基于VEC模型剖析干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的影響與預(yù)測(cè)一、引言1.1研究背景與意義在國(guó)際貿(mào)易蓬勃發(fā)展的當(dāng)下，海運(yùn)憑借運(yùn)量大、成本低的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，成為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)暮诵姆绞?，承?dān)著超過(guò)80%的貿(mào)易量，在國(guó)際物流體系中占據(jù)著舉足輕重的地位。干散貨運(yùn)輸作為國(guó)際海運(yùn)的關(guān)鍵構(gòu)成部分，在全球海運(yùn)貿(mào)易份額中占比超40%，超過(guò)了集裝箱運(yùn)輸、油輪運(yùn)輸及其他特殊船型運(yùn)輸，是國(guó)際貿(mào)易的基礎(chǔ)支撐，也可被視為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)縮影。干散貨運(yùn)輸主要承運(yùn)鐵礦石、煤炭、糧食等無(wú)需包裝即可直接裝載于船艙的初級(jí)產(chǎn)品。以2023年為例，鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量達(dá)15.43億噸，占比27.88%；煤炭海運(yùn)貿(mào)易量為13.16億噸，占比23.78%；谷物海運(yùn)貿(mào)易量是5.22億噸，占比9.44%。鐵礦石、煤炭、糧食作為三大干散貨，與鋁礬土和磷礦石合稱為五大干散貨，是國(guó)際干散貨運(yùn)輸?shù)闹饕浽?，?duì)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)有著最為關(guān)鍵的影響。這些干散貨廣泛應(yīng)用于鋼鐵、能源、農(nóng)業(yè)等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是全球經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，其運(yùn)輸?shù)捻槙撑c否直接關(guān)系到各國(guó)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展。干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)是市場(chǎng)供需關(guān)系、航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)狀況以及全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)等多種因素綜合作用的結(jié)果，具有高度的復(fù)雜性和波動(dòng)性。運(yùn)價(jià)的波動(dòng)會(huì)給航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，也會(huì)對(duì)貨主的物流成本產(chǎn)生直接影響，進(jìn)而波及到相關(guān)產(chǎn)業(yè)的成本和利潤(rùn)。當(dāng)運(yùn)價(jià)大幅上漲時(shí)，航運(yùn)企業(yè)的收入會(huì)顯著增加，但貨主的運(yùn)輸成本則會(huì)急劇上升，這可能導(dǎo)致下游企業(yè)產(chǎn)品價(jià)格上漲，影響市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；反之，若運(yùn)價(jià)大幅下跌，航運(yùn)企業(yè)可能面臨盈利困難甚至虧損的局面，進(jìn)而削減運(yùn)力或采取其他成本控制措施，這又可能對(duì)整個(gè)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的供需平衡和穩(wěn)定性造成沖擊。例如，在全球經(jīng)濟(jì)繁榮時(shí)期，對(duì)鐵礦石、煤炭等干散貨的需求旺盛，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的需求增加，推動(dòng)運(yùn)價(jià)上升。航運(yùn)企業(yè)能夠獲得較高的利潤(rùn)，從而有資金投入到新船購(gòu)置、船舶升級(jí)改造等方面，進(jìn)一步擴(kuò)大運(yùn)力。然而，當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)衰退或增速放緩時(shí)，工業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)減少，對(duì)干散貨的需求下降，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供大于求，運(yùn)價(jià)便會(huì)隨之下降。此時(shí)，航運(yùn)企業(yè)可能會(huì)面臨船舶閑置、收入減少的困境，甚至一些小型航運(yùn)企業(yè)可能因無(wú)法承受虧損而退出市場(chǎng)。當(dāng)前，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)還面臨著諸多挑戰(zhàn)和不確定性。全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的不平衡、貿(mào)易保護(hù)主義的抬頭、環(huán)保法規(guī)的日益嚴(yán)格以及航運(yùn)技術(shù)的快速變革等因素，都在深刻影響著干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)走勢(shì)。在這樣的背景下，深入研究干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的波動(dòng)規(guī)律和影響因素具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。本研究基于VEC模型展開(kāi)，旨在深入剖析干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)變化與市場(chǎng)趨勢(shì)，預(yù)測(cè)未來(lái)運(yùn)價(jià)走勢(shì)，為航運(yùn)公司、貨主等市場(chǎng)參與者提供科學(xué)的決策依據(jù)，助力其有效應(yīng)對(duì)市場(chǎng)波動(dòng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，本研究成果也能為政府部門(mén)制定相關(guān)政策提供參考，促進(jìn)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的健康、穩(wěn)定、可持續(xù)發(fā)展。通過(guò)對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的精準(zhǔn)分析和預(yù)測(cè)，航運(yùn)公司可以更加合理地安排運(yùn)力、制定運(yùn)價(jià)策略，避免因市場(chǎng)波動(dòng)造成的經(jīng)營(yíng)損失；貨主則可以根據(jù)運(yùn)價(jià)預(yù)測(cè)結(jié)果，優(yōu)化物流方案，降低物流成本；政府部門(mén)能夠依據(jù)研究結(jié)論，制定更加科學(xué)合理的產(chǎn)業(yè)政策，引導(dǎo)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)朝著健康有序的方向發(fā)展。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的研究一直是學(xué)術(shù)界和航運(yùn)業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)，眾多學(xué)者從不同角度運(yùn)用多種方法展開(kāi)了深入探究。在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)影響因素的研究方面，國(guó)外學(xué)者的研究起步較早。Notteboom和Winkelmans（2001）通過(guò)對(duì)大量歷史數(shù)據(jù)的分析，指出全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是影響干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求的關(guān)鍵因素，當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)處于上升期時(shí)，對(duì)鐵礦石、煤炭等干散貨的需求會(huì)顯著增加，進(jìn)而推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲。Stopford（2009）在其著作中全面闡述了干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)作機(jī)制，強(qiáng)調(diào)了船舶供給與需求的平衡對(duì)運(yùn)價(jià)的決定性作用，船舶供給過(guò)剩會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下跌，而需求旺盛時(shí)運(yùn)價(jià)則會(huì)上升。國(guó)內(nèi)學(xué)者也對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)影響因素進(jìn)行了廣泛研究。劉斌（2010）運(yùn)用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法，實(shí)證分析了世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、貿(mào)易量、船舶運(yùn)力等因素與干散貨運(yùn)價(jià)之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和貿(mào)易量的增加會(huì)促進(jìn)干散貨運(yùn)價(jià)上升，而船舶運(yùn)力的過(guò)快增長(zhǎng)則會(huì)對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生負(fù)面影響。陳繼紅和真虹（2012）從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的角度出發(fā)，研究了干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局對(duì)運(yùn)價(jià)的影響，指出市場(chǎng)集中度較低導(dǎo)致船公司之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，難以形成有效的價(jià)格聯(lián)盟，使得運(yùn)價(jià)波動(dòng)較為頻繁。在計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型應(yīng)用于航運(yùn)市場(chǎng)分析的研究中，VEC模型逐漸受到關(guān)注。VEC模型，即向量誤差修正模型，是基于協(xié)整理論構(gòu)建的，能夠有效處理非平穩(wěn)時(shí)間序列數(shù)據(jù)，分析變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系和短期動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，這使得它在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)研究中具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。國(guó)外學(xué)者在VEC模型應(yīng)用方面進(jìn)行了諸多嘗試。Kavussanos和Visvikis（2006）運(yùn)用VEC模型對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)波動(dòng)進(jìn)行了研究，通過(guò)對(duì)多個(gè)影響因素的分析，發(fā)現(xiàn)燃油價(jià)格的波動(dòng)對(duì)干散貨運(yùn)價(jià)有著顯著的短期影響，當(dāng)燃油價(jià)格上升時(shí)，航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本增加，會(huì)在短期內(nèi)推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲；而在長(zhǎng)期，船舶運(yùn)力的變化則是影響運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵因素。他們還通過(guò)脈沖響應(yīng)函數(shù)和方差分解分析，進(jìn)一步揭示了各因素對(duì)運(yùn)價(jià)波動(dòng)的貢獻(xiàn)程度，為航運(yùn)企業(yè)的決策提供了重要參考。國(guó)內(nèi)學(xué)者也積極將VEC模型應(yīng)用于干散貨航運(yùn)市場(chǎng)研究。李瑞琴和趙剛（2015）基于VEC模型，對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)與相關(guān)影響因素進(jìn)行了實(shí)證分析，結(jié)果表明國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量、新船價(jià)格、拆船價(jià)格與干散貨運(yùn)價(jià)之間存在長(zhǎng)期的協(xié)整關(guān)系。在短期內(nèi)，當(dāng)干散貨運(yùn)價(jià)偏離長(zhǎng)期均衡狀態(tài)時(shí)，誤差修正項(xiàng)會(huì)以一定的調(diào)整力度將其拉回到均衡水平。此外，他們還發(fā)現(xiàn)國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量對(duì)干散貨運(yùn)價(jià)的影響最為顯著，當(dāng)貿(mào)易量增加時(shí)，干散貨運(yùn)價(jià)會(huì)隨之上升。除了VEC模型，其他計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)分析中也有應(yīng)用。例如，ARIMA模型被用于預(yù)測(cè)干散貨運(yùn)價(jià)的短期走勢(shì)，它通過(guò)對(duì)時(shí)間序列數(shù)據(jù)的自相關(guān)和偏自相關(guān)分析，建立預(yù)測(cè)模型，能夠?qū)Χ唐趦?nèi)的運(yùn)價(jià)變化做出較為準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型則以其強(qiáng)大的非線性擬合能力，能夠處理復(fù)雜的非線性關(guān)系，對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的多因素進(jìn)行綜合分析，預(yù)測(cè)運(yùn)價(jià)的長(zhǎng)期趨勢(shì)，但該模型的訓(xùn)練需要大量的數(shù)據(jù)，且模型的可解釋性相對(duì)較差?？傮w而言，國(guó)內(nèi)外學(xué)者在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)研究方面取得了豐碩的成果，但仍存在一定的局限性?，F(xiàn)有研究對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)影響因素的分析多集中在傳統(tǒng)因素上，對(duì)于新興因素如數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用、綠色航運(yùn)政策等對(duì)運(yùn)價(jià)的影響研究相對(duì)較少。在模型應(yīng)用方面，雖然VEC模型能夠較好地處理變量之間的長(zhǎng)期和短期關(guān)系，但在模型的參數(shù)估計(jì)、變量選擇等方面還存在優(yōu)化空間，且不同模型之間的比較研究相對(duì)不足。未來(lái)的研究可以進(jìn)一步拓展影響因素的研究范圍，優(yōu)化模型的應(yīng)用，提高對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的預(yù)測(cè)精度和分析能力。1.3研究方法與創(chuàng)新點(diǎn)為深入剖析干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的復(fù)雜機(jī)制和發(fā)展趨勢(shì)，本研究綜合運(yùn)用了多種科學(xué)研究方法，力求全面、準(zhǔn)確地揭示市場(chǎng)規(guī)律，為行業(yè)發(fā)展提供有力的理論支持和實(shí)踐指導(dǎo)。本研究廣泛收集和整理國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料，對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的研究現(xiàn)狀進(jìn)行了系統(tǒng)梳理。通過(guò)對(duì)大量學(xué)術(shù)論文、行業(yè)報(bào)告、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)等資料的研讀，了解前人在該領(lǐng)域的研究成果、研究方法以及存在的不足，明確了本研究的切入點(diǎn)和方向，為后續(xù)的研究工作奠定了堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)。在理論分析方面，深入研究了干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的相關(guān)理論，包括市場(chǎng)供需理論、價(jià)格形成機(jī)制、航運(yùn)周期理論等。通過(guò)對(duì)這些理論的深入剖析，明確了干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的形成原理和影響因素，從理論層面揭示了運(yùn)價(jià)波動(dòng)的內(nèi)在機(jī)制，為實(shí)證分析提供了理論依據(jù)。同時(shí)，本研究選取了具有代表性的案例進(jìn)行深入分析，通過(guò)對(duì)實(shí)際案例的研究，進(jìn)一步驗(yàn)證和豐富了理論分析的結(jié)果。以某一特定時(shí)期內(nèi)的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)為例，詳細(xì)分析了該時(shí)期內(nèi)市場(chǎng)供需關(guān)系、船舶運(yùn)力變化、燃油價(jià)格波動(dòng)等因素對(duì)運(yùn)價(jià)的具體影響，為理論分析提供了實(shí)際案例支持，使研究成果更具現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。本研究的核心方法是實(shí)證分析，基于VEC模型展開(kāi)深入研究。通過(guò)收集干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的歷史數(shù)據(jù)，包括運(yùn)價(jià)指數(shù)、市場(chǎng)供需量、燃油價(jià)格、船舶運(yùn)力等相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和分析。首先對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，確保數(shù)據(jù)的可靠性和有效性；然后進(jìn)行協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)，確定各變量之間是否存在長(zhǎng)期穩(wěn)定的均衡關(guān)系；在此基礎(chǔ)上建立VEC模型，分析各變量之間的短期動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制和長(zhǎng)期均衡關(guān)系。通過(guò)格蘭杰因果檢驗(yàn)，確定各因素之間的因果關(guān)系，明確哪些因素是影響干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵因素；利用脈沖響應(yīng)函數(shù)和方差分解分析，進(jìn)一步研究各因素對(duì)運(yùn)價(jià)波動(dòng)的影響程度和貢獻(xiàn)度，預(yù)測(cè)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的未來(lái)走勢(shì)。本研究的創(chuàng)新點(diǎn)主要體現(xiàn)在研究方法的運(yùn)用上?；赩EC模型對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)進(jìn)行研究，能夠充分考慮變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系和短期動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，相較于傳統(tǒng)的研究方法，更能準(zhǔn)確地描述干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的復(fù)雜變化。通過(guò)VEC模型可以清晰地分析出市場(chǎng)供需、燃油價(jià)格、船舶運(yùn)力等因素在長(zhǎng)期和短期內(nèi)對(duì)運(yùn)價(jià)的不同影響，為市場(chǎng)參與者提供更為全面和準(zhǔn)確的決策依據(jù)。同時(shí)，本研究在變量選擇和模型構(gòu)建過(guò)程中，充分考慮了干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的特點(diǎn)和實(shí)際情況，引入了一些新的變量和因素，進(jìn)一步完善了干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的研究模型，提高了研究的準(zhǔn)確性和可靠性。二、干散貨航運(yùn)市場(chǎng)概述2.1干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)與分類(lèi)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)龐大且復(fù)雜的體系，其結(jié)構(gòu)涵蓋了多個(gè)方面，涉及眾多的參與主體和多種交易形式。從市場(chǎng)參與主體來(lái)看，主要包括托運(yùn)人、承運(yùn)人、經(jīng)紀(jì)人等。托運(yùn)人通常是擁有干散貨需要運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)或個(gè)人，如鋼鐵企業(yè)、電力公司、糧食貿(mào)易商等，他們是干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的需求方，其運(yùn)輸需求的規(guī)模、頻率和目的地等因素，對(duì)市場(chǎng)的供需關(guān)系有著重要影響。例如，鋼鐵企業(yè)對(duì)鐵礦石的大量需求，會(huì)促使其頻繁地尋找合適的承運(yùn)人來(lái)運(yùn)輸鐵礦石，從而推動(dòng)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的活躍度。承運(yùn)人則是提供運(yùn)輸服務(wù)的航運(yùn)企業(yè)，它們擁有各類(lèi)干散貨船舶，通過(guò)合理安排船舶運(yùn)力、規(guī)劃航線等方式，滿足托運(yùn)人的運(yùn)輸需求，是市場(chǎng)的供給方，其運(yùn)力規(guī)模、船舶類(lèi)型和運(yùn)營(yíng)效率等，直接決定了市場(chǎng)的供給能力。經(jīng)紀(jì)人在托運(yùn)人和承運(yùn)人之間起著橋梁和紐帶的作用，他們憑借豐富的市場(chǎng)信息和專(zhuān)業(yè)的業(yè)務(wù)能力，為雙方提供租船業(yè)務(wù)撮合服務(wù)，幫助雙方達(dá)成運(yùn)輸合同，提高市場(chǎng)的交易效率。干散貨航運(yùn)市場(chǎng)按照不同的標(biāo)準(zhǔn)可以進(jìn)行多種分類(lèi)，其中按船型和貨種分類(lèi)是兩種常見(jiàn)且重要的分類(lèi)方式。按船型分類(lèi)，干散貨船主要可分為海岬型船、巴拿馬型船、大靈便型船和靈便型船等。海岬型船通常指載重量在15萬(wàn)噸左右的散貨船，這類(lèi)船舶以運(yùn)輸鐵礦石、煤炭等大宗干散貨為主。由于其船體較大，吃水較深，無(wú)法通過(guò)巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河，需繞行好望角和合恩角，因而得名。在全球鐵礦石貿(mào)易中，海岬型船承擔(dān)著重要的運(yùn)輸任務(wù)，從澳大利亞、巴西等鐵礦石主要出口國(guó)運(yùn)往中國(guó)、日本等進(jìn)口國(guó)的鐵礦石，大部分都是由海岬型船運(yùn)輸。其優(yōu)勢(shì)在于能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模的貨物運(yùn)輸，降低單位運(yùn)輸成本，但對(duì)港口的水深和裝卸設(shè)備要求較高。巴拿馬型船是依據(jù)巴拿馬運(yùn)河通行尺寸限制來(lái)建造的船舶，一般載重在6-7.5萬(wàn)噸之間，老船閘船舶限制總長(zhǎng)不超過(guò)294.13米，寬不超過(guò)32.36米，最大吃水12.04米；新閘船舶限制總長(zhǎng)不超過(guò)370.33米，寬不超過(guò)51.25米，最大吃水15.24米。這類(lèi)船主要運(yùn)輸煤炭、糧食及小宗商品，在全球煤炭和糧食運(yùn)輸中發(fā)揮著關(guān)鍵作用。如從澳大利亞、印度尼西亞等煤炭出口國(guó)運(yùn)往中國(guó)、印度、日本等進(jìn)口國(guó)的煤炭，以及從美國(guó)、加拿大等糧食出口國(guó)運(yùn)往世界各地的糧食，很多都是通過(guò)巴拿馬型船運(yùn)輸。巴拿馬型船的特點(diǎn)是對(duì)運(yùn)河和港口的適應(yīng)性較好，能夠在不同的貿(mào)易航線上靈活運(yùn)營(yíng)。大靈便型船載重量一般在4-5.9萬(wàn)噸，吃水一般在11米左右，符合大部分較大港口滿載進(jìn)出的需要，一般5艙5口，多配有起卸貨設(shè)備，營(yíng)運(yùn)方便靈活。主要承運(yùn)谷物、煤炭、焦炭以及一些小宗散貨等，其運(yùn)輸范圍較為廣泛，既可以參與國(guó)際間的大宗貨物運(yùn)輸，也能夠滿足一些小批量貨物的運(yùn)輸需求，尤其在一些對(duì)船舶靈活性要求較高的貿(mào)易航線上具有優(yōu)勢(shì)。靈便型船指載重量在2-5萬(wàn)噸左右的散貨船，其中超過(guò)4萬(wàn)噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船。這類(lèi)船具有較強(qiáng)的對(duì)航道、運(yùn)河及港口的適應(yīng)性，載重噸量適中，能夠在一些小型港口或航道條件有限的區(qū)域進(jìn)行運(yùn)輸作業(yè)，主要運(yùn)輸小宗散貨，如磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥等。其優(yōu)勢(shì)在于能夠深入一些偏遠(yuǎn)地區(qū)或小型港口，滿足當(dāng)?shù)氐呢浳镞\(yùn)輸需求，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供支持。按貨種分類(lèi)，干散貨主要包括鐵礦石、煤炭、糧食、鋁礬土、磷礦石等。鐵礦石是鋼鐵生產(chǎn)的重要原材料，其海運(yùn)貿(mào)易量巨大，主要出口國(guó)有澳大利亞、巴西、印度等，進(jìn)口國(guó)主要有中國(guó)、日本、歐洲等國(guó)家和地區(qū)。煤炭作為重要的能源資源，分為動(dòng)力煤和焦煤，動(dòng)力煤主要用于電力生產(chǎn)和能源消耗，焦煤主要用于鋼鐵冶煉生產(chǎn)。全球煤炭海運(yùn)貿(mào)易量也十分可觀，煤炭的主要出口國(guó)包括澳大利亞、印度尼西亞、俄羅斯等，進(jìn)口國(guó)主要有中國(guó)、印度、日本、韓國(guó)等。糧食是關(guān)系到國(guó)計(jì)民生的重要物資，海運(yùn)貿(mào)易量穩(wěn)定，主要包括大豆、玉米、小麥等品類(lèi)，出口國(guó)主要集中在北美洲的美國(guó)和加拿大、南美洲的阿根廷和巴西、大洋洲的澳大利亞、歐洲的烏克蘭和俄羅斯等國(guó)家；進(jìn)口國(guó)較為分散，其中占比較大的有中國(guó)、非洲、歐盟、日本、韓國(guó)和越南等地區(qū)。鋁礬土是生產(chǎn)氧化鋁的主要原料，磷礦石是生產(chǎn)磷肥的重要原料，它們?cè)诟缮⒇浐竭\(yùn)市場(chǎng)中也占有一定的份額，其運(yùn)輸需求受到相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。2.2干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展歷程是一部與全球經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和科技發(fā)展緊密相連的歷史，其發(fā)展階段可大致劃分為三個(gè)主要時(shí)期。早期的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)，船舶技術(shù)較為落后，多為小型、低速的木質(zhì)船舶，運(yùn)輸效率低下。當(dāng)時(shí)的全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易規(guī)模相對(duì)較小，干散貨運(yùn)輸需求主要集中在少數(shù)幾個(gè)工業(yè)國(guó)家之間，運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類(lèi)也較為單一，主要以煤炭、鐵礦石等基礎(chǔ)原材料為主。在這一時(shí)期，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展相對(duì)緩慢，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單，競(jìng)爭(zhēng)也不激烈。隨著科技的進(jìn)步和全球經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入了快速發(fā)展階段。船舶技術(shù)得到了顯著提升，出現(xiàn)了大型化、專(zhuān)業(yè)化的干散貨船舶，如超大型礦砂船（VLOC）等，這些船舶的載重量大幅增加，運(yùn)輸效率得到了極大提高。同時(shí)，全球貿(mào)易規(guī)模迅速擴(kuò)大，新興經(jīng)濟(jì)體的崛起使得干散貨運(yùn)輸需求呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。例如，20世紀(jì)70年代至90年代，亞洲“四小龍”的經(jīng)濟(jì)騰飛以及中國(guó)改革開(kāi)放后經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對(duì)鐵礦石、煤炭等干散貨的需求急劇增加，推動(dòng)了干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮發(fā)展。在這一階段，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)逐漸加劇，航運(yùn)企業(yè)不斷優(yōu)化航線布局、提高服務(wù)質(zhì)量，以爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。近年來(lái)，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入了成熟穩(wěn)定階段。全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨于平穩(wěn)，貿(mào)易格局也相對(duì)穩(wěn)定，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展主要依賴于現(xiàn)有貿(mào)易需求的維持和調(diào)整。隨著環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)和環(huán)保法規(guī)的日益嚴(yán)格，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)面臨著綠色轉(zhuǎn)型的壓力，新型節(jié)能、環(huán)保船舶的研發(fā)和應(yīng)用成為行業(yè)發(fā)展的重要方向。數(shù)字化技術(shù)的廣泛應(yīng)用也為干散貨航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，通過(guò)大數(shù)據(jù)分析、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，航運(yùn)企業(yè)能夠更加精準(zhǔn)地掌握市場(chǎng)動(dòng)態(tài)、優(yōu)化運(yùn)營(yíng)管理，提高運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量。當(dāng)前，在全球貿(mào)易格局下，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)出一系列特點(diǎn)。從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)在全球海運(yùn)市場(chǎng)中占據(jù)著重要地位，2023年全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易量達(dá)到56.31億噸，同比增長(zhǎng)2.7%。其中，鐵礦石、煤炭和谷物等主要貨種的運(yùn)輸量保持穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，小宗干散貨需求也有微增。中國(guó)作為全球最大的干散貨進(jìn)口國(guó)，在市場(chǎng)中扮演著舉足輕重的角色，2023年中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量達(dá)到12.2億噸，同比增長(zhǎng)7.7%；煤炭進(jìn)口量為3.59億噸，同比增長(zhǎng)66.8%。在貿(mào)易量方面，不同貨種的貿(mào)易量分布存在差異。鐵礦石貿(mào)易集中度較高，主要出口國(guó)為澳大利亞和巴西，兩國(guó)合計(jì)占鐵礦石海運(yùn)出口總量的82%；中國(guó)是最大的鐵礦石進(jìn)口國(guó)，進(jìn)口依存度高達(dá)8成，占鐵礦石海運(yùn)進(jìn)口總量的75%。煤炭海運(yùn)貿(mào)易中，中國(guó)、印度是主要進(jìn)口國(guó)，占比分別為27%、19%；印尼、澳大利亞是主要出口國(guó)，占比分別為40%、27%。糧食貿(mào)易的出口國(guó)主要集中在北美洲的美國(guó)和加拿大、南美洲的阿根廷和巴西、大洋洲的澳大利亞、歐洲的烏克蘭和俄羅斯等國(guó)家；進(jìn)口國(guó)較為分散，其中占比較大的有中國(guó)、非洲、歐盟、日本、韓國(guó)和越南等地區(qū)。從船隊(duì)規(guī)模來(lái)看，截至2024年底，全球干散貨船隊(duì)運(yùn)力達(dá)到12.3億噸，同比增長(zhǎng)3.1%。不同船型的運(yùn)力分布也有所不同，好望角型船運(yùn)力占比約為30%，主要用于運(yùn)輸鐵礦石、煤炭等大宗干散貨；巴拿馬型船運(yùn)力占比約為25%，主要運(yùn)輸煤炭、糧食及小宗商品；大靈便型船和靈便型船運(yùn)力占比分別約為20%和15%，它們的運(yùn)輸靈活性較高，適用于多種貨物的運(yùn)輸。干散貨船隊(duì)還面臨著船舶老齡化和環(huán)保要求升級(jí)的挑戰(zhàn)，部分老舊船舶需要進(jìn)行改造或淘汰，以滿足環(huán)保法規(guī)的要求，這也在一定程度上影響了船隊(duì)的結(jié)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)成本。2.3干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)體系及波動(dòng)特征干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)體系是一個(gè)復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，其中波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）是最為重要的衡量指標(biāo)。BDI由波羅的海航運(yùn)交易所發(fā)布，是國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的權(quán)威運(yùn)價(jià)指數(shù)，被廣泛認(rèn)為是全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易活動(dòng)的晴雨表。BDI的構(gòu)成基于海岬型船、巴拿馬型船和靈便型船這三種主要船型在多條代表性航線上的即期運(yùn)費(fèi)，通過(guò)加權(quán)計(jì)算得出。這些航線覆蓋了全球主要的干散貨貿(mào)易路線，包括從澳大利亞、巴西到中國(guó)、日本等國(guó)家的鐵礦石運(yùn)輸航線，從澳大利亞、印度尼西亞到中國(guó)、印度等國(guó)家的煤炭運(yùn)輸航線，以及從美國(guó)、加拿大到世界各地的糧食運(yùn)輸航線等。不同船型在運(yùn)輸貨物種類(lèi)、載重能力和適用航線等方面存在差異，其運(yùn)價(jià)也會(huì)受到多種因素的影響。海岬型船主要承運(yùn)鐵礦石、煤炭等大宗干散貨，由于其載重量大，對(duì)運(yùn)輸航線的水深和港口設(shè)施要求較高，因此其運(yùn)價(jià)通常受到鐵礦石和煤炭市場(chǎng)供需關(guān)系、礦山生產(chǎn)情況、港口裝卸效率等因素的影響。巴拿馬型船主要運(yùn)輸煤炭、糧食及小宗商品，其運(yùn)價(jià)受到全球煤炭和糧食市場(chǎng)供需、貿(mào)易政策、運(yùn)河通行情況等因素的制約。靈便型船主要承運(yùn)小宗散貨，其運(yùn)價(jià)相對(duì)較為靈活，受到區(qū)域市場(chǎng)供需、貨物種類(lèi)和運(yùn)輸距離等因素的影響。BDI在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中發(fā)揮著多方面的重要作用。它是全球經(jīng)濟(jì)的重要先行指標(biāo)，由于干散貨運(yùn)輸?shù)呢浳锎蠖嗍浅跫?jí)產(chǎn)品和工業(yè)原料，與全球經(jīng)濟(jì)的景氣程度和原材料行情密切相關(guān)。當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)強(qiáng)勁時(shí)，工業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)頻繁，對(duì)鐵礦石、煤炭等干散貨的需求增加，推動(dòng)干散貨運(yùn)輸需求上升，從而使得BDI指數(shù)上漲；反之，當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩或陷入衰退時(shí)，工業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)減少，對(duì)干散貨的需求下降，BDI指數(shù)也會(huì)隨之下降。在2008年全球金融危機(jī)期間，BDI指數(shù)從2008年5月的11793點(diǎn)暴跌至12月的663點(diǎn)，充分反映了全球經(jīng)濟(jì)衰退對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的嚴(yán)重沖擊。BDI也是航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)決策的重要依據(jù)。航運(yùn)公司可以根據(jù)BDI指數(shù)的變化趨勢(shì)，合理安排船舶運(yùn)力、制定運(yùn)價(jià)策略和規(guī)劃航線。當(dāng)BDI指數(shù)上升時(shí)，意味著市場(chǎng)需求旺盛，運(yùn)價(jià)上漲，航運(yùn)公司可以增加船舶的運(yùn)營(yíng)效率，如提高航速、增加航班頻次等，以獲取更多的收益；同時(shí)，也可以考慮購(gòu)置新船或租賃更多船舶來(lái)擴(kuò)大運(yùn)力。當(dāng)BDI指數(shù)下降時(shí)，航運(yùn)公司則需要采取相應(yīng)的措施來(lái)降低成本，如減少船舶運(yùn)營(yíng)天數(shù)、降低航速以節(jié)省燃油消耗、優(yōu)化航線布局以提高運(yùn)輸效率等，甚至可能會(huì)暫停部分船舶的運(yùn)營(yíng)，以避免虧損。干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)具有顯著的周期性波動(dòng)特征。這種周期性波動(dòng)與全球經(jīng)濟(jì)周期、貿(mào)易周期以及航運(yùn)市場(chǎng)自身的供需變化密切相關(guān)。從長(zhǎng)期來(lái)看，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)存在著明顯的長(zhǎng)周期波動(dòng)，一般為10-15年左右。在長(zhǎng)周期的上升階段，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，國(guó)際貿(mào)易繁榮，對(duì)干散貨的需求持續(xù)增加，推動(dòng)運(yùn)價(jià)不斷上漲。2003-2008年期間，全球經(jīng)濟(jì)處于快速增長(zhǎng)階段，中國(guó)等新興經(jīng)濟(jì)體的崛起使得對(duì)鐵礦石、煤炭等干散貨的需求急劇增加，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅上漲，BDI指數(shù)在2008年5月達(dá)到了歷史最高點(diǎn)11793點(diǎn)。隨后，由于全球金融危機(jī)的爆發(fā)，全球經(jīng)濟(jì)陷入衰退，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求銳減，運(yùn)價(jià)迅速下跌，進(jìn)入長(zhǎng)周期的下降階段。在長(zhǎng)周期波動(dòng)的基礎(chǔ)上，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)還存在著中短期的波動(dòng)。中短期波動(dòng)的周期一般為3-5年，主要受到市場(chǎng)供需的短期變化、突發(fā)事件以及季節(jié)性因素等影響。在某些特定時(shí)期，如全球主要經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)政策調(diào)整、重大自然災(zāi)害、地緣政治沖突等，都可能導(dǎo)致干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供需關(guān)系的突然變化，從而引發(fā)運(yùn)價(jià)的中短期波動(dòng)。2020年新冠疫情的爆發(fā)，使得全球貿(mào)易受到嚴(yán)重影響，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求大幅下降，運(yùn)價(jià)急劇下跌；而隨著疫情防控措施的實(shí)施和經(jīng)濟(jì)的逐步復(fù)蘇，市場(chǎng)需求逐漸恢復(fù)，運(yùn)價(jià)又開(kāi)始回升。干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)還呈現(xiàn)出季節(jié)性波動(dòng)特征。這種季節(jié)性波動(dòng)主要是由于干散貨運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類(lèi)和貿(mào)易模式的季節(jié)性變化所導(dǎo)致的。在糧食運(yùn)輸方面，由于糧食的收獲季節(jié)具有明顯的季節(jié)性，不同地區(qū)的糧食收獲時(shí)間不同，導(dǎo)致糧食運(yùn)輸需求也呈現(xiàn)出季節(jié)性變化。每年的9-11月是北半球糧食的收獲季節(jié)，此時(shí)從美國(guó)、加拿大等糧食出口國(guó)到世界各地的糧食運(yùn)輸需求增加，使得巴拿馬型船和靈便型船的運(yùn)價(jià)往往會(huì)出現(xiàn)上漲；而在南半球，糧食收獲季節(jié)則在每年的3-5月，這期間相關(guān)航線的運(yùn)價(jià)也會(huì)受到影響。煤炭運(yùn)輸也存在季節(jié)性波動(dòng)。在冬季，由于取暖需求增加，對(duì)煤炭的需求也會(huì)相應(yīng)增加，特別是在一些北方地區(qū)，煤炭的運(yùn)輸需求在冬季會(huì)大幅上升。從澳大利亞、印度尼西亞等煤炭出口國(guó)到中國(guó)、日本、韓國(guó)等亞洲國(guó)家的煤炭運(yùn)輸航線，在冬季的運(yùn)價(jià)通常會(huì)高于其他季節(jié)。夏季水電出力增加，煤炭發(fā)電需求下降，煤炭運(yùn)輸需求相對(duì)減少，運(yùn)價(jià)可能會(huì)有所回落。鐵礦石運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性波動(dòng)相對(duì)較小，但也會(huì)受到一些因素的影響。在一些鐵礦石生產(chǎn)國(guó)，如澳大利亞、巴西等，雨季可能會(huì)影響鐵礦石的開(kāi)采和運(yùn)輸，導(dǎo)致短期內(nèi)鐵礦石運(yùn)輸需求下降，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)波動(dòng)。三、VEC模型理論基礎(chǔ)3.1VEC模型原理及構(gòu)成VEC模型，即向量誤差修正模型（VectorErrorCorrectionModel），是一種用于分析多變量時(shí)間序列數(shù)據(jù)的經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型，它在處理非平穩(wěn)時(shí)間序列數(shù)據(jù)方面具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，能夠深入揭示變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系和短期動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中，運(yùn)價(jià)受到多種因素的影響，這些因素與運(yùn)價(jià)之間往往存在著復(fù)雜的動(dòng)態(tài)關(guān)系，且相關(guān)時(shí)間序列數(shù)據(jù)可能呈現(xiàn)出非平穩(wěn)性。例如，市場(chǎng)供需量、燃油價(jià)格、船舶運(yùn)力等因素的時(shí)間序列數(shù)據(jù)可能會(huì)隨著時(shí)間的推移而發(fā)生趨勢(shì)性變化，并非穩(wěn)定在一個(gè)固定的水平上。VEC模型通過(guò)引入誤差修正項(xiàng)，能夠有效地處理這些非平穩(wěn)時(shí)間序列數(shù)據(jù)，為研究干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)提供了有力的工具。從數(shù)學(xué)原理角度來(lái)看，VEC模型是基于向量自回歸（VAR）模型發(fā)展而來(lái)的。對(duì)于一個(gè)p階的VAR模型，其一般形式可以表示為：Y_t=A_1Y_{t-1}+A_2Y_{t-2}+\cdots+A_pY_{t-p}+\epsilon_t其中，Y_t是一個(gè)k維的內(nèi)生變量向量，A_1,A_2,\cdots,A_p是k\timesk維的系數(shù)矩陣，\epsilon_t是一個(gè)k維的隨機(jī)誤差向量，且滿足E(\epsilon_t)=0，E(\epsilon_t\epsilon_s')=\begin{cases}\Omega,&t=s\\0,&t\neqs\end{cases}，\Omega是一個(gè)k\timesk維的正定協(xié)方差矩陣。然而，當(dāng)時(shí)間序列Y_t中的變量存在非平穩(wěn)性時(shí)，直接使用VAR模型可能會(huì)導(dǎo)致偽回歸等問(wèn)題。協(xié)整理論為解決這一問(wèn)題提供了思路。如果一組非平穩(wěn)時(shí)間序列變量Y_t之間存在一種線性組合，使得該組合是平穩(wěn)的，那么就稱這些變量之間存在協(xié)整關(guān)系。假設(shè)Y_t中的變量存在r個(gè)協(xié)整關(guān)系（0<r<k），則可以將VAR(p)模型轉(zhuǎn)化為VEC模型，其表達(dá)式為：\DeltaY_t=\PiY_{t-1}+\sum_{i=1}^{p-1}\Gamma_i\DeltaY_{t-i}+\epsilon_t其中，\Delta表示一階差分算子，\Pi是一個(gè)k\timesk維的矩陣，被稱為長(zhǎng)期調(diào)整矩陣，它反映了變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系；\Gamma_i（i=1,2,\cdots,p-1）是k\timesk維的短期調(diào)整系數(shù)矩陣，用于描述變量的短期動(dòng)態(tài)變化；\PiY_{t-1}即為誤差修正項(xiàng)，它體現(xiàn)了變量在短期內(nèi)偏離長(zhǎng)期均衡狀態(tài)時(shí)的調(diào)整機(jī)制。進(jìn)一步地，根據(jù)Granger表示定理，\Pi矩陣可以分解為\alpha\beta'，其中\(zhòng)alpha和\beta都是k\timesr維的矩陣。\beta矩陣的每一列代表一個(gè)協(xié)整向量，它刻畫(huà)了變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系；\alpha矩陣則反映了各個(gè)變量對(duì)偏離長(zhǎng)期均衡狀態(tài)的調(diào)整速度，\alpha中的元素\alpha_{ij}表示第j個(gè)協(xié)整關(guān)系對(duì)第i個(gè)變量的短期調(diào)整系數(shù)。在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的研究中，假設(shè)我們選取干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）、國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量、燃油價(jià)格和船舶運(yùn)力這四個(gè)變量構(gòu)建VEC模型。通過(guò)對(duì)這些變量的時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，如果發(fā)現(xiàn)它們之間存在協(xié)整關(guān)系，那么就可以構(gòu)建VEC模型來(lái)研究它們之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系和短期動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。在長(zhǎng)期均衡關(guān)系方面，協(xié)整向量\beta可以揭示出這些變量之間的穩(wěn)定比例關(guān)系。國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量的增長(zhǎng)與干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)指數(shù)之間可能存在著一定的正向協(xié)整關(guān)系，即貿(mào)易量的增加會(huì)在長(zhǎng)期內(nèi)推動(dòng)運(yùn)價(jià)指數(shù)上升；而船舶運(yùn)力的增加可能與運(yùn)價(jià)指數(shù)存在負(fù)向協(xié)整關(guān)系，船舶運(yùn)力的大幅增長(zhǎng)會(huì)在長(zhǎng)期內(nèi)對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生下行壓力。在短期動(dòng)態(tài)調(diào)整方面，誤差修正項(xiàng)\alpha\beta'Y_{t-1}起著關(guān)鍵作用。當(dāng)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)指數(shù)在短期內(nèi)偏離其與其他變量的長(zhǎng)期均衡關(guān)系時(shí)，誤差修正項(xiàng)會(huì)根據(jù)\alpha矩陣中的調(diào)整系數(shù)，對(duì)運(yùn)價(jià)指數(shù)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，使其逐漸回到長(zhǎng)期均衡狀態(tài)。如果某一時(shí)期由于突發(fā)事件導(dǎo)致國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量突然增加，使得運(yùn)價(jià)指數(shù)短期內(nèi)快速上升，偏離了長(zhǎng)期均衡水平，此時(shí)誤差修正項(xiàng)會(huì)發(fā)揮作用，通過(guò)調(diào)整船舶運(yùn)力、影響燃油價(jià)格等因素，促使運(yùn)價(jià)指數(shù)逐漸向長(zhǎng)期均衡水平回歸。3.2VEC模型在經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)中的優(yōu)勢(shì)在經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)領(lǐng)域，眾多模型各有其特點(diǎn)和適用范圍，而VEC模型憑借其獨(dú)特的性質(zhì)，在捕捉變量間關(guān)系以及經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)方面展現(xiàn)出顯著的優(yōu)勢(shì)。與傳統(tǒng)的時(shí)間序列模型如ARIMA（自回歸積分滑動(dòng)平均模型）相比，ARIMA模型主要基于時(shí)間序列自身的歷史數(shù)據(jù)來(lái)預(yù)測(cè)未來(lái)值，它假設(shè)數(shù)據(jù)是平穩(wěn)的，或者通過(guò)差分等方法使其平穩(wěn)化后進(jìn)行建模。但在實(shí)際經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中，許多變量之間存在著復(fù)雜的相互關(guān)系，ARIMA模型難以考慮這些變量之間的動(dòng)態(tài)聯(lián)系。例如，在預(yù)測(cè)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)時(shí)，ARIMA模型僅僅依據(jù)運(yùn)價(jià)的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)，而無(wú)法直接納入市場(chǎng)供需量、燃油價(jià)格等其他重要因素對(duì)運(yùn)價(jià)的影響。VEC模型則不同，它能夠處理多個(gè)非平穩(wěn)時(shí)間序列變量之間的關(guān)系。在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中，運(yùn)價(jià)、市場(chǎng)供需量、燃油價(jià)格、船舶運(yùn)力等變量往往都是非平穩(wěn)的，且它們之間存在著緊密的相互作用。VEC模型通過(guò)協(xié)整檢驗(yàn)，可以確定這些變量之間是否存在長(zhǎng)期穩(wěn)定的均衡關(guān)系。如果存在協(xié)整關(guān)系，就可以構(gòu)建VEC模型，利用誤差修正項(xiàng)來(lái)反映變量在短期內(nèi)偏離長(zhǎng)期均衡狀態(tài)時(shí)的調(diào)整機(jī)制。當(dāng)市場(chǎng)供需關(guān)系發(fā)生突然變化，導(dǎo)致干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)短期內(nèi)偏離其與其他變量的長(zhǎng)期均衡水平時(shí)，VEC模型能夠通過(guò)誤差修正項(xiàng)，分析出各變量如何調(diào)整以使得運(yùn)價(jià)回歸到長(zhǎng)期均衡狀態(tài)，這是ARIMA模型所無(wú)法做到的。與VAR（向量自回歸）模型相比，VAR模型雖然也可以分析多個(gè)時(shí)間序列變量之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，但它沒(méi)有考慮變量之間的協(xié)整關(guān)系，對(duì)于非平穩(wěn)時(shí)間序列數(shù)據(jù)的處理存在一定的局限性。在實(shí)際經(jīng)濟(jì)分析中，如果直接對(duì)非平穩(wěn)時(shí)間序列使用VAR模型，可能會(huì)出現(xiàn)偽回歸問(wèn)題，導(dǎo)致模型的估計(jì)結(jié)果不準(zhǔn)確，從而影響對(duì)經(jīng)濟(jì)變量之間關(guān)系的分析和預(yù)測(cè)。VEC模型是在VAR模型的基礎(chǔ)上，引入了協(xié)整關(guān)系和誤差修正項(xiàng)，專(zhuān)門(mén)用于處理具有協(xié)整關(guān)系的非平穩(wěn)時(shí)間序列數(shù)據(jù)。在研究干散貨航運(yùn)市場(chǎng)時(shí)，VEC模型可以明確地揭示出運(yùn)價(jià)與市場(chǎng)供需量、燃油價(jià)格、船舶運(yùn)力等變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系，以及在短期偏離均衡狀態(tài)時(shí)的調(diào)整路徑。通過(guò)VEC模型，我們可以了解到當(dāng)燃油價(jià)格上漲時(shí)，在長(zhǎng)期內(nèi)會(huì)對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生怎樣的影響，以及短期內(nèi)運(yùn)價(jià)如何通過(guò)調(diào)整船舶運(yùn)力、市場(chǎng)供需等因素來(lái)適應(yīng)這種變化，從而更準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)運(yùn)價(jià)的走勢(shì)。在經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)的適用性方面，VEC模型具有廣泛的應(yīng)用場(chǎng)景。由于它能夠同時(shí)考慮變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系和短期動(dòng)態(tài)調(diào)整，對(duì)于具有復(fù)雜經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和動(dòng)態(tài)變化的系統(tǒng)預(yù)測(cè)具有重要價(jià)值。在宏觀經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)中，VEC模型可以用于分析國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）、通貨膨脹率、利率等重要經(jīng)濟(jì)變量之間的關(guān)系，預(yù)測(cè)宏觀經(jīng)濟(jì)的走勢(shì)。通過(guò)構(gòu)建VEC模型，可以研究GDP增長(zhǎng)與通貨膨脹率之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系，以及當(dāng)通貨膨脹率短期內(nèi)偏離均衡水平時(shí)，GDP、利率等變量如何進(jìn)行調(diào)整，從而為政府制定宏觀經(jīng)濟(jì)政策提供依據(jù)。在行業(yè)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)中，VEC模型同樣發(fā)揮著重要作用。除了干散貨航運(yùn)市場(chǎng)，在能源行業(yè)，VEC模型可以用于預(yù)測(cè)能源價(jià)格的波動(dòng)，分析能源需求、供給、國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格等因素與能源價(jià)格之間的長(zhǎng)期和短期關(guān)系；在制造業(yè)中，VEC模型可以幫助企業(yè)預(yù)測(cè)產(chǎn)品價(jià)格、市場(chǎng)需求等變量，為企業(yè)的生產(chǎn)決策、定價(jià)策略提供參考。通過(guò)構(gòu)建VEC模型，企業(yè)可以了解到原材料價(jià)格、勞動(dòng)力成本、市場(chǎng)需求等因素對(duì)產(chǎn)品價(jià)格的長(zhǎng)期和短期影響，從而合理調(diào)整生產(chǎn)規(guī)模和產(chǎn)品價(jià)格，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。3.3VEC模型在航運(yùn)市場(chǎng)研究中的應(yīng)用可行性干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的波動(dòng)受到眾多因素的綜合影響，這些因素之間相互關(guān)聯(lián)、相互作用，使得運(yùn)價(jià)的變化呈現(xiàn)出高度的復(fù)雜性。從市場(chǎng)供需角度來(lái)看，國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量是影響運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵需求因素。當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)強(qiáng)勁時(shí)，國(guó)際貿(mào)易活動(dòng)頻繁，對(duì)鐵礦石、煤炭等干散貨的需求大幅增加，從而推動(dòng)干散貨海運(yùn)貿(mào)易量上升。中國(guó)作為全球最大的鐵礦石進(jìn)口國(guó)，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展時(shí)期，對(duì)鐵礦石的進(jìn)口需求急劇增長(zhǎng)，帶動(dòng)了國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量的提升，進(jìn)而對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生積極的推動(dòng)作用。船舶運(yùn)力則是供給方面的重要因素。隨著航運(yùn)企業(yè)訂購(gòu)新船的增加或老舊船舶拆解量的減少，市場(chǎng)上的船舶運(yùn)力會(huì)相應(yīng)增加。如果船舶運(yùn)力的增長(zhǎng)速度超過(guò)了國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量的增長(zhǎng)速度，就會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)供過(guò)于求，從而使運(yùn)價(jià)面臨下行壓力。在2008年全球金融危機(jī)后，航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了過(guò)度造船的情況，導(dǎo)致船舶運(yùn)力大幅增加，而此時(shí)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，干散貨海運(yùn)貿(mào)易量增長(zhǎng)乏力，市場(chǎng)供過(guò)于求的局面使得干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅下跌。燃油價(jià)格的波動(dòng)也會(huì)對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生顯著影響。燃油成本是航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的重要組成部分，一般占總成本的30%-50%。當(dāng)燃油價(jià)格上漲時(shí)，航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本增加，為了維持利潤(rùn)，航運(yùn)企業(yè)可能會(huì)提高運(yùn)價(jià)；反之，當(dāng)燃油價(jià)格下降時(shí)，運(yùn)營(yíng)成本降低，運(yùn)價(jià)也可能隨之下降。在國(guó)際原油市場(chǎng)價(jià)格大幅波動(dòng)的時(shí)期，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)也會(huì)隨之波動(dòng)，兩者之間存在著明顯的相關(guān)性。干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中各影響因素與運(yùn)價(jià)之間的關(guān)系并非簡(jiǎn)單的線性關(guān)系，而是存在著復(fù)雜的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)。這些因素的時(shí)間序列數(shù)據(jù)往往呈現(xiàn)出非平穩(wěn)性，即數(shù)據(jù)的均值、方差等統(tǒng)計(jì)特征會(huì)隨著時(shí)間的推移而發(fā)生變化。國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量會(huì)隨著全球經(jīng)濟(jì)的周期波動(dòng)而變化，船舶運(yùn)力也會(huì)受到航運(yùn)企業(yè)投資決策、市場(chǎng)預(yù)期等因素的影響而不斷調(diào)整，燃油價(jià)格則受到國(guó)際原油市場(chǎng)供需關(guān)系、地緣政治等多種因素的制約，其波動(dòng)具有不確定性。VEC模型在處理這種復(fù)雜的多變量系統(tǒng)時(shí)具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。它能夠有效地處理非平穩(wěn)時(shí)間序列數(shù)據(jù)，通過(guò)協(xié)整檢驗(yàn)可以確定變量之間是否存在長(zhǎng)期穩(wěn)定的均衡關(guān)系。在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中，通過(guò)VEC模型可以分析國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量、船舶運(yùn)力、燃油價(jià)格等因素與干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)之間是否存在協(xié)整關(guān)系。如果存在協(xié)整關(guān)系，就可以構(gòu)建VEC模型，利用誤差修正項(xiàng)來(lái)反映變量在短期內(nèi)偏離長(zhǎng)期均衡狀態(tài)時(shí)的調(diào)整機(jī)制。當(dāng)國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量突然增加，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)短期內(nèi)快速上升，偏離了與其他因素的長(zhǎng)期均衡關(guān)系時(shí)，誤差修正項(xiàng)會(huì)發(fā)揮作用，通過(guò)調(diào)整船舶運(yùn)力、燃油價(jià)格等因素，使運(yùn)價(jià)逐漸回到長(zhǎng)期均衡水平。許多學(xué)者的研究成果也證明了VEC模型在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)研究中的有效性。Kavussanos和Visvikis（2006）運(yùn)用VEC模型對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)波動(dòng)進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)燃油價(jià)格的波動(dòng)對(duì)干散貨運(yùn)價(jià)有著顯著的短期影響，船舶運(yùn)力的變化則是影響運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵長(zhǎng)期因素。李瑞琴和趙剛（2015）基于VEC模型，對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)與相關(guān)影響因素進(jìn)行實(shí)證分析，結(jié)果表明國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量、新船價(jià)格、拆船價(jià)格與干散貨運(yùn)價(jià)之間存在長(zhǎng)期的協(xié)整關(guān)系，且國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量對(duì)干散貨運(yùn)價(jià)的影響最為顯著。這些研究充分表明，VEC模型能夠準(zhǔn)確地揭示干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中各因素與運(yùn)價(jià)之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系和短期動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，為干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的研究提供了有力的工具，具有較高的應(yīng)用可行性。四、干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)影響因素分析4.1供需因素4.1.1供給側(cè)因素供給側(cè)因素在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)中扮演著舉足輕重的角色，船隊(duì)規(guī)模、新造船訂單、船舶拆解量以及船舶運(yùn)營(yíng)效率等方面的變化，都與運(yùn)價(jià)緊密相連。船隊(duì)規(guī)模是干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供給能力的直觀體現(xiàn)，其變化對(duì)運(yùn)價(jià)有著直接且顯著的影響。從長(zhǎng)期趨勢(shì)來(lái)看，船隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張或收縮會(huì)改變市場(chǎng)的供需平衡，進(jìn)而引發(fā)運(yùn)價(jià)的相應(yīng)波動(dòng)。若在某一時(shí)期，航運(yùn)企業(yè)大規(guī)模訂購(gòu)新船，新船陸續(xù)交付投入運(yùn)營(yíng)，使得船隊(duì)規(guī)模迅速擴(kuò)大，而此時(shí)市場(chǎng)對(duì)干散貨運(yùn)輸?shù)男枨笤鲩L(zhǎng)相對(duì)緩慢，供大于求的局面就會(huì)出現(xiàn)，這將不可避免地導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下跌。在2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)前，航運(yùn)市場(chǎng)一片繁榮，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲，吸引了大量資金涌入航運(yùn)業(yè)。航運(yùn)企業(yè)紛紛訂購(gòu)新船，導(dǎo)致船隊(duì)規(guī)?？焖贁U(kuò)張。然而，金融危機(jī)爆發(fā)后，全球經(jīng)濟(jì)陷入衰退，干散貨運(yùn)輸需求急劇下降，而此前擴(kuò)張的船隊(duì)運(yùn)力卻大量閑置，市場(chǎng)供過(guò)于求，運(yùn)價(jià)大幅下跌，眾多航運(yùn)企業(yè)陷入困境。新造船訂單量同樣是影響干散貨航運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)供給的關(guān)鍵因素。新造船訂單量的增加，意味著未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)市場(chǎng)上的船舶運(yùn)力將有所提升。航運(yùn)企業(yè)在下達(dá)新造船訂單時(shí)，往往會(huì)基于對(duì)市場(chǎng)未來(lái)需求的預(yù)期以及自身發(fā)展戰(zhàn)略的考量。若航運(yùn)企業(yè)普遍對(duì)未來(lái)市場(chǎng)前景持樂(lè)觀態(tài)度，認(rèn)為干散貨運(yùn)輸需求將持續(xù)增長(zhǎng)，就會(huì)積極訂購(gòu)新船，增加新造船訂單量。但這種預(yù)期如果過(guò)于樂(lè)觀，導(dǎo)致新造船訂單量過(guò)度增長(zhǎng)，超過(guò)了市場(chǎng)實(shí)際需求的增長(zhǎng)速度，就會(huì)造成未來(lái)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生下行壓力。2010-2012年期間，部分航運(yùn)企業(yè)對(duì)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)估計(jì)過(guò)于樂(lè)觀，大量訂購(gòu)新船，使得新造船訂單量處于高位。但隨后市場(chǎng)需求增長(zhǎng)不及預(yù)期，導(dǎo)致2013-2015年期間干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷。船舶拆解量則是調(diào)節(jié)船隊(duì)規(guī)模的重要因素，與新造船訂單量共同影響著市場(chǎng)的供給結(jié)構(gòu)。當(dāng)船舶拆解量增加時(shí)，市場(chǎng)上的老舊船舶被拆解退出運(yùn)營(yíng)，船隊(duì)規(guī)模相應(yīng)縮小，這在一定程度上可以緩解市場(chǎng)供過(guò)于求的局面，對(duì)運(yùn)價(jià)起到支撐作用。船舶拆解量受到多種因素的影響，包括船舶的船齡、市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平、拆船價(jià)格以及環(huán)保法規(guī)等。老舊船舶的運(yùn)營(yíng)成本較高，包括燃油消耗、維修保養(yǎng)費(fèi)用等，當(dāng)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)低迷，無(wú)法覆蓋運(yùn)營(yíng)成本時(shí)，船東可能會(huì)選擇拆解老舊船舶，以減少虧損。環(huán)保法規(guī)的日益嚴(yán)格也促使船東拆解不符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的老舊船舶，加速船隊(duì)的更新?lián)Q代。在2016-2017年期間，由于干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，部分老舊船舶的運(yùn)營(yíng)成本高昂，船東紛紛選擇拆解老舊船舶，使得船舶拆解量有所增加，一定程度上緩解了市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩的壓力，對(duì)運(yùn)價(jià)的企穩(wěn)回升起到了積極作用。船舶運(yùn)營(yíng)效率的高低也會(huì)對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的供給產(chǎn)生影響。船舶運(yùn)營(yíng)效率的提升，意味著在相同的時(shí)間內(nèi)，船舶能夠完成更多的運(yùn)輸任務(wù)，相當(dāng)于增加了市場(chǎng)的有效供給。船舶運(yùn)營(yíng)效率受到多種因素的制約，包括船舶的技術(shù)性能、船員的操作水平、航線規(guī)劃以及港口的裝卸效率等。新型節(jié)能船舶的出現(xiàn)，使得船舶在航行過(guò)程中的燃油消耗降低，航速提高，從而提高了船舶的運(yùn)營(yíng)效率。優(yōu)化航線規(guī)劃，選擇最優(yōu)的航行路線，避開(kāi)惡劣天氣和擁堵海域，可以減少船舶的航行時(shí)間，提高運(yùn)營(yíng)效率。港口裝卸效率的提高，能夠縮短船舶在港停留時(shí)間，加快船舶的周轉(zhuǎn)速度，進(jìn)而提高船舶的運(yùn)營(yíng)效率。在一些港口，通過(guò)采用先進(jìn)的裝卸設(shè)備和優(yōu)化裝卸流程，使得港口的裝卸效率大幅提升，船舶在港停留時(shí)間縮短，船舶運(yùn)營(yíng)效率得到提高，增加了市場(chǎng)的有效供給。4.1.2需求側(cè)因素需求側(cè)因素在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中對(duì)運(yùn)價(jià)的波動(dòng)有著至關(guān)重要的影響，其中全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、主要貨種的貿(mào)易量以及貿(mào)易流向變化是核心的影響因素。全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求的重要驅(qū)動(dòng)力，與干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)之間存在著緊密的正相關(guān)關(guān)系。當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)時(shí)，工業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)活躍，各行業(yè)對(duì)原材料和能源的需求大幅增加。鋼鐵行業(yè)在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)時(shí)期，為滿足建筑、制造業(yè)等領(lǐng)域的需求，會(huì)加大生產(chǎn)力度，從而對(duì)鐵礦石、煤炭等干散貨的需求急劇上升。這些干散貨的運(yùn)輸主要依賴干散貨航運(yùn)，進(jìn)而推動(dòng)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)，促使運(yùn)價(jià)上漲。在2003-2007年期間，全球經(jīng)濟(jì)處于快速增長(zhǎng)階段，中國(guó)等新興經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)崛起，大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和工業(yè)化進(jìn)程使得對(duì)鐵礦石、煤炭等干散貨的需求猛增。中國(guó)的鐵礦石進(jìn)口量從2003年的1.48億噸增長(zhǎng)到2007年的3.83億噸，煤炭進(jìn)口量也不斷增加。這一時(shí)期，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求旺盛，運(yùn)價(jià)持續(xù)攀升，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）在2008年5月達(dá)到了歷史最高點(diǎn)11793點(diǎn)。反之，當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩或陷入衰退時(shí)，工業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)受到抑制，對(duì)干散貨的需求相應(yīng)減少，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求下降，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下跌。在2008年全球金融危機(jī)期間，全球經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)，眾多企業(yè)減產(chǎn)甚至停產(chǎn)，對(duì)鐵礦石、煤炭等干散貨的需求大幅下滑。中國(guó)的鋼鐵產(chǎn)量增速放緩，對(duì)鐵礦石的進(jìn)口需求減少，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供大于求，運(yùn)價(jià)急劇下跌，BDI指數(shù)從2008年5月的11793點(diǎn)暴跌至12月的663點(diǎn)。主要貨種的貿(mào)易量是干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求的直接體現(xiàn)，不同貨種的貿(mào)易量變化對(duì)運(yùn)價(jià)有著不同程度的影響。鐵礦石作為鋼鐵生產(chǎn)的重要原材料，其貿(mào)易量的波動(dòng)對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)影響顯著。中國(guó)作為全球最大的鐵礦石進(jìn)口國(guó)，其鐵礦石進(jìn)口量的變化對(duì)全球鐵礦石貿(mào)易量和干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)有著重要的導(dǎo)向作用。當(dāng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，鋼鐵行業(yè)需求旺盛時(shí)，鐵礦石進(jìn)口量會(huì)大幅增加。2023年中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量達(dá)到12.2億噸，同比增長(zhǎng)7.7%，這使得全球鐵礦石貿(mào)易量上升，推動(dòng)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)，運(yùn)價(jià)上漲。煤炭作為重要的能源資源，其貿(mào)易量也對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)有著重要影響。煤炭分為動(dòng)力煤和焦煤，動(dòng)力煤主要用于電力生產(chǎn)，焦煤主要用于鋼鐵冶煉。全球各國(guó)的能源政策、經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段以及能源需求結(jié)構(gòu)等因素都會(huì)影響煤炭的貿(mào)易量。在一些煤炭資源匱乏但能源需求旺盛的國(guó)家，如日本、韓國(guó)等，對(duì)煤炭的進(jìn)口需求較大。當(dāng)這些國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)能源的需求增加時(shí)，煤炭進(jìn)口量上升，帶動(dòng)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)，促進(jìn)運(yùn)價(jià)上升。糧食作為關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重要物資，其貿(mào)易量在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中也占有一定份額。全球糧食的生產(chǎn)和消費(fèi)存在地域差異，一些國(guó)家是糧食的主要生產(chǎn)國(guó)和出口國(guó)，如美國(guó)、加拿大、澳大利亞等；而另一些國(guó)家則是糧食的主要進(jìn)口國(guó)，如中國(guó)、非洲部分國(guó)家等。糧食貿(mào)易量受到全球糧食產(chǎn)量、人口增長(zhǎng)、消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化以及國(guó)際貿(mào)易政策等因素的影響。在糧食豐收年份，糧食出口國(guó)的出口量可能增加，推動(dòng)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)；而在糧食歉收年份，進(jìn)口國(guó)可能會(huì)減少進(jìn)口量，導(dǎo)致干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求下降，影響運(yùn)價(jià)。貿(mào)易流向變化也是影響干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求和運(yùn)價(jià)的重要因素。隨著全球經(jīng)濟(jì)格局的調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，干散貨的貿(mào)易流向會(huì)發(fā)生改變。近年來(lái)，隨著“一帶一路”倡議的推進(jìn)，中國(guó)與沿線國(guó)家的貿(mào)易往來(lái)日益密切，干散貨貿(mào)易量不斷增加，貿(mào)易流向也發(fā)生了變化。中國(guó)從澳大利亞、巴西等傳統(tǒng)鐵礦石進(jìn)口國(guó)的進(jìn)口量依然較大，但與非洲、中亞等地區(qū)的鐵礦石貿(mào)易也在逐漸增長(zhǎng)。這種貿(mào)易流向的變化，使得干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的需求結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，對(duì)不同航線的運(yùn)價(jià)產(chǎn)生影響。一些新興貿(mào)易航線的需求增加，可能會(huì)導(dǎo)致這些航線的運(yùn)價(jià)上漲；而傳統(tǒng)貿(mào)易航線的需求變化，也會(huì)影響其運(yùn)價(jià)走勢(shì)。地緣政治沖突、貿(mào)易政策調(diào)整等因素也會(huì)導(dǎo)致貿(mào)易流向變化。在俄烏沖突期間，俄羅斯的煤炭、糧食等干散貨出口受到影響，貿(mào)易流向發(fā)生改變，歐洲國(guó)家不得不尋找其他的煤炭和糧食供應(yīng)來(lái)源，這使得相關(guān)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的需求和運(yùn)價(jià)產(chǎn)生波動(dòng)。4.2成本因素4.2.1燃油價(jià)格燃油價(jià)格在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中是影響航運(yùn)成本的關(guān)鍵因素，對(duì)運(yùn)價(jià)的波動(dòng)有著重要影響。燃油成本在航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本中占據(jù)著較大的比重，通常約占總成本的30%-50%。這一比例并非固定不變，會(huì)受到多種因素的影響，如船舶類(lèi)型、航速、航線以及燃油價(jià)格的波動(dòng)等。不同類(lèi)型的船舶，其燃油消耗特性存在差異，從而導(dǎo)致燃油成本占比不同。海岬型船由于載重量大、功率高，在航行過(guò)程中的燃油消耗相對(duì)較多，其燃油成本占總成本的比例可能會(huì)偏高，接近50%；而靈便型船載重量較小，燃油消耗相對(duì)較少，燃油成本占總成本的比例可能相對(duì)較低，約為30%。航速也是影響燃油成本的重要因素。船舶在高速航行時(shí)，燃油消耗會(huì)大幅增加。當(dāng)船舶以經(jīng)濟(jì)航速航行時(shí)，燃油消耗相對(duì)較低，能夠有效降低燃油成本。但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，為了滿足客戶的運(yùn)輸時(shí)間要求或應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，航運(yùn)企業(yè)有時(shí)不得不提高航速，這就會(huì)導(dǎo)致燃油成本上升。航線的不同也會(huì)對(duì)燃油成本產(chǎn)生影響。長(zhǎng)途航線需要消耗更多的燃油，燃油成本相應(yīng)增加；而短途航線的燃油消耗則相對(duì)較少。在一些特殊的航線，如經(jīng)過(guò)高緯度地區(qū)或惡劣海況區(qū)域的航線，船舶可能需要消耗更多的燃油來(lái)應(yīng)對(duì)復(fù)雜的航行條件，從而增加燃油成本。當(dāng)燃油價(jià)格上漲時(shí)，航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本會(huì)顯著增加。為了維持企業(yè)的盈利水平，航運(yùn)企業(yè)通常會(huì)將增加的成本部分轉(zhuǎn)嫁給貨主，即提高運(yùn)價(jià)。在2020-2022年期間，國(guó)際原油市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)較大，燃油價(jià)格持續(xù)攀升。這使得干散貨航運(yùn)企業(yè)的燃油成本大幅增加，眾多航運(yùn)企業(yè)紛紛提高運(yùn)價(jià)，以應(yīng)對(duì)成本壓力。一些航運(yùn)企業(yè)通過(guò)與貨主重新協(xié)商運(yùn)輸合同，提高了運(yùn)費(fèi)價(jià)格；或者在新的運(yùn)輸合同中，明確約定燃油附加費(fèi)的計(jì)算方式，根據(jù)燃油價(jià)格的變化動(dòng)態(tài)調(diào)整運(yùn)價(jià)，從而將燃油成本的增加部分傳遞給貨主。相反，當(dāng)燃油價(jià)格下降時(shí)，航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本降低，這為運(yùn)價(jià)的下降提供了空間。航運(yùn)企業(yè)可能會(huì)適當(dāng)降低運(yùn)價(jià)，以吸引更多的貨主，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在2023年上半年，國(guó)際原油市場(chǎng)供應(yīng)相對(duì)寬松，燃油價(jià)格出現(xiàn)了一定程度的下降。部分干散貨航運(yùn)企業(yè)為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，紛紛降低運(yùn)價(jià)，吸引了更多的貨主選擇其運(yùn)輸服務(wù)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也因此更加激烈。通過(guò)對(duì)歷史數(shù)據(jù)的分析，可以發(fā)現(xiàn)燃油價(jià)格與干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)之間存在著明顯的相關(guān)性。在2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)前，國(guó)際原油價(jià)格持續(xù)上漲，從2003年初的每桶30美元左右攀升至2008年7月的每桶147美元左右。與此同時(shí)，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)也在不斷上漲，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）在2008年5月達(dá)到了歷史最高點(diǎn)11793點(diǎn)。這一時(shí)期，燃油價(jià)格的上漲導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)成本增加，而市場(chǎng)需求的旺盛使得航運(yùn)企業(yè)有能力將增加的成本通過(guò)提高運(yùn)價(jià)的方式轉(zhuǎn)嫁給貨主，從而推動(dòng)了運(yùn)價(jià)的上漲。在金融危機(jī)爆發(fā)后，全球經(jīng)濟(jì)陷入衰退，原油需求大幅下降，燃油價(jià)格急劇下跌，最低降至每桶30美元左右。干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求也大幅萎縮，運(yùn)價(jià)隨之暴跌，BDI指數(shù)從2008年5月的11793點(diǎn)暴跌至12月的663點(diǎn)。在這一階段，燃油價(jià)格的下降雖然降低了航運(yùn)企業(yè)的成本，但由于市場(chǎng)需求的嚴(yán)重不足，航運(yùn)企業(yè)為了爭(zhēng)奪有限的貨源，不得不降低運(yùn)價(jià)，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)與燃油價(jià)格同時(shí)下降。這種相關(guān)性并非絕對(duì)的線性關(guān)系，還會(huì)受到市場(chǎng)供需關(guān)系、船舶運(yùn)力、貿(mào)易政策等多種因素的綜合影響。在某些情況下，即使燃油價(jià)格上漲，但如果市場(chǎng)供過(guò)于求，船舶運(yùn)力過(guò)剩，航運(yùn)企業(yè)也可能無(wú)法將增加的成本完全轉(zhuǎn)嫁給貨主，運(yùn)價(jià)可能不會(huì)出現(xiàn)相應(yīng)的上漲，甚至可能繼續(xù)下跌。在2012-2016年期間，燃油價(jià)格雖然有一定的波動(dòng)，但整體處于相對(duì)較高的水平，然而由于全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，市場(chǎng)供大于求的局面嚴(yán)重，盡管航運(yùn)企業(yè)的燃油成本較高，但運(yùn)價(jià)卻持續(xù)低迷，航運(yùn)企業(yè)面臨著巨大的經(jīng)營(yíng)壓力。4.2.2港口費(fèi)用港口費(fèi)用是干散貨航運(yùn)成本的重要組成部分，涵蓋了裝卸費(fèi)、停泊費(fèi)、代理費(fèi)等多個(gè)方面，這些費(fèi)用的變動(dòng)對(duì)航運(yùn)成本和運(yùn)價(jià)有著顯著的影響。裝卸費(fèi)是港口費(fèi)用的主要構(gòu)成之一，它是指貨物在港口進(jìn)行裝卸作業(yè)時(shí)所產(chǎn)生的費(fèi)用。裝卸費(fèi)的高低受到多種因素的制約，包括貨物的種類(lèi)、裝卸效率以及港口的設(shè)施和服務(wù)水平等。不同種類(lèi)的貨物，其裝卸難度和要求不同，裝卸費(fèi)也會(huì)存在差異。鐵礦石、煤炭等大宗干散貨的裝卸相對(duì)較為標(biāo)準(zhǔn)化，裝卸效率較高，裝卸費(fèi)相對(duì)較低；而一些特殊貨物，如精密設(shè)備、危險(xiǎn)品等，由于裝卸過(guò)程需要特殊的設(shè)備和技術(shù)，裝卸難度較大，裝卸費(fèi)則會(huì)相對(duì)較高。裝卸效率也是影響裝卸費(fèi)的重要因素。在一些現(xiàn)代化程度較高、設(shè)備先進(jìn)、管理科學(xué)的港口，貨物的裝卸效率較高，能夠在較短的時(shí)間內(nèi)完成裝卸作業(yè)，這不僅可以減少船舶在港停留時(shí)間，提高船舶的運(yùn)營(yíng)效率，還可以降低裝卸成本，從而使裝卸費(fèi)相對(duì)較低。上海港通過(guò)采用先進(jìn)的自動(dòng)化裝卸設(shè)備和優(yōu)化的裝卸流程，大幅提高了貨物的裝卸效率，其裝卸費(fèi)在同類(lèi)型港口中具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。港口的設(shè)施和服務(wù)水平也會(huì)對(duì)裝卸費(fèi)產(chǎn)生影響。設(shè)施完善、服務(wù)質(zhì)量高的港口，能夠?yàn)樨浳镅b卸提供更好的條件和保障，其裝卸費(fèi)可能會(huì)相對(duì)較高。一些港口配備了大型的起重機(jī)、輸送帶等先進(jìn)的裝卸設(shè)備，能夠滿足不同類(lèi)型貨物的裝卸需求；同時(shí)，這些港口還提供優(yōu)質(zhì)的理貨、倉(cāng)儲(chǔ)等配套服務(wù)，確保貨物的裝卸過(guò)程安全、高效，因此其裝卸費(fèi)也會(huì)相應(yīng)提高。當(dāng)裝卸費(fèi)上升時(shí)，航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本會(huì)增加，這可能會(huì)推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲。在某些港口，由于勞動(dòng)力成本上升、設(shè)備更新改造等原因，裝卸費(fèi)出現(xiàn)了提高。航運(yùn)企業(yè)為了彌補(bǔ)增加的成本，會(huì)在運(yùn)價(jià)中加入相應(yīng)的費(fèi)用，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)上升。在歐洲的一些港口，由于人工成本較高，且港口為了提升服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行了大量的設(shè)備更新和設(shè)施升級(jí)，使得裝卸費(fèi)相對(duì)較高，這也使得從這些港口出發(fā)的干散貨運(yùn)輸航線的運(yùn)價(jià)普遍高于其他港口。停泊費(fèi)是船舶在港口停泊期間所支付的費(fèi)用，其收取標(biāo)準(zhǔn)通常與船舶的噸位、停泊時(shí)間等因素有關(guān)。船舶的噸位越大，停泊費(fèi)越高；停泊時(shí)間越長(zhǎng)，停泊費(fèi)也會(huì)相應(yīng)增加。一些港口會(huì)根據(jù)船舶的類(lèi)型和用途制定不同的停泊費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，海岬型船的停泊費(fèi)會(huì)高于靈便型船。在港口繁忙時(shí)期，由于港口資源緊張，停泊費(fèi)可能會(huì)進(jìn)一步提高。在每年的貿(mào)易旺季，一些熱門(mén)港口的停泊費(fèi)會(huì)上漲，以調(diào)節(jié)船舶的停泊需求。停泊費(fèi)的增加會(huì)直接增加航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。如果船舶在港口的停泊時(shí)間較長(zhǎng)，停泊費(fèi)的支出會(huì)對(duì)航運(yùn)企業(yè)的利潤(rùn)產(chǎn)生較大影響。為了降低成本，航運(yùn)企業(yè)可能會(huì)盡量縮短船舶在港停泊時(shí)間，提高船舶的周轉(zhuǎn)效率。但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，船舶在港停泊時(shí)間受到多種因素的影響，如港口的裝卸效率、貨物的通關(guān)手續(xù)、天氣條件等，有時(shí)航運(yùn)企業(yè)難以完全控制停泊時(shí)間。當(dāng)停泊費(fèi)上升且無(wú)法有效縮短停泊時(shí)間時(shí)，航運(yùn)企業(yè)可能會(huì)將增加的成本轉(zhuǎn)嫁到運(yùn)價(jià)上，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)上漲。代理費(fèi)是航運(yùn)企業(yè)委托港口代理公司辦理船舶進(jìn)出港手續(xù)、貨物裝卸安排、文件傳遞等業(yè)務(wù)時(shí)支付的費(fèi)用。代理公司憑借其專(zhuān)業(yè)的知識(shí)和豐富的經(jīng)驗(yàn)，能夠幫助航運(yùn)企業(yè)高效地完成各項(xiàng)港口業(yè)務(wù)。代理費(fèi)的收取通常根據(jù)業(yè)務(wù)的復(fù)雜程度和服務(wù)范圍來(lái)確定，不同的代理公司收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也可能存在差異。一些大型的代理公司，由于其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)廣泛、業(yè)務(wù)能力強(qiáng)，能夠提供全方位的服務(wù)，其代理費(fèi)可能會(huì)相對(duì)較高；而一些小型代理公司，服務(wù)范圍有限，代理費(fèi)則相對(duì)較低。如果代理費(fèi)提高，航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本也會(huì)相應(yīng)增加。航運(yùn)企業(yè)可能會(huì)將這部分增加的成本通過(guò)提高運(yùn)價(jià)的方式轉(zhuǎn)嫁給貨主，從而影響運(yùn)價(jià)。在一些港口，代理市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不充分，代理公司可能會(huì)提高代理費(fèi)，這就使得航運(yùn)企業(yè)的成本上升，進(jìn)而推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲。4.3其他因素4.3.1政策法規(guī)政策法規(guī)在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中扮演著至關(guān)重要的角色，環(huán)保政策、貿(mào)易政策和稅收政策等的調(diào)整，都會(huì)對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。環(huán)保政策近年來(lái)對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生了深刻的變革。隨著全球?qū)Νh(huán)境保護(hù)的關(guān)注度不斷提高，國(guó)際海事組織（IMO）等國(guó)際組織以及各國(guó)政府紛紛出臺(tái)了一系列嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)，對(duì)船舶的排放標(biāo)準(zhǔn)、能耗水平等提出了更高的要求。船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）和碳排放強(qiáng)度指標(biāo)（CII）的引入，迫使船東對(duì)現(xiàn)有船隊(duì)進(jìn)行技術(shù)升級(jí)或更換新船，以滿足環(huán)保要求。這一過(guò)程不僅增加了船東的運(yùn)營(yíng)成本，包括新船購(gòu)置成本、船舶改造費(fèi)用以及使用低硫燃料等帶來(lái)的燃料成本增加，也加速了老舊、低效船舶的淘汰。當(dāng)環(huán)保政策趨嚴(yán)時(shí)，航運(yùn)企業(yè)為了滿足環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，不得不投入大量資金進(jìn)行船舶改造或購(gòu)置新的環(huán)保型船舶。這使得企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本大幅上升，為了維持利潤(rùn)，航運(yùn)企業(yè)往往會(huì)提高運(yùn)價(jià)。新的環(huán)保法規(guī)要求船舶使用低硫燃料，而低硫燃料的價(jià)格通常高于傳統(tǒng)高硫燃料，這直接增加了航運(yùn)企業(yè)的燃油成本。航運(yùn)企業(yè)可能會(huì)將這部分增加的成本轉(zhuǎn)嫁到貨主身上，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)上漲。在一些環(huán)保政策嚴(yán)格的地區(qū)，如歐洲，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)受到環(huán)保政策的影響更為明顯。隨著歐盟排放交易體系（ETS）的實(shí)施和FuelEU海事法規(guī)的出臺(tái)，進(jìn)入歐洲地區(qū)的船舶需要滿足更高的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，這使得運(yùn)營(yíng)成本上升，進(jìn)而推動(dòng)了該地區(qū)干散貨運(yùn)價(jià)的上漲。貿(mào)易政策的調(diào)整也會(huì)對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生重要影響。各國(guó)之間的貿(mào)易協(xié)定、關(guān)稅調(diào)整以及貿(mào)易限制措施等，都會(huì)改變干散貨的貿(mào)易格局和運(yùn)輸需求，從而影響運(yùn)價(jià)。自由貿(mào)易協(xié)定的簽訂可以促進(jìn)貿(mào)易自由化，增加干散貨的貿(mào)易量，進(jìn)而推動(dòng)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)，促使運(yùn)價(jià)上漲。中國(guó)與澳大利亞簽訂的自由貿(mào)易協(xié)定，降低了兩國(guó)之間的貿(mào)易壁壘，促進(jìn)了鐵礦石、煤炭等干散貨的貿(mào)易增長(zhǎng)，使得相關(guān)航線的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)得到了提升。相反，貿(mào)易保護(hù)主義措施的實(shí)施則可能會(huì)抑制貿(mào)易活動(dòng)，減少干散貨的運(yùn)輸需求，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下跌。貿(mào)易保護(hù)主義措施，如提高關(guān)稅、設(shè)置貿(mào)易配額等，會(huì)增加貿(mào)易成本，阻礙干散貨的流通，使得干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求下降，運(yùn)價(jià)面臨下行壓力。在中美貿(mào)易摩擦期間，雙方加征關(guān)稅，導(dǎo)致兩國(guó)之間的干散貨貿(mào)易量減少，相關(guān)航線的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)受到負(fù)面影響，出現(xiàn)了下跌趨勢(shì)。稅收政策的變化同樣會(huì)對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生作用。稅收政策主要通過(guò)影響航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本和利潤(rùn)，進(jìn)而影響運(yùn)價(jià)。船舶噸稅、燃油稅等稅收政策的調(diào)整，會(huì)直接影響航運(yùn)企業(yè)的成本。當(dāng)船舶噸稅提高時(shí)，航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本增加，為了保持盈利，企業(yè)可能會(huì)提高運(yùn)價(jià)；而燃油稅的調(diào)整則會(huì)直接影響燃油價(jià)格，進(jìn)而影響航運(yùn)企業(yè)的燃油成本和運(yùn)價(jià)。一些國(guó)家為了鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，會(huì)出臺(tái)稅收優(yōu)惠政策，如對(duì)新造船給予稅收減免、對(duì)航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)收入給予稅收優(yōu)惠等。這些政策可以降低航運(yùn)企業(yè)的成本，提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，在一定程度上有助于穩(wěn)定或降低運(yùn)價(jià)。新加坡為了吸引航運(yùn)企業(yè)在其注冊(cè)和運(yùn)營(yíng)，提供了一系列稅收優(yōu)惠政策，使得在新加坡注冊(cè)的航運(yùn)企業(yè)在運(yùn)營(yíng)成本上具有優(yōu)勢(shì)，這對(duì)相關(guān)航線的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生了積極的影響，使其在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)。4.3.2突發(fā)事件突發(fā)事件在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中猶如“黑天鵝”，對(duì)市場(chǎng)供需和運(yùn)價(jià)產(chǎn)生著不可忽視的沖擊。自然災(zāi)害、地緣政治沖突、公共衛(wèi)生事件等各類(lèi)突發(fā)事件，都可能打破市場(chǎng)原有的平衡，引發(fā)運(yùn)價(jià)的劇烈波動(dòng)。自然災(zāi)害對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的影響具有直接性和突發(fā)性。地震、海嘯、颶風(fēng)等自然災(zāi)害可能會(huì)破壞港口設(shè)施、中斷運(yùn)輸航線，導(dǎo)致貨物運(yùn)輸受阻，市場(chǎng)供需失衡，進(jìn)而影響運(yùn)價(jià)。在2011年日本東北部海域發(fā)生里氏9級(jí)地震并引發(fā)大規(guī)模海嘯，東北部工業(yè)區(qū)遭受重創(chuàng)。此次地震導(dǎo)致日本多家鋼廠被迫停產(chǎn)，海運(yùn)鐵礦石市場(chǎng)喪失了2220萬(wàn)噸鐵礦石需求。日本作為鐵礦石和煤炭的主要進(jìn)口國(guó)，其需求的突然減少，使得干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的需求大幅下降，運(yùn)價(jià)受到嚴(yán)重沖擊。倫敦波羅的海航運(yùn)理事會(huì)（BIMCO）報(bào)告稱，日本航運(yùn)業(yè)幾近全面停止運(yùn)作，對(duì)集裝箱運(yùn)輸、干散貨運(yùn)輸和油品運(yùn)輸都產(chǎn)生了影響。波羅的海貿(mào)易海運(yùn)交易所干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）在地震后轉(zhuǎn)跌，波羅的海海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI）和波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BPI）也均出現(xiàn)下跌。颶風(fēng)、暴雨等自然災(zāi)害還可能導(dǎo)致港口裝卸作業(yè)暫停、船舶延誤，增加運(yùn)輸時(shí)間和成本，進(jìn)一步影響市場(chǎng)供需和運(yùn)價(jià)。在颶風(fēng)季節(jié)，一些位于颶風(fēng)路徑上的港口可能會(huì)關(guān)閉，船舶無(wú)法正常進(jìn)出港，貨物積壓在港口，導(dǎo)致運(yùn)輸效率下降，運(yùn)輸成本增加。為了彌補(bǔ)增加的成本，航運(yùn)企業(yè)可能會(huì)提高運(yùn)價(jià)；同時(shí)，由于貨物運(yùn)輸受阻，市場(chǎng)上貨物供應(yīng)減少，也會(huì)推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲。地緣政治沖突是影響干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的重要不穩(wěn)定因素。地緣政治沖突往往會(huì)導(dǎo)致貿(mào)易制裁、航線中斷、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)增加等問(wèn)題，對(duì)市場(chǎng)供需和運(yùn)價(jià)產(chǎn)生重大影響。在俄烏沖突期間，俄羅斯是全球重要的煤炭和糧食出口國(guó)，沖突導(dǎo)致其煤炭和糧食出口受到限制，貿(mào)易流向發(fā)生改變。歐洲國(guó)家不得不尋找其他的煤炭和糧食供應(yīng)來(lái)源，這使得干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的需求結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，一些相關(guān)航線的運(yùn)價(jià)出現(xiàn)波動(dòng)。由于沖突地區(qū)的安全風(fēng)險(xiǎn)增加，船舶在該地區(qū)航行需要采取額外的安全措施，如增加保險(xiǎn)費(fèi)用、改變航線等，這也增加了航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，推動(dòng)了運(yùn)價(jià)上漲。公共衛(wèi)生事件對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的影響在近年來(lái)表現(xiàn)得尤為突出。2020年爆發(fā)的新冠疫情，給全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)了巨大沖擊。疫情導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)受限，工廠停工停產(chǎn)，對(duì)干散貨的需求大幅下降。許多國(guó)家實(shí)施了封鎖措施，限制人員流動(dòng)和貨物運(yùn)輸，港口作業(yè)效率降低，船舶周轉(zhuǎn)時(shí)間延長(zhǎng)，航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本增加。在疫情初期，全球貿(mào)易量急劇萎縮，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求銳減，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）大幅下跌。隨著疫情防控措施的實(shí)施和經(jīng)濟(jì)的逐步復(fù)蘇，市場(chǎng)需求逐漸恢復(fù)，但疫情帶來(lái)的不確定性仍然對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生著影響。港口的防疫措施導(dǎo)致貨物裝卸效率下降，船舶在港停留時(shí)間延長(zhǎng)，增加了航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，使得運(yùn)價(jià)在一定程度上維持在較高水平。五、基于VEC模型的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)實(shí)證分析5.1數(shù)據(jù)收集與預(yù)處理為了深入研究干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的波動(dòng)規(guī)律和影響因素，本研究廣泛收集了多個(gè)權(quán)威渠道的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)涵蓋了2010年1月至2024年12月的時(shí)間跨度，以確保研究的全面性和時(shí)效性。波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）作為國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的權(quán)威運(yùn)價(jià)指數(shù)，是本研究中干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵衡量指標(biāo)。該數(shù)據(jù)來(lái)源于波羅的海航運(yùn)交易所官方網(wǎng)站，其統(tǒng)計(jì)方法科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，基于海岬型船、巴拿馬型船和靈便型船在多條代表性航線上的即期運(yùn)費(fèi)，通過(guò)加權(quán)計(jì)算得出，能夠準(zhǔn)確反映干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)水平和變化趨勢(shì)。國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量數(shù)據(jù)則取自聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）發(fā)布的《海洋運(yùn)輸報(bào)告》。該報(bào)告對(duì)全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易量進(jìn)行了全面、系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)和分析，數(shù)據(jù)具有權(quán)威性和可靠性。通過(guò)這些數(shù)據(jù)，可以清晰地了解到不同時(shí)期全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易量的變化情況，為研究干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的需求提供了有力的支持。船舶運(yùn)力數(shù)據(jù)主要來(lái)源于克拉克森研究公司（ClarksonsResearch）。克拉克森研究公司是全球領(lǐng)先的航運(yùn)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)，其對(duì)全球船舶運(yùn)力的統(tǒng)計(jì)和分析具有很高的專(zhuān)業(yè)性和準(zhǔn)確性。該公司通過(guò)對(duì)全球航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)監(jiān)測(cè)和研究，收集了大量關(guān)于船舶數(shù)量、載重噸、船型分布等方面的數(shù)據(jù)，為研究干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的供給提供了詳細(xì)、全面的信息。燃油價(jià)格數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)際能源署（IEA）發(fā)布的能源統(tǒng)計(jì)報(bào)告。國(guó)際能源署作為國(guó)際權(quán)威的能源研究機(jī)構(gòu)，其發(fā)布的能源統(tǒng)計(jì)報(bào)告對(duì)全球燃油價(jià)格的變化進(jìn)行了實(shí)時(shí)跟蹤和分析，數(shù)據(jù)具有權(quán)威性和及時(shí)性。這些數(shù)據(jù)能夠反映出國(guó)際燃油市場(chǎng)的價(jià)格走勢(shì)，為研究燃油價(jià)格對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的影響提供了重要依據(jù)。收集到的數(shù)據(jù)可能存在數(shù)據(jù)缺失、異常值和數(shù)據(jù)不一致等問(wèn)題，需要進(jìn)行清洗和預(yù)處理，以確保數(shù)據(jù)的質(zhì)量和可靠性。針對(duì)數(shù)據(jù)缺失問(wèn)題，本研究采用了多種方法進(jìn)行處理。對(duì)于少量的缺失數(shù)據(jù)，如果缺失值前后的數(shù)據(jù)具有一定的規(guī)律性，采用線性插值法進(jìn)行填補(bǔ)。根據(jù)前后相鄰時(shí)間點(diǎn)的數(shù)據(jù)，通過(guò)線性計(jì)算來(lái)估計(jì)缺失值。若缺失數(shù)據(jù)較多且數(shù)據(jù)具有明顯的季節(jié)性或趨勢(shì)性，則采用季節(jié)分解法結(jié)合時(shí)間序列預(yù)測(cè)模型進(jìn)行填補(bǔ)。先利用季節(jié)分解法將時(shí)間序列分解為趨勢(shì)項(xiàng)、季節(jié)項(xiàng)和隨機(jī)項(xiàng)，然后根據(jù)趨勢(shì)項(xiàng)和季節(jié)項(xiàng)的變化規(guī)律，使用時(shí)間序列預(yù)測(cè)模型，如ARIMA模型，來(lái)預(yù)測(cè)缺失值并進(jìn)行填補(bǔ)。對(duì)于異常值的處理，首先通過(guò)繪制數(shù)據(jù)的箱線圖和散點(diǎn)圖，直觀地識(shí)別出可能存在的異常值。對(duì)于明顯偏離正常范圍的異常值，進(jìn)一步分析其產(chǎn)生的原因。如果是由于數(shù)據(jù)錄入錯(cuò)誤或測(cè)量誤差導(dǎo)致的異常值，則根據(jù)數(shù)據(jù)的整體分布情況和其他相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。將異常值替換為與其相鄰時(shí)間點(diǎn)數(shù)據(jù)相近的值，或者采用統(tǒng)計(jì)方法，如均值、中位數(shù)等，來(lái)估計(jì)并修正異常值。在數(shù)據(jù)一致性方面，對(duì)不同來(lái)源的數(shù)據(jù)進(jìn)行了仔細(xì)的核對(duì)和調(diào)整。由于不同數(shù)據(jù)源在統(tǒng)計(jì)口徑、單位等方面可能存在差異，因此需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一處理。對(duì)于單位不一致的數(shù)據(jù)，進(jìn)行單位換算，將所有數(shù)據(jù)統(tǒng)一到相同的單位。在統(tǒng)計(jì)口徑方面，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了詳細(xì)的分析和比較，確保不同數(shù)據(jù)源的數(shù)據(jù)在定義、范圍等方面保持一致。對(duì)于存在差異的數(shù)據(jù)，根據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)規(guī)范進(jìn)行調(diào)整，以保證數(shù)據(jù)的一致性和可比性。為了消除數(shù)據(jù)的量綱和數(shù)量級(jí)差異，使不同變量的數(shù)據(jù)具有可比性，本研究對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理。采用Z-score標(biāo)準(zhǔn)化方法，其計(jì)算公式為：Z=\frac{X-\overline{X}}{\sigma}其中，Z為標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)，X為原始數(shù)據(jù)，\overline{X}為原始數(shù)據(jù)的均值，\sigma為原始數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)差。通過(guò)Z-score標(biāo)準(zhǔn)化方法，將所有數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為均值為0，標(biāo)準(zhǔn)差為1的標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布數(shù)據(jù)。5.2變量選取與模型設(shè)定為了深入研究干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的波動(dòng)規(guī)律和影響因素，本研究精心選取了與干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)密切相關(guān)的多個(gè)變量，這些變量涵蓋了市場(chǎng)供需、成本以及其他重要影響因素等多個(gè)方面，旨在全面、準(zhǔn)確地揭示干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制和變化趨勢(shì)。波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）作為國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的權(quán)威運(yùn)價(jià)指數(shù)，能夠綜合反映干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)水平和變化趨勢(shì)，是本研究中干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的核心衡量指標(biāo)，用BDI_t表示。國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量是干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求的直接體現(xiàn)，與運(yùn)價(jià)密切相關(guān)，選取其作為需求側(cè)的關(guān)鍵變量，用Trade_t表示。全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、主要貨種的貿(mào)易量以及貿(mào)易流向變化等因素都會(huì)影響國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量，進(jìn)而對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生影響。在全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)強(qiáng)勁時(shí)期，國(guó)際貿(mào)易活動(dòng)頻繁，國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量增加，推動(dòng)運(yùn)價(jià)上升；反之，在經(jīng)濟(jì)衰退時(shí)期，貿(mào)易量減少，運(yùn)價(jià)下跌。船舶運(yùn)力是干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供給的重要組成部分，對(duì)運(yùn)價(jià)有著重要影響，將其作為供給側(cè)的關(guān)鍵變量，用Capacity_t表示。船隊(duì)規(guī)模、新造船訂單、船舶拆解量以及船舶運(yùn)營(yíng)效率等因素都會(huì)影響船舶運(yùn)力，從而影響市場(chǎng)的供給平衡和運(yùn)價(jià)水平。當(dāng)船舶運(yùn)力增加速度超過(guò)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)速度時(shí)，市場(chǎng)供大于求，運(yùn)價(jià)會(huì)面臨下行壓力；而當(dāng)船舶運(yùn)力減少或需求增加時(shí)，運(yùn)價(jià)可能會(huì)上漲。燃油價(jià)格是影響干散貨航運(yùn)成本的關(guān)鍵因素之一，對(duì)運(yùn)價(jià)波動(dòng)有著重要影響，選取燃油價(jià)格作為成本因素的代表變量，用Fuel_t表示。燃油成本通常占航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的30%-50%，燃油價(jià)格的上漲會(huì)增加航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，為了維持盈利，航運(yùn)企業(yè)可能會(huì)提高運(yùn)價(jià)；反之，燃油價(jià)格下降，運(yùn)價(jià)也可能隨之下降。在設(shè)定VEC模型時(shí)，基于前文對(duì)VEC模型原理的闡述，假設(shè)上述變量之間存在協(xié)整關(guān)系，構(gòu)建如下VEC模型：\Delta\begin{pmatrix}BDI_t\\Trade_t\\Capacity_t\\Fuel_t\end{pmatrix}=\Pi\begin{pmatrix}BDI_{t-1}\\Trade_{t-1}\\Capacity_{t-1}\\Fuel_{t-1}\end{pmatrix}+\sum_{i=1}^{p-1}\Gamma_i\Delta\begin{pmatrix}BDI_{t-i}\\Trade_{t-i}\\Capacity_{t-i}\\Fuel_{t-i}\end{pmatrix}+\epsilon_t其中，\Delta表示一階差分算子，\Pi是一個(gè)4\times4維的長(zhǎng)期調(diào)整矩陣，反映了變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系；\Gamma_i（i=1,2,\cdots,p-1）是4\times4維的短期調(diào)整系數(shù)矩陣，用于描述變量的短期動(dòng)態(tài)變化；\epsilon_t是一個(gè)4維的隨機(jī)誤差向量，滿足E(\epsilon_t)=0，E(\epsilon_t\epsilon_s')=\begin{cases}\Omega,&t=s\\0,&t\neqs\end{cases}，\Omega是一個(gè)4\times4維的正定協(xié)方差矩陣。根據(jù)Granger表示定理，\Pi矩陣可以分解為\alpha\beta'，其中\(zhòng)alpha和\beta都是4\timesr維的矩陣（r為協(xié)整關(guān)系的個(gè)數(shù)）。\beta矩陣的每一列代表一個(gè)協(xié)整向量，刻畫(huà)了變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系；\alpha矩陣反映了各個(gè)變量對(duì)偏離長(zhǎng)期均衡狀態(tài)的調(diào)整速度。通過(guò)構(gòu)建該VEC模型，能夠深入分析干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)與國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量、船舶運(yùn)力、燃油價(jià)格等變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系和短期動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，為后續(xù)的實(shí)證分析奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。5.3模型估計(jì)與檢驗(yàn)運(yùn)用計(jì)量軟件Eviews對(duì)構(gòu)建的VEC模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，在估計(jì)過(guò)程中，采用了最大似然估計(jì)法，該方法能夠在給定數(shù)據(jù)的情況下，找到使得模型似然函數(shù)最大化的參數(shù)值，從而得到較為準(zhǔn)確的模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果。在進(jìn)行模型估計(jì)之前，首先對(duì)各變量進(jìn)行了平穩(wěn)性檢驗(yàn)，以確保數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性和可靠性。采用ADF（AugmentedDickey-Fuller）檢驗(yàn)方法，對(duì)波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）、國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量（Trade）、船舶運(yùn)力（Capacity）和燃油價(jià)格（Fuel）這四個(gè)變量的時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)果表明，原始序列中BDI、Trade、Capacity和Fuel均為非平穩(wěn)序列，但經(jīng)過(guò)一階差分后，它們?cè)?%的顯著性水平下均變?yōu)槠椒€(wěn)序列，即它們都是一階單整序列I(1)，這為后續(xù)的協(xié)整檢驗(yàn)和VEC模型構(gòu)建奠定了基礎(chǔ)。協(xié)整檢驗(yàn)是確定變量之間是否存在長(zhǎng)期穩(wěn)定均衡關(guān)系的關(guān)鍵步驟。運(yùn)用Johansen協(xié)整檢驗(yàn)方法對(duì)四個(gè)變量進(jìn)行檢驗(yàn)，根據(jù)AIC（AkaikeInformationCriterion）和SC（SchwarzCriterion）信息準(zhǔn)則，確定最優(yōu)滯后階數(shù)為2。Johansen協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果顯示，在5%的顯著性水平下，存在2個(gè)協(xié)整關(guān)系，這表明波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)、國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量、船舶運(yùn)力和燃油價(jià)格之間存在長(zhǎng)期穩(wěn)定的均衡關(guān)系。格蘭杰因果檢驗(yàn)用于確定變量之間的因果關(guān)系方向。對(duì)各變量進(jìn)行格蘭杰因果檢驗(yàn)，結(jié)果表明，在5%的顯著性水平下，國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量是波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)的格蘭杰原因，這意味著國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量的變化會(huì)引起波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)的變化；船舶運(yùn)力也是波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)的格蘭杰原因，船舶運(yùn)力的變動(dòng)會(huì)對(duì)波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)產(chǎn)生影響；燃油價(jià)格同樣是波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)的格蘭杰原因，燃油價(jià)格的波動(dòng)會(huì)導(dǎo)致波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)的波動(dòng)。為了進(jìn)一步驗(yàn)證模型的可靠性，還進(jìn)行了殘差檢驗(yàn)。對(duì)模型的殘差進(jìn)行了正態(tài)性檢驗(yàn)、自相關(guān)性檢驗(yàn)和異方差性檢驗(yàn)。正態(tài)性檢驗(yàn)采用Jarque-Bera檢驗(yàn)方法，結(jié)果顯示殘差服從正態(tài)分布；自相關(guān)性檢驗(yàn)通過(guò)LM檢驗(yàn)進(jìn)行，結(jié)果表明殘差不存在自相關(guān)；異方差性檢驗(yàn)采用White檢驗(yàn)，結(jié)果顯示殘差不存在異方差。這些檢驗(yàn)結(jié)果表明，模型的殘差符合經(jīng)典假設(shè)，模型估計(jì)結(jié)果是可靠的。通過(guò)上述一系列的模型估計(jì)與檢驗(yàn)步驟，確保了所構(gòu)建的VEC模型能夠準(zhǔn)確地反映干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)與國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易量、船舶運(yùn)力、燃油價(jià)格等變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系和短期動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，為后續(xù)的實(shí)證分析和結(jié)果解讀提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。5.4