樁建設(shè)、盈利改善，行業(yè)紅利期已臨近。

超充技術(shù)剛剛起步?？斐淠芰θQ于充放電倍率，目前主流電動(dòng)車倍

率為1C-2C,最高達(dá)到4C,即最快完成30%―80%電量需25min。

但相比燃油車10min的補(bǔ)能效率仍有差距。此外過(guò)快的充放電會(huì)造

成安全隱患：1)倍率提升會(huì)導(dǎo)致電池整體溫度上升；2)電池內(nèi)部溫

差迅速擴(kuò)大，5c倍率最大差值可達(dá)近8℃,而電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)要求

的溫差是在±2℃以內(nèi)；3)高倍率充放電不利于電池能量保持。

快充技術(shù)突破推動(dòng)基建升級(jí)。廣汽埃安發(fā)布的《高壓快充技術(shù)應(yīng)用及

展望》報(bào)告指出，2022年起快充技術(shù)由第一階段低壓/低倍率

(80kW:400V*200A)向第二階段高壓/高倍率(480kW:800V*600A)

過(guò)渡。保時(shí)捷、小鵬、埃安等率先推出2.5C及以上超快充車型。充

電樁招標(biāo)數(shù)據(jù)快速反應(yīng)，國(guó)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2021年前80kW直流快充

樁占主流，比例超60%,2022/2023年160kW直流快充樁占比迅速

提升至57%/58%,基礎(chǔ)設(shè)施功率升級(jí)趨勢(shì)顯著。

換電模式通過(guò)換電站對(duì)大量電池進(jìn)行集中儲(chǔ)存、集中充電，于站內(nèi)為

新能源汽車提供電池更換服務(wù)。換電模式最大優(yōu)勢(shì)是能將補(bǔ)能效率提

升至燃油車水平。換電站選擇夜間等用電低谷對(duì)電池充電，降低充電

成本，也利于電網(wǎng)削峰填谷，減少負(fù)荷沖擊。多重優(yōu)勢(shì)使換電成為最

理想的補(bǔ)能方式。

圖31:2020?2023年國(guó)家電網(wǎng)快充樁招標(biāo)情況

換電痛點(diǎn)在于電池規(guī)格難以標(biāo)準(zhǔn)化以及成本過(guò)高。目前各家動(dòng)力電池

規(guī)格、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等存在較大差異，而換電標(biāo)準(zhǔn)體系包涵內(nèi)容較多，涉

及到方方面面，統(tǒng)一執(zhí)行難度較大。在ToC場(chǎng)景下，換電站難以滿

足多車型需求，兼容性較差。另一方面，換電站前期投入成本較大，

據(jù)協(xié)鑫能科公告，乘用車換電站單站總投資近500萬(wàn)元，按照10%

投資收益率計(jì)算的投資回收期約5.2年。換電產(chǎn)業(yè)在普及度不高的階

段，難以形成規(guī)模效應(yīng)降本，對(duì)資金運(yùn)營(yíng)能力挑戰(zhàn)較大。

（四）動(dòng)力電池增長(zhǎng)確定性強(qiáng)，儲(chǔ)能開啟第二曲線

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)Q1需求疲軟，Q2穩(wěn)步回升。由于去年“國(guó)補(bǔ)”末端效應(yīng)透支

了部分需求，疊加23Q1車市大范圍價(jià)格戰(zhàn)引發(fā)消費(fèi)者觀望情緒濃厚,

新能源汽車需求端較顯疲軟。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，23Q1新能源汽車銷售

158.57萬(wàn)輛，同比二曾長(zhǎng)26.2%,增速同比下滑近120pcts。隨著價(jià)格

戰(zhàn)接近尾聲，5月市場(chǎng)逐步回暖，新能源汽車銷量達(dá)到71.7萬(wàn)輛，

同比增加60%,環(huán)比提升12.6%。隨著支持政策發(fā)力、產(chǎn)品力提升，

激發(fā)消費(fèi)者購(gòu)車熱情，我們預(yù)計(jì)新能源汽車后續(xù)銷量有望節(jié)節(jié)攀升。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2022年我國(guó)新能源車銷量實(shí)現(xiàn)688.66萬(wàn)輛，同比增

長(zhǎng)95.6%,增速較2021年下滑62pcts。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2023年1-5

月我國(guó)新能源汽車銷量達(dá)到294萬(wàn)輛，同比+46.8%。我們預(yù)計(jì)2023

年中國(guó)新能源車銷量有望達(dá)到850-900萬(wàn)輛，同比增加27.1%0

出口表現(xiàn)突出。一方面受特斯拉海外銷量拉動(dòng)，另一方面得益于國(guó)內(nèi)

品牌新能源車競(jìng)爭(zhēng)力不斷提升，我國(guó)新能源汽車出口增長(zhǎng)維持良好態(tài)

勢(shì)。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2022年國(guó)內(nèi)新能源車共實(shí)現(xiàn)出口67.9萬(wàn)輛，同

比增長(zhǎng)119%。2023年1-5月出口45.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)163%。出

口區(qū)域多元化。得益于中國(guó)電動(dòng)化品牌在全球的領(lǐng)先地位，國(guó)產(chǎn)整車

向歐美地區(qū)出口量迅速增長(zhǎng)，同時(shí)在發(fā)展中國(guó)家打開市場(chǎng)，整體出口

表現(xiàn)愈發(fā)強(qiáng)勁。據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2023年1-4月新能源汽車?yán)塾?jì)出

口量前三大市場(chǎng)為比利時(shí)、泰國(guó)和英國(guó)，均超4萬(wàn)輛。

全球銷量受到中國(guó)市場(chǎng)拖累。據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，23Q1全球新能源汽車

銷量達(dá)260萬(wàn)輛，中國(guó)占比近61%。受國(guó)內(nèi)一季度需求疲軟影響，

全球銷量增速下滑明顯，同比僅增長(zhǎng)25.6%。分市場(chǎng)看，歐洲一季度

增長(zhǎng)放緩，主要受到德國(guó)等區(qū)域補(bǔ)貼退坡影響；北美市場(chǎng)滲透率較

2022年提升4pcts至14%,后續(xù)在IRA政策驅(qū)動(dòng)下有望成為全球電

動(dòng)化新的增長(zhǎng)極。我們預(yù)計(jì)2023年全球新能源車銷量有望達(dá)到1400

萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)34.7%。

2023年4月疫情全面放開后的首個(gè)國(guó)際A級(jí)車展于上海召開，此次

展會(huì)共展出513輛新能源汽車，占比36%創(chuàng)歷史新高，首發(fā)車型中

新能源更是絕對(duì)主力，占比約66%,國(guó)產(chǎn)自主品牌加速崛起。車展

顯示全球全面電動(dòng)化已至：1）覆蓋車型全面，從轎車、SUV全面拓

展至皮卡、重卡等；2）品牌白花齊放，奔馳、寶馬、豐田乃至保時(shí)

捷等國(guó)際品牌積極進(jìn)行電動(dòng)化轉(zhuǎn)型；3）零部件供應(yīng)鏈配套迅速，智

能化迅速提升。我們認(rèn)為，新能源汽車的全球關(guān)注度迅速提升，在智

能網(wǎng)聯(lián)汽車等高質(zhì)量供給加持下，下游新能源車市場(chǎng)將保持高景氣度。

動(dòng)力電池產(chǎn)銷量迎來(lái)修復(fù)。據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，

23Q1中國(guó)動(dòng)力電池裝車量65.9GWh,同比增速下滑至28.5%。受

需求不振影響，電池企業(yè)通過(guò)減產(chǎn)進(jìn)入去庫(kù)存期，23Q1動(dòng)力電池產(chǎn)

量近兩年來(lái)首次下滑，較22Q4降幅達(dá)25%。隨著下游車市逐步恢

復(fù)，電池企業(yè)二季度排產(chǎn)環(huán)比提升，部分頭部企業(yè)實(shí)現(xiàn)滿產(chǎn)，預(yù)計(jì)動(dòng)

力電池產(chǎn)銷量、裝車量將迎來(lái)明顯修復(fù)。我們預(yù)計(jì)2023年中國(guó)動(dòng)力

電池裝機(jī)量將達(dá)到382GWh,同比增長(zhǎng)29.6%o

2023年以來(lái)海外電動(dòng)化進(jìn)程提速，全球動(dòng)力電池裝車增速大于中國(guó)。

據(jù)SNEResearch統(tǒng)計(jì)，2023年1?5月全球動(dòng)力電池裝車量新增

237.6GWh,同比+49%。在歐美等國(guó)推動(dòng)能源轉(zhuǎn)型、加速電動(dòng)化背

景下，我們看好海外動(dòng)力電池市場(chǎng)的成長(zhǎng)潛力。我們預(yù)計(jì)2023年全

球動(dòng)力電池裝機(jī)量將達(dá)到746GWh,同比增長(zhǎng)44.1%。磷酸鐵鋰唱

主角。磷酸鐵鋰動(dòng)力電池憑借成本優(yōu)勢(shì)已反超三元電池成為主力。據(jù)

中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，2023年5月磷酸鐵鋰/三元電

池裝車量達(dá)到19GWh/9GWh,1-5月累計(jì)81.2GWh/37.9GWh,鐵

鋰占比提升至67.8%,同比+12.7pcts。在比亞迪高銷量帶動(dòng)以及刀

片電池等技術(shù)加持下，磷酸鐵鋰的市場(chǎng)份額有望保持領(lǐng)先態(tài)勢(shì)。GGII

預(yù)測(cè)2023年磷酸鐵鋰市場(chǎng)份額將達(dá)到61%o

寧德持續(xù)領(lǐng)先，比亞迪增長(zhǎng)迅猛。據(jù)SNEResearch統(tǒng)計(jì)，2023年

1-5月寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝車量全球市占率36.3%,同比+1.7pcts,

龍頭地位穩(wěn)固；比亞迪憑借自有品牌汽車銷量爆發(fā)，裝車同比增速

107.8%,市占率達(dá)16.1%,同比大幅提升4.3pct,超越LG新能源

成為第二。中國(guó)企業(yè)整體表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì),前十占據(jù)六席，合計(jì)占比達(dá)66.5%,

同比提升10.4pcts,其中億緯鋰能表現(xiàn)亮眼，增速高達(dá)150.7%。

946:2023年1-5月全球動(dòng)力電池市場(chǎng)格局

■寧德時(shí)代

■比亞迪

LG新能源

松下

■SKON

■中創(chuàng)新航

■三星SDI

國(guó)軒高科

■億緯鋰能

■欣旺達(dá)

■其他

新能源發(fā)電具有間歇性，而儲(chǔ)能就是促進(jìn)新能源電力有效利用、長(zhǎng)期

發(fā)展的必要條件。儲(chǔ)能按應(yīng)用市場(chǎng)可分為戶用儲(chǔ)能、工商業(yè)儲(chǔ)能和大

型儲(chǔ)能，中國(guó)、北美以大儲(chǔ)為主，歐洲戶儲(chǔ)占比高。儲(chǔ)能按技術(shù)可分

為傳統(tǒng)抽水蓄能、蓄熱/冷儲(chǔ)能以及新型儲(chǔ)能，其中新型儲(chǔ)能增速最

快。新型儲(chǔ)能以鋰離子電池儲(chǔ)能為主，2022年在中國(guó)/全球的占比達(dá)

到90.7%/92.6%o

全球新型儲(chǔ)能發(fā)展步入快車道。據(jù)CNESA統(tǒng)計(jì)，2022年我國(guó)新型

儲(chǔ)能新增裝機(jī)為7.3GW,同比+200%,裝機(jī)規(guī)模位居全球第一。

CNESA預(yù)測(cè)2023/2027年我國(guó)累計(jì)新型儲(chǔ)能裝機(jī)將達(dá)到

23.5GW/97GW,五年CARG達(dá)49.4%。海外地區(qū)，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)后，

傳統(tǒng)能源價(jià)格飆升，推動(dòng)歐洲加速能源轉(zhuǎn)型，戶儲(chǔ)爆發(fā)式增長(zhǎng)。據(jù)歐

洲光伏協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),2022年歐洲戶儲(chǔ)新增3.9GW,同比+71%。美國(guó)

IRA法案推動(dòng)儲(chǔ)能發(fā)展，美國(guó)清潔能源協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年美國(guó)

電池儲(chǔ)能系統(tǒng)新增4GW,同比+80%。據(jù)CNESA統(tǒng)計(jì)，2022年全

球新增/累計(jì)新型儲(chǔ)能裝機(jī)規(guī)模20.4GW/45.8GW,增長(zhǎng)80%/100%o

據(jù)GGII統(tǒng)計(jì)，寧德時(shí)代的龍頭地位在儲(chǔ)能各細(xì)分領(lǐng)域均十分顯著，

榮登電力/戶用儲(chǔ)能雙榜第一。相較于2021年，2022年儲(chǔ)能市場(chǎng)競(jìng)

爭(zhēng)格局變化較大。弓力儲(chǔ)能方面，瑞浦蘭鈞、億緯鋰能反超比亞迪位

列第2/3名。戶用儲(chǔ)能排名相對(duì)穩(wěn)定，鵬輝能源沖至第二，而2021

年的榜眼ATL已跌出前十。據(jù)PVinfolink統(tǒng)計(jì)，全球范圍內(nèi)，寧德

時(shí)代領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)依舊明顯，比亞迪、億緯鋰能、鵬輝能源等放量顯著，

而三星SDI、LG新能源等知名韓企份額迅速下滑。

（五）電池盈利修復(fù)，材料競(jìng)爭(zhēng)白熱化

鋰價(jià)暴跌后觸底反彈。2022年電動(dòng)車維持高景氣度，根據(jù)wind數(shù)據(jù)，

電池級(jí)碳酸鋰（LCE）價(jià)格最高飆升至56.75萬(wàn)元/噸。2022年底，

隨著補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致需求萎縮，行業(yè)進(jìn)入去庫(kù)存周期，碳酸鋰價(jià)格階段

性跳水，隨后加速下探。進(jìn)入2023年，車企價(jià)格戰(zhàn)開打，降價(jià)策略

慢慢奏效，車市需求回暖，全產(chǎn)業(yè)鏈開工率明顯提升。但與此同時(shí)，

鋰鹽有增量產(chǎn)能釋放。4月25日，鋰價(jià)跌至近期最低點(diǎn)17.65萬(wàn)元/

噸，隨后止跌反彈，7月7日碳酸鋰價(jià)格回升至30.7萬(wàn)元/噸。

鋰資源供給緊平衡或延續(xù)。據(jù)百川盈孚統(tǒng)計(jì)，2023年6月底，全球

LCE產(chǎn)能達(dá)到61.84萬(wàn)噸，但是產(chǎn)能利用率稍有不足，供需緊平衡

對(duì)鋰價(jià)形成一定支撐。百川盈孚預(yù)計(jì)，全球2023年/2024年/2025

年LCE產(chǎn)量或達(dá)到109.2萬(wàn)噸C40.9萬(wàn)噸C64.2萬(wàn)噸，同比增速為

48.8%/29.0%/16.5%。假設(shè)80%的LCE供給鋰電產(chǎn)業(yè)，1GWh鋰電

池約需650噸LCE,上述產(chǎn)量相對(duì)應(yīng)的鋰電池供給量可達(dá)到

1,344GWh/1,734GWh/2,021GWho短期來(lái)看，碳酸鋰新增產(chǎn)能存在

項(xiàng)目延期、爬坡不順等不確定性因素，疊加下半年需求高增等因素，

預(yù)計(jì)鋰價(jià)較難再現(xiàn)大幅下跌情形。

產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)向下游遷移。需求強(qiáng)勁疊加供給緊張，2021年LCE價(jià)格快

速拉升，原材料鋰礦/鋰鹽量?jī)r(jià)齊升，盈利最高提升至近85%,下游

制造企業(yè)毛利率承壓下行。2022年鋰價(jià)繼續(xù)拉升后高位運(yùn)行，年均

價(jià)達(dá)到48.3萬(wàn)元/眄，接近2021年均價(jià)的4倍，鋰精礦自給率100%

的天齊鋰業(yè)受益最大。其他鋰鹽企業(yè)受到鋰礦拍賣價(jià)水漲船高的負(fù)面

影響，毛利率在22Q1達(dá)到頂峰后開始回落至年底的40%左右。而

與此同時(shí)，以寧德為代表的電池龍頭企業(yè)利潤(rùn)率開始修復(fù)。我們認(rèn)為,

隨著鋰資源供給逐漸走向?qū)捤?，鋰價(jià)有望回歸合理區(qū)間，產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)有

望繼續(xù)向下游釋放。

我們對(duì)于電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)近四年的毛利率進(jìn)行了對(duì)比梳理，每個(gè)環(huán)節(jié)

選取了2-3家龍頭，得出以下結(jié)論：1）2020-2021年，電池材料J

商整體利潤(rùn)率在提升（負(fù)極除外），電池廠商則與之相反，這與各環(huán)

節(jié)產(chǎn)能供給緊張程度的關(guān)聯(lián)性很大；2）2022年電池廠商迎來(lái)修復(fù)期,

擠壓了材料企業(yè)的利潤(rùn)空間，預(yù)計(jì)2023年該趨勢(shì)還會(huì)延續(xù)；3）整

體出現(xiàn)毛利率聚攏趨同的現(xiàn)象，說(shuō)明行業(yè)逐漸進(jìn)入成熟期，技術(shù)、產(chǎn)

能、控本方面的水平在拉近，競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈；4）隔膜環(huán)節(jié)憑借突出

的技術(shù)資金壁壘以及產(chǎn)能擴(kuò)張瓶頸，盈利水平遙遙領(lǐng)先；5）產(chǎn)能擴(kuò)

張速度最快的環(huán)節(jié)，比如電解液、負(fù)極材料（2025年規(guī)劃供需比近

5倍/3倍）毛利率下滑最嚴(yán)重，已率先進(jìn)入行業(yè)洗牌期。

二、聚焦新技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

（-）鈉電產(chǎn)業(yè)落地加速

鈉離子電池發(fā)展遠(yuǎn)落后于鋰離子電池。鈉離子電池與鋰離子電池發(fā)明

時(shí)間接近，后者于1991年正式商業(yè)化并大規(guī)模使用；但由于鈉電不

適用石墨負(fù)極且未發(fā)現(xiàn)合適的負(fù)極材料因此發(fā)展緩慢；而直至進(jìn)入

21世紀(jì)，硬碳負(fù)極被發(fā)現(xiàn)后，鈉電才開始加速發(fā)展。在鋰資源受限

的背景下，鈉電獲得產(chǎn)業(yè)高度關(guān)注，今年有望迎來(lái)產(chǎn)業(yè)化元年。

圖60：納高于電池與釵離子電池發(fā)展歷史

點(diǎn)

高

電

轉(zhuǎn)折

發(fā)

鈉

池

鈉

研發(fā)投入大正式開啟產(chǎn)

興

相

復(fù)

關(guān)

極

現(xiàn)負(fù)

料

黑鈉離子電池設(shè)計(jì)了高溫幅降低，產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程

究

速

研

增

硬破

可

鈉

子初步研發(fā)發(fā)鈉電池但未業(yè)發(fā)展蝮慢;有望在儲(chǔ)能、

并

加

小

現(xiàn)

原

椅

按格

電現(xiàn)發(fā)現(xiàn)合適的發(fā)展高溫商就車市場(chǎng)

模

規(guī)

線

理

池

設(shè)

NaMeO,計(jì)

正極負(fù)極材料ZEBRA電池率先應(yīng)用

池

S鋰

建離子電池發(fā)現(xiàn)石?可Sony首次商硅基負(fù)極發(fā)鋰離子電池創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)；

子

初步研發(fā)發(fā)用于UB負(fù)業(yè)化鋰鼻子明進(jìn)一步健大規(guī)模應(yīng)用出現(xiàn)4680電池、

電現(xiàn)LiMeO.并設(shè)計(jì)福椅電池LMO/升模離子電于動(dòng)力、儲(chǔ)電池、

池正極式原理的電LFP/三元正池能■密度能電池領(lǐng)域刀片電池等

池極陸續(xù)發(fā)現(xiàn)

鈉電與鋰電都基于可充電“搖椅式電池”原理，主要結(jié)構(gòu)包含正負(fù)極、

隔膜、電解液、集流體。因此鈉電的材料搭配、工藝設(shè)備選擇、電芯

開發(fā)等環(huán)節(jié)，均可借鑒鋰電的成功經(jīng)驗(yàn)。傳統(tǒng)鋰電頭部企業(yè)具備先發(fā)

優(yōu)勢(shì)。

解決鋰資源緊缺問題。鋰被稱為‘白色石油"，已被全球各國(guó)列為重要

戰(zhàn)略物資。據(jù)USGS統(tǒng)計(jì)，全球64%的已探明鋰儲(chǔ)量在美洲，中國(guó)

僅占7%。我國(guó)鋰資源大部分位于鹽湖IX,品位差開采難度大，目前

原料對(duì)外依存度高達(dá)約55%。而鈉是地殼豐度第四大金屬（鋰的1350

倍），全球廣泛分布且開采難度低，適合工業(yè)大規(guī)模生產(chǎn)。

鈉電大規(guī)模量產(chǎn)后具備明顯成本優(yōu)勢(shì)。Wind數(shù)據(jù)顯示，下游需求強(qiáng)

勢(shì)驅(qū)動(dòng)下鋰價(jià)一度升至56.75萬(wàn)元/噸，2023年經(jīng)歷急跌反彈后，截

止6月30日碳酸鋰價(jià)格仍在30萬(wàn)元/噸以上。而鈉電的主要原材料

是純堿，其價(jià)格始終穩(wěn)定在3000元/噸左右。據(jù)SMM鈉電推算，鈉

電大規(guī)模量產(chǎn)后成本可達(dá)到0.3-0.5元/Wh,對(duì)比碳酸鋰單噸價(jià)格

27.5萬(wàn)元/10萬(wàn)元/5萬(wàn)元情形下的方形磷酸鐵鋰電芯價(jià)格，分別擁有

33%/13%/5%的成本優(yōu)勢(shì)。鈉電安全，低溫性能優(yōu)異，易實(shí)現(xiàn)快充。

鈉電自身在熱失控時(shí)，可實(shí)現(xiàn)自身鈍化，阻止后續(xù)反應(yīng)，據(jù)星恒能源

報(bào)告，鈉在過(guò)充過(guò)放、針刺、擠壓等測(cè)試下，均未出現(xiàn)燃燒事故，明

顯優(yōu)于鋰電。鈉離子在電解液■電極間的擴(kuò)散能力更強(qiáng)，同時(shí)鈉鹽電

解液可在低濃度下實(shí)現(xiàn)更高的離子電導(dǎo)率，因此鈉電倍率性能突出，

更易實(shí)現(xiàn)快充。鈉電在鋰電極限溫度-20℃以下的容量保持率可達(dá)到

90%+,環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)于鋰電，在北方地區(qū)推廣潛力大。

與此同時(shí)，鈉電池的缺點(diǎn)也比較明顯，比如能量密度偏低、循環(huán)性能

較差，以及電壓平臺(tái)限制大，在動(dòng)力、消費(fèi)領(lǐng)域尚無(wú)法與鋰電競(jìng)爭(zhēng)。

鈉電在兩輪車領(lǐng)域有望得到率先應(yīng)用。目前鈉電競(jìng)爭(zhēng)力弱于鋰電，但

優(yōu)于鉛酸電池。初期通過(guò)兩輪車領(lǐng)域規(guī)模驗(yàn)證，未來(lái)隨著產(chǎn)業(yè)化降本

成功，在儲(chǔ)能、低端乘用車領(lǐng)域挑戰(zhàn)磷酸鐵鋰電池。

三大正極路線各有優(yōu)勢(shì)，層狀氧化物發(fā)展最快。鈉電正極有層狀氧化

物、普魯士藍(lán)/白、聚陰離子三大路線。其中層狀氧化物綜合性能強(qiáng)

但結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性差，因其原理與與成熟三元鋰電類似，目前發(fā)展最快。

普魯士藍(lán)能量密度高且成本低，但間隙水問題突出。聚陰離子循環(huán)性

能好但材料有毒。

軟/硬碳是鈉電發(fā)展的核心關(guān)鍵。鈉電負(fù)極與鋰電工作原理類似，但

Na+半徑較Li+大30%,而傳統(tǒng)石墨負(fù)極較小的層間距難以讓難以

Na+遷移、嵌入并儲(chǔ)存，儲(chǔ)鈉效率極低導(dǎo)致容量?jī)H35mAh/g,能量密

度無(wú)法滿足商業(yè)化要求，鈉電發(fā)展歷史主要瓶頸在于負(fù)極端材料。而

軟/硬碳較石墨有序度更低、層間距更大、儲(chǔ)鈉空間更多，容量超石

墨兩倍以上，兩者的發(fā)現(xiàn)打破了鈉電發(fā)展限制。硬碳優(yōu)勢(shì)是克容量高

且原材料豐富，但亟需克服倍率性能較差、首效低等瓶頸。軟碳優(yōu)勢(shì)

是導(dǎo)電性優(yōu)異、成本低，但是容量偏低。

鋰電隔膜改良后可用于鈉電。目前市場(chǎng)上并無(wú)鈉電隔膜專用產(chǎn)品，鋰

電聚烯燒復(fù)合隔膜體系可沿用，但是直接使用鋰電產(chǎn)品或影響電池性

能。半徑較大的鈉離子在鋰電隔膜中的跨膜傳輸效率較低，鈉電電解

液對(duì)鋰電隔膜浸潤(rùn)性較差，導(dǎo)致倍率性能下降。如果想獲得高性能鈉

電隔膜，需要對(duì)鋰可隔膜進(jìn)行改良，比如調(diào)整基膜孔隙大小密度、優(yōu)

化涂覆層配方等。

產(chǎn)研熱度較低，寧德技術(shù)領(lǐng)先。鈉電隔膜體系與鋰電高度類似,工藝、

設(shè)備可兼容，主要區(qū)別在于材料配方等方面。產(chǎn)業(yè)、科研端對(duì)鈉電隔

膜研究投入較其他主材偏少。全球范圍看，日韓企業(yè)在相關(guān)專利布局

方面較領(lǐng)先，國(guó)內(nèi)寧德時(shí)代在鈉電領(lǐng)域布局廣泛，在隔膜領(lǐng)域技術(shù)優(yōu)

勢(shì)亦十分明顯。

圖68:仲!箔與鋁箔的要生產(chǎn)流程對(duì)比

鋁錠軋制

熔融曾凡T冷軋T箔缸

熱冷軋T箔軋

布局玩家眾多。2022年碳酸鋰價(jià)格不斷沖高，鈉電迎來(lái)景氣高峰，

吸引眾多企業(yè)紛紛布局。其中有依托國(guó)內(nèi)頂級(jí)研究所的初創(chuàng)企業(yè)中科

海鈉、鈉創(chuàng)新能源等，鋰電產(chǎn)'業(yè)電芯/材料龍頭企'也寧德時(shí)代、容百

科技、貝特瑞等，還有一些跨界玩家如傳藝科技、美聯(lián)新材等。層狀

氧化物+硬碳是主流選擇。據(jù)公開資料不完全統(tǒng)計(jì)，在正極材料方面，

超2/3玩家選擇了層狀氧化物路線；負(fù)極方面硬碳是絕對(duì)主流，大部

分選擇生物質(zhì)路線，中科海鈉與華陽(yáng)集團(tuán)合作開發(fā)了無(wú)煙煤基的軟碳

路線。裝車在即，加速驗(yàn)證。2023年2月23H,中科海鈉在江淮集

團(tuán)旗下品牌思皓的主力車型EX10花仙子上，首次實(shí)現(xiàn)鈉離子電池裝

車。2月28日，孚能科技公告稱，收到江西江鈴集團(tuán)鈉電池定點(diǎn)函，

6月30日前將啟動(dòng)量產(chǎn)產(chǎn)線。3月17日，雅迪發(fā)布了首輛搭載鈉離

子電池的兩輪車“極鈉S9”。4月16日，寧德時(shí)代宣布鈉離子電池將

首發(fā)落地奇瑞車型。6月15日，工信部第372批《道路機(jī)動(dòng)車輛生

產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中首次納入奇瑞、江鈴兩款純電鈉電車型。鈉電

市場(chǎng)應(yīng)用提速，有助于驗(yàn)證其性能優(yōu)勢(shì)、可行性，加快規(guī)模產(chǎn)業(yè)化進(jìn)

程。

(-)固態(tài)電池開啟鋰電終局之戰(zhàn)

鋰電體系、應(yīng)用成熟。當(dāng)前鉆酸鋰電池體積能量密度在

600-1000Wh/L,適合應(yīng)用于消費(fèi)電子領(lǐng)域；電動(dòng)汽車領(lǐng)域偏向于質(zhì)

量能量密度更高的三元電池；儲(chǔ)能領(lǐng)域偏向于安全性、成本優(yōu)勢(shì)更突

出的磷酸鐵鋰電池。但面對(duì)未來(lái)綜合要求更高的應(yīng)用場(chǎng)景(航空航天、

國(guó)防軍工等)，液態(tài)鋰離子電池體系已出現(xiàn)瓶頸。

能量密度瓶頸已現(xiàn)。2015年國(guó)務(wù)院印發(fā)《中國(guó)制造2025年》提出，

2020/2025年電池目標(biāo)能量密度達(dá)300Wh/kg、400Wh/kg；中科院

吳嬌楊等基于歷史數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)2020/2025年能量密度僅能達(dá)到

300Wh/kg.320Wh/kg。但當(dāng)前主流產(chǎn)品鐵鋰、三元電池能量密度小

于200Wh/kg、300Wh/kg（負(fù)極石墨），明顯低于政策目標(biāo)及預(yù)測(cè)

結(jié)果。

瓶頸源于正負(fù)極材料限制。能量密度主要由正負(fù)極材料的比容量及兩

者的電壓差決定，比容量提升主要依賴負(fù)極，電壓差提升主要依賴止

極。負(fù)極端鋰金屬有約4000Ah/kg的超高比容量，是最理想的負(fù)極

材料，但難與液態(tài)電解液兼容，限制能量密度無(wú)法實(shí)現(xiàn)超越性突破。

正極端存在成本低、電壓高的材料，但提升電壓的上限是電解液工作

電壓窗口，即電解液制約了正極材料選擇范圍從而制約能量密度發(fā)展。

固態(tài)電池即電解質(zhì)為固態(tài)的電池。固態(tài)電池則是將傳統(tǒng)電解液、隔膜

替換成固態(tài)電解質(zhì)，正負(fù)極材料可完全沿用現(xiàn)有體系同時(shí)升級(jí)空間更

大：1）部分固態(tài)電解質(zhì)工作電壓窗口更高，可使用高電壓正極材料，

有助于增強(qiáng)快充性能、提升能量密度等；2）固態(tài)電解質(zhì)能適配鋰金

屬負(fù)極，能大幅提升電池能量密度，同時(shí)正極可不必含鋰，可選范圍

更大。因此，我們預(yù)計(jì)固態(tài)電池技術(shù)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)的影響大小為：

隔膜〉電解液〉負(fù)極材料＞正極材料。

混合固液電解質(zhì)鋰電池是兩代電池技術(shù)間的橋梁。根據(jù)液態(tài)電解質(zhì)的

質(zhì)量占比，鋰電池可分為液態(tài)電解質(zhì)、混合固液電解質(zhì)、全固態(tài)電解

質(zhì)鋰電池。全固態(tài)電池是終局形態(tài)，而混合固液電解質(zhì)（半固態(tài)電池）

是過(guò)渡方案，其中仍含少量液態(tài)電解質(zhì)且仍需隔膜避免正負(fù)極接觸短

路。固態(tài)電池按電解質(zhì)類型分類則可分為氧化物、硫化物、聚合物固

態(tài)電池。

工藝存在優(yōu)化空間C若采用半固態(tài)電池路線，則目前成熟的前、中、

后端工藝設(shè)備均通過(guò)技改升級(jí)進(jìn)行沿用，降低技術(shù)轉(zhuǎn)型的成本。而全

固態(tài)電池路線則無(wú)需注液環(huán)節(jié)，極大簡(jiǎn)化生產(chǎn)流程。干法電極工藝提

升多維優(yōu)勢(shì)。干法電極技術(shù)是一種無(wú)溶劑的生產(chǎn)技術(shù)，即將正負(fù)極材

料與粘結(jié)劑等混合，然后直接通過(guò)壓延、噴涂、擠出或氣相沉積的方

式形成片狀、薄膜狀電極。由于鋰金屬負(fù)極僅能用干法生產(chǎn)，因此固

態(tài)電池更適合走干法路線。干法技術(shù)的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在：1）省去了

漿料攪拌、干燥、有害溶劑回收等環(huán)節(jié)，節(jié)省了材料、時(shí)間、廠房和

人工等生產(chǎn)成本；2）性能方面，電極更厚能量密度更高；3）無(wú)有毒

溶劑更環(huán)保。

表18:干法和濕法工藝關(guān)鍵項(xiàng)對(duì)比

干法濕法

NMP溶劑不需要需要

融合劑量少量較多

干燥車間降低30%左右粒多

流程無(wú)需干燥需要干燥

生產(chǎn)速度快慢

成本下降20%左右較高

電極厚度可做厚電極只能做薄電極

能量密度300Wh/kg以上180?280Wh/kg

改良封裝突破制造極限。在電芯組裝成模組、PACK時(shí)，傳統(tǒng)電池一

般需經(jīng)歷并聯(lián)疊加、焊接集流體、串聯(lián)連接、安裝冷卻系統(tǒng)，、安裝

BMS系統(tǒng)等步驟；而固態(tài)電池使用多層雙極結(jié)構(gòu)的電芯本身就可視

為“成組”過(guò)程，通過(guò)串聯(lián)式的致密堆積可以大大提升空間利用率，實(shí)

現(xiàn)更低的內(nèi)阻、更高的能量密度與電流輸出，在后續(xù)封裝過(guò)程中也無(wú)

需復(fù)雜的連接，冷卻系統(tǒng)、BMS系統(tǒng)均可優(yōu)化，生產(chǎn)工藝極致簡(jiǎn)化，

量產(chǎn)提效降本空間都潛力巨大。

等靜壓技術(shù)有望成為重點(diǎn)方向。傳統(tǒng)熱壓、輻壓方案提供的壓力有限

且施加壓力不均勻，難以保證致密堆積的一致性要求，嚴(yán)重影響固態(tài)

電池的性能。美國(guó)橡樹嶺國(guó)家實(shí)驗(yàn)室指出等靜壓技術(shù)可能成為未來(lái)固

態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)的必備工藝之一。但該項(xiàng)技術(shù)尚處于前沿積累階段,

生產(chǎn)效率與良率與現(xiàn)有工藝還有一定差距，目前僅韓國(guó)三星等少數(shù)公

司成功應(yīng)用。

固態(tài)電解質(zhì)作為兩代電池的最大區(qū)別，技術(shù)突破難度最大。固態(tài)電解

質(zhì)存在三大關(guān)鍵技術(shù)難題：1）目前固態(tài)電解質(zhì)無(wú)法滿足室溫高導(dǎo)電

率（>10-3

全球固態(tài)電池研發(fā)可分為中國(guó)、日韓及歐美三個(gè)陣營(yíng)。在技術(shù)方向上，

日韓起步最早并選擇了硫化物固態(tài)電解質(zhì)路線；歐美選擇氧化物固態(tài)

電解質(zhì)路線居多，且均在直接開發(fā)鋰金屬負(fù)極應(yīng)用；中國(guó)三種固態(tài)電

解質(zhì)路線均有布局，在開發(fā)全固態(tài)電池的同時(shí)也在大力發(fā)展對(duì)現(xiàn)有產(chǎn)

業(yè)更友好的半固態(tài)電池。

歐美企業(yè)自主研發(fā)，大型車企投資入局。歐美主要參與玩家有通用、

福特、大眾、寶馬等車企以及SolidPower.SolidEnergySystems>

QuantumSpace等專業(yè)化企業(yè)。其中代表企業(yè)SolidPower2019年

建成首個(gè)6.5MWh工廠，目標(biāo)2025年前實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)能100MWh的中

試線，2027年前完成10GWh年產(chǎn)能并開始車規(guī)級(jí)電池生產(chǎn)。

國(guó)內(nèi)布局玩家眾多。國(guó)內(nèi)布局固態(tài)電池的企業(yè)既有傳統(tǒng)老牌電池企業(yè),

也有上游原材料企業(yè)，還有背靠頂級(jí)科研院所的專業(yè)化固態(tài)電池公司。

技術(shù)路線選擇豐富：硫化物路線代表企業(yè)有寧德時(shí)代、蜂巢能源等；

氧化物路線代表企業(yè)有贛鋒鋰業(yè)、輝能科技等；聚合物路線代表企業(yè)

有衛(wèi)藍(lán)新能源等。半固態(tài)電池依托成熟的LIB產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)有望彎道超車。

半固態(tài)電池材料、工藝體系與IJB兼容性強(qiáng)，而國(guó)內(nèi)擁有全球領(lǐng)先的

L舊產(chǎn)業(yè)以及龐大下游客戶群體，在生產(chǎn)成本、測(cè)試速度等方面均與

優(yōu)勢(shì)明顯，半固態(tài)電池有望助力國(guó)內(nèi)企業(yè)迅速建立前期優(yōu)勢(shì)。

車規(guī)級(jí)應(yīng)用提上日程。國(guó)內(nèi)外車企正在積極推進(jìn)半固態(tài)電池裝車試驗(yàn),

憑借性能優(yōu)勢(shì)打出差異供給以提升競(jìng)爭(zhēng)力。2023年6月30日，衛(wèi)藍(lán)

新能源開發(fā)的360kWh/kg半固態(tài)電池正式交付蔚來(lái)，2023年有望成

為半固態(tài)電池裝車元年。

A24:奉金■專電池或奉送及與規(guī)知

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三、綜述

新能源車價(jià)格戰(zhàn)收官，需求爆發(fā)指日可待。2023年伊始特斯拉率先

打響價(jià)格戰(zhàn)，“蜂魚效應(yīng)”倒逼其他新能源車品牌跟隨，迫于庫(kù)存壓力,

燃油車亦加入混戰(zhàn)?！耙詢r(jià)換量”策略奏效，逆轉(zhuǎn)全球銷量頹勢(shì)，助力

新能源汽車銷量強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇。2月新能源車銷量環(huán)比+28.7%,歷史首

次出現(xiàn)2月環(huán)比止增長(zhǎng)，后續(xù)3個(gè)月穩(wěn)步增長(zhǎng)，同比增速均超過(guò)30%0

隨著新能源汽車降價(jià)的車型數(shù)量和幅度逐步縮小，國(guó)六A車型庫(kù)存

大規(guī)模出清基本完成，本輪價(jià)格戰(zhàn)收官。政策暖風(fēng)頻吹，開啟新一輪

黃金增長(zhǎng)期。政策組合拳從基建、優(yōu)惠、免稅三大維度，加速開啟下

沉市場(chǎng)通道，預(yù)計(jì)將有效帶動(dòng)新能源車銷量增長(zhǎng)。6月8日，商務(wù)部

發(fā)布《關(guān)于組織開展汽車促消費(fèi)活動(dòng)的通知》，安排“百城聯(lián)動(dòng)”汽車

節(jié)和“千縣萬(wàn)鎮(zhèn)”新能源汽車消費(fèi)季。6月15日，工信部等五部門發(fā)布

《開展2023年新能源下鄉(xiāng)活動(dòng)的通知》。6月21日，工信部等三部

門發(fā)布《關(guān)于延續(xù)卻優(yōu)化新能源汽車車輛購(gòu)置稅減免政策的公告》，

明確2026年前新能源車免征車輛購(gòu)置稅，2027年前減半征收購(gòu)置

稅。

銷量基本盤看比亞迪和特斯拉。比亞迪2023年1—5月新能源汽車銷

量92.3萬(wàn)輛，+84.2%,銷量一騎絕塵。比亞迪2023年銷量目標(biāo)400

萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)中國(guó)市占率有望沖擊40%+。特斯拉中國(guó)1?5月銷量22.0

萬(wàn)輛，市占率為9.1%,排名第二。2023年特斯拉全球銷量目標(biāo)為

180萬(wàn)輛，維持約37%的高增速。新勢(shì)力中，理想汽車突破重圍。

PHEV/充換電雙管齊下，解決里程焦慮問題。新能源車滲透率提升遇

瓶頸，里程焦慮是主因。實(shí)際續(xù)航能力打折扣，加劇里程焦慮擔(dān)憂。

里程焦慮具體可分為續(xù)航焦慮和補(bǔ)能焦慮。PHEV最大優(yōu)勢(shì)就是解決

續(xù)航焦慮問題，供給比例明顯提升，增長(zhǎng)趨勢(shì)顯著。目前解決補(bǔ)能焦

慮的主要手段包括快充和換電?；A(chǔ)充電樁建設(shè)是新能源汽車長(zhǎng)期發(fā)

展的基石，其網(wǎng)絡(luò)布局、使用效率亟待優(yōu)化。多重政策推進(jìn)充電樁建

設(shè)、盈利改善，行業(yè)紅利期已臨近。超充技術(shù)剛剛起步，快充技術(shù)突

破推動(dòng)基建升級(jí)。多重優(yōu)勢(shì)使換電成為最理想的補(bǔ)能方式，痛點(diǎn)在于

電池規(guī)格難以標(biāo)準(zhǔn)化以及成本過(guò)高。

動(dòng)力電池增長(zhǎng)確定性強(qiáng)，儲(chǔ)能開啟第二曲線。2023年1—5月我國(guó)新

能源汽車銷量達(dá)到294萬(wàn)輛，同比+46.8%。電池出口表現(xiàn)突出，區(qū)

域多元化。我們預(yù)計(jì)2023年中國(guó)/全球新能源車銷量有望達(dá)到

850-900萬(wàn)輛/1400萬(wàn)輛，同比增加27.1%/34.7%。預(yù)計(jì)2023年中

國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量將達(dá)到382GWh/746GWh,同比增長(zhǎng)

29.6%/44.1%,全球動(dòng)力電池裝車增速大于中國(guó)。從類型來(lái)看，磷酸

鐵鋰唱主角。從企業(yè)來(lái)看，寧德持續(xù)領(lǐng)先，比亞迪增長(zhǎng)迅猛。全球新

型儲(chǔ)能發(fā)展步入快車道。CNESA預(yù)測(cè)2023/2027年我國(guó)累計(jì)新型儲(chǔ)

能裝機(jī)將達(dá)到23.5GW/97GW,五年CARG達(dá)49.4%。電池盈利修

復(fù)，材料競(jìng)爭(zhēng)白熱化。2023年鋰價(jià)暴跌后觸底反彈，鋰資源供給緊

平衡或延續(xù)，產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)向下游遷移。2020-2021年，電池材料廠商整

體利潤(rùn)率在提升（負(fù)極除外），電池廠商則與之相反，這與各環(huán)節(jié)產(chǎn)

能供給緊張程度的關(guān)聯(lián)性很大。2022年電池廠商迎來(lái)修復(fù)期，擠壓

了材料企業(yè)的利潤(rùn)空間，預(yù)計(jì)2023年該趨勢(shì)還會(huì)延續(xù)。整體出現(xiàn)毛

利率聚攏趨同的現(xiàn)象，說(shuō)明行業(yè)逐漸進(jìn)入成熟期，技術(shù)、產(chǎn)能、控本

方面的水平在拉近，競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈。產(chǎn)能擴(kuò)張速度最快的環(huán)節(jié)，毛利

率下滑最嚴(yán)重，已率先進(jìn)入行業(yè)洗牌期。

聚焦新技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)。1)鈉電產(chǎn)業(yè)落地加速，今年有望迎來(lái)產(chǎn)業(yè)化

元年。鈉電大規(guī)模量產(chǎn)后具備明顯成本優(yōu)勢(shì)。鈉電在兩輪車領(lǐng)域有望

得到率先應(yīng)用。三大止極路線各有優(yōu)勢(shì)，層狀氧化物發(fā)展最快，軟/

硬碳是鈉電發(fā)展的核心關(guān)鍵。鈉電裝車在即，加速驗(yàn)證。2)固態(tài)電

池開啟鋰電終局之戰(zhàn)。固態(tài)電池具有能量密度更高、安全性更強(qiáng)、工

藝更極致等多方面優(yōu)勢(shì)，己成為公認(rèn)的下一代電池技術(shù)。預(yù)計(jì)2030

年具備大規(guī)模商業(yè)化的全固態(tài)電池將研發(fā)成功，屆時(shí)全球有望形成

400億美元的市場(chǎng)規(guī)模。全球參與玩家眾多，路線各不相同，日韓企

業(yè)起步最早目前最領(lǐng)先。半固態(tài)電池是優(yōu)選過(guò)渡方案。

四、重點(diǎn)公司分析

(-)寧德時(shí)代

全球龍頭地位穩(wěn)固。2023年1―5月，公司動(dòng)力電池裝車量86.2GWh,

同比+59.6%,市占率為36.3%,市場(chǎng)份額位居全球裝車量第一。2022

年公司全球儲(chǔ)能電池出貨量市占率為43.4%,較2021年提升5.1pets,

連續(xù)兩年排名全球第一。23Q1儲(chǔ)能電池出貨量15GWh,全球占比

20%o公司產(chǎn)能加速擴(kuò)張，2022年底電池總產(chǎn)能390GWh,在建產(chǎn)