737NG系統(tǒng)理論速記本Version2.0

更新中20210629本筆記的摘錄原則：

1、節(jié)選手冊中需要反復記憶的內(nèi)容；

2、如遇難以理解的句子、圖表，以個人理解重新表達（如有偏頗，懇望斧正）；

3、控制和指示的部分，非理論的內(nèi)容不作摘錄。

4、符合直覺，看一遍就能記住的不作摘錄。使用本筆記的正確姿勢：

1、通讀手冊后，用來時常翻閱記憶；1、飛機概況、應急設備、艙門、風擋（編輯）180°轉彎時道面最小寬度：800：24.3m，700：20.4m。

1、鎖銷和鎖銷標牌（機械鎖）*需要記憶圖中使用方法

2、開鎖銷：向內(nèi)側拉鎖銷：人工將釋壓板從卡阻的艙門上分離，使面板打開成為應急出口。

3、釋壓板：作為應急出口通道且在飛機失壓時自動打開（艙門裝有兩個壓力傳感器）。通過按壓應急進入面板上的“1”然后“ENT”鍵，駕駛艙諧音將響起

（如有設計）。如艙門口風速大于40節(jié)，不得操作登機門或貨艙門。如陣風大于65節(jié)，艙門不得保持打開狀態(tài)。以下任何一個條件不具備時，翼上應急出口開鎖。4個登機/服務門中的3個關閉且任意一臺發(fā)動機工作且飛機在空中或兩個推力手柄前推有直流電源只有副駕駛2號風擋可以從飛機外側打開。使用

2號風擋撤離：拉繩子確保栓牢、將繩子拋出窗外、先伸出一只腳、伸出上半身、最后另一只腳；飛行員座椅調(diào)節(jié)，使用下列視線基準：目光沿著遮光板上表面可見一小部分飛機機頭結構目光沿操縱桿（位于正中）上方可見外顯底部邊緣貨艙的設計和結構符合FAA的

C類貨艙要求。即貨艙的設計能完全限制火情蔓延而不會危及飛機及其乘員的安全。貨艙密封且增壓，但與上部客艙不同的是沒有新鮮空氣循環(huán)和溫度控制。在每個貨艙的后隔板內(nèi)都有一個壓力平衡活門，該活門使足夠的空氣出入貨艙以保持與客艙幾乎相同的壓力。一旦飛機突然失去增壓，貨艙的應急通氣板可用大于壓力平衡活門的速率進行釋壓。應急出口燈電門

預位：（保險位）如1號直流匯流條電源失效或交流電源關斷，則所有應急燈自動亮?？团搼睙綦婇T（護蓋保險）開：所有緊急燈亮且旁通駕駛艙控制?？团撔盘柵齐婇T：自動位：襟翼或起落架放下時亮，襟翼和起落架收起時滅。滅火瓶的使用：歐美火警分類滅火瓶類型A類：易燃物質水滅火瓶B類：可燃液體

C類：通電的電氣設備化學滅火瓶（海倫或同等滅火器）在駕駛艙使用化學滅火器時，所有在駕駛艙的機組人員應戴上氧氣面罩，選擇100%緊急氧氣。當整個滅火瓶釋放完后，滅火劑可能要長達7分鐘才能消散。應急設備位置見手冊；應急定位發(fā)射器ELT（編輯）廈航飛機通常配有一部固定式和一部便攜式應急定位發(fā)射器，固定式ELT安裝在客艙后部，艙頂部位，飛機垂尾前部可看到其外部天線。便攜式ELT放在前艙儲物柜內(nèi)。應急定位發(fā)射器有兩個發(fā)射器，一個在甚高頻121.5MHZ（民航頻道）和超高頻243MHZ（軍事頻道）不間斷發(fā)射信號直到電池耗盡，其自帶的電池能連續(xù)工作72小時。另一部發(fā)射器在前24小時內(nèi)通過超高頻406MHZ在海事應急頻帶發(fā)送信號包含ELT代碼和國家代碼，間隔是50秒。對于跨水運行的飛機必須配備至少一臺自動式

ELT，而延伸跨水運行的飛機必須配備至少一個救生型

ELT。1、應急定位發(fā)射器指示燈，亮（琥珀色）：應急定位發(fā)射器已被啟動且同時在

121.5、243.0和406.0兆赫頻率上發(fā)射。

如果應急定位發(fā)射器發(fā)生非指令性啟動，應關斷其發(fā)射：先將電門扳至

ON位，再扳回ARM

位。這樣將關斷并重新預位ELT。2、應急定位發(fā)射器電門，預位：（保險位）達到預設的過載限制時應急定位發(fā)射器自動發(fā)射。ELT測試禁止飛行組自行測試ELT，ELT僅由機務人員進行測試并需要提前向ATC申請。如果需要測試ELT的信號，應該每小時開始的前五分鐘，并且在15秒內(nèi)完成，因為衛(wèi)星接收器屏蔽了開始的15秒。完成測試后，需要及時復位，并在121.5檢查是否還有發(fā)射音。如果發(fā)射音不消失，可能需要到客艙后部重置發(fā)射機。氧氣系統(tǒng)（編輯）PBE便攜式呼吸設備啟動后可提供15-20min以上的氧氣。便攜式氧氣瓶：氧氣瓶增壓1800psi。容量有120L和311L的。兩個供氧口，一個2L/min供行走，另一個4L/min供急救。飛行組氧氣系統(tǒng)機組氧氣壓力系統(tǒng)最大1850psi。高高原120分鐘（其中10分鐘用于下降，110分鐘用于巡航）氧氣流量指示器：氧氣流動時，顯示一個黃色十字標志。測試/復位電門：如氧氣面罩已收起，則氧氣瞬時流動以測試調(diào)節(jié)器；

如氧氣面罩未收起且存放箱門關閉時，則氧氣接通（OXYON）指示旗收起，關斷氧氣且關斷話筒。正常/100%電門：正常：提供空氣/氧氣混合氣（混合比根據(jù)機艙高度而定）；100%：提供100%氧氣。應急/測試選擇電門：正常：當機艙高度高于預設值時，以正壓力自動提供100％氧氣；應急：在任何機艙高度均以正壓力（高于100%或正常方式的速率）提供100％氧氣。在應急方式下可能難以進行通訊。

煙霧通氣孔活門選擇開關：向上：通氣孔活門關閉。向下：通氣孔活門打開，使氧氣流向防煙眼鏡排出煙霧。旅客氧氣系統(tǒng)面罩提供的是純氧，但是旅客吸入的是氧氣和客艙空氣的混合氣。旅客氧氣系統(tǒng)（化學）有12min和22min的。觸發(fā)事件機艙高度高高度關高高度開機艙高度警告喇叭響10000英尺1000015200自動啟動氧氣系統(tǒng)，旅客氧氣面罩脫落14000英尺1465015650高高原機型（配備旅客氧氣瓶），機艙高度低于14650ft時進行復位才能關閉流量控制組件。供氧要求

機組乘客FL100以上必需機組30分鐘后，10%的旅客FL100～FL12030分鐘后，其他機組FL120以上所有的機組FL140FL140-15030%的旅客FL150以上全部旅客

2、氣源系統(tǒng)（編輯）雙引氣燈亮，APU出現(xiàn)反引氣壓力，須限制推力為慢車。翼身過熱指示燈：發(fā)動機吊架→機翼前緣內(nèi)側→空調(diào)艙。（左：APU引氣管道→龍骨架）引氣跳開指示燈：發(fā)動機引氣溫度或壓力過高（相應的發(fā)動機引氣活門自動關閉）。組件跳開指示燈：組件溫度已超過限制（相應組件活門自動關閉，混合活門驅動于全冷位）。組件指示燈：組件跳開或組件的主要/備用控制失效。區(qū)域溫度指示燈：管道溫度過熱或對應溫度主要/備用控制失效。管道過熱指示燈：相應管道中的分配空氣溫度超出限制（空氣混合活門驅動至全冷位）。跳開復位電門：（如故障已消除）復位引氣跳開指示燈、組件跳開燈、區(qū)域溫度燈或管道過熱燈，并打開相應的活門。

飛行高度選擇電門：以

500英尺為單位，在-1000英尺至42,000英尺。著陸高度選擇電門：以

50英尺為單位，在-1000英尺至14,000英尺。引氣系統(tǒng)（編輯）在起飛、爬升和大多數(shù)巡航條件下，第五級低壓引氣足夠使用，第九級活門保持關。只要機艙增壓有足夠的空氣，引氣管道壓力表上的左右管道壓力差（剪刀叉）可視為正常。隔離活門自動：如任一發(fā)動機引氣電門或空調(diào)組件電門在關位，隔離活門打開。（如所有發(fā)動機引氣電門開且兩個空調(diào)組件電門自動或高流量，隔離活門關閉。隔離活門位置不受APU引氣電門的影響。）空調(diào)系統(tǒng)（編輯）左組件混合總管空氣直接流入駕駛艙。左組件過剩的大部分空氣、右組件的空氣以及再循環(huán)系統(tǒng)空氣在混合總管內(nèi)混合后進入客艙。在驗證的最大使用高度以下，單個組件在高流量時可保持整架飛機增壓及適宜的溫度。一臺發(fā)動機最多只能為一個組件供氣。在地面，APU可向兩個組件供氣，飛行中可向一個組件供氣。多數(shù)地面氣源車可為兩組件工作提供足夠引氣?？照{(diào)組件自動：兩個組件都工作時，各組件調(diào)至低流量。但一組件不工作時，另一組件自動轉換至“高流量”以保持必要的通風率。飛機在地面或空中襟翼放出時，這種自動轉換被抑制以保證單發(fā)工作所需的發(fā)動機功率（即單組件低流量）。如兩個發(fā)動機引氣電門關且APU引氣電門開，所有條件下，都會自動轉換至高流量。在地面，APU引氣電門開且任一或兩個組件電門在高流量位，APU可提供“高流量引氣”。如組件主控制器失效，受影響的組件由另一側控制器的組件備用控制器控制。再循環(huán)風扇自動：飛行中：如兩組件在正常位工作，則左或右再循環(huán)風扇工作。當任一組件電門在高流量位，則左再循環(huán)風扇不工作；當兩組件電門都在高流量位，則左、右再循環(huán)風扇都不工作。在地面：兩組件電門都在高流量位，左再循環(huán)風扇不工作（右再循環(huán)風扇仍工作）。再循環(huán)風扇系統(tǒng)可減輕空調(diào)組件的負荷并減少發(fā)動機引氣的需求量。客艙和電子設備艙排出的氣體收集在前貨艙中，然后在此過濾和再循環(huán)后送到混合總管。增壓系統(tǒng)（編輯）增壓和通風由調(diào)節(jié)排氣活門和機外排氣活門控制?？团摽諝鈴牡匕甯駯胚M入后貨艙，順便給后貨艙加溫，然后由排氣活門排出機外。在地面和低壓差飛行時，機外排氣活門打開，使電氣/電子設備艙的熱空氣排出機外。飛行中，機艙的壓差較高時，機外排氣活門通常關閉，排出的氣體分散到前貨艙的側壁內(nèi)。如任一個組件電門在高流量位且（右）再循環(huán)風扇關斷，機外排氣活門驅動打開，增加了排煙狀況的通風性。如：飛機終止爬升并返回起飛機場，琥珀色非計劃下降燈亮，控制器可控制飛機座艙高度，飛行員無需再輸入任何值，就可在起飛機場標高著陸。如飛行高度窗顯示高度被改變，則自動控制座艙高度至起飛機場標高的能力就喪失。兩個釋壓活門提供安全釋壓，限制最大壓差在9.1PSI。一個負壓差釋放活門防止機艙內(nèi)部壓力小于外部。在41,000英尺的最大允許飛行升限下，機艙高度通常由機艙壓力控制器控制在8000英尺以內(nèi)。在地面且推力等級較低時，排氣活門驅動到全開位使機艙釋壓。在地面且推力等級較高時，機艙開始增壓。飛機爬升至所選飛行高度的0.25PSI范圍內(nèi)時，巡航方式生效。巡航等于或低于

28,000英尺7.45PSI28,000英尺至

37,000英尺7.80PSI37,000英尺以上

8.35PSI飛機下降到低于所選飛行高度0.25PSI時，下降方式開始工作。機艙開始成比例下降到略低于所選的著陸高度。控制器控制機艙在輕微增壓狀態(tài)下著陸，以使進近時高度快速變化而機艙壓力變化最小?；袝r，控制器將排氣活門緩慢驅動到全開位，使機艙釋壓。自動系統(tǒng)由兩個獨立的控制器組成。每次飛行時，其中一個控制器作為主控制器，另一個作為備用。下次飛行相互替換。AutoFail燈亮的幾種情況：直流電斷開（高度將顯示“88888”或短線。）控制器故障排氣活門控制故障壓差過大（>8.75psi）且控制器無適當反應機艙壓力變化率過大（海平面高度大于2000ft/min）且控制器無適當反應機場高度過高（15800'以上）且控制器無適當反應人工方式下，排氣活門全程移動需20秒。3、防冰排雨（編輯）如風擋電源中斷，風擋過熱指示燈也會亮。風擋雨刷選擇電門——間斷：7秒鐘間斷工作。如用備用電源工作，探頭加溫指示燈不指示系統(tǒng)狀態(tài)。探頭加溫電門——自動：任一發(fā)動機工作時，自動向A和B兩個探頭加溫系統(tǒng)供電。整流罩防冰指示燈亮（琥珀色）：指示發(fā)動機整流罩防冰活門的下游管道超壓。發(fā)動機防冰電門開時設定結冰條件下的抖桿器邏輯，如空中未使用機翼防冰，關時抖桿器邏輯恢復正常。琥珀色熱防冰指示TAI：整流罩防冰活門位置與相應發(fā)動機防冰電門指示位置不一致（一般是轉換中）。一旦使用機翼防冰，無論后來電門位置如何，在剩下飛行中都將保持結冰情況的抖桿器邏輯設定。在地面打開機翼防冰，如果任一發(fā)動機推力過高或任一分配管道中過熱，活門將關閉，但電門仍在開位。離地時電門跳至關位。在空中，管道溫度和推力設定邏輯對活門沒有影響。4、自動飛行（編輯）馬赫數(shù)和空速在約26,000英尺時自動轉換?！癗1調(diào)定”外圈旋鈕在自動位時，自動油門調(diào)定的推力不會大于顯示的N1限制，但人工調(diào)定“N1調(diào)定”外圈旋鈕在人工雙位（BOTH）、1或2位時，自動油門可超出N1值。人工調(diào)定推力參考值僅是為人工控制推力時提供指導。

預位APP后允許接通兩部自動駕駛。雙通道自動駕駛進近時，到達無線電高度800英尺前，兩部自動駕駛均必須選擇指令方式。

自動駕駛脫開指示燈—亮（紅色）：雙通道進近時，無線電高度800英尺以下安定面配平不當如單通道自動駕駛接通時安定面配平不當，自動駕駛復飛過程中高度獲得方式被抑制系統(tǒng)地面自動測試失效自動油門脫開指示燈—閃亮（琥珀色）飛行中、襟翼未收上且速度與指令值相差+10或-5海里/小時，并且未趨向指令值

指令接通CMD如在高度保持方式下人工超控俯仰方式，則高度保持變?yōu)镃WSP。如在選擇高度的250英尺范圍內(nèi)松開操縱力，CWSP變?yōu)楦叨全@得，飛機回到所選高度，高度保持方式接通。如操縱升降舵的力一直保持到所選高度250英尺范圍以外，俯仰保持CWSP方式。

駕駛盤操縱CWS松開操縱力時，自動駕駛保持當前姿態(tài)。如坡度為6度或更小時松開副翼壓力，自動駕駛橫滾至機翼水平并保持當前航向。以下情況航向保持功能被抑制：無線電高度1500英尺以下且起落架放下、以進近方式截獲航向道后真空速等于或小于250海里/小時，截獲VOR航道后。LNAV水平導航（編輯）在地面水平導航預位準則：飛行計劃的起始跑道FMC輸入有效航路第一段航段的航跡在跑道方向5°以內(nèi)按壓TO/GA之前離地高度50英尺時水平導航引導生效。由于下列原因，水平導航自動斷開：到達有效航路最后的航路點，或到達一個不連續(xù)航路截獲航道飛行中水平導航接通準則：FMC輸入有效航路有效航路3海里以內(nèi)，飛機在任何航向都可接通水平導航有效航路3海里以外，飛機必須：在90度及以內(nèi)的切入航道上到達有效航路點前，切入航路VNAV垂直導航（編輯）VerticalNAVigationisanautoflightfunctionthatdirectstheverticalmovementofanaircraft.Ifusedinthecruise,VNAVcausesanaircrafttoclimbordescendaccordingtoverticalelementsofapre-programmed

FMS(flightmanagementsystem)

flightplan.Whenusedonapproachtolanding,VNAVfollowsacalculatedapproachpathfromaFinalApproachFixorWaypointtotherunway,iewaypointswithintheFMSnavigationdatabase.Thepathcaneitherbebasedonstoreddatabasealtitudesasdisplayedonthealtimetrysystem("BaroVNAV"),orascorrectedwithinmoreadvancedFMSequipmentfortemperatureerrors:significantlylowtemperatureotherwisecausingashallowapproach.

在地面垂直導航預位標準：已輸入有效飛行計劃已輸入并執(zhí)行性能數(shù)據(jù)（無油重量ZFW）兩個飛行指引電門均已接通出現(xiàn)以下情況時，不得預位垂直導航：機場使用場壓運行時起飛前，天氣條件不穩(wěn)定下列任一原因可終止垂直導航方式：到達水平導航航路終點下滑道截獲如下滑道預位，飛越下滑道切入點（在飛越下滑道切入點時，可重新接通垂直導航）在水平導航未接通的情況下，并且在一生效航段內(nèi)，該生效航段由于受數(shù)據(jù)庫內(nèi)垂直下降角的限制，飛機按航徑方式下降，水平航跡偏離超過所需導航性能值的兩倍。離地高度400英尺時垂直導航引導生效。

VNAV方式實施非精密進近需要注意的問題如果因各種原因（繞飛、雷達引導等）偏出進場程序后，未更新FMC的航路點數(shù)據(jù)，F(xiàn)MC可能還在以飛機已經(jīng)飛過/旁切的某個航路點作為當前航路點，這會導致出現(xiàn)錯誤的垂直航徑數(shù)據(jù)和引導。

在最后進近定位點（FAF）必須證實垂直導航接通。

不清楚MCP高度窗的調(diào)置方法和時機。比如：何時設定FAF高度、何時設定最低標準、何時設定復飛高度。

地圖失效時，不能用VNAV方式做CDFA進近。因為在實際的飛行中，僅僅是地圖失效的故障很少見，通常會存在其他關聯(lián)故障，所以當?shù)貓D失效時，不能使用VNAV方式做CDFA進近。一臺發(fā)動機失效時，可以用VNAV方式做CDFA進近。使用VNAV方式做CDFA進近時，也要使用距離/高度圖表核對實際高度進行檢查。使用VNAV方式做CDFA進近時，要在CDU里的下降預報頁面輸入ISA偏離和QNH：例如：在海拔高度2000英尺處的機場落地，地面溫度是30°（按照1000英尺溫度近似降低2°計算，2000英尺處的溫度=15-2×2000/1000=11°；ISA偏離=30-11=19°），QNH是1003hPa；使用VNAV方式做CDFA進近時，推薦使用水平導航方式或VOR/LOC方式保持水平航跡。如果最后進近的橫滾方式使用LNAV，則不可以直飛FAF。IAF之前，管制員給機組“可以按照程序進近，五邊報告”，此時機組可不可以直接調(diào)FAF高度？答：只有嚴格按照程序飛行才可以直接調(diào)FAF高度，其他偏離標準進近程序的情況（比如雷達引導），機組應該按照管制員的指令下降高度。如果五邊要經(jīng)過VOR臺上空，如麗江20號VOR進近(見下圖)，建議選LNAV而不是VOR/LOC，防止航道不穩(wěn)定。自動駕駛失效時，可以用VNAV方式做CDFA進近。

5、通信6、電氣（編輯）電瓶釋放燈—亮（琥珀色）：電瓶電門接通時探測到電瓶釋放過量。變壓整流器（TR）組件燈—亮（琥珀色）：·在地面：任一TR失效?！わw行中：1號變壓整流器失效，或2號變壓整流器和3號變壓整流器失效。電氣燈—亮（琥珀色）（空中被抑制）：直流電源系統(tǒng)或備用電源系統(tǒng)存在故障。測試MAINT：供維護人員使用，它將電壓表和頻率表與電源系統(tǒng)測試部件連接，顯示輔助讀數(shù)。

『STANDBYPWROFF』備用電源關指示燈——亮（琥珀色）：以下一個或多個匯流條無電源：·備用交流、直流匯流條·電瓶匯流條。

『BUSTRANSFER』匯流條轉換電門：『AUTO』自動連接或隔離，『OFF』斷開：匯流條連接跳開關→1號和2號交流轉換匯流條直流交連繼電器→1號和2號直流轉換匯流條

發(fā)電機驅動指示燈——亮（琥珀色）：由以下原因之一導致的整體驅動發(fā)電機滑油壓力低：·整體驅動發(fā)電機失效·發(fā)動機關車·由于滑油溫度高使整體驅動發(fā)電機自動脫開·通過發(fā)電機驅動脫開電門脫開整體驅動發(fā)電機。發(fā)電機驅動脫開電門（保險位）發(fā)電機驅動裝置故障時，該電門將發(fā)電機與發(fā)動機脫開。如有電源且發(fā)動機啟動手柄在慢車位，可以通過該電門脫開整體驅動發(fā)電機。整體驅動發(fā)電機在空中不能重新接通。只能在地面由機務人員重新接通發(fā)電機。交流電源系統(tǒng)（編輯）兩臺整體驅動發(fā)電機提供三相、115伏、400Hz

的交流電。整體驅動發(fā)電機由裝在同一機匣里的發(fā)電機和驅動裝置組成。且當一臺整體驅動發(fā)電機不工作時，另一臺發(fā)電機可向另一匯流條系統(tǒng)提供基本和非基本用電（當匯流條轉換電門在自動位，會通過連接匯流條和匯流條連接跳開關自動連接）?；竟ぷ髟恚航涣麟娫床荒懿⒙?lián)供電（另一電源接通轉換匯流條時，當前電源自動斷開）。整個發(fā)動機正常工作期間，整體驅動發(fā)電機保持恒定速度。

每個交流電源系統(tǒng)由一個轉換匯流條、一個主匯流條、兩個廚房匯流條以及一個地面勤務匯流條組成。用外部電源向一個轉換匯流條供電而用APU電源向另一個轉換匯流條供電是不可能的。而由一個整體驅動發(fā)電機向同側的轉換匯流條供電時，外部電源或APU可以向其另一轉換匯流條供電。

自動卸載一臺發(fā)電機工作時，超負荷時的卸載順序：2號轉換匯流條上的廚房和主匯流條；1號轉換匯流條上的廚房和主匯流條；空中娛樂系統(tǒng)匯流條?；謴投嚯娫垂╇姇r，主匯流條、廚房匯流條和空中娛樂系統(tǒng)匯流條將自動恢復供電?？蓢L試將機艙/通用電源電門移向關位，然后回至開位，人工恢復廚房和主匯流條電源。如APU為唯一電源：飛行中，所有廚房匯流條和主匯流條自動卸載。還不行就卸載空中娛樂系統(tǒng)兩個匯流條。在地面，APU嘗試承受所有電氣負載。如感應到超負載，則APU將廚房匯流條和主匯流條卸載。

外部地面電源地面人員通過插座附近面板的一個狀態(tài)指示燈可判斷是否正在使用外部電源。

地面勤務地面勤務電門位于前乘務面板。兩個交流轉換匯流條通電時，該電門被超控。地面電源通過地面勤務交流匯流條，為通用插座、客艙照明和電瓶充電器供電。直流電源系統(tǒng)（編輯）28伏直流電源系統(tǒng)由三個變壓整流器組件供電（任何兩個變壓整流器均可向全部連接的負載供電），變壓整流器由交流轉換匯流條供電。無其它電源可用時，電瓶向必須工作的負載提供直流電。在進近過程中，下滑道截獲時，匯流條交連繼電器自動跳開，隔離1號和2號直流匯流條，防止因一個匯流條故障而影響兩部導航接收機和兩部飛行控制計算機的工作。24伏鎳鎘電瓶位于電子艙內(nèi)，電瓶電壓為22～30伏。一個完全充電的電瓶足以提供最少30分鐘的備用電源（兩個60分鐘）?！築AT』電瓶電門正常情況下：『OFF』：斷開電瓶匯流條和轉換的熱電瓶匯流條電源『ON』：向轉換的熱電瓶匯流條供電電瓶是唯一電源時：『OFF』：斷開電瓶匯流條、轉換的熱電瓶匯流條、備用直流匯流條、靜變流機和備用交流匯流條電源?！篛N』：給繼電器供電，以便將備用電氣系統(tǒng)自動轉換到電瓶電源。兩臺發(fā)電機失效后，由電瓶供電的直流匯流條包括：·電瓶匯流條·轉換的熱電瓶匯流條（只要電瓶電門在開位，轉換熱電瓶匯流條就有電）·備用直流匯流條·熱電瓶匯流條（熱電瓶匯流條總是與電瓶接通）靜變流機將24伏電瓶直流電轉換成115伏交流電；備用電源系統(tǒng)（編輯）正常工作時：備用交流匯流條由

1號轉換匯流條供電。備用直流匯流條由

1號、2號和3號變壓整流器供電；電瓶匯流條由

3號變壓整流器供電；熱電瓶匯流條和轉換熱電瓶匯流條由電瓶/電瓶充電器供電。電瓶備用工作備用交流匯流條（通過靜變流機）、備用直流匯流條、電瓶匯流條、熱電瓶匯流條、轉換熱電瓶匯流條由電瓶直接供電?！篠TANDBYPOWER』備用電源電門『AUTO』自動（保險位）：如上?！篛FF』關：備用交流匯流條、備用直流匯流條（靜變流機）無電源（備用電源關燈亮）。『BAT』電瓶：超控自動轉換，使備用交流匯流條、備用直流匯流條和電瓶匯流條由電瓶供電。電瓶電門可在開或關位。如電瓶電門關，則轉換熱電瓶匯流條無電源。電瓶為唯一電源時，下列重要設備仍可工作：見手冊6.20.187、發(fā)動機（編輯）發(fā)動機啟動電門關：正常情況下關閉點火連續(xù)：發(fā)動機啟動手柄在慢車位且發(fā)動機工作時，向所選的點火器提供點火。飛行：發(fā)動機啟動手柄在慢車位時，向兩個點火器提供點火。

發(fā)動機面板（后頂板）『反推指示燈』亮（琥珀色）：發(fā)生以下一種或多種情況時：·隔離活門、反推控制活門、或任一反推套筒、不在指令的位置·已啟動自動回收電路·探測到同步軸鎖電路故障?！喊l(fā)動機控制指示燈』亮（琥珀色）：由于系統(tǒng)故障，發(fā)動機控制系統(tǒng)不可放行。（發(fā)動機工作時才能探測）滑跑80海里/時到接地后30s之間該燈被抑制。『發(fā)動機電子控制EEC電門』ON正常（白色）：根據(jù)測定的環(huán)境條件和引氣要求，EEC計算發(fā)動機推力等級ALTN備用（琥珀色）：EEC提供額定或更大推力。如發(fā)動機電子控制已自動變?yōu)檐泜溆梅绞?，則ON和ALTN均可見；如用減小推力至慢車的方式進入硬備用方式，備用（ALTN）電門保持亮且“ON”指示仍出現(xiàn)。人工選擇備用方式時，“ON”指示消失。

發(fā)動機控制發(fā)動機啟動手柄控制供油和點火。

APUMAINT維護燈——亮（藍色）：APU需要維護：APU可以工作。APU電門在關位時，MAINT、LOWOILPRESSURE、FAULT或OVERSPEED燈解除預位。如APU電門移至關位時LOWOILPRESSURE、FAULT或OVERSPEED燈亮，5分鐘后燈滅。關掉APU后，實際上APU會繼續(xù)進行60秒的冷卻過程。發(fā)動機電子控制EEC（編輯）發(fā)動機電子控制EEC電門ON正常（白色）：根據(jù)測定的環(huán)境條件和引氣要求，EEC計算發(fā)動機推力等級ALTN備用（琥珀色）：EEC提供額定或更大推力。如發(fā)動機電子控制已自動變?yōu)檐泜溆梅绞?，則ON和ALTN均可見；如用減小推力至慢車的方式進入硬備用方式，備用（ALTN）電門保持亮且“ON”指示仍出現(xiàn)。人工選擇備用方式時，“ON”指示消失。每個發(fā)動機電子控制（EEC）有兩個獨立的控制通道，發(fā)動機每次啟動或啟動嘗試時，發(fā)動機電子控制的兩個控制通道交替工作。工作的通道失效時通道會自動轉換。在正常和備用方式下，發(fā)動機電子控制提供

N1和N2紅線超速保護。因為發(fā)動機電子控制不提供排氣溫度紅線超溫保護，所以機組人員必須遵守排氣溫度限制。如發(fā)動機電子控制未通電，N1、N2、滑油量和發(fā)動機振動顯示直接由發(fā)動機傳感器提供。飛機沒電源而以電瓶啟動的過程中，僅提供N1、N2和滑油量指示。達到15%N2時，發(fā)動機電子控制才有電并且顯示發(fā)動機所有參數(shù)。EEC–正常方式推力手柄未到前止動位時，發(fā)動機即可提供全額定起飛推力。固定或假設溫度減推力起飛時推力手柄位置小于全額定起飛推力位置。在前止動位可獲得最大推力等級。起飛躍升推力在FMCN1限制頁選擇起飛躍升推力設置，可使用大于正常最大起飛推力的增大推力。躍升推力僅用于起飛推力功率；最大爬升、最大連續(xù)及復飛推力功率不受影響。裝有起飛躍升推力的飛機具有備用推力能力，該推力大于正常方式下的標準數(shù)值。備用推力能力僅在發(fā)生風切變或飛機即將觸地的緊急情況下使用。起飛躍升推力的FMC選項可配置為“躍升選項”或“全功率選項”：躍升選項：假設溫度不可用；默認起飛功率比起飛躍升功率低且必須通過FMC-CDU激活起飛躍升推力。全功率選項：固定減功率不可用。EEC-備用方式如無正常方式下所需的工作信號，發(fā)動機電子控制自動轉換至軟備用方式。發(fā)動機電子控制使用最后的有效飛行狀態(tài)定義發(fā)動機參數(shù)。飛行狀態(tài)改變時，推力等級可能下降或超限。任一顯示電子組件失效均可導致兩部發(fā)動機電子控制的信號喪失。將推力手柄收至慢車位，或人工選擇備用方式進入硬備用。在手柄同一位置上，硬備用方式推力總是等于或大于正常方式的推力。前推推力手柄至最大位可能造成超壓，該操作僅應在已采取所有其它可用措施且即將撞地的緊急情況下實施。發(fā)動機電子控制自動選擇地面最小慢車、空中最小慢車和進近慢車。如襟翼在著陸形態(tài)或任一發(fā)動機防冰接通，則在空中選擇進近慢車。如故障使發(fā)動機電子控制接收不到襟翼或防冰信號，則進近慢車程序在MSL

15,000英尺以下開始。進近慢車的N1和N2轉速值比空中最小慢車高。高出的轉速值在復飛時改進發(fā)動機的加速時間。接地后，選擇地面最小慢車前仍保持進近慢車。輔助動力裝置系統(tǒng)APU（編輯）APU，AuxiliaryPowerUnit輔助動力裝置系統(tǒng)APU位于飛機尾部防火艙。交流燃油泵工作時，左側燃油總管提供APU燃油。如燃油泵不工作，從1號油箱吸油。APU工作期間，燃油自動加溫以防止結冰。APU使用限制地面：最高15000英尺（引氣+電氣）。飛行中：引氣+電氣：最高10000英尺

僅引氣：最高17000英尺僅供電：最高41000英尺啟動APU：25000英尺以下成功率更高控制面板MAINT維護燈（藍色）：表明APU需要添加滑油，按照波音手冊，可以繼續(xù)使用APU若干小時；但是，如果由于滑油泄漏導致的藍色燈亮，APU將自動關車，并有可能導致APU損壞。APU電門在關位時，MAINT、LOWOILPRESSURE、FAULT或OVERSPEED燈解除預位。如APU電門移至關位時LOWOILPRESSURE、FAULT或OVERSPEED燈亮，5分鐘后燈滅。電子控制組件電子控制組件監(jiān)測并控制APU。電子控制組件探測到超速、滑油壓力低、滑油溫度高、APU火警、燃油控制組件失效、排氣溫度超溫和其它系統(tǒng)故障時，提供自動關車保護。電子控制組件通過電子燃油控制器自動控制APU速度。發(fā)動機啟動過程中，如APU超負荷，先卸載電氣負載，不行再減少引氣。其它時候，先減少引氣再考慮卸載電氣。啟動APU工作的電氣要求：電瓶電門必須接通。（將電瓶電門置于關位使電子控制組件斷電，APU自動關車）；主輪艙的APU火警控制手柄壓下；APU火警電門在壓下位。APU

啟動電源由

1號轉換匯流條提供，若無交流電源，則由電瓶提供。僅以電瓶電源啟動APU時，電氣儀表面板上無APU發(fā)電機接通和準備就緒的指示。APU發(fā)電機接通供電前，頻率和電壓表讀數(shù)均為零。在啟動機啟動限制時間內(nèi)，如APU未以適當加速率達到適當速度，啟動循環(huán)自動終止。啟動循環(huán)可能長達

120秒。如EGT超溫，APU自動關車。啟動APU前需要進行火警測試：打開一個油泵如需在地面長時間使用APU且飛機的匯流條由交流電源供電，應接通一個由交流電供電的燃油泵。這樣可以延長APU燃油控制組件的使用壽命。如中央油箱有油，應接通中央油箱左燃油泵電門以防止起飛前出現(xiàn)燃油不平衡。只有當中央油箱燃油量超過

453公斤時才能將中央油箱燃油泵電門置于開位。中央油箱燃油泵打開時駕駛艙必須有人監(jiān)護。APU：啟動APU發(fā)電機斷開匯流條指示燈亮時：APU發(fā)電機匯流條電門：開證實SOURCEOFF、TRANSFERBUSOFF、STANDBYPWROFF

指示燈滅。證實APU維護、滑油壓力低、故障、超速指示燈滅。如需使用APU引氣，APU運轉至少1分鐘后再接，以延長APU使用壽命。關車APU電門移到關位就立即跳開APU發(fā)電機、關閉APU引氣活門。60秒后APU自動關車（APU在無引氣負載的情況下工作1分鐘進行冷卻，能延長APU的使用壽命）。關車時，如燃油活門不關閉，約30秒后故障燈亮。提起APU火警電門可立即關車。APU自動卸載見『電氣–系統(tǒng)說明-交流電源系統(tǒng)–自動卸載』。7.11APU故障、滑油壓力低、超速APU電門...關，5分鐘后故障指示燈熄滅；APU滑油壓力低在APU啟動時出現(xiàn)是正常的。8.1APU火警當探測到APU火警時，APU將自動關車；但是，仍需完成相應記憶項目。8.12APU火警探測不工作探測到APU火警探測單環(huán)路失效8、火警保護（編輯）右主輪艙-APU地面控制面板APU火警控制手柄：·收上：正常位。·拉下：預位

APU滅火瓶釋放電門（僅在此面板）關閉APU燃油關斷活門、引氣活門和APU進氣門跳開發(fā)電機控制繼電器和跳開關。APU滅火瓶釋放電門·左：釋放APU滅火瓶（彈簧保持在右側并加保險）

盥洗室滅火瓶溫度指示器標牌·白色：正常。·黑色：高溫情況下出現(xiàn)。熱敏噴嘴·淺黑色：正常?！\灰色：表示滅火瓶已釋放。位于每個盥洗室水槽下方。探測到火警時：·滅火瓶自動工作；·駕駛艙無滅火瓶釋放指示?；鹁綔y、滅火系統(tǒng)（編輯）火警探測火警探測探測方法探測電源滅火瓶數(shù)量滅火電源發(fā)動機雙環(huán)路（+過熱探測）溫度電瓶匯流條兩個熱電瓶匯流條APU單環(huán)路溫度一個貨艙雙環(huán)路煙霧1號、2號直流匯流條兩個盥洗室熱敏噴嘴煙霧一個主輪艙單環(huán)路溫度2號交流轉換匯流條無具有雙環(huán)路探測的，須兩個環(huán)路都探測到才發(fā)出警戒；雙環(huán)路工作時，一個環(huán)路失效，系統(tǒng)自動轉換為單環(huán)路工作。也可以人工選擇單環(huán)路工作。發(fā)動機過熱探測電門有A、B和正常位：·正常位：必須兩個探測環(huán)路感應到過熱或火警時，才可觸發(fā)發(fā)動機過熱或火警警告。故障監(jiān)控電路如發(fā)現(xiàn)一個環(huán)路失效，該環(huán)路自動取消選定，另一環(huán)路以單環(huán)路保持探測功能。駕駛艙無單環(huán)路失效指示。如一臺發(fā)動機的兩個環(huán)路都失效，故障指示燈亮?！或B位，系統(tǒng)以單環(huán)路工作。未選擇的環(huán)路不受監(jiān)控。如選擇的環(huán)路失效，故障指示燈亮且系統(tǒng)不工作。APU火警探測故障監(jiān)控電路：如環(huán)路失效，APU探測不工作指示燈亮。滅火提起發(fā)動機火警電門：關閉發(fā)動機和翼梁兩個燃油關斷活門（斷油）；關閉發(fā)動機引氣活門（斷氣）；跳開發(fā)電機控制繼電器和跳開關（斷電）；關閉液壓油關斷活門（發(fā)動機液壓泵壓力低指示燈不工作）；相應發(fā)動機的反推裝置不工作；預位各發(fā)動機滅火瓶的一個釋放器（每個滅火瓶有兩個釋放器，各對應一個發(fā)動機）。轉動發(fā)動機火警電門幾秒鐘后，左或右滅火瓶釋放指示燈亮。提起APU火警電門：提供自動關車備份功能燃油線圈不工作，關閉APU燃油關斷活門關閉APU引氣活門、進氣門跳開APU發(fā)電機控制繼電器和跳開關預位APU滅火瓶釋放器相關鏈接輔助動力裝置系統(tǒng)/7.11APU故障、滑油壓力低、超速/8.1APU火警/8.12APU火警探測不工作8.2發(fā)動機火警或發(fā)動機嚴重損壞或脫落8.13貨艙火警8.22輪艙火警火警測試9、飛行操縱（編輯）飛行操縱電門A和B控制液壓關斷活門?？墒褂眠@些活門將副翼、升降舵以及方向舵與相應的液壓系統(tǒng)壓力隔離。飛行操縱電門A和B控制升降舵的液壓關斷活門。橫滾操縱（編輯）橫滾操縱面包括液壓驅動的兩個副翼和8塊飛行擾流板提供。機長駕駛盤由鋼索通過副翼感覺和定中組件與副翼動力控制組件（PCUS）連接。副駕駛駕駛盤由鋼索通過擾流板混合器與擾流板動力控制組件連接。兩個駕駛盤由鋼索驅動系統(tǒng)（副翼轉換機構）連接，可以用任一駕駛盤操縱副翼和擾流板。液壓動力完全失效時，轉動駕駛盤可機械操縱副翼。

副翼轉換機構如副翼或擾流板卡阻，則用力操縱機長和副駕駛的駕駛盤可判別哪個系統(tǒng)（副翼或擾流板）可用，哪個駕駛盤（機長或副駕駛）可提供橫滾操縱。如副翼操縱系統(tǒng)卡阻，則用力操縱副駕駛的駕駛盤通過擾流板控制橫滾，此時副翼和機長的駕駛盤不工作。如擾流板系統(tǒng)卡阻，則操縱機長駕駛盤通過副翼控制橫滾，此時擾流板和副駕駛駕駛盤不工作。

副翼配平自動駕駛接通時進行副翼配平將導致配平不當，且脫開自動駕駛還會導致突然的橫滾運動。因為自動駕駛會控制配平，并將駕駛盤保持在所需的位置，導致駕駛盤位置不反映配平值。

飛行擾流板飛行擾流板還可以根據(jù)駕駛盤指令輔助橫滾操縱。擾流板混合器與副翼鋼索驅動機，使擾流板隨副翼運動而相應運動。副翼向上時飛行擾流板升起，副翼向下時飛行擾流板保持不動。駕駛盤偏轉約10度以上，擾流板才開始偏轉。每塊機翼上有4塊飛行擾流板，液壓系統(tǒng)A和系統(tǒng)B，各向每塊機翼上的兩塊擾流板組供壓。兩個飛行擾流板電門控制液壓關斷活門，在液壓系統(tǒng)失效時使之相互隔離并保持擾流板對稱工作。俯仰操縱（編輯）俯仰操縱由兩個液壓驅動的升降舵和一個電驅動的可動的水平安定面提供。鋼索將飛行員的駕駛桿與液壓系統(tǒng)A和B供壓的升降舵動力控制組件連接起來。升降舵用一個扭矩管內(nèi)連。如液壓系統(tǒng)A和B失效，可以前后操縱駕駛桿，機械調(diào)整升降舵位置。

駕駛桿超控機構駕駛桿卡阻時，超控機構可使駕駛桿結構分離。用力操縱卡阻的升降舵可以分離機長或副駕駛的駕駛桿。分離升降舵的移動行程大大減小，但仍可滿足著陸拉平所需的升降舵移動量。桿力大于恢復人工控制所需的操縱力。

升降舵感覺系統(tǒng)升降舵感覺計算機根據(jù)空速輸入信號（來自升降舵皮托系統(tǒng)）和安定面位置提供模擬空氣動力。升降舵感覺和定中組件把感覺傳輸給駕駛桿。升降舵感覺計算機使用液壓系統(tǒng)A或B的壓力操縱感覺系統(tǒng)，優(yōu)先使用壓力高的液壓系統(tǒng)。任一液壓系統(tǒng)或升降舵感覺皮托系統(tǒng)失效時，升降舵感覺計算機可感覺過量的壓差并且感覺壓差燈亮。

馬赫配平系統(tǒng)提供高馬赫數(shù)時的速度穩(wěn)定性。馬赫數(shù)大于0.615時，隨著速度的增加，升降舵根據(jù)安定面位置而調(diào)整，從而自動完成馬赫配平。馬赫配平作動筒重新調(diào)整升降舵感覺和定中組件，從而調(diào)整駕駛桿的中立位置。

速度配平系統(tǒng)自動駕駛未接通時，速度配平系統(tǒng)在總重小、重心靠后和大推力情況下可改進飛行性能。該系統(tǒng)使用自動駕駛安定面配平，指令安定面向速度改變相反的方向移動，使飛機回到配平的速度。該系統(tǒng)在起飛、爬升和復飛時經(jīng)常使用。工作條件如下：·IAS100節(jié)和M0.60之間馬赫數(shù)增益完全被激活，馬赫數(shù)增至0.68時，逐漸消失為0?！て痫w后10秒鐘·松開配平電門后5秒鐘·自動駕駛未接通·接收到配平要求

失速識別偏航阻尼器、升降舵感覺轉換組件和速度配平系統(tǒng)共同增強失速識別和控制功能。大迎角飛行時，失速管理/偏航阻尼（SMYD）可減少偏航阻尼器指令的方向舵移動量。失速時，升降舵感覺轉換組件向升降舵感覺和定中組件增加液壓A系統(tǒng)壓力，從而增加頂桿力至約為正常感覺壓力的四倍。當空速減小趨近于失速速度時，速度配平系統(tǒng)配平安定面使機頭向下，向后拉桿時，啟動升降舵感覺轉換組件會使桿力增量更明顯。偏航操縱（編輯）偏航操縱由液壓驅動的方向舵和數(shù)字式偏航阻尼器系統(tǒng)完成。在起飛過程中，方向舵在

40至60海里/小時由空氣驅動開始生效。

每套方向舵腳蹬均由鋼索與主方向舵和備用方向舵動力控制組件的輸入桿機械連接。主動力控制組件包含兩個獨立的輸入桿、兩個不同的控制活門和兩個單獨的作動筒，分別控制液壓系統(tǒng)A和B。備用方向舵動力控制組件由一個單獨的輸入桿和控制活門控制并由備用液壓系統(tǒng)提供液壓。所有三個輸入桿均有各自的卡阻超控機械裝置，如一個輸入桿或下游硬件受阻或卡阻，可將輸入指令繼續(xù)傳輸至其它完好的輸入桿。主方向舵動力控制組件包含一個作動力監(jiān)控器，用以探測A和B作動筒的作動力。如A或B系統(tǒng)卡阻或脫開，可能出現(xiàn)作動力。作動力監(jiān)控器輸出信號用于自動打開備用液壓泵，打開備用方向舵關斷活門給備用方向舵動力控制組件增壓，且備用方向舵開指示燈、主注意指示燈和飛行操縱指示燈亮。

速度大于約

135海里/小時，液壓系統(tǒng)

A和B

壓力均減至主動力控制組件范圍之內(nèi)，大約每個系統(tǒng)減25%。該功能可限制起飛后和著陸前在空中滿舵操作。

偏航阻尼器偏航阻尼器系統(tǒng)包括主和備用偏航阻尼器，均由失速管理/偏航阻尼（SMYD）計算機控制。每個偏航阻尼器都提供防止荷蘭滾、陣風阻尼和協(xié)調(diào)轉彎的能力。偏航阻尼指示器僅顯示主偏航阻尼器輸入信號。偏航阻尼器工作不會使方向舵腳蹬移動。飛行員可以用方向舵腳蹬或配平超控主/備用偏航阻尼器。

正常工作時，主偏航阻尼器使用液壓系統(tǒng)B

和

SYMD計算機連續(xù)監(jiān)控系統(tǒng)，如發(fā)生以下任一情況：·一個偏航阻尼器系統(tǒng)故障；·偏航阻尼器對指令無反應；·飛行操縱B電門位于關位或備用方向舵位（失去液壓系統(tǒng)B壓力不會導致偏航阻尼電門脫開）。偏航阻尼器電門自動移向關位且無法復位。兩個飛行操縱電門置于備用方向舵位，由備用液壓系統(tǒng)向備用偏航阻尼器提供液壓，偏航阻尼器電門可復位至開位。減速板（編輯）減速板包括八塊飛行擾流板和四塊地面擾流板。在地面，拉起減速板手柄使所有擾流板放出，在空中時僅有飛行擾流板放出。飛行中，減速板放出指示燈亮警告機組在著陸形態(tài)或離地高度800英尺以下減速板放出。轉彎時放飛行擾流板會大大增加橫滾率，因此應特別注意。減速板在中間位時，橫滾率顯著增加。減速板手柄超出飛行卡位將導致飛機抖動，因此在飛行中應禁止。

卸載功能在某些高全重且高空速情況下，如減速板放至「飛行卡位」時，將自動收回至飛行卡位50%的位置。減速板手柄將移動從而反映減速板的位置。人工超控可用。在50%和上卡位（UP）之間使用人工超控時，需用力將其保持在所需位置。如卸載功能生效時移至上卡位，減速板手柄將保持不動。

手柄停止功能當飛機在空中且襟翼全收上時，手柄停止功能防止減速板手柄移動超過飛行卡位。當飛機失去電力，該功能被斷開。

自動減速板系統(tǒng)著陸過程中，發(fā)生以下情況時，減速板手柄自動移向放出位，擾流板放出：·減速板手柄預位（預位指示燈亮）·無線電高度低于10英尺·任一起落架減震支柱被壓縮均可使飛行擾流板放出，右主起落架減震支柱壓縮使地面擾流板放出?！蓚€推力手柄收回至慢車位·主起落架機輪接地滾動（60海里/小時以上）如襟翼全收上（無襟翼）著陸，減速板手柄將無法超過飛行卡位，且擾流板將無法完全放出。

著陸或中斷起飛過程中，如減速板手柄在下卡位，發(fā)生以下情況時，減速板手柄自動移至上卡位，擾流板放出：·主起落架機輪接地滾動（60海里/小時以上）·兩個推力手柄收回至慢車位·反推手柄位于反推位前推任一推力手柄，減速板手柄將自動移至下卡位且收回所有擾流板。襟翼和縫翼（編輯）后緣裝置由每邊機翼內(nèi)側和外側各兩個開縫襟翼組成。后緣襟翼1至15可增加升力；襟翼15至40增加升力和阻力。襟翼15、30和40為正常著陸襟翼位置。機械卡口可防止因不慎使襟翼手柄在單發(fā)復飛時偏離襟翼1卡位和正常復飛時偏離襟翼15卡位。

前緣裝置包括四個襟翼和八個縫翼：每邊機翼內(nèi)側有兩個襟翼，外側有四個縫翼。根據(jù)后緣襟翼位置，縫翼放出以形成一個封閉的或開縫的機翼前緣。襟翼手柄只要放出，前緣襟翼就放至全放出位置；前緣縫翼在襟翼手柄1-5時放到放出位置，大于5時放到全放出位置。B-6887和B-6889兩架飛機的前緣襟翼在手柄小于等于25時放到放出位置，大于25時放到全放出位置。

自動縫翼當前緣縫翼在放出位置時，如飛機接近失速速度/失速迎角，在抖桿之前縫翼將自動開始驅動至全放出位置。俯仰角度充分減小至失速臨界姿態(tài)以下時，縫翼再回到放出位置。

襟翼卸載襟翼/縫翼電子組件（FSEU）提供后緣襟翼卸載功能。此功能僅在襟翼30和40時有效。此時，襟翼手柄不移動，但襟翼位置指示器顯示襟翼收上或再放出。B-6887和B-6889兩架800飛機的襟翼卸載在襟翼10、15、25、30和40時有效。當空速超過襟翼標牌速度+1節(jié)，后緣襟翼收一檔；當空速減到襟翼標牌速度-5節(jié)以下，后緣襟翼再放出。

備用放出液壓系統(tǒng)B失效時，可用備用方法放出或收上后緣襟翼、放出前緣裝置（不能收上前緣裝置）。用備用襟翼主電門關閉襟翼旁通活門，防止襟翼驅動組件液壓堵塞，并使備用襟翼位置電門預位。用備用襟翼位置電門控制一個可收放后緣襟翼的電動馬達。備用（電動）襟翼驅動系統(tǒng)不提供不對稱/偏斜保護。瞬時將備用襟翼電門保持在向下位，備用液壓系統(tǒng)驅動前緣襟翼和縫翼至全放出位置。

不對稱、偏斜、非指令性運動如一側機翼上的一個裝置與另一側機翼上對稱裝置的位置不同，就稱為不對稱情況。如對稱的后緣襟翼因在收放過程中以不同的速度工作而導致板面扭曲，就稱為偏斜。襟翼/縫翼電子組件（FSEU）為前、后緣襟翼的非指令性運動提供保護：·一側機翼上的兩個前緣襟翼移動，·一側機翼上的兩個或多個縫翼移動，·后緣襟翼到達指令位置后繼續(xù)移動，或向與指令相反的方向移動。FSEU持續(xù)監(jiān)控機翼前后緣裝置的位置。探測到后緣不對稱、偏斜或非指令性運動時，F(xiàn)SEU將關閉后緣襟翼旁通活門來關斷后緣驅動組件（無法復位關斷的后緣襟翼，必須使用備用襟翼系統(tǒng)控制）。探測到前緣裝置位置不正確，前緣襟翼轉換燈亮。探測到前緣裝置非指令性運動，將關閉前緣控制，同時前緣襟翼過渡燈亮。如發(fā)生偏斜，F(xiàn)SEU自動保持襟翼對稱以防止橫滾。前、后緣位置指示均源自FSEU。10、飛行儀表、顯示（編輯）PFD主顯速度趨勢線（綠色），箭頭指示其后

10秒內(nèi)的預達空速。在大約20,000英尺高度以上，不顯示襟翼全收上（UP）游標。

速度帶琥珀色區(qū)的邊界：提供至·高速抖動（最大機動速度）·低速抖動（約20000英尺以上，最小機動速度）·抖桿（約20000英尺以下，最小機動速度）的1.3g機動能力（平飛中坡度40度時達到1.3g才會抖動/抖桿）。

無線電高度低于離地高度2500英尺時顯示。無線電高度1,500英尺時，偏離警戒系統(tǒng)自測自動預位，在各飛行員的姿態(tài)指示器上顯示LOC和下滑道偏離警戒約2秒鐘（在低無線電高度，自動駕駛或飛行指引儀接通時刻度變?yōu)殓晟抑羔橀W亮，指示偏離過大）。

垂直速率大于400英尺/分鐘時，顯示垂直速率。

FPV顯示的飛行航徑角（高于或低于地平線）使用慣性和大氣高度輸入。有不可靠主高度顯示的垂直飛行航徑角是不可靠的。

擴展航向道指示1、擴展航向道刻度航道偏離稍大于0.5個點且自動駕駛或飛行指引儀在LOC方式、航跡在MCP所選航道5度之內(nèi)時，刻度自動擴展。偏離增加時，偏離指針保持實心洋紅色并停留在擴展刻度的極限上。偏離等于標準刻度上離中心2.4點時，指針變?yōu)榭招?。不在LOC方式且地速小于30海里/小時或無線電高度大于200英尺時返回標準刻度。一個長方形等于偏離0.5點。

故障旗737NGEFIS：PFD、ND故障旗綜述

速度基準選擇電門重量（WT）：基準全重。游標5（BUG5）：用于人工將白色游標5調(diào)到所需的值調(diào)定（SET）：消除速度基準顯示。速度趨勢線（綠色），箭頭指示其后

10秒內(nèi)的預達空速。ND,NavigationDisplay導航顯示（編輯）1號VOR/ADF指針是細針，2號是粗針。垂直狀態(tài)顯示（VSD）上的實際顯示范圍是EFIS上所選擇的1/2。VSD中下滑航徑角線長達10海里，以提高飛行組的狀態(tài)意識。風向/風速：根據(jù)航向/航跡基準指示風向。風量大于6海里/小時顯示；小于4海里/小時顯示空白。位置趨勢線：代表30、60和90秒后飛機的預達位置。（范圍＞20海里，3段；范圍=20，2段；范圍＜20，1段）航路點顏色：有效-洋紅色；修改-白色；未生效-青色。

故障旗MAPRANGEDISAGREE（地圖范圍不一致）：EFIS面板所選范圍與地圖顯示范圍不一致。WXRRANGEDISAGREE（氣象范圍不一致）：EFIS面板所選范圍與氣象雷達顯示范圍不一致。MAP/WXRRANGEDISAGREE（地圖/氣象范圍不一致）：EFIS面板所選范圍與地圖和氣象雷達顯示范圍都不一致。EFISMODE/NAVFREQDISAGREE（電子飛行儀表系統(tǒng)方式/導航頻率不一致）：調(diào)了VOR頻率后選擇了APP方式，或調(diào)了ILS頻率后選擇了VOR方式。

TERRPOS（地形位置）：由于位置不確定，前視地形警戒和顯示不可用。TERRRANGEDISAGREE（地形范圍不一致）：地形顯示可用，但地形輸出范圍與EFIS面板選擇范圍不一致。MAP/TERRRANGEDISAGREE（地圖/地形范圍不一致）：同上，且地圖顯示輸出范圍與EFIS面板選擇范圍不一致。

PWSFAIL（預警式風切變系統(tǒng)失效）WXRWEAK：氣象雷達校準故障。WXRATT：不能保持天線姿態(tài)穩(wěn)定性。WXRSTAB：天線姿態(tài)穩(wěn)定功能關斷。WXRDSP：范圍數(shù)據(jù)輸入失效。只在氣象雷達測試方式顯示。AUTOTILTFAIL（自動傾斜失效）：自動雷達方式失效。

VTK（垂直航跡）：FMC垂直航跡數(shù)據(jù)無效。

VSD：垂直狀態(tài)顯示故障RWYDATA：FMC跑道數(shù)據(jù)不可用。MODRTE（白色）：正在修改FMC現(xiàn)用航路，僅顯示現(xiàn)用航路。上/下-顯示（編輯）N1和EGT為發(fā)動機主要指示；N2、燃油流量、滑油壓力、滑油溫度、滑油量和發(fā)動機振動為發(fā)動機次要指示。

地面啟動時，發(fā)動機電子控制探測到可能導致熱啟動或失速的情況，顯示為閃亮的白框。地面啟動時，當前版本的發(fā)動機電子控制軟件將自動切斷燃油以防止即將發(fā)生的熱啟動或失速。排氣溫度啟動限制線——顯示（紅色）直至發(fā)動機獲得穩(wěn)定慢車（約59%N2）。排氣溫度讀數(shù)——顯示（琥珀色）：超過最大連續(xù)限制；起飛或復飛過程中，顏色變化被抑制達5分鐘。若這5分鐘內(nèi)出現(xiàn)單發(fā)，則共抑制10分鐘。發(fā)動機在低于持續(xù)慢車（50%N2）的情況下工作，且發(fā)動機啟動手柄在慢車位時，排氣溫度指示器顯示琥珀色發(fā)動機故障警戒。

在以下情況下，發(fā)動機次要指示自動顯示：·發(fā)動機輔助參數(shù)超過限制值·在飛行中，發(fā)動機N2轉速低于慢車時·在飛行中，發(fā)動機啟動手柄在關斷位時次要指示自動顯示后，要等到以上情況不存在時指示才消除。

機組警戒啟動活門開警戒——閃亮：非指令性打開啟動活門?；蛪毫Φ途洹W亮：即將發(fā)生滑油壓力低的情況?；蜑V旁通警戒——穩(wěn)定亮：指示即將發(fā)生回油滑油濾旁通?！W亮：即將發(fā)生旁通。閃亮：三個框閃亮10秒鐘，然后警戒保持穩(wěn)定亮并且琥珀色實心框消失。注：在以下情況下，閃亮被抑制：·從80海里/小時起飛至無線電高度400英尺過程中，或達到80海里/小時30秒后，二者中先到者·下降到無線電高度200英尺以下直到接地30秒以后·在閃亮被抑制期間，警戒穩(wěn)定亮。

發(fā)動機次要指示燃油流量電門已用：10秒鐘后，顯示自動變?yōu)槿加土髁繌臀唬猴@示已用燃油1秒鐘，回零，然后顯示燃油流量。

滑油壓力低：65%N2以下，不顯示琥珀區(qū)。65%N2以上，琥珀區(qū)根據(jù)N2%轉速變化而不同。滑油量讀數(shù)以夸脫（QUARTS）為單位顯示可用滑油量。發(fā)動機啟動、起飛和爬升時，滑油量可能會明顯降低。如發(fā)生此情況，不會影響發(fā)動機的工作，在平飛時滑油量指示應是正確的。如風車N2轉速低于約8%，滑油量指示零是正常的。備用飛行儀表（編輯）姿態(tài)信息由內(nèi)部慣性傳感器提供；空速和高度由直接連接至輔助皮托管和備用靜壓源所提供的氣動壓力數(shù)據(jù)計算得出。航向道/下滑道偏離信息由1號多方式接收機（MMR）提供。磁航向由1號大氣數(shù)據(jù)慣性基準組件（ADIRU）提供。B/CRS反航道：在反航道進近過程中航向道指針反向探測；不顯示下滑道指針。RST姿態(tài)復位電門：按壓并保持至少2秒鐘→用飛機符號校準水平線。（復位需要約10秒鐘）飛行中，姿態(tài)復位電門必須在飛機機翼水平、非加速飛行時操作。姿態(tài)復位過程中，顯示ATT10s信息。如這10s不能保持直線平飛可能導致出現(xiàn)ATT：RST信息。ATT：RST（姿態(tài)：復位）：必須使用姿態(tài)復位電門復位姿態(tài)ATT10s（姿態(tài)10秒）：進行姿態(tài)重新校準10秒鐘WAITATT（等待姿態(tài)）：指示失去姿態(tài)顯示的暫時自我修正OUTOFORDER（故障）：綜合備用飛行顯示整個系統(tǒng)失效共用顯示系統(tǒng)（編輯）正常情況下由1號顯示電子組件（DEU）驅動機長外側、機長內(nèi)側和上顯示組件；而由2號DEU驅動副駕駛外側、副駕駛內(nèi)側和下顯示組件。如一部DEU失效，則另一部自動向所有6部顯示組件（DU,DisplayUnit）提供數(shù)據(jù)。單部DEU工作時，PFD上會出現(xiàn)

DSPLYSOURCE（顯示源）信號顯示。CDSMAINT（白色）：出現(xiàn)可放行的共用顯示系統(tǒng)故障。僅在地面啟動第二臺發(fā)動機前顯示。CDSFAULT：出現(xiàn)不可放行的共用顯示系統(tǒng)故障。僅在地面啟動第二臺發(fā)動機前顯示。電子飛行儀表系統(tǒng)控制面板EFIS導航臺（STA）：如地圖范圍在40海里或以下，顯示FMC數(shù)據(jù)庫所有導航設備。如地圖范圍大于等于80海里，顯示FMC數(shù)據(jù)庫高高度助航設備。航路點（WPT）：如選擇的范圍是40海里或更小，顯示FMC數(shù)據(jù)庫中不在飛行計劃航路上的航路點。大氣數(shù)據(jù)慣性基準系統(tǒng)（編輯）提供姿態(tài)、航向航跡、加速度、垂直速率、地速、航跡、現(xiàn)在位置和風向/風速等數(shù)據(jù)。

主要組成部分：·6個靜壓孔、3套皮托管探頭、2套迎角探測器、1套全溫探頭·4部大氣數(shù)據(jù)模塊ADM·2部大氣數(shù)據(jù)慣性基準組件ADIRU·1部慣性系統(tǒng)顯示組件·1部雙模式選擇組件ADM將氣源壓力轉換成電子信號送往ADIRU。

每部ADIRU都有一個慣性基準系統(tǒng)區(qū)和大氣數(shù)據(jù)區(qū)。慣性系統(tǒng)的主要部件是ADIRU。機上裝有兩部獨立的慣性基準系統(tǒng)。每部慣性基準系統(tǒng)都有三套激光陀螺和加速度表。除備用儀表外，慣性基準系統(tǒng)是唯一的飛機姿態(tài)和航向信息源。

慣性基準系統(tǒng)校準電源測試期間，直流接通燈亮。直流接通燈滅且校準指示燈亮時，慣性基準系統(tǒng)開始校準。如不能從CDU輸入現(xiàn)在位置，可通過慣性基準系統(tǒng)顯示組件鍵盤輸入。根據(jù)飛機所在的緯度，慣導全校準時間從

5分鐘到17分鐘不等。（緯度超過78°15′則不能正常校準？）快速校準耗時約30s。校準期間，飛機必須保持靜止。如快速重新校準過程中飛機被移動，系統(tǒng)自動開始全校準過程。如經(jīng)緯度位置不在起飛機場4海里范圍內(nèi)，CDU草稿行顯示“VERIFYPOSITION”（核實位置）信息。校準指示燈閃亮警告輸入的位置無法通過兩次內(nèi)部比較測試中的任一次。如飛行中失去校準，導航方式（包括現(xiàn)在位置和地速）不再工作。但選擇姿態(tài)位可恢復姿態(tài)和航向（須人工輸入起始磁航向）。航向漂移最大可達每小時15度。關斷循環(huán)耗時約30s，期間校準指示燈一直亮。

慣性基準系統(tǒng)電源左慣性基準系統(tǒng)通常由備用交流匯流條供電，右慣性基準系統(tǒng)由

2號交流轉換匯流條供電。如交流電源不正常，任一或兩部系統(tǒng)會自動轉換到轉換熱電瓶匯流條供電的備用直流電源。如交流電源

5分鐘內(nèi)沒有恢復，備用直流電源自動停止向右慣性基準系統(tǒng)供電。飛機狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)（ACMS）（編輯）ACMS由以下系統(tǒng)組成：·ACMS軟件；·數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)采集組件（DFDAU）。DFDAU接收表示某種飛行狀態(tài)和飛機系統(tǒng)工作性能的信號后，轉換成數(shù)字式格式，記錄在數(shù)字飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR）上。·打印機（PTR）。·飛機通信尋址和報告系統(tǒng)（ACARS）·快速進入記錄器（QAR）。QAR可提供約25小時的飛機系統(tǒng)和飛行信息的記錄。數(shù)字飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR）和QAR記錄相同的信息。QAR位于電子設備艙內(nèi)，便于飛機維護人員快速查詢存儲的數(shù)據(jù)。飛行記錄器（DFDR）（編輯）俗稱黑匣子（雖然其實是紅色的）；連續(xù)記錄最近飛行數(shù)據(jù)，存儲最近25小時的操作數(shù)據(jù)；飛行記錄器存放在后客艙頂部勤務門后面的密封貯存箱內(nèi)；11、飛行管理、導航（編輯）FMC信息呼叫（CALL）燈（白色）：除FMC外的子系統(tǒng)請求控制CDU。

STEEPDESENTAFTERBIDIB（BIDIB點后的下降剖面過陡）檢查后，刪掉BIDIB點的高度限制。

DRAGREQURIED（需要阻力）說明FMC認為需要使用減速板，可以考慮使用高度層改變方式。

UNABLENEXTALTITUDE（無法達到下一高度）說明以目前的上升率/下降率無法達到下一個點的高度限制。

UNABLEREQDNAVPERF-RNP（無法達到所需導航性能）環(huán)境RNP默認值（海里）垂直方向（VRNP）至警戒的時間（秒）越洋飛行12400英尺60航路飛行230終端飛行110進近0.5或0.310如ANP超過所顯示的RNP，指定的警戒的時間過后，顯示該警戒。如需要，可在RNP進程頁4/4人工輸入或顯示VRNP值。FMC接受大于默認值的VRNP值，但在草稿行會出現(xiàn)VERIFYVERTRNPVALUE（證實VRNP值）提示。飛行結束后人工輸入值被清除。飛行階段（編輯）飛機安裝兩部FMC才允許在無線電助航設備覆蓋范圍以外工作。默認左FMC為主FMC。一個階段完成后，飛行管理系統(tǒng)按以下順序自動轉換到下一個階段：·起飛：始于選擇起飛/復飛電門，直到減推力高度（通常在此選擇爬升推力）?！づ郎菏加跍p推力高度，直到爬升頂點?！ぱ埠剑菏加谂郎旤c，結束于下降頂點。巡航包括梯級爬升和航路下降?！は陆担菏加谙陆淀旤c或其它方式下降?！みM近：始于距離進近的第一個航路點或過渡點兩海里處?！わw行完成：著陸后，在飛行完成階段清除有效飛行計劃和艙單數(shù)據(jù)。某些飛行前數(shù)據(jù)內(nèi)容恢復為默認值。位置更新（編輯）在地面，1.全球定位系統(tǒng)2.慣性基準系統(tǒng)。如GPS更新關，按壓TO/GA后，F(xiàn)MC位置更新至起飛跑道入口處（聯(lián)絡道口起飛須在起飛基準頁輸入聯(lián)絡道數(shù)據(jù)）。在空中（選擇的無線電導航臺的電臺識別碼和頻率顯示在導航狀態(tài)頁1/2）：1.全球定位系統(tǒng)2.兩個或多個DME臺（自動調(diào)諧？）3.一個VOR/DME臺4.一個LOC/DME臺5.如DME無線電臺失效或不具備合適的DME臺，F(xiàn)MC導航僅根據(jù)慣性基準系統(tǒng)更新位置信息。6.一個航向臺（LOC）。（在ILS進近過程中，F(xiàn)MC用兩部甚高頻無線電導航臺的航向道更新位置）某些情況下，導航臺的一些誤差可能會滿足“合理性標準”而向FMC提供不準確的無線電位置。最容易出現(xiàn)的一種情況是在剛起飛后出現(xiàn)無線電更新。通常表現(xiàn)為接通水平導航后突然發(fā)生航向修正。比較導航顯示地圖方式中的飛機位置和導航臺的位置數(shù)據(jù)可探測地圖漂移誤差。造點的方法（編輯）1.輸入經(jīng)緯度前面的0必須輸入，精度為0.1′。顯示名稱為WPT加兩位數(shù)序號。N47°W008°輸入為N47W008，顯示為WPT01N47°15.4′W008°3.4′輸入為N4715.4W00803.4，顯示為WPT02。2.輸入“已知點-方位/距離”或“已知點-方位/已知點-方位”（代表兩個方位線的交匯點）顯示名稱為輸入的前三個字符后接兩位數(shù)的序號。輸入

SEA330/10，顯示SEA01輸入

SEA330/OLM020，顯示SEA02。3.沿航跡航路點VAMPS/25

在當前航路VAMPS之后

25海里，顯示為VAM01。ELN/-30

在當前航路ELN之前

30海里，顯示為ELN01。已編號航路點數(shù)量超過99個識別碼將使用輸入的頭兩個字符，該字符后有從100開始的最小的3位數(shù)順序號，如：·SEA104/74命名為SE100·SEA104/OLM064命名為SE101FMC給未命名點的命名方式（編輯）未命名的轉彎點、交叉點和DME定位點如有已命名航路點或導航臺在同一地理位置，直接用同一位置的航路點名稱或代碼命名。如：·新建的轉彎點剛好與低高度的LFTVORTAC在同一地理位置。使用LFT作為轉彎點的代碼。如沒有已命名的航路點在同一地理位置的，可用該點的導航臺代碼和到導航臺的距離命名。距離等于或小于99海里時，導航臺代碼放在前面，距離放在后面。如：（導航臺-距離-代碼）·INW–18–INW18如距離等于或大于100海里，將距離的最后兩位數(shù)放在導航臺代碼之前?！SN–106–06CSN沿DME程序弧的未命名的點第一個字母為D。第二到第四個字符表示定位點所處的徑向線。最后一個字符表示圓弧半徑，半徑大小由一個字母表示，即A=1海里、B=2海里、C=3海里，以此類推。如：·EPH252°/24=D252X·GEG006°/20=D006T半徑大于26海里時，視為未命名的轉彎點。如：·CPR338°/29=CPR29如沿DME圓弧分布著多個半徑大于26海里的未命名定位點，DME臺的代碼減至兩個字符，然后是半徑，最后為表示順序的字母。如：·CPR134°/29=CP29A·CPR190°/29=CP29B程序定位點航路點命名指點標：指點標類型代碼加跑道號。如：·外指點標13R=OM13R·中指點標21=MM21與跑道有關的定位點：在跑道號碼前加兩個字母前綴表示定位點類型。機場的同一跑道有不止一種進近方法時，可改變這兩個字母，使相同的航路點擁有不同的代碼。第一個字母表示定位點的類型：只有一種進近多種進近定位點類型RXR

跑道延伸定位點\切入跑道中心線IFI

起始進近定位點FA目視飛行最后進近定位點CFC

最后進近航道定位點FFF

最后進近定位點A-（+一個字母）梯級下降定位點MDD

最低下降高度MAP

非跑道入口的復飛點RW跑道入口TDT

跑道入口內(nèi)的接地點如：IF25L，MD09，RW04，RW18L第二個字母表示進近的類型：

I：ILS

L：僅航向道

B：反航道ILS

D：VOR/DME

V：僅VOR

S：VOR和DME點

N：NDB

Q：NDB和DME點

M：MLS（微波著陸系統(tǒng)）

T：塔康系統(tǒng)

R：區(qū)域導航如：CI32R，PV15，F(xiàn)N24L未命名的飛行情報區(qū)、高空飛行情報區(qū)和管制空域報告點使用空域三字代碼和兩位數(shù)序號命名。未命名的海洋管制區(qū)域報告點位置在北半球使用字母N和E，位置在南半球使用字母S和W。先緯度后經(jīng)度。經(jīng)度的三位數(shù)只使用后兩位數(shù)：N用于表示北緯、西經(jīng)：·N50°W040°=5040N·N75°W170°=75N70E用來表示北緯、東經(jīng)·N50°E020°=5020E·N06°E110°=06E10W用來表示南緯、西經(jīng)·S52°W075°=5275W·S07°W120°=07W20S用來表示南緯，東經(jīng)·S50°E020°=5020S·S06°E110°=06S10。由字母在5個字符中的位置可以看出，經(jīng)度數(shù)的第一位是0或1。如經(jīng)度小于100°，該字母排在最后；經(jīng)度等于或大于100°，字母排在第三位。條件航路點選擇離場頁或進場頁程序，條件航路點自動輸入航路。通常無法人工輸入條件航路點。這些航路點在一定的條件下產(chǎn)生，沒有固定的地理位置。條件類型有：·飛越某一高度·沿一航向飛往某一徑向線或DME距離·切入某一航道·航向引導到某一航道或定位點。高度和航道切入條件航路點顯示在CDU的括號內(nèi)。下圖介紹條件航路點：飛機航向180°，高度1000英尺后左轉航向140°切入ABC臺的180°徑向線，左轉航向090°飛到ABC臺的20海里DME弧，左轉航向020°切入BCD臺的340°向臺航跡，飛到BCD臺之后左轉航向280°雷達引導。12、燃油（編輯）燃油溫度計：指示一號油箱的燃油溫度。中央油箱燃油泵電門接通時，一個壓力低指示燈亮持續(xù)10秒鐘將使主注意指示燈和燃油系統(tǒng)信號牌亮，不過這之前，壓力低指示燈閃亮可持續(xù)達5分鐘。同一主油箱的兩個壓力低燈亮會使主注意亮。一個壓力低燈亮時，再現(xiàn)亮。

LOW（燃油油量低）：主油箱油量低于907kg，增加到1134kg警戒消失。CONFIG（燃油形態(tài)）：中央油箱油量超過726kg卻不用；用了或低于363kg警戒消失。IMBAL（燃油不平衡）：主油箱之間油量差超過453kg，油量差減到91kg警戒消失。在地面時，有的飛機抑制燃油不平衡指示，有的不抑制。如中央油箱油量超過453公斤，兩個主油箱必須加滿。地面使用中央油箱燃油泵的最低燃油是453公斤。

每個主油箱內(nèi)安裝六個油尺，中央油箱安裝四個油尺。打開或關閉人工抽油活門可以將發(fā)動機供油系統(tǒng)和加油臺內(nèi)聯(lián)或隔離。

電磁線圈超控：機械打開電磁線圈操縱的活門。如有燃油壓力，燃油活門打開。加油活門：將電瓶電門置于開位，加油口蓋打開，燃油壓力會打開活門。加油電源控制繼電器：根據(jù)門打開或關閉接通或斷開加油系統(tǒng)電源。如加油電源控制繼電器失效，可以將加油面板上的加油指示測試電門放在FUELDOORSWITCHBYPASS位接通加油面板電源。加油時，關斷系統(tǒng)能使油箱加滿時每個油箱內(nèi)的加油活門自動關閉。燃油系統(tǒng)（編輯）指示LOW（燃油油量低）：主油箱油量低于907kg，增加到1134kg警戒消失。CONFIG（燃油形態(tài)）：中央油箱油量超過726kg卻不用；用了或低于363kg警戒消失。IMBAL（燃油不平衡）：主油箱之間油量差超過453kg，油量差減到91kg警戒消失。在地面時，有的飛機抑制燃油不平衡指示，有的不抑制。燃油溫度計：指示一號油箱的燃油溫度。每個主油箱內(nèi)安裝六個油尺，中央油箱安裝