地址410083湖南省長沙市岳麓區(qū)麓山南申請人高速鐵路建造技術(shù)國家工程研究中心湖南高鐵智檢科技有限公司高鐵科技(湖南)有限公司(72)發(fā)明人張哲華毛建鋒余志武談遂陳曉童屠嘉楊徐磊王琨通合伙)43114專利代理師胡喜舟基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振本發(fā)明公開了一種基于層間脫空損傷的車-數(shù)向量和軌道不平順隨機(jī)參數(shù)向量的隨機(jī)參數(shù)構(gòu)建列車-軌道-橋梁系統(tǒng)空間隨機(jī)振動分析模法與概率密度演化方法相結(jié)合求解得到隨機(jī)層21.一種基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法，其特征在于，包括如下S1:構(gòu)建包括層間脫空損傷隨機(jī)參數(shù)向量和軌道不平順隨機(jī)參數(shù)向量的隨機(jī)參數(shù)向S4:將隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集代入列車-軌道-橋梁系統(tǒng)空間隨機(jī)振動分析模型中進(jìn)行仿真，采用數(shù)值積分法與概率密度演化方法相結(jié)合求解得到隨機(jī)層間脫空損傷下的列車-軌道-橋2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法，其特將與軌道板對應(yīng)的CA砂漿層區(qū)域進(jìn)行縱向離散化，對應(yīng)于軌道板左右兩側(cè)的脫空單元將靠近軌道板兩端的預(yù)設(shè)距離內(nèi)的脫空單元?dú)w為板端脫空單元，剩余的脫空單元為板式中，表示第j個板邊脫空單元的橫向脫空長度，nm表示板邊脫空單元的個數(shù)，板端橫向脫空長度隨機(jī)向量與板邊橫向脫空長度隨機(jī)向量組合構(gòu)成層間脫空損傷隨3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法，其特將各類軌道不平順功率譜密度函數(shù)按照空間頻率均分為P段，并且將空間頻率和相位34.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法，其特并設(shè)定板端橫向脫空長度隨機(jī)向量中的橫向脫空長度均服從正態(tài)分布N(μe,σe),板邊橫向脫空長度隨機(jī)向量中的橫向脫空長度均服從正態(tài)分布N(Hm,σm);Heσe分別為板端橫向脫空長度隨機(jī)向量中的橫向脫空長度的均值和標(biāo)準(zhǔn)差，Hm0m分別為板邊橫向?qū)⒌谝浑S機(jī)參數(shù)點(diǎn)集中對應(yīng)于板端橫向脫空長度隨機(jī)向量和板邊橫向脫空長度隨機(jī)向量的ne+nm維隨機(jī)參數(shù)向量點(diǎn)集進(jìn)行羅森布拉特變換，使該ne+nm維隨機(jī)參數(shù)向量結(jié)合板端橫向脫空長度隨機(jī)向量和板邊橫向脫空長度隨機(jī)向量中的橫向脫空長度服從的正態(tài)分布，將第二隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集進(jìn)行線性仿射變換，最5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法，其特部件采用多剛體模型模擬，剛體之間連接的懸掛構(gòu)件采用6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法，其特并根據(jù)隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集中的軌道不平順隨機(jī)參數(shù)計(jì)算出左右軌的軌道不平順激勵值，然7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法，其特采用Newmark-β法與Newton-Raphson迭代法聯(lián)合求解得到隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集中各隨機(jī)樣本基于各隨機(jī)樣本點(diǎn)對應(yīng)的系統(tǒng)振動響應(yīng)值利用概率密度演化方法求解得到層間脫空4損傷下的系統(tǒng)振動響應(yīng)依賴于時間的概率密度分布。存儲器，其上存儲有計(jì)算機(jī)程序或指令；處理器，用于加載并執(zhí)行所述計(jì)算機(jī)程序或指令，以實(shí)現(xiàn)如權(quán)利要求1至7任一項(xiàng)所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法。9.一種計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計(jì)算機(jī)程序或指令，其特征在于，所述存儲有計(jì)算機(jī)程序或指令被處理器執(zhí)行時實(shí)現(xiàn)如權(quán)利要求1至7任一項(xiàng)所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法。10.一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其特征在于，所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品內(nèi)存儲有計(jì)算機(jī)程序或指令，所述計(jì)算機(jī)程序或指令被處理器執(zhí)行時實(shí)現(xiàn)如權(quán)利要求1至7任一項(xiàng)所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法。5基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法、終端、介質(zhì)及程序產(chǎn)品技術(shù)領(lǐng)域[0001]本發(fā)明涉及高速鐵路技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)背景技術(shù)[0002]無砟軌道作為列車與橋梁相互作用的傳力結(jié)構(gòu)，具有平順性好、穩(wěn)定性高和維修作為其結(jié)構(gòu)中的關(guān)鍵部分，CA砂漿層具有為軌道板提供支承、傳遞荷載以緩沖車輛對結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生的荷載和減輕振動效應(yīng)等功能。因此，CA砂漿層的性能決定了無砟軌道結(jié)構(gòu)的行車[0003]橋梁能夠?yàn)楦咚倭熊囂峁┢巾?、穩(wěn)定的橋上線路，橋梁在高速鐵路線路中的占比總體上達(dá)到50%。目前對于列車-軌道-橋梁動力相互作用的研究，大多是確定性的結(jié)構(gòu)和激勵作為研究對象，但是實(shí)際并非如此，大多數(shù)結(jié)構(gòu)已經(jīng)投入運(yùn)營許久，已經(jīng)有層間脫空劣化現(xiàn)象(CA砂漿層劣化導(dǎo)致軌道板與底座板之間脫空),層間脫空是一種軌道層間結(jié)構(gòu)傳力系統(tǒng)破壞較為嚴(yán)重的劣化損傷現(xiàn)象，并且結(jié)構(gòu)損傷和激勵都具有隨機(jī)性，故現(xiàn)有的振動分析方法中系統(tǒng)振動響應(yīng)分析結(jié)果可靠度難以保證。因此，結(jié)合層間脫空損傷狀態(tài)研究列車-軌道-橋梁系統(tǒng)耦合振動響應(yīng)，有利于合理地評估橋梁動力性能和橋上運(yùn)行列車的安全性和平穩(wěn)性，確定系統(tǒng)各結(jié)構(gòu)在損傷狀態(tài)下的運(yùn)行可靠性，也是現(xiàn)代高速鐵路軌道-橋梁系統(tǒng)運(yùn)維的工程需要，該研究在理論上具有重要意義，同時在工程應(yīng)用方面也具有重大價值。發(fā)明內(nèi)容[0004]本發(fā)明提供了一種基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法、終端、介質(zhì)及程序產(chǎn)品，以解決現(xiàn)有技術(shù)中主要以確定性的結(jié)構(gòu)和激勵作為研究對象，沒有考慮層間脫空損傷和激勵都具有隨機(jī)性的問題，導(dǎo)致系統(tǒng)振動響應(yīng)分析結(jié)果可靠度不佳的問[0005]第一方面，提供了一種基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法，包括如下步驟：S1:構(gòu)建包括層間脫空損傷隨機(jī)參數(shù)向量和軌道不平順隨機(jī)參數(shù)向量的隨機(jī)參數(shù)向量；其中層間脫空損傷隨機(jī)參數(shù)向量包括板端橫向脫空長度隨機(jī)向量和板邊橫向脫空長度隨機(jī)向量；S2:基于多分布選點(diǎn)法進(jìn)行隨機(jī)參數(shù)向量選點(diǎn)，得到隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集；S3:構(gòu)建列車-軌道-橋梁系統(tǒng)空間隨機(jī)振動分析模型；S4:將隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集代入列車-軌道-橋梁系統(tǒng)空間隨機(jī)振動分析模型中進(jìn)行仿真，采用數(shù)值積分法與概率密度演化方法相結(jié)合求解得到隨機(jī)層間脫空損傷下的列車-軌道-橋梁系統(tǒng)振動響應(yīng)。6單元各有n個；將靠近軌道板兩端的預(yù)設(shè)距離內(nèi)的脫空單元?dú)w為板端脫空單板端橫向脫空長度隨機(jī)向量由所有板端脫空單元的橫向脫空長度構(gòu)成，表示式中，表示第i個板端脫空單元的橫向脫空長度，ne表示板端脫空單元的個板邊橫向脫空長度隨機(jī)向量由所有板邊脫空單元的橫向脫空長度構(gòu)成，表示板端橫向脫空長度隨機(jī)向量與板邊橫向脫空長度隨機(jī)向量組合構(gòu)成層間脫空損將各類軌道不平順功率譜密度函數(shù)按照空間頻率均分為P段，并且將空間頻率和將四類軌道不平順對應(yīng)的軌道不平順隨機(jī)參數(shù)組合構(gòu)成軌道不平順隨機(jī)參數(shù)向并設(shè)定板端橫向脫空長度隨機(jī)向量中的橫向脫空長度均服從正態(tài)分布N(μe,ae),板邊橫向脫空長度隨機(jī)向量中的橫向脫空長度均服從正態(tài)分布N(μm,om);He可分7橫向脫空長度隨機(jī)向量中的橫向脫空長度的均值和標(biāo)準(zhǔn)差，且滿足He>μm;首先采用好格子點(diǎn)法對隨機(jī)參數(shù)向量進(jìn)行選點(diǎn)，得到第一隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集；將第一隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集中對應(yīng)于板端橫向脫空長度隨機(jī)向量和板邊橫向脫空長度隨機(jī)向量的ne+nm維隨機(jī)參數(shù)向量點(diǎn)集進(jìn)行羅森布拉特變換，使該ne+nm維隨機(jī)參數(shù)向量點(diǎn)集服從正態(tài)分布，得到第二隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集；結(jié)合板端橫向脫空長度隨機(jī)向量和板邊橫向脫空長度隨機(jī)向量中的橫向脫空長度均服從的正態(tài)分布，將第二隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集進(jìn)行線性仿射變換，最終得到滿足于列車-軌道-橋梁系統(tǒng)概率空間分布的隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集。[0009]進(jìn)一步地，步驟S3中，列車-軌道-橋梁系統(tǒng)空間隨機(jī)振動分析模型中，車輛系統(tǒng)中車體的各個部件采用多剛體模型模擬，剛體之間連接的懸掛構(gòu)件采用彈簧阻尼器模擬；軌道系統(tǒng)的鋼軌采用三維歐拉梁模型模擬，軌道板和底座板采用板殼模型模擬，鋼軌扣件采用線性的彈簧阻尼器模擬，軌道板和底座板中間的CA砂漿層采用考慮層間脫空損傷后的彈簧阻尼器模擬；橋梁系統(tǒng)的梁體采用三維歐拉梁模型模擬。[0010]進(jìn)一步地，步驟S4中，將隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集代入列車-軌道-橋梁系統(tǒng)空間隨機(jī)振動分析模型中進(jìn)行仿真時，根據(jù)隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集中的層間脫空損傷隨機(jī)參數(shù)向量結(jié)合CA砂漿層離散后的網(wǎng)格單元面積計(jì)算出各網(wǎng)格單元的剛度，若某網(wǎng)格單元為非脫空的網(wǎng)格單元，則該網(wǎng)格單元的剛度根據(jù)其面積和設(shè)定的應(yīng)力水平、循環(huán)加載次數(shù)比計(jì)算得到；若某網(wǎng)格單元為脫空的網(wǎng)格單元，則該網(wǎng)格單元的剛度滿足：當(dāng)脫空的網(wǎng)格單元的接觸點(diǎn)相對豎向位移格單元的剛度代入到列車-軌道-橋梁系統(tǒng)空間隨機(jī)振動分析模型中；并根據(jù)隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集中的軌道不平順隨機(jī)參數(shù)計(jì)算出左右軌的軌道不平順激勵值，然后代入到列車-軌道-橋梁系統(tǒng)空間隨機(jī)振動分析模型中。[0011]進(jìn)一步地，步驟S4中，采用數(shù)值積分法與概率密度演化方法相結(jié)合求解得到隨機(jī)層間脫空損傷下的列車-軌道-橋梁系統(tǒng)振動響應(yīng)，具體包括：采用Newmark-β法與Newton-Raphson迭代法聯(lián)合求解得到隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集中各隨機(jī)樣本點(diǎn)對應(yīng)的系統(tǒng)振動響應(yīng)值；基于各隨機(jī)樣本點(diǎn)對應(yīng)的系統(tǒng)振動響應(yīng)值利用概率密度演化方法求解得到層間脫空損傷下的系統(tǒng)振動響應(yīng)依賴于時間的概率密度分布。存儲器，其上存儲有計(jì)算機(jī)程序或指令；處理器，用于加載并執(zhí)行所述計(jì)算機(jī)程序或指令，以實(shí)現(xiàn)如前所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法。[0013]第三方面，提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計(jì)算機(jī)程序或指令，所述存儲有計(jì)算機(jī)程序或指令被處理器執(zhí)行時實(shí)現(xiàn)如前所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法。[0014]第四方面，提供了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品內(nèi)存儲有計(jì)算機(jī)程序或指令，所述計(jì)算機(jī)程序或指令被處理器執(zhí)行時實(shí)現(xiàn)如前所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法。8[0015]本發(fā)明提出了一種基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法、終端、(1)同時考慮層間脫空損傷和軌道隨機(jī)不平順多重隨機(jī)因素，基于多分布選點(diǎn)法，將層間橫向脫空長度離散化為服從正態(tài)分布的隨機(jī)參數(shù)，實(shí)現(xiàn)對板端和板邊不同脫空工況的描述，通過仿真和概率密度演化方法對車-軌-橋系統(tǒng)進(jìn)行動力響應(yīng)計(jì)算和驗(yàn)證，可以顯著提高車-軌-橋振動響應(yīng)分析的準(zhǔn)確性和可靠性；(2)采用概率密度演化方法直接求解系統(tǒng)隨機(jī)振動響應(yīng)，避免了大量隨機(jī)樣本模附圖說明[0016]為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。[0017]圖1是本發(fā)明實(shí)施例提供的一種基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法流程圖；圖2是本發(fā)明實(shí)施例提供的板端-板邊橫向脫空長度示意圖；圖3是本發(fā)明實(shí)施例提供的層間脫空示意圖，其中(a)為離縫狀態(tài)示意圖，(b)為接觸狀態(tài)示意圖；圖4是本發(fā)明實(shí)施例提供的車體橫向加速度的隨機(jī)振動特征，其中(a)、(b)、(c)、(d)依次為車體橫向加速度的概率密度函數(shù)演化曲面、豎向位移的概率密度函數(shù)等高線、豎向位移的均值曲線和豎向位移的標(biāo)準(zhǔn)差曲線；圖5是本發(fā)明實(shí)施例提供的跨中軌道板豎向加速度的隨機(jī)振動特征，其中(a)、(b)、(c)、(d)依次為跨中軌道板豎向加速度的概率密度函數(shù)演化曲面、豎向位移的概率密度函數(shù)等高線、豎向位移的均值曲線和豎向位移的標(biāo)準(zhǔn)差曲線。具體實(shí)施方式[0018]為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行詳細(xì)的描述。顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動的前提下所得到的所有其它實(shí)施方式，都屬于本發(fā)明所保護(hù)的范圍。[0019]如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振S1:構(gòu)建包括層間脫空損傷隨機(jī)參數(shù)向量和軌道不平順隨機(jī)參數(shù)向量的隨機(jī)參數(shù)向量；其中層間脫空損傷隨機(jī)參數(shù)向量包括板端橫向脫空長度隨機(jī)向量和板邊橫向脫空長度隨機(jī)向量；S2:基于多分布選點(diǎn)法進(jìn)行隨機(jī)參數(shù)向量選點(diǎn)，得到隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集；S3:構(gòu)建列車-軌道-橋梁系統(tǒng)空間隨機(jī)振動分析模型；S4:將隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集代入列車-軌道-橋梁系統(tǒng)空間隨機(jī)振動分析模型中進(jìn)行仿9真，采用數(shù)值積分法與概率密度演化方法相結(jié)合求解得到隨機(jī)層間脫空損傷下的列車-軌式中，Xev為每個脫空單元的縱向長度(設(shè)定脫空單元縱向長度都相等),L為一式中，表示第i個板端脫空單元的橫向脫空長度，ne表示板端脫空單元的個而板邊脫空單元的橫向脫空長度構(gòu)成的板邊橫向脫空長度隨機(jī)向量可表示向脫空長度隨機(jī)向量和軌道不平順隨機(jī)參數(shù)向量的維度，S=ne+nm+n;其中前x?,(ne+1≤j≤ne+nm)表示板邊橫向脫空長度隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集。R()為羅森布[0028]結(jié)合板端橫向脫空長度隨機(jī)向量和板邊橫向脫空長度隨機(jī)向量中的橫向脫空長度均服從的正態(tài)分布，將第二隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集進(jìn)行線性仿射變換，最終得到滿足于列車-軌[0029]根據(jù)前面設(shè)定的板端橫向脫空長度隨機(jī)向量中橫向脫空長度服從的正態(tài)分布元，則該網(wǎng)格單元的剛度滿足：當(dāng)脫空的網(wǎng)格單元的接觸點(diǎn)相對豎向位的網(wǎng)格長度與前述脫空單元的縱向長度Xev相等，并且，脫空單元的橫向長度為對軌道板設(shè)定網(wǎng)格單元的應(yīng)力水平S和循環(huán)加載次數(shù)比n/N為疲勞損傷參數(shù)，CA砂漿層而n次加載的動彈性模量EMfn可以表示為：加載1次的疲勞總應(yīng)變max,1可表示為：加載N次(疲勞破壞時)的疲勞總應(yīng)變8max,N可表示為：加載n次的疲勞總應(yīng)變8max,n可表示為：Emax,n=&max,1+DM(n/N)-(Cmax,CA砂漿層疲勞壽命N滿足：[0034]將設(shè)定的網(wǎng)格單元的應(yīng)力水平S和循環(huán)加載次數(shù)比n/N代入到上式，即可得到在對應(yīng)應(yīng)力水平下，加載N次的疲勞動彈性模量EMjn,主要考慮板單元的垂向影響，那頻率和相位角這兩個軌道不平順隨機(jī)參數(shù)都分割成Q維隨機(jī)向量；將四類軌道不平順對應(yīng)機(jī)參數(shù)點(diǎn)集中的各項(xiàng)分量可表示為：平順的隨機(jī)參數(shù)；Ω和φ分別表示空間頻率和相位角。[0037]隨機(jī)的空間頻率和相位角可分別表示為,其中，I=y分別表示高低不平順、方向不平順、水平不平順和軌距不平順，1≤j≤P,S?+S?+1≤i≤s?+S?+Q。假設(shè)隨機(jī)的空間頻率!記Ω4,?0=94,,,4,j,=94,j,u,且滿足10/15頁為上限截止頻[0038]將第二隨機(jī)參數(shù)點(diǎn)集進(jìn)行線性仿射變換時，其中，后n,為隨機(jī)參數(shù)線性放射變換可表示如下：為：?,=(Ω2′,Q?,2,…,2′,.M,,16.,,19,Q是一個4×2×P維的向量，可以表示N等于nr;表示xq;中的Ω2'9.,3,表示xq;中的φ1′°[0039]用隨機(jī)諧和函數(shù)模擬隨機(jī)軌道不平順，則隨機(jī)諧和函數(shù)幅值A(chǔ)?(Ω)表示為：式中，S?()為軌道不平順功率譜密度函數(shù)，為均分的每段空間頻率范則四種軌道不平順代表樣本可表示為：方向不平順、水平不平順和軌距不平順的代表樣本，x表示時間坐標(biāo)軸(鋼軌縱坐標(biāo));基于四種軌道不平順代表樣本，可獲得左右軌的高低不平順、水平不平順樣本點(diǎn)，表示如下：b?表示鋼軌軌距的一半。的車輛荷載矩陣。慮了層間脫空損傷隨機(jī)參數(shù)和(板端橫向脫空長度和板邊橫向脫空長度)影響的輛的軸重和由于隨機(jī)軌道不平順引起的輪軌相互作用力。由于會隨著脫空其中：是內(nèi)力隨位移變化的影響矩陣，即切線剛度矩陣K1;是內(nèi)力隨k步迭代結(jié)果被修正為[0050]通過線性方程計(jì)算的位移向量的修正△Xk滿足：其中，△Xk和△Xk分別表示速度向量的修正和加速度向量的修正。[0051]概率密度演化方法為現(xiàn)有技術(shù)，在此不再對其具體原理進(jìn)行贅述。[0052]當(dāng)然，影響列車-軌道-橋梁系統(tǒng)隨機(jī)振動響應(yīng)的因素眾多，除了上述層間脫空損傷隨機(jī)參數(shù)和軌道不平順隨機(jī)參數(shù)外，還包括車輛結(jié)構(gòu)自身隨機(jī)參數(shù)、軌道-橋梁結(jié)構(gòu)自身機(jī)參數(shù)，如鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)彈性模量、阻尼比、質(zhì)量密度和車體質(zhì)量、車體連接件剛度阻尼橋梁結(jié)構(gòu)自身機(jī)參數(shù)考慮進(jìn)來，當(dāng)然，車輛結(jié)構(gòu)自身隨機(jī)參數(shù)、軌道-橋梁結(jié)構(gòu)自身機(jī)參數(shù)對于系統(tǒng)響應(yīng)的影響研究已較為成熟，車輛結(jié)構(gòu)自身隨機(jī)參數(shù)、軌道-橋梁結(jié)構(gòu)自身機(jī)參數(shù)的引入屬于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明在此不多做贅述。[0053]為了驗(yàn)證所建立含隨機(jī)層間脫空損傷的系統(tǒng)隨機(jī)振動分析模型的準(zhǔn)確性，本實(shí)施例建立了三跨高速鐵路無砟軌道-簡支梁橋模型，基于和概率密度演化方法和Newmark-β法與Newton-Raphson迭代法聯(lián)合求解數(shù)值積分法計(jì)算了400組隨機(jī)車-軌-橋響應(yīng)的樣本。[0054]其中一脫空工況情況下，車體重心橫向加速度的隨機(jī)響應(yīng)信息如圖4所示，圖4中(a)表示加速度的三維概率密度演化時程曲面，可以看到隨著列車入橋，車體橫向振動加速度的概率密度函數(shù)集中在數(shù)值較小的范圍，這說明列車上橋后，橋梁的軌道平順性會更好，車體橫向加速度也隨之偏小。圖4中(b)表示的概率密度等高線呈現(xiàn)兩端寬中間窄的特點(diǎn)也可以印證了這一結(jié)論。圖4中(c)和(d)分別為車體橫向振動加速度的均值曲線和標(biāo)準(zhǔn)差曲[0055]通過使用蒙特卡羅方法(MCM)進(jìn)行9999次計(jì)算，并將結(jié)果與概率密度演化方法(PDEM)進(jìn)行比較，得到加速度均值和標(biāo)準(zhǔn)差的最大偏差分別為1.1%和0.9%,證明了所建立隨機(jī)模型是正確可靠的，這也驗(yàn)證了對含脫空的列車-軌道-橋梁動力系統(tǒng)進(jìn)行空間隨機(jī)振動分析時，采用概率密度演化方法可保證計(jì)算過程的高效性和計(jì)算結(jié)果的高精度性。[0056]類似的，跨中位置軌道板豎向加速度的三維概率密度演化曲面、概率密度等高線及均值和標(biāo)準(zhǔn)差曲線如圖5中(a)、(b)、(c)和(d)所示，從其均值曲線和標(biāo)準(zhǔn)差曲線的變化規(guī)律可知，列車通過軌道-橋梁系統(tǒng)時的車-軌-橋耦合效應(yīng)，使得軌道板的豎向隨機(jī)動力響應(yīng)發(fā)生劇烈的上下震蕩。并且相較于確定性的車-軌-橋耦合系統(tǒng)動力時程分析僅能輸出若干條確定性時程樣本，而車體和結(jié)構(gòu)的隨機(jī)響應(yīng)信息無法表明，概率密度演化方法可高效精確地描述列車通過橋梁時系統(tǒng)依賴于時間的隨機(jī)振動特征。[0057]本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種電子終端，包括：存儲器，其上存儲有計(jì)算機(jī)程序或指令；處理器，用于加載并執(zhí)行所述計(jì)算機(jī)程序或指令，以實(shí)現(xiàn)如前所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法。[0058]本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計(jì)算機(jī)程序或指令，所述存儲有計(jì)算機(jī)程序或指令被處理器執(zhí)行時實(shí)現(xiàn)如前所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法。[0059]本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品內(nèi)存儲有計(jì)算機(jī)程序或指令，所述計(jì)算機(jī)程序或指令被處理器執(zhí)行時實(shí)現(xiàn)如前所述的基于層間脫空損傷的車-軌-橋系統(tǒng)隨機(jī)振動分析方法。[0060]可以理解的是，上述各實(shí)施例中相同或相似部分可以相互參考，在一些實(shí)施例中未詳細(xì)說明的內(nèi)容可以參見其他實(shí)施例中相同或相似的內(nèi)容。[0061]本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員應(yīng)明白，本申請的實(shí)施例可提供為方法、系統(tǒng)、或計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。因此，本申請可采用完全硬件實(shí)施例、完全軟件實(shí)施例、或結(jié)合軟件和硬件方面的實(shí)施例的形式。而且，本申請可采用在一個或多個其中包含有計(jì)算機(jī)可用程序代碼的計(jì)算機(jī)可用存儲介質(zhì)(包括但不限于磁盤存儲器、CD-ROM、光學(xué)存儲器