XXXXXXX設(shè)計外文資料翻譯設(shè)計題目:ZY1160貨車底盤總體及懸架設(shè)計譯文題目:汽車工程學(xué)：汽車縱向動力學(xué)學(xué)生姓名：學(xué)號：專業(yè)班級：指導(dǎo)教師：正文：外文資料譯文附件：外文資料原文指導(dǎo)教師評語：簽名：年月日正文：（選自《汽車工程學(xué)：汽車縱向動力學(xué)》P123--132）變速器圖3-67顯示雙速行星齒輪作為后置組的二軸傳動。圖3-679速商用車變速器裝雙速行星齒輪的后部安裝組圖3-679速商用車變速器裝雙速行星齒輪的后部安裝組在三軸傳動中，16個不同的齒輪可以以相對較低的生產(chǎn)費用從四級的變速器中獲得主傳動。圖3-68是一個有16個齒輪的例子。圖3-69所描繪的是三軸變速器換檔圖。分流部分四齒輪零件與反向齒輪范圍組商用車的三組傳動分流部分四齒輪零件與反向齒輪范圍組商用車的三組傳動齒輪圖3-69三組傳動的設(shè)計與功率導(dǎo)閥位置后置組主要組前置組齒輪圖3-69三組傳動的設(shè)計與功率導(dǎo)閥位置后置組主要組前置組3.4.2機械無級變速器在對比了目前使用的機械傳動的汽車。機械無級變速器,也被稱為無級變速器，根據(jù)它們的原理，其具有一定的優(yōu)勢。功率特性如圖3-70所示?；谶B續(xù)變量的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換，達到的功率曲線（圖3-70b）代表轉(zhuǎn)換器的性能。其調(diào)整到不同的驅(qū)動條件，可以達到傳動區(qū)域（圖3-70c），該無級變速器只要求滿足發(fā)動機特性曲線（圖3-70a）。除了起始區(qū)，這需要額外的離合器（要有足夠的傳動比），其全部需求可以以[3-33]的方式所呈現(xiàn)。轉(zhuǎn)換范圍離合器范圍（起動）無級變速器轉(zhuǎn)換特性變壓器輸出的曲線變壓器特性曲線發(fā)動機特性曲線變壓器輸出速度變壓器輸出轉(zhuǎn)矩速度比發(fā)動機轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩比發(fā)動機扭矩轉(zhuǎn)換范圍離合器范圍（起動）無級變速器轉(zhuǎn)換特性變壓器輸出的曲線變壓器特性曲線發(fā)動機特性曲線變壓器輸出速度變壓器輸出轉(zhuǎn)矩速度比發(fā)動機轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩比發(fā)動機扭矩由于無級變速器允許自由選擇發(fā)動機參數(shù)（扭矩和轉(zhuǎn)速），內(nèi)燃機的操作可以基于不同的標(biāo)準(zhǔn)來優(yōu)化。當(dāng)發(fā)動機在圖象上顯示整個發(fā)動機的性能的最佳點，這是曲線相對于功率的參數(shù)化，也叫“控制曲線”，圖3-71顯示的優(yōu)化準(zhǔn)則的“噪音”，“燃料消耗”和“駕駛動態(tài)”的控制線。噪聲轉(zhuǎn)矩駕駛動態(tài)速度不同的優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn)的控制線控制曲線燃料消耗噪聲轉(zhuǎn)矩駕駛動態(tài)速度不同的優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn)的控制線控制曲線燃料消耗當(dāng)只有一條控制線，使用相對簡單的機械控制傳輸操作，繪制曲線是一個很好的辦法。在這種情況下，可以實現(xiàn)控制線對應(yīng)的需求以及需求的驅(qū)動程序。這就意味著，無級變速器可以完全被實現(xiàn)為自動變速器。機械無級變速器，傳動比的變化是通過改變應(yīng)用的力的半徑來實現(xiàn)。轉(zhuǎn)矩由摩擦傳遞?；谵D(zhuǎn)矩傳動機械無級變速器的類型可分為：1）帶式傳動2）間距傳動帶式傳動在帶式傳動中，使用皮帶、帶或鏈的強制傳輸來實現(xiàn)，這是一套適合于磁盤輪對之間的傳動。通過改變不同的輪上的滾動半徑，傳輸率可以是改變的。因此，磁盤輪對的調(diào)節(jié)機制也被稱為變速器。對于力傳遞，到目前為止，不同的皮帶，帶和鏈的概念已經(jīng)提出。圖3-72顯示目前使用的動力傳動系統(tǒng)?，F(xiàn)代皮帶傳動中的動力傳動現(xiàn)代皮帶傳動中的動力傳動橡膠帶用于皮帶式變速傳動在50年代由Vandoorne，荷蘭人所發(fā)明，通過改變扭矩（210N?m）和效率，尤其是通過改變無級變速器鋼鏈連接電流，可以使傳輸顯著提高。傳動元件，又稱推力連桿帶，包括約三百鋼段，在兩邊的鋼帶包（帶大小0.1mm）傳到遠(yuǎn)處。相反的推力連接帶，由PIV-AntriebeWernerReimersKG制造的變速器，一個鏈的拉載用于傳力。單鏈連接的封裝連接到彼此的壓縮部分。在壓縮部件和盤輪的接觸區(qū)域中發(fā)生摩擦。通過設(shè)計適當(dāng)?shù)腢形金屬卡子從外部鏈條導(dǎo)引，該卡子鉤環(huán)帶金屬夾，通常用于鏈傳動，當(dāng)鏈路開始與磁盤車輪接觸，多多少少可以通過適當(dāng)設(shè)計的鏈避免。為了保持離心載荷在U波段盡可能低。GatesRubber，美國人，開發(fā)了由芳綸纖維增強的橡膠帶的動力系統(tǒng)。為了提高橫向承載能力，橡膠帶具有一個集成的金屬結(jié)構(gòu)。在鋼-鋼摩擦副進行油潤滑，是沒有必要的。這考慮到一個開放的傳輸設(shè)計與較低的重量。KummIndustries，美國人，提出的第四個傳輸系統(tǒng)對比前帶傳輸在圖3-72所示，其中傳力元件夾在兩錐盤對之間，Kumm的無級變速器包括橡膠帶這也是由凱夫拉（蓋茨開發(fā)）和運行在每個磁盤端螺栓進行加固。螺栓可在螺旋形槽內(nèi)移動。這里不需要潤滑。間距傳動由于汽車的發(fā)展，一次又一次進行間距變速器的設(shè)計、制造和測試，但是沒有成功。圖3-73描繪間距傳力的一些基本形式。變速器上的力傳遞形式變速器上的力傳遞形式通過改變力的作用點，即有效的間距半徑，可以使傳動比發(fā)生變化。除摩擦系數(shù)外，傾斜的壓力也決定了可轉(zhuǎn)換的力。間距傳輸?shù)陌l(fā)展可以歸因于新的高摩擦潤滑油，相比傳統(tǒng)的潤滑油有近兩倍大的間距，使機構(gòu)之間進行力傳遞。對于機動車輛中的應(yīng)用，使輸入和輸出軸之間的位置牢固最合適的方法，這可以使用在旋轉(zhuǎn)對稱體形式的中間鏈路來實現(xiàn)。3.4.3液壓無級變速器傳輸，在該系統(tǒng)中利用不可壓縮的流體轉(zhuǎn)移，可以根據(jù)功能的類型來分類：1）液力傳動2）靜液壓傳動液力傳動在液力傳動，扭矩傳遞的發(fā)生根據(jù)佛廷格原理采用兩旋轉(zhuǎn)葉片、泵和渦輪盤。與液力離合器形成對比（3.3章），液力傳動還包括定子轉(zhuǎn)矩支撐，支撐在殼體[3-34]。結(jié)果：MTur=MPump+MSt（3-51）MTur------水輪機輪轉(zhuǎn)矩MPump---泵輪轉(zhuǎn)矩；MSt--------定子轉(zhuǎn)矩。圖3-74顯示了液力傳動（特立勞格帝亞轉(zhuǎn)換器）的結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)，伴隨著葉片的原理和流動條件下nA/nE=0.7，這在現(xiàn)在還被使用。泵自由輪定子圓周速度定子出口渦輪入口泵相對速度絕對速度特立勞格帝亞轉(zhuǎn)換器的原理定子渦輪泵流動方向渦輪泵自由輪定子圓周速度定子出口渦輪入口泵相對速度絕對速度特立勞格帝亞轉(zhuǎn)換器的原理定子渦輪泵流動方向渦輪工作流體，通常是油，通過泵輪相連的發(fā)動機，然后轉(zhuǎn)移到渦輪機輪，它在其中被減慢加速。在這樣做時，它將遠(yuǎn)處的能量到傳輸輸出。另外一個重定向，或多或少的延遲，導(dǎo)致扭矩加強。如果在泵和渦輪之間的速度差大，這加強就大。當(dāng)v=0時，這意味著一個牢牢制動渦輪機，所述扭矩轉(zhuǎn)化率達到其最大值。隨著渦輪轉(zhuǎn)速增加，扭矩轉(zhuǎn)換降到幾乎線性的一個1:1的扭矩比（連接點）。在這個例子中，在轉(zhuǎn)速比、最佳操作點出現(xiàn)在約nA/nE=0.7，無沖擊損失。如果速度比的進一步增加，則流體從定子流向后面直到速比約nA/nE=0.9（連接點）和定子不產(chǎn)生任何變形了，這意味著它不吸收扭矩，為了避免這種轉(zhuǎn)矩惡化，再進一步增加速度比，定子與單向離合器變速器殼體，它可以運行，不傳遞扭矩，速度比為上面的連接點。在這個區(qū)域，特立勞格帝亞轉(zhuǎn)換器作為一個離合器。圖3-75顯示，在一個理想的方式，轉(zhuǎn)矩和效率平均速度比。摩擦損失損失影響轉(zhuǎn)矩比效率離合器轉(zhuǎn)換器特立勞格帝亞轉(zhuǎn)換器的特性速度比摩擦損失損失影響轉(zhuǎn)矩比效率離合器轉(zhuǎn)換器特立勞格帝亞轉(zhuǎn)換器的特性速度比此外，圖片顯示效率的粗糙特征的影響損失（流量和葉片方向之間沒有聯(lián)系）和摩擦損失（流體和壁面之間的摩擦）。特立勞格帝亞轉(zhuǎn)換器和發(fā)動機之間進行如下傳動：在連接點上，在泵輪輸入的流量比是獨立在傳輸?shù)妮敵?，因為該定子，這是在靜止?fàn)顟B(tài)。重要的K值[式（3-18）]，因此泵的特性曲線是不變的。在這種情況下，泵特性曲線，如果可能的話，應(yīng)位于最佳的發(fā)動機效率的區(qū)域內(nèi)。以上的耦合點，當(dāng)定子和渦輪機輪作為一個“共同的”渦輪輪旋轉(zhuǎn)，同樣的原理，在液力離合器，變得適用。在那里，泵特性曲線移動的速度比nA/nE。從圖3-76，因此我們發(fā)現(xiàn)只有圖中的一部分可以通過發(fā)動機的扭矩和特立勞格帝亞器特性的相互作用。輸出扭矩，這顯示在圖3-76，因此產(chǎn)生。內(nèi)燃機和特立勞格帝亞變換器之間的相互作用（來源：米奇可，“車輛動力學(xué)”）傳輸輸出速度不適用區(qū)域發(fā)動機轉(zhuǎn)矩效率滿負(fù)荷部分負(fù)荷效率部分負(fù)荷滿負(fù)荷理想的牽引力曲線適用轉(zhuǎn)矩比轉(zhuǎn)速比內(nèi)燃機和特立勞格帝亞變換器之間的相互作用（來源：米奇可，“車輛動力學(xué)”）傳輸輸出速度不適用區(qū)域發(fā)動機轉(zhuǎn)矩效率滿負(fù)荷部分負(fù)荷效率部分負(fù)荷滿負(fù)荷理想的牽引力曲線適用轉(zhuǎn)矩比轉(zhuǎn)速比發(fā)動機轉(zhuǎn)速泵的特性曲線發(fā)動機全負(fù)荷特性曲線相比于理想的轉(zhuǎn)矩特性的轉(zhuǎn)矩要求和提供的轉(zhuǎn)矩之間仍然比較大的差異。這意味著可達到的轉(zhuǎn)換區(qū)（開始轉(zhuǎn)換約2.0-2.5），并在高扭矩比低效率不足以其唯一的工作如在機動車輛的變矩器。特立勞格帝亞轉(zhuǎn)換器與這樣的傳輸加強聯(lián)合。除了對需求曲線的有利途徑，這可能是這里的特立勞格帝亞變換器的優(yōu)點成為明顯的只有采用組合臺階變速器。其優(yōu)點包括緊湊，良好的散熱性超過液壓流體，自由的磨損在很大程度上，在功能作為一個扭轉(zhuǎn)振動阻尼器。靜液壓傳動泵或發(fā)動機的雙排量機器的液壓傳動系統(tǒng)使內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速與負(fù)荷無關(guān)。通過將液壓機、液壓機的軸向活塞泵或發(fā)動機的速度移動，在任一方向上的負(fù)速度可以設(shè)置為零和最大值之間。因此，在靜液傳動裝置，既不啟動離合器也沒有離合器齒輪集所需的向后駕駛。具有這種特性的變速器稱為IVT（無級變速器）。圖3-77顯示了這種傳動的轉(zhuǎn)換特性。它基本上相當(dāng)于以前的機械式無級變速器[35]原理。無級變速器轉(zhuǎn)換器特性發(fā)動機特性曲線發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變壓器輸出速度變壓器輸出區(qū)域變壓器特性曲線轉(zhuǎn)換范圍超壓閥限制理論曲線變壓器輸出轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速比轉(zhuǎn)矩比發(fā)動機轉(zhuǎn)速無級變速器轉(zhuǎn)換器特性發(fā)動機特性曲線發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變壓器輸出速度變壓器輸出區(qū)域變壓器特性曲線轉(zhuǎn)換范圍超壓閥限制理論曲線變壓器輸出轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速比轉(zhuǎn)矩比發(fā)動機轉(zhuǎn)速這里的缺點是，每兩個液壓機需要傳送整個驅(qū)動力，因此他們的尺寸必須相對較大。這有一個顯著效果的傳輸效率（負(fù)）。靜液壓傳輸?shù)娜秉c包括不利的特定輸出功率。它們的高生產(chǎn)成本和噪音，因此，這種傳輸將不再被使用了。這種變速器通常用于建筑和農(nóng)業(yè)機械，部分是高技術(shù)傳輸?shù)慕M件，其中一個機械部件負(fù)責(zé)提高效率。3.4.4自動變速器（AT）存在不同的可能性，實現(xiàn)自動變速器。在這樣做時，主要使用以下概念：1）行星變速器與液力變矩器。2）手自一體變速器。3）機械式無級變速器。帶式纏繞式液力變矩器最普遍的組合是一個由特立勞格帝亞轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)移力矩傳動，已經(jīng)證明，單獨特立勞格帝亞轉(zhuǎn)換器不能提供一個充分的傳遞圖（圖3-76）。圖3-78顯示轉(zhuǎn)矩特性可采用后置式階梯傳輸來實現(xiàn)。傳輸輸出速度傳輸輸出轉(zhuǎn)矩自動變速器傳送圖（來源：米奇克；“車輛動力學(xué)”）齒輪常數(shù)傳輸輸出速度傳輸輸出轉(zhuǎn)矩自動變速器傳送圖（來源：米奇克；“車輛動力學(xué)”）齒輪常數(shù)性能曲線齒輪齒輪圖3-79顯示了轎車的三速自動變速器。轎車三速自動變速器轎車三速自動變速器附件：(AutomotiveEngineeringⅠ:longitudinaldynamicsofvehiclesP123-132)Fig.3-67Showsatwo-grouptransmissionwithtwo-speedplanetarytrainasarearmountedgound.Inathree-grouptransmission.upto16differentgearlevelscanbeobtainedfromafour-speedmaintransmissionatarelativelylowconstructionalexpense.Anexamplewith16gearsisshowninFig.3-68.Theshiftingdiagramofthisthree-grouptransmissionisdepictedinFig.3-69.3.4.2MechanicalcontinuouslyvariabletransmissionsIncontrasttomechanicalsteppedtransmissionssofarusediremotorvehicles,mechanicalcontinuousvariabletransmissions.AlsocalledCVTs,havecertainadvantagesbasedontheirprinciple.ThepowercharacteristicisshowninFig.3-70.Asaresultofthecontinuousvariabletorqueconversion.Theachievedpowercurve(Fig.3-70b)representstheconvertercharacteristiccurare.Inordertoproduceadeliverymap(Fig.3-70c)whichadjuststodifferentdrivingconditions，theCVTonlyrequiresasupplycharacteristicline(Fig.3-70a)fromtheengine.Exceptforthestartingarea,whichrequiresanadditionalclutch(forasufficientrangeoftransmissionratios),theentiredemandmapcanbecoveredinthisway[3-33].SincetheCVTallows.afreeselectionoftheengineparameters(thetorqueandthespeed)theoperationofthecombustionenginecanbeoptimisedbasedondifferentcriteria.Whentheoptimumpointsontheenginemaparecombinedovertheentireperformanceareaoftheengine，acurvewhichisparameterisedwithrespecttopower，alsocalledthe“controlline”，results.Fig.3-71showsthecontrollinesfortheoptimisationcriteria“noise”，“fuelconsumption”，and“drivingdynamics".Whenrealisingonlyonecontrollinefortransmissionoperationusingarelativelysimplemechanicalcontrol,thedrawn-incurverepresentsagoodcompromise.inthiscase，controllinesthatcorrespondtodemandaswellasthedriversneeds,canberealized.Thisalreadyimpliesthatcontinuouslyvariabletransmissionscanexclusivelyberealisedasautomatictransmissions.InmechanicalCVTs，thevariationoftransmissionratioisachievedbyvaryingtheradiusofthepointofapplicationforces.Thetorqueistransferredbyfriction.BasedonthetypeoftorquetransmissionmechanicalCVTscanbeclassifiedinto:1)Beltwraptransmission2)Pitchtransmission3.4.2.1BeltwraptransmissionInBeltwraptransmissions，forcetransmissionisachievedusingbelts，bandsorchains,whicharefarce-fitclampedbetweendiskpairs.Byvaryingtherollingradiionthedisks，thetransmissionratiocanbevariedinfinitely.Asaresult,thediskpairsalongwiththeaccompanyingadjustingmechanismarealsocalledvariators.Forforcetransmission,sofardifferentbelt，bandandchainconceptshavebeenproposed.Fig.3-72showsthecurrentlyusedforcetransmissionsystems.Incontrasttorubberbeltsusedinvariomatictransmissionsinthe50sbyVanDoorne，Holland，thetransferabletorque(upto210N·m)andefficiency，inparticular，weresignificantlyimprovedbychangingovertosteel-linkbandsincurrentCVTs，Thetransmissionelement，alsocalledthethrustlinkbandduetothekindofloading，consistsofapprox.threehundredsteelsegmentsthatareheldtogetheronbothsidesbysteelbandpackages(bandsizefl.1mm)piledontoeachother.Incontrasttothethrustlinkband，intransmissionsmanufacturedbyPIV-AntriebeWernerReimersKG，achainloadedbytensionisusedforforcetransmission.Thesinglechainlinkpackagesareconnectedtoeachotherbycradlecompressionparts.Forcetransmissiontakesplacebyfrictioninthecontactareasofthecradlecompressionpartsandthediskwheels.U-shapedmetallicclipsthatenclosetheshacklebandagefromtheoutsidetakeoverchainguide，Thewhistle，otherwisetypicalforchaindrives，whichoccurswhenthelinkcomesintocontactwiththediskwheels，canbemoreorlessavoidedbyanappropriatelydesignedchain.InordertokeepthecentrifugalloadonaU-bandaslowaspossible.GatesRubber.USA,developedarubberbeltcalledpower-tracwhichisreinforcedbyKevlarfibers.Inordertoincreasethetransversalloadingcapacity,therubberbandisprovidedwithanintegratedmetallicstructure.Oillubrication.asrequiredinsteel-steelfrictionpairings，isnotnecessary.Thisallowsforanopentransmissiondesignassociatedwithlowerweight.KummIndustries，USA，proposesthefourthtransmissionsystemshowninFig.3-72.IncontrasttoformerBeltwraptransmissions，inwhichtheforcetransmissionelementisclampedbetweentwoconicaldiskpairs，theKummCVTincludesarubberbandwhichisalsoreinforcedbyKevlar(Gates-development)andrunsateachdiskendonstuds.Thestudscanbeshiftedinspirally-shapedgrooves.Nolubricationisrequiredhereaswell.3.4.2.2PitchtransmissionSincethedevelopmentofautomobiles，pitchtransmissionshavebeendesigned,manufacturedandtestedoverandoveragain，howeverwithnolastingsuccess.Fig.3-73depictssomebasicformsofpitchbodyforcetransmission.Thecontinuousvariablechangeofthetransmissionratiotakesplaceunderloadbyvaryingthepointofactionoftheforce，i.e.theeffectivepitchbodyradius.Apartfromfrictioncoefficient，thepressureforceofthepitchbodiesalsodeterminesthetransferableforce.Arenewedinterestinpitchtransmissionscanbeattributedtothedevelopmentofnewhigh-frictionlubricantswhichenablenearlytwiceaslargetheforcetransmissionbetweenpitchbodieswhencomparedtoconventionallubricants.Forapplicationinmotorvehicles，onlyconceptswhichenableafirmpositionbetweentheinputandtheoutputshaftscanbeused.Thiscanbeachievedusinganintermediatelinkintheformofarotationallysymmetricalbody.3.4.3HydrauliccontinuouslyvariabletransmissionsTransmissions，inwhichpoweristransferredbyanincompressiblefluid，canbeclassified,accordingtothetypeoffunction，into:1)Hydrodynamictransmission2)HydrostatictransmissionHydrodynamictransmissionInhydrodynamictransmissions，thetransmissionoftorquetakesplaceaccordingtoFoettingerprincipleusingtworotatingbladewheels，thepumpandtheturbinewheel.Incontrasttohydrodynamicclutches(Chapter3.3)，thehydrodynamictransmissionadditionallyincludesastatorastorquesupport，thatpropsupatthehousing[3-34].Asaresult:MTur=MPump+MSt(3-51)WhereMTur-turbinewheeltorqueMPump-pumpwheeltorque;MSt-statortorque.Fig.3-74showstheconstructionaldetailsofahydrodynamictransmission(Trilokconverter)whichisexclusivelyusedtoday，withtheaccompanyingbladeprincipleandflowconditionsfornA/nE=0.7.Theworkingfluid，whichisgenerallyoil，isacceleratedbythepumpwheellinkedtotheengineandthentransferredtotheturbinewheelwhereitissloweddown.Whiledoingso，itgivesawayitsenergytothetransmissionoutput.Anadditionalredirection，moreorlesswithoutdelay，leadstotorquereinforcement.Thisreinforcementishighifthespeeddifferencebetweenthepumpandtheturbineishigh.Withv=0，implyingafirmlybrakedturbine，thetorqueconversionreachesitsmaximumvalue.Withincreasingturbinespeeds，thetorqueconversiondropsalmostlinearlytoatorqueratioof1:1(couplingpoint).Inthisexample，attheindicatedspeedratio，anoptimaloperationpointappearsatapprox.nA/nE=0.7，withoutimpactloss.Ifthespeedratioincreasesfurther，thenthestatorisincreasinglystreamedfrombehinduntilataspeedratioofapprox.nA/nE=0.9(couplingpoint)andthestatordoesnotproduceanydeflectionanymore，meaningthatitdoesnotabsorbareactiontorque，Inordertoavoidthistorquedeteriorationatafurtherincreasedspeedratio，thestatorisconnectedwiththetransmissionhousingbyaone-wayclutchsothatitcanrunalong，withouttorquetransmission，atspeedratiosabovethecouplingpoint.Inthisregion，thetrilokconverteroperatesasaclutch.Fig.3-75shows，inanidealisedway，thetorque-andefficiencycourseaverthespeedratio.Moreoverthepictureshowstheroughcharacterisitcsofefficiency，theimpactlosses(nocorrespondencebetweenflowandbladedirection)andthefrictionlosses(frictionbetweenfluidandwalls)。Theinteractionbetweenatrilokconverterandthecombustionengineproceedsasfollows:Uptothecouplingpoint，theflowratiosatthepumpwheelinputareindependentoftheonesatthetransmissionoutputbecauseofthestator，whichisatstandstill.Theimportantk-factor[Eq.(3-18)]andthusthepumpcharacteristiccurveareconstant.inthiscase，thepumpcharacteristiccurve，ifpossible，shouldbelocatedwithintheareaofoptimumengineefficiency.Abovethecouplingpoint，whenthestator-andtheturbinewheelsrotateasa“common”turbinewheel，thesameprinciple，asinthehydrodynamicclutch，becomesapplicable.There,thepumpcharacteristiccurvemovesinrelationtothespeedrationA/nE.FromFig.3-76，wethusnoticethatonlyapartoftheenginemapcanbeusedthroughtheinteractionoftheenginetorqueandthetrilokconvertercharacteristic.TheoutputtorquewhichisindicatedinFig.3-76，thusresults.Comparedtotheidealtorquecharacteristictherearestillrelativelylargedifferencesbetweenthetorquedemandedandthetorquesupplied.Thismeansthattheattainableconversionarea(startingconversionapprox.2.0-2.5)andthepoorefficiencyathightorqueratiosarenotsufficientforitsexclusiveemploymentasatorqueconverterinthemotorvehicle.Trilokconvertersarethuscombinedwithsteppedtransmissions.Apartfromthefavourableapproachtowardsthedemandcharacteristiccurve,whichispossiblehere,theadvantagesofthetrilokconverterthusbecomeobviousonlywhenusedcombinationwithsteppedtransmissions.Theadvantagesincludecompactness，goodheatdissipationoverthehydraulicfluid，thefactthatitisfreeofweartoalargeextentandalsoinitsfunctionasatorsionalvibrationdamper。HydrostatictransmissionHydrostatictransmissionswithtwodisplacementmachinesworkingasapumporasanengineenableavariationofthecombustionenginespeedindependentofload.Byshiftingthehydraulicmachines，e.g.axialpistonpumporengine，thenegativevelocityofflowcanbesetbetweenzeroandthemaximumvalueineitherdirection.Thus，inhydrostatictransmissions，neitherstartingclutchesnorgearclustersarer