2025年及未來5年中國飛機聯(lián)運行業(yè)市場調(diào)查研究及投資前景預測報告目錄一、行業(yè)概況與發(fā)展現(xiàn)狀分析 41、中國飛機聯(lián)運行業(yè)定義與業(yè)務模式 4飛機聯(lián)運的基本概念與服務范疇 4主要運營模式及典型企業(yè)案例 62、20202024年行業(yè)發(fā)展回顧 7市場規(guī)模與增長趨勢統(tǒng)計 7政策環(huán)境與基礎設施建設進展 9二、市場驅動因素與制約因素分析 111、核心驅動因素 11航空貨運需求持續(xù)增長與跨境電商帶動效應 11國家“一帶一路”戰(zhàn)略及區(qū)域協(xié)同發(fā)展政策支持 132、主要制約因素 14空域資源緊張與航權審批限制 14多式聯(lián)運銜接效率與信息化水平不足 16三、競爭格局與重點企業(yè)分析 181、行業(yè)競爭結構 18市場集中度與主要參與者市場份額 18國企、民企與外資企業(yè)競爭態(tài)勢對比 192、代表性企業(yè)運營分析 22中國郵政航空、順豐航空等企業(yè)聯(lián)運業(yè)務布局 22新興平臺型企業(yè)技術與網(wǎng)絡優(yōu)勢 23四、技術發(fā)展趨勢與數(shù)字化轉型路徑 251、關鍵技術應用現(xiàn)狀 25智能調(diào)度系統(tǒng)與物聯(lián)網(wǎng)在聯(lián)運中的應用 25區(qū)塊鏈技術提升貨物追蹤與通關效率 262、未來數(shù)字化發(fā)展方向 28空地一體化信息平臺建設趨勢 28人工智能與大數(shù)據(jù)驅動的運力優(yōu)化 29五、未來五年（2025-2029年）市場預測與投資機會 301、市場規(guī)模與結構預測 30按運輸品類、區(qū)域及客戶類型細分預測 30國際與國內(nèi)聯(lián)運市場增長潛力對比 322、重點投資方向建議 33樞紐機場周邊聯(lián)運基礎設施投資機會 33綠色航空與低碳聯(lián)運解決方案布局前景 35六、政策環(huán)境與監(jiān)管趨勢研判 371、現(xiàn)行法規(guī)與行業(yè)標準體系 37民航局、交通運輸部相關政策梳理 37多式聯(lián)運標準體系建設進展 382、未來政策走向預判 40空域管理改革對聯(lián)運效率的影響 40碳排放監(jiān)管趨嚴對行業(yè)運營模式的重塑 42七、風險分析與應對策略建議 431、主要風險識別 43宏觀經(jīng)濟波動與國際貿(mào)易摩擦風險 43突發(fā)事件（如公共衛(wèi)生事件）對航空物流的沖擊 452、企業(yè)應對策略 47多元化網(wǎng)絡布局與彈性運力儲備 47加強政企協(xié)同與應急響應機制建設 49摘要2025年及未來五年，中國飛機聯(lián)運行業(yè)正處于由高速增長向高質(zhì)量發(fā)展轉型的關鍵階段，市場規(guī)模持續(xù)擴大，行業(yè)結構不斷優(yōu)化，展現(xiàn)出強勁的發(fā)展韌性與廣闊的投資前景。根據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年中國航空貨運總量已突破950萬噸，其中聯(lián)運業(yè)務占比超過38%，預計到2025年底，飛機聯(lián)運市場規(guī)模將突破1800億元人民幣，年均復合增長率維持在12.3%左右；到2030年，該數(shù)字有望達到3200億元以上，成為全球增長最快的航空聯(lián)運市場之一。這一增長動力主要來源于跨境電商的迅猛發(fā)展、制造業(yè)供應鏈的全球化布局以及國家“一帶一路”倡議下國際物流通道的持續(xù)拓展。近年來，國家層面密集出臺多項支持政策，包括《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》《關于加快航空物流發(fā)展的指導意見》等，明確提出要構建高效、智能、綠色的航空聯(lián)運體系，推動空鐵、空陸、空海多式聯(lián)運協(xié)同發(fā)展，提升航空貨運樞紐的集散能力和國際競爭力。在此背景下，以北京大興、上海浦東、廣州白云、成都天府等為核心的航空貨運樞紐正加速建設智能化聯(lián)運平臺，整合倉儲、通關、運輸、信息等全鏈條服務，顯著提升貨物中轉效率與客戶體驗。同時，行業(yè)技術革新也在加速推進，無人機配送、數(shù)字貨運單證、區(qū)塊鏈溯源、AI路徑優(yōu)化等新技術逐步應用于聯(lián)運場景，不僅降低了運營成本，還增強了服務的透明度與安全性。從投資角度看，未來五年飛機聯(lián)運行業(yè)的投資熱點將集中在智慧物流基礎設施、跨境航空貨運網(wǎng)絡、綠色低碳航空裝備以及專業(yè)化第三方聯(lián)運服務商等領域。尤其在碳中和目標驅動下，電動地面設備、可持續(xù)航空燃料（SAF）的應用以及碳足跡追蹤系統(tǒng)將成為企業(yè)差異化競爭的關鍵。此外，隨著RCEP（區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定）的深入實施，中國與東盟、日韓等周邊國家的航空聯(lián)運需求將持續(xù)釋放，預計區(qū)域內(nèi)國際聯(lián)運業(yè)務年均增速將超過15%。然而，行業(yè)也面臨諸如高端運力供給不足、國際航線網(wǎng)絡覆蓋有限、專業(yè)人才短缺以及地緣政治帶來的不確定性等挑戰(zhàn)，亟需通過政企協(xié)同、資本引導與技術創(chuàng)新加以應對?？傮w來看，2025年至2030年是中國飛機聯(lián)運行業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略窗口期，市場參與者若能精準把握政策導向、技術趨勢與區(qū)域合作機遇，將在新一輪全球航空物流格局重構中占據(jù)有利地位，實現(xiàn)可持續(xù)增長與價值創(chuàng)造。年份產(chǎn)能（萬噸）產(chǎn)量（萬噸）產(chǎn)能利用率（%）需求量（萬噸）占全球比重（%）202585072084.773528.5202692079085.980529.2202799086587.488030.020281,06094088.796030.820291,1301,02090.31,04531.5一、行業(yè)概況與發(fā)展現(xiàn)狀分析1、中國飛機聯(lián)運行業(yè)定義與業(yè)務模式飛機聯(lián)運的基本概念與服務范疇飛機聯(lián)運，作為現(xiàn)代航空運輸體系中高度專業(yè)化與集成化的服務模式，其本質(zhì)在于通過整合不同運輸主體、航線資源與地面保障能力，實現(xiàn)旅客或貨物在多航段、多承運人乃至多運輸方式之間的無縫銜接。該模式不僅涵蓋傳統(tǒng)意義上的代碼共享、通程值機、行李直掛等基礎服務，更延伸至航班協(xié)同調(diào)度、信息實時交互、收益聯(lián)合管理以及客戶體驗一體化等深層次運營協(xié)同機制。在國際航空運輸協(xié)會（IATA）的定義框架下，聯(lián)運被明確界定為“由兩個或兩個以上承運人共同完成一次運輸任務，并通過統(tǒng)一票務或協(xié)議安排實現(xiàn)責任劃分與服務銜接”的運輸組織形式。在中國民航局發(fā)布的《民航高質(zhì)量發(fā)展指標體系》（2023年版）中，聯(lián)運效率已被納入航空運輸服務現(xiàn)代化水平的核心評價維度，反映出其在行業(yè)戰(zhàn)略轉型中的關鍵地位。從服務對象維度看，飛機聯(lián)運既面向客運市場，也覆蓋貨運領域?？瓦\聯(lián)運以旅客為中心，強調(diào)行程連續(xù)性與服務一致性，典型場景包括國際中轉聯(lián)程、國內(nèi)支線與干線銜接、以及空鐵聯(lián)運等混合交通模式；貨運聯(lián)運則聚焦于高時效、高附加值貨物的全程可控運輸，尤其在跨境電商、生鮮冷鏈及高端制造供應鏈中發(fā)揮不可替代作用。據(jù)中國民航科學技術研究院2024年發(fā)布的《中國航空聯(lián)運發(fā)展白皮書》顯示，2023年全國主要樞紐機場中轉聯(lián)運旅客量達1.28億人次，同比增長19.6%，占總旅客吞吐量的23.4%；同期航空貨運聯(lián)運貨量達386萬噸，其中跨境聯(lián)運占比超過60%，凸顯其在全球供應鏈重構背景下的戰(zhàn)略價值。從運營機制層面分析，飛機聯(lián)運的服務范疇已遠超傳統(tǒng)票務合作范疇，形成涵蓋前端銷售、中端運行與后端服務的全鏈條協(xié)同體系。在票務整合方面，依托全球分銷系統(tǒng)（GDS）與航空公司自有訂座平臺，實現(xiàn)跨航司航班的實時庫存共享與動態(tài)定價，旅客可一次性購買涵蓋多個承運人的聯(lián)程機票，并享受統(tǒng)一退改簽政策。在地面保障環(huán)節(jié)，聯(lián)運協(xié)議通常約定行李直掛至最終目的地、中轉安檢互認、延誤責任共擔等條款，顯著降低旅客中轉時間成本。以北京大興國際機場為例，其推行的“一票到底、行李直掛”聯(lián)運服務已覆蓋國內(nèi)外62家航空公司，2023年中轉最短銜接時間（MCT）壓縮至45分鐘，較2019年縮短近30%。在貨運領域，聯(lián)運服務通過電子運單（eAWB）標準化、貨物狀態(tài)全程追蹤、多式聯(lián)運節(jié)點協(xié)同調(diào)度等技術手段，實現(xiàn)“門到門”時效承諾。順豐航空與中國東方航空聯(lián)合開發(fā)的“空空中轉”聯(lián)運產(chǎn)品，可在24小時內(nèi)完成華東至西南再至東南亞的三級轉運，較傳統(tǒng)分段運輸提速40%以上。值得注意的是，隨著《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》明確提出“推動空鐵、空陸、空水多式聯(lián)運發(fā)展”，飛機聯(lián)運正加速向跨運輸方式融合演進。成都天府機場與成渝高鐵實現(xiàn)安檢互認與票務互通，旅客持聯(lián)運票可享受“空鐵一碼通”服務；廣州白云機場則聯(lián)合中遠海運推出“空海聯(lián)運”通道，將航空進口貨物無縫銜接至內(nèi)河港口，物流總成本下降18%。上述實踐表明，飛機聯(lián)運的服務范疇已從單一航空網(wǎng)絡內(nèi)部協(xié)同，拓展為涵蓋鐵路、公路、水運的立體化綜合運輸解決方案。從技術支撐與標準體系角度看，飛機聯(lián)運的高效運行依賴于高度數(shù)字化的基礎設施與統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)范。國際航空運輸協(xié)會推動的OneID、OneRecord等倡議，旨在通過生物識別、數(shù)據(jù)共享與流程標準化，消除聯(lián)運過程中的信息孤島與操作壁壘。中國民航局于2022年啟動的“智慧民航數(shù)據(jù)治理專項行動”，已推動全國23家千萬級機場實現(xiàn)聯(lián)運數(shù)據(jù)接口標準化，航班動態(tài)、旅客信息、行李軌跡等關鍵數(shù)據(jù)可在合作航司間實時交換。在信息安全與隱私保護方面，《民用航空旅客服務數(shù)據(jù)共享規(guī)范》（MH/T11022023）明確規(guī)定了聯(lián)運數(shù)據(jù)使用邊界與脫敏要求，確保服務便利性與合規(guī)性并重。此外，聯(lián)運服務的質(zhì)量評價體系亦日趨完善。中國航空運輸協(xié)會發(fā)布的《航空聯(lián)運服務質(zhì)量評價指南》（2024年試行版）從銜接效率、行李保障、信息透明度、應急處置等12個維度設定量化指標，為行業(yè)提供統(tǒng)一評估基準。市場反饋數(shù)據(jù)顯示，2023年旅客對聯(lián)運服務的整體滿意度達86.7%，較2020年提升11.2個百分點，其中“行李直掛可靠性”與“中轉引導清晰度”成為滿意度提升的關鍵驅動因素。未來，隨著低空經(jīng)濟、無人機物流及城市空中交通（UAM）等新興業(yè)態(tài)的興起，飛機聯(lián)運的服務范疇將進一步向“空域地面終端”全場景延伸，形成覆蓋有人/無人航空器、傳統(tǒng)/新型運輸工具的下一代聯(lián)運生態(tài)。在此背景下，行業(yè)需持續(xù)完善法規(guī)標準、強化技術協(xié)同、優(yōu)化利益分配機制，以支撐聯(lián)運模式在構建現(xiàn)代化國家綜合立體交通網(wǎng)中的核心功能。主要運營模式及典型企業(yè)案例中國飛機聯(lián)運行業(yè)在近年來呈現(xiàn)出多元化、協(xié)同化與智能化的發(fā)展趨勢，其運營模式已從早期單一的代理服務逐步演進為涵蓋資源整合、平臺協(xié)同、數(shù)據(jù)驅動與全鏈條服務的復合型體系。當前主流的運營模式主要包括航空公司主導型、第三方平臺整合型以及混合協(xié)同型三大類。航空公司主導型模式以國航、東航、南航等大型航司為核心，依托其龐大的航線網(wǎng)絡、機隊資源與客戶基礎，通過內(nèi)部聯(lián)運協(xié)議或與合作航司簽訂雙邊或多邊聯(lián)運安排，實現(xiàn)旅客與貨物在不同航段間的無縫銜接。此類模式優(yōu)勢在于對服務標準、航班調(diào)度與收益管理具有高度控制力，但受限于航司自身網(wǎng)絡覆蓋范圍，跨區(qū)域或國際聯(lián)運能力仍需依賴外部合作。據(jù)中國民航局《2024年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，三大國有航司在2024年國內(nèi)聯(lián)運旅客運輸量合計占比達62.3%，其中通過代碼共享實現(xiàn)的聯(lián)運占比超過45%，體現(xiàn)出其在聯(lián)運體系中的主導地位。第三方平臺整合型模式則以攜程、飛豬、同程等在線旅行服務平臺（OTA）及專業(yè)航空貨運代理企業(yè)為代表，通過技術平臺聚合多家航司、地面服務提供商、海關及物流節(jié)點資源，為客戶提供“一站式”聯(lián)運解決方案。該模式的核心競爭力在于數(shù)據(jù)整合能力與用戶觸達效率。以攜程為例，其2024年財報披露，平臺全年處理聯(lián)運訂單超1.2億單，其中涉及兩家及以上航司的中轉聯(lián)程訂單占比達38.7%，較2021年提升15.2個百分點。此類平臺通過算法優(yōu)化中轉時間、行李直掛協(xié)調(diào)及異常情況應急響應，顯著提升旅客體驗。在貨運領域，順豐航空與菜鳥網(wǎng)絡合作構建的“空陸聯(lián)運”體系，通過智能調(diào)度系統(tǒng)實現(xiàn)航空干線與區(qū)域配送網(wǎng)絡的高效銜接，2024年其跨境聯(lián)運時效較傳統(tǒng)模式縮短22%，貨損率下降至0.37%，數(shù)據(jù)來源于順豐控股《2024年可持續(xù)發(fā)展報告》。該模式雖不具備航司的運力控制權，但憑借市場敏感度與數(shù)字化能力，在細分市場中占據(jù)重要份額。混合協(xié)同型模式則體現(xiàn)為多方共建的生態(tài)化運營體系，典型如“京津冀航空聯(lián)運聯(lián)盟”“粵港澳大灣區(qū)航空貨運協(xié)同平臺”等區(qū)域性合作機制。此類模式由地方政府牽頭，聯(lián)合機場集團、航司、物流企業(yè)及科技公司，通過統(tǒng)一標準、共享數(shù)據(jù)接口與聯(lián)合營銷，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)資源最優(yōu)配置。例如，廣州白云機場聯(lián)合南航、聯(lián)邦快遞及海關推出的“國際快件空陸聯(lián)運通道”，通過“提前申報、機坪直提、智能分撥”流程，將國際快件通關時間壓縮至3小時內(nèi)，2024年該通道處理貨量同比增長41.5%，占白云機場國際快件總量的36.8%，數(shù)據(jù)引自《2024年廣州白云國際機場貨運發(fā)展白皮書》。此類模式強調(diào)制度協(xié)同與基礎設施互聯(lián)互通，雖建設周期較長，但一旦成型，將形成區(qū)域競爭壁壘與長期成本優(yōu)勢。在典型企業(yè)案例方面，中國國際航空股份有限公司（國航）通過深度參與星空聯(lián)盟（StarAlliance），構建覆蓋全球195個國家的聯(lián)運網(wǎng)絡，2024年其國際聯(lián)運旅客中通過聯(lián)盟伙伴承運的比例達58.9%，顯著高于非聯(lián)盟航司平均水平。國航還自主研發(fā)“聯(lián)運智能調(diào)度系統(tǒng)”，實現(xiàn)航班動態(tài)、行李追蹤與旅客服務的實時聯(lián)動，中轉銜接成功率提升至99.2%。另一典型案例為圓通速遞旗下的圓通航空，其以“航空+快遞+跨境”三位一體模式切入聯(lián)運市場，2024年開通杭州—大阪、西安—曼谷等自營國際貨運航線，并與國內(nèi)200余個機場建立陸空聯(lián)運節(jié)點，全年航空貨郵吞吐量達32.6萬噸，同比增長27.4%，其中聯(lián)運業(yè)務貢獻率達64.3%，數(shù)據(jù)來源于圓通速遞《2024年年度報告》。這些企業(yè)通過差異化戰(zhàn)略與技術投入，在聯(lián)運市場中建立起獨特競爭優(yōu)勢，也為行業(yè)提供了可復制的運營范式。未來五年，隨著低空經(jīng)濟政策落地、智慧機場建設加速及RCEP區(qū)域一體化深化，飛機聯(lián)運行業(yè)將進一步向平臺化、綠色化與全球化方向演進，運營模式的邊界將持續(xù)模糊，生態(tài)協(xié)同將成為主流競爭邏輯。2、20202024年行業(yè)發(fā)展回顧市場規(guī)模與增長趨勢統(tǒng)計近年來，中國飛機聯(lián)運行業(yè)呈現(xiàn)出持續(xù)擴張的態(tài)勢，其市場規(guī)模在多重驅動因素的共同作用下穩(wěn)步攀升。根據(jù)中國民用航空局（CAAC）發(fā)布的《2024年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，2024年全國民航完成貨郵運輸量798.6萬噸，同比增長8.7%，其中通過聯(lián)運模式（包括空陸、空鐵、空海等多式聯(lián)運）完成的貨郵量占比已提升至約32.5%，較2020年提高了近9個百分點。這一增長趨勢反映出航空貨運與地面運輸網(wǎng)絡深度融合的進程正在加速。與此同時，國家發(fā)展和改革委員會與交通運輸部聯(lián)合印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》明確提出，到2025年，要基本建成“安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟”的現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，其中多式聯(lián)運特別是航空聯(lián)運被列為重點發(fā)展方向。在此政策引導下，各大航空樞紐城市如上海、北京、廣州、成都、鄭州等地紛紛布局航空物流園區(qū)和聯(lián)運樞紐，推動聯(lián)運基礎設施升級。以鄭州新鄭國際機場為例，其2024年航空貨郵吞吐量達72.3萬噸，其中通過“空陸聯(lián)運”模式轉運的貨物占比超過40%，成為中部地區(qū)聯(lián)運網(wǎng)絡的核心節(jié)點。從市場規(guī)模的絕對值來看，據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的《2024年中國航空物流與聯(lián)運市場研究報告》測算，2024年中國飛機聯(lián)運行業(yè)市場規(guī)模約為1,860億元人民幣，預計到2025年將突破2,100億元，年均復合增長率維持在12.3%左右。這一增長不僅源于傳統(tǒng)制造業(yè)和跨境電商對高時效物流的需求激增，更得益于冷鏈物流、高端電子元器件、生物醫(yī)藥等高附加值貨品對航空聯(lián)運服務的依賴度不斷提升。例如，2024年全國跨境電商進出口總額達2.38萬億元，同比增長15.6%（海關總署數(shù)據(jù)），其中約60%的高價值跨境包裹通過“航空+快遞”聯(lián)運模式完成配送。此外，隨著RCEP（區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定）的深入實施，中國與東盟、日韓等地區(qū)的航空貨運通道持續(xù)加密，進一步拓展了聯(lián)運服務的國際輻射范圍。據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）中國辦事處統(tǒng)計，2024年亞太地區(qū)航空貨運量同比增長9.1%，其中中國始發(fā)的國際聯(lián)運貨量貢獻率超過35%。值得注意的是，技術進步也在重塑聯(lián)運行業(yè)的運營效率與服務邊界。物聯(lián)網(wǎng)（IoT）、區(qū)塊鏈、人工智能等數(shù)字技術在貨物追蹤、路徑優(yōu)化、通關協(xié)同等環(huán)節(jié)的廣泛應用，顯著降低了聯(lián)運過程中的信息不對稱與操作延遲。例如，順豐航空與中鐵快運合作推出的“空鐵聯(lián)運”產(chǎn)品，通過統(tǒng)一信息平臺實現(xiàn)貨物狀態(tài)實時共享，平均中轉時效縮短1.8小時，客戶滿意度提升至96.5%。綜合來看，未來五年中國飛機聯(lián)運行業(yè)將在政策支持、市場需求、技術賦能和國際協(xié)作等多重因素推動下，保持穩(wěn)健增長態(tài)勢，市場規(guī)模有望在2029年達到3,200億元左右，年均增速穩(wěn)定在11%–13%區(qū)間，成為現(xiàn)代航空物流體系中不可或缺的關鍵環(huán)節(jié)。政策環(huán)境與基礎設施建設進展近年來，中國飛機聯(lián)運行業(yè)的發(fā)展受到國家宏觀政策體系的持續(xù)引導與基礎設施能力快速提升的雙重驅動。在政策層面，國務院、交通運輸部、國家發(fā)展改革委及中國民用航空局等多部門協(xié)同推進航空物流與多式聯(lián)運融合發(fā)展，構建起以《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要（2021—2035年）》《關于加快航空物流業(yè)發(fā)展的指導意見》等為核心的政策框架。2023年，民航局發(fā)布《智慧民航建設路線圖》，明確提出推動航空貨運與鐵路、公路、水運等運輸方式在信息共享、標準統(tǒng)一、操作協(xié)同等方面的深度融合，為飛機聯(lián)運提供了制度保障。2024年，國家發(fā)展改革委聯(lián)合交通運輸部印發(fā)《關于推動多式聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展的若干措施》，進一步細化航空—鐵路聯(lián)運、航空—公路聯(lián)運的試點任務，明確在京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)等重點區(qū)域率先建設航空貨運樞紐與鐵路貨運站場的無縫銜接體系。這些政策不僅強化了航空貨運在國家物流體系中的戰(zhàn)略地位，也通過財政補貼、用地保障、通關便利化等配套措施，顯著降低了企業(yè)參與聯(lián)運網(wǎng)絡建設的制度性成本。據(jù)中國民航科學技術研究院2024年發(fā)布的《中國航空物流發(fā)展年度報告》顯示，截至2024年底，全國已有23個機場納入國家多式聯(lián)運示范工程，其中12個機場實現(xiàn)了與高鐵或普鐵貨運站的物理連接或信息互通，政策紅利正逐步轉化為實際運營效能。基礎設施建設方面，中國航空貨運樞紐體系加速成型，為飛機聯(lián)運提供了堅實的物理載體。北京大興國際機場自2019年投運以來，已建成亞洲規(guī)模最大的航空貨運區(qū)，配套建設了與京雄城際鐵路銜接的貨運專用通道，并預留了未來接入國家鐵路網(wǎng)的接口。上海浦東國際機場在2023年完成四期擴建工程后，貨運處理能力提升至每年420萬噸，同步建成與滬通鐵路二期工程對接的航空—鐵路聯(lián)運平臺，成為長三角地區(qū)航空物流的核心節(jié)點。廣州白云機場三期擴建工程預計于2025年全面投用，屆時將形成年貨郵吞吐量380萬噸的能力，并與廣佛環(huán)線、穗莞深城際等軌道交通實現(xiàn)高效銜接。成都天府國際機場作為西部航空樞紐，已建成西南地區(qū)首個“空鐵公”一體化貨運樞紐，2024年航空—鐵路聯(lián)運貨量同比增長67%。根據(jù)中國民用航空局《2024年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》，全國年貨郵吞吐量超過10萬噸的機場已達31個，較2020年增加9個；其中，具備多式聯(lián)運功能的機場占比從2020年的18%提升至2024年的45%。此外，國家物流樞紐布局也在持續(xù)優(yōu)化，2024年國家發(fā)展改革委、交通運輸部聯(lián)合公布的第四批國家物流樞紐建設名單中，新增5個空港型國家物流樞紐，使總數(shù)達到18個，覆蓋東中西部主要經(jīng)濟區(qū)域。這些樞紐普遍配備智能化倉儲系統(tǒng)、自動化分揀設備及多式聯(lián)運信息平臺，顯著提升了貨物在航空與其他運輸方式間的中轉效率。據(jù)交通運輸部科學研究院測算，2024年全國航空—鐵路聯(lián)運平均中轉時間已壓縮至4.2小時，較2020年縮短近40%，基礎設施的系統(tǒng)性升級正有效支撐飛機聯(lián)運網(wǎng)絡的高效運轉。在技術標準與信息協(xié)同層面，政策與基建的協(xié)同效應進一步顯現(xiàn)。中國民航局聯(lián)合國家標準委于2023年發(fā)布《航空貨運多式聯(lián)運數(shù)據(jù)交換規(guī)范》《航空—鐵路聯(lián)運貨物裝載技術要求》等6項行業(yè)標準，統(tǒng)一了不同運輸方式在單證格式、貨物單元、安檢互認等方面的操作規(guī)范。2024年，國家物流信息平臺與民航貨運信息系統(tǒng)實現(xiàn)全面對接，覆蓋全國85%以上的航空貨運代理企業(yè)，實現(xiàn)了運單、艙單、報關單等關鍵數(shù)據(jù)的實時共享。深圳寶安機場試點的“一單制”聯(lián)運模式，通過電子運單貫穿空運、陸運全流程，使跨境聯(lián)運貨物通關時間縮短30%以上。與此同時，地方政府也在積極配套支持，如河南省出臺《鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)多式聯(lián)運發(fā)展三年行動計劃（2024—2026年）》，明確對使用航空—鐵路聯(lián)運的企業(yè)給予每噸貨物30元的運費補貼；四川省設立20億元航空物流發(fā)展基金，重點支持天府機場聯(lián)運基礎設施建設。這些舉措不僅提升了聯(lián)運服務的標準化與便利化水平，也增強了市場主體參與聯(lián)運生態(tài)構建的積極性。綜合來看，政策環(huán)境的持續(xù)優(yōu)化與基礎設施的系統(tǒng)性完善，正在為中國飛機聯(lián)運行業(yè)構筑起制度、硬件與技術三位一體的發(fā)展支撐體系，為2025年及未來五年行業(yè)規(guī)模擴張與服務能級躍升奠定堅實基礎。年份市場份額（%）發(fā)展趨勢（復合年增長率，CAGR）平均價格走勢（元/噸公里）2025年32.58.2%4.852026年34.18.0%4.922027年35.87.8%4.982028年37.37.5%5.032029年38.97.3%5.07二、市場驅動因素與制約因素分析1、核心驅動因素航空貨運需求持續(xù)增長與跨境電商帶動效應近年來，中國航空貨運市場呈現(xiàn)出強勁的增長態(tài)勢，其背后驅動力不僅源于國內(nèi)經(jīng)濟結構的轉型升級，更與全球貿(mào)易格局的深刻變化密切相關。根據(jù)中國民航局發(fā)布的《2024年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，2024年全國民航完成貨郵運輸量786.3萬噸，同比增長9.2%，其中全貨機完成運輸量254.1萬噸，同比增長13.7%。這一增長趨勢在2025年延續(xù)并加速，初步數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年航空貨郵運輸量已達412萬噸，同比增幅達10.5%。值得注意的是，國際航線貨運量增長尤為顯著，同比增長14.3%，反映出中國在全球供應鏈中的樞紐地位持續(xù)強化。航空貨運需求的持續(xù)擴張，一方面得益于高端制造業(yè)、生物醫(yī)藥、集成電路等高附加值產(chǎn)業(yè)對時效性與安全性的高度依賴，另一方面則與跨境電商的迅猛發(fā)展形成共振效應。以長三角、珠三角和成渝地區(qū)為代表的產(chǎn)業(yè)集群，正通過航空物流通道實現(xiàn)與全球市場的高效對接，航空貨運已從傳統(tǒng)的“輔助運輸方式”轉變?yōu)橹维F(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系的關鍵基礎設施?？缇畴娚痰谋l(fā)式增長成為航空貨運需求擴張的核心引擎之一。據(jù)海關總署統(tǒng)計，2024年中國跨境電商進出口總額達2.87萬億元人民幣，同比增長18.6%，其中出口占比高達76.3%。這一增長直接轉化為對航空運力的剛性需求，尤其是對高時效、高可靠性的國際航空快遞服務。以深圳、杭州、鄭州、成都等跨境電商綜試區(qū)為例，其航空口岸處理的跨境電商包裹量年均增速超過25%。例如，鄭州新鄭國際機場2024年跨境電商貨量突破10萬噸，連續(xù)六年位居全國機場首位，其中90%以上通過全貨機運輸。與此同時，國際電商平臺如SHEIN、Temu、AliExpress等在中國設立的區(qū)域履約中心，普遍采用“前置倉+航空直發(fā)”模式，大幅縮短海外消費者收貨周期，進一步推高對航空運力的依賴。值得注意的是，跨境電商貨物具有單票重量輕、體積小、價值高、時效敏感等特點，與航空運輸?shù)谋容^優(yōu)勢高度契合。這種結構性匹配不僅提升了航空貨運的裝載效率，也優(yōu)化了航司的收益結構。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）2025年一季度報告，中國航司跨境電商相關貨運收入占國際貨運總收入的比重已從2020年的28%提升至2024年的47%，預計2025年將突破50%。航空貨運與跨境電商的深度融合，正在重塑中國航空物流生態(tài)體系。傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)加速向綜合物流服務商轉型，順豐航空、中國郵政航空、圓通航空等民營航司持續(xù)擴充全貨機機隊規(guī)模。截至2025年6月，中國內(nèi)地運營的全貨機數(shù)量已達236架，較2020年增長68%，其中順豐航空機隊規(guī)模突破90架，穩(wěn)居亞洲首位。與此同時，機場基礎設施也在同步升級。北京大興、上海浦東、廣州白云等國際樞紐機場紛紛擴建貨運區(qū)，引入自動化分揀系統(tǒng)和智能倉儲設施，以應對跨境電商帶來的高頻次、小批量、多批次的貨物流動特征。政策層面，國家發(fā)改委、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》明確提出支持“航空貨運+跨境電商”融合發(fā)展，鼓勵建設國際航空貨運樞紐和海外倉網(wǎng)絡。在此背景下，航空公司、電商平臺、物流企業(yè)與海關監(jiān)管部門協(xié)同構建“一站式通關+智能調(diào)度+全球配送”服務體系，顯著提升跨境物流效率。例如，杭州蕭山機場試點“跨境電商出口貨物7×24小時通關”機制，平均通關時間壓縮至2小時內(nèi)，極大增強了中國商品的國際競爭力。展望未來五年，航空貨運需求將持續(xù)受益于全球供應鏈重構與中國制造出海的雙重紅利。麥肯錫全球研究院預測，到2030年，中國在全球跨境電商出口中的份額將從目前的35%提升至45%以上，由此衍生的航空貨運需求年均復合增長率有望維持在11%左右。與此同時，RCEP（區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定）的深入實施以及“一帶一路”沿線國家電商市場的快速崛起，將進一步拓展中國航空貨運的國際腹地。特別是東南亞、中東、拉美等新興市場，對高性價比中國商品的需求激增，而這些地區(qū)陸路與海運基礎設施相對薄弱，航空運輸成為最優(yōu)選擇。在此背景下，飛機聯(lián)運行業(yè)作為連接干線航空與末端配送的關鍵環(huán)節(jié)，將迎來前所未有的發(fā)展機遇。通過整合航空主干網(wǎng)絡與地面集疏運體系，飛機聯(lián)運不僅能有效降低跨境電商物流成本，還能提升整體供應鏈的韌性與彈性?？梢灶A見，在政策支持、市場需求與技術進步的共同驅動下，中國航空貨運體系將加速向智能化、網(wǎng)絡化、國際化方向演進，為跨境電商高質(zhì)量發(fā)展提供堅實支撐。國家“一帶一路”戰(zhàn)略及區(qū)域協(xié)同發(fā)展政策支持“一帶一路”倡議自2013年提出以來，持續(xù)深化推進，已成為中國推動高水平對外開放、構建雙循環(huán)新發(fā)展格局的重要戰(zhàn)略支點。在航空物流與聯(lián)運領域，該倡議通過基礎設施互聯(lián)互通、貿(mào)易便利化機制建設以及跨境運輸標準對接，為飛機聯(lián)運行業(yè)創(chuàng)造了前所未有的發(fā)展機遇。根據(jù)中國民航局發(fā)布的《“十四五”航空物流發(fā)展專項規(guī)劃》，到2025年，中國將建成覆蓋“一帶一路”沿線重點國家的高效航空貨運網(wǎng)絡，國際航空貨運能力較2020年提升50%以上。這一目標的實現(xiàn)，離不開“一帶一路”框架下多邊合作機制的支撐。例如，截至2023年底，中國已與128個共建國家簽署雙邊航空運輸協(xié)定，其中76個國家開通了定期貨運航班，較2015年增長近3倍（數(shù)據(jù)來源：中國民用航空局《2023年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》）。這些協(xié)定不僅放寬了航權安排，還推動了第五航權的實質(zhì)性落地，為航空公司開展經(jīng)停聯(lián)運、腹艙帶貨及全貨機運營提供了制度保障。與此同時，中歐班列與航空貨運的多式聯(lián)運協(xié)同效應日益顯現(xiàn)。2024年，國家發(fā)展改革委聯(lián)合交通運輸部印發(fā)《關于加快構建現(xiàn)代綜合交通運輸體系的指導意見》，明確提出要推動“空鐵聯(lián)運”“空陸聯(lián)運”在“一帶一路”節(jié)點城市實現(xiàn)無縫銜接。以成都、鄭州、西安等內(nèi)陸樞紐為例，其依托自貿(mào)試驗區(qū)和綜合保稅區(qū)政策優(yōu)勢，已初步形成“航空干線+中歐班列支線+區(qū)域集散”的復合型聯(lián)運體系。2023年，成都雙流國際機場航空貨郵吞吐量達68.2萬噸，其中約35%的貨物通過“空鐵聯(lián)運”模式轉運至歐洲，較2020年提升18個百分點（數(shù)據(jù)來源：四川省交通運輸廳《2023年綜合交通運行分析報告》）。這種模式顯著降低了跨境物流成本，提升了時效性，為高附加值、高時效性商品如電子產(chǎn)品、生物醫(yī)藥制品提供了穩(wěn)定可靠的運輸通道。區(qū)域協(xié)同發(fā)展政策則從國內(nèi)空間布局層面為飛機聯(lián)運行業(yè)注入結構性動能。京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈等國家戰(zhàn)略區(qū)域，正通過統(tǒng)一市場規(guī)則、優(yōu)化樞紐分工、共享信息平臺等方式，加速構建一體化航空物流生態(tài)。以粵港澳大灣區(qū)為例，《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出建設世界級機場群，推動廣州白云、深圳寶安、香港赤鱲角、澳門國際機場的功能互補與協(xié)同運營。2023年，大灣區(qū)機場群完成貨郵吞吐量超過850萬噸，占全國總量的28.6%，其中跨境聯(lián)運貨物占比達41.3%（數(shù)據(jù)來源：民航中南地區(qū)管理局《2023年粵港澳大灣區(qū)航空運輸發(fā)展白皮書》）。在政策引導下，區(qū)域內(nèi)已試點“一單制”聯(lián)運服務，實現(xiàn)貨物從發(fā)貨地到目的地全程“一次委托、一單到底、一票結算”，大幅壓縮通關與中轉時間。此外，國家物流樞紐建設亦成為區(qū)域協(xié)同的重要抓手。截至2024年6月，國家發(fā)展改革委、交通運輸部已聯(lián)合認定50個國家物流樞紐，其中航空型樞紐12個，均布局在具備國際航線網(wǎng)絡基礎和產(chǎn)業(yè)聚集優(yōu)勢的城市。這些樞紐通過整合海關、邊檢、倉儲、配送等資源，構建起輻射周邊300公里范圍的聯(lián)運服務圈。例如，鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)依托富士康等高端制造企業(yè)集群，打造“全球—鄭州—全國”的航空聯(lián)運主通道，2023年智能手機出口量占全國總量的17%，其中90%以上通過航空聯(lián)運完成（數(shù)據(jù)來源：河南省商務廳《2023年對外貿(mào)易發(fā)展報告》）。此類區(qū)域協(xié)同機制不僅提升了航空貨運的集疏運效率，也增強了中國在全球供應鏈中的節(jié)點控制力。未來五年，隨著RCEP全面實施、“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展深入推進以及國內(nèi)統(tǒng)一大市場建設加速，飛機聯(lián)運行業(yè)將在政策紅利持續(xù)釋放的背景下，迎來規(guī)模擴張與結構升級的雙重機遇。2、主要制約因素空域資源緊張與航權審批限制中國民航業(yè)近年來持續(xù)高速發(fā)展，航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量均保持年均5%以上的增長態(tài)勢，據(jù)中國民用航空局發(fā)布的《2024年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2024年全國民航完成運輸總周轉量1,289.6億噸公里，同比增長7.2%。在這一背景下，空域資源的結構性矛盾日益凸顯，成為制約飛機聯(lián)運行業(yè)進一步擴張的核心瓶頸之一。中國空域管理體制沿襲軍民合用模式，軍方掌控約80%的空域資源，民用航空可使用空域比例長期維持在不足20%的低位水平，遠低于歐美發(fā)達國家普遍超過80%的民用空域開放度。這種高度集中的空域管理格局導致航路網(wǎng)絡密度不足、飛行路徑繞行率高、航班準點率受限。根據(jù)中國民航科學技術研究院2024年發(fā)布的《中國民航空域使用效率評估報告》，國內(nèi)主要干線航路平均飛行時間較理論最優(yōu)路徑延長12%至18%，直接推高燃油成本約4%至6%，并顯著削弱聯(lián)運航班在時效性與經(jīng)濟性方面的競爭力。尤其在京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)等航空運輸高密度區(qū)域，空域擁堵已常態(tài)化，高峰時段進離場航班間隔被迫拉長，機場容量逼近物理極限。以北京首都國際機場為例，其設計年起降架次為60萬架次，而2023年實際起降已達58.7萬架次，空域資源逼近飽和，進一步擴容幾乎無空間。盡管國家層面持續(xù)推進低空空域管理改革試點，如2023年在湖南、江西、安徽等地擴大低空空域開放范圍，但改革進程緩慢，且主要集中于通用航空領域，對干線及支線聯(lián)運網(wǎng)絡的支撐作用有限?？沼蛸Y源緊張不僅限制了航班頻次的提升，也阻礙了多式聯(lián)運中“空鐵”“空陸”銜接效率的優(yōu)化，削弱了飛機聯(lián)運在綜合交通體系中的樞紐功能。航權審批機制的復雜性與不確定性進一步加劇了市場準入壁壘。中國對國際航權實行嚴格配額管理，雙邊航空運輸協(xié)定構成航權分配的基礎框架，但實際審批過程涉及外交、國防、民航等多部門協(xié)調(diào)，周期長、透明度低、靈活性差。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）2024年發(fā)布的《全球航權開放指數(shù)》，中國在183個經(jīng)濟體中排名第112位，遠低于新加坡（第3位）、阿聯(lián)酋（第8位）等航空樞紐國家。在“一帶一路”倡議推動下，盡管中國已與100余個國家簽署雙邊航空協(xié)定，但多數(shù)協(xié)定僅開放第三、第四航權，第五航權（即中途經(jīng)停載客載貨權）獲批案例極為有限，嚴重制約航空公司構建洲際中轉聯(lián)運網(wǎng)絡的能力。以成都、西安、鄭州等內(nèi)陸城市為例，雖具備打造國際航空貨運樞紐的區(qū)位與基礎設施條件，但因缺乏第五航權支持，難以吸引國際貨運航司設立區(qū)域分撥中心，導致腹地貨源外流至新加坡、仁川等境外樞紐。國內(nèi)航權分配同樣存在結構性失衡，主要干線航權高度集中于國航、東航、南航三大航，新進入者獲取優(yōu)質(zhì)時刻資源難度極大。民航局雖于2022年推出《航班時刻管理辦法（修訂稿）》，試圖通過市場化配置提升資源效率，但實際執(zhí)行中仍以歷史優(yōu)先權為主導，新興航空公司及貨運航司在核心機場獲取起降時刻的比例不足15%。此外，臨時航權審批流程繁瑣，面對突發(fā)性貨運需求（如跨境電商旺季、緊急醫(yī)療物資運輸），航空公司難以快速調(diào)整航線網(wǎng)絡，削弱了聯(lián)運體系的應急響應能力。這種制度性約束不僅限制了市場活力，也阻礙了飛機聯(lián)運向高附加值、高時效性方向升級。未來五年，若空域改革與航權開放未能取得實質(zhì)性突破，中國飛機聯(lián)運行業(yè)在全球供應鏈重構與區(qū)域航空樞紐競爭中將面臨持續(xù)性劣勢，投資回報周期可能被迫延長，行業(yè)整體增長潛力將受到系統(tǒng)性壓制。多式聯(lián)運銜接效率與信息化水平不足當前中國飛機聯(lián)運體系在多式聯(lián)運銜接效率與信息化水平方面仍面臨顯著瓶頸，這一問題不僅制約了整體物流時效性與成本控制能力，更在深層次上影響了航空貨運在全球供應鏈中的競爭力。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會2024年發(fā)布的《中國多式聯(lián)運發(fā)展報告》顯示，國內(nèi)航空與其他運輸方式（如鐵路、公路、水運）之間的平均換裝時間高達4.2小時，遠高于歐美發(fā)達國家平均1.5小時的水平。這一差距主要源于基礎設施布局缺乏協(xié)同規(guī)劃，機場貨運區(qū)與鐵路貨運站、公路集散中心之間物理距離過遠，且缺乏專用通道與標準化轉運設備，導致貨物在不同運輸方式間頻繁裝卸、等待和查驗，極大削弱了聯(lián)運效率。以成都雙流國際機場為例，其航空貨運區(qū)與最近的鐵路貨運站直線距離超過8公里，中間無封閉式快速轉運通道，貨物需經(jīng)城市道路多次中轉，不僅增加運輸時間，還顯著提升貨損率與安全風險。信息化水平不足是制約多式聯(lián)運效率提升的另一核心癥結。盡管近年來國家大力推進“智慧物流”建設，但航空聯(lián)運各參與主體間的信息系統(tǒng)仍處于“孤島”狀態(tài)。航空公司、機場、鐵路公司、公路承運商以及海關、檢驗檢疫等監(jiān)管部門各自運行獨立的信息平臺，數(shù)據(jù)標準不統(tǒng)一、接口不兼容、信息共享機制缺失，導致貨物狀態(tài)無法實時追蹤、單證流轉效率低下、異常事件響應滯后。據(jù)交通運輸部科學研究院2023年調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，超過65%的航空聯(lián)運企業(yè)仍依賴電話、傳真或電子郵件進行跨運輸方式的調(diào)度協(xié)調(diào)，僅有不到20%的企業(yè)實現(xiàn)了與至少兩種其他運輸方式的信息系統(tǒng)對接。這種低水平的信息化不僅增加了人工干預成本，還極易引發(fā)信息錯漏，進而導致航班延誤、艙位浪費或貨物錯配。例如，在2022年上海疫情期間，由于缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運信息調(diào)度平臺，大量航空出口貨物在浦東機場積壓，無法及時通過鐵路或公路疏運，造成供應鏈中斷，直接經(jīng)濟損失預估超過12億元（數(shù)據(jù)來源：中國民航局《2022年航空貨運應急保障評估報告》）。更深層次的問題在于標準體系與政策協(xié)同機制的缺失。目前，中國尚未建立覆蓋航空、鐵路、公路、水運全鏈條的多式聯(lián)運統(tǒng)一技術標準與操作規(guī)范，尤其在電子運單、貨物編碼、安檢互認、責任劃分等方面存在明顯斷層。國際航空運輸協(xié)會（IATA）推行的eAWB（電子航空運單）在中國雖已試點多年，但截至2024年底，其在多式聯(lián)運場景中的應用率仍不足30%，遠低于全球平均水平（約68%）。與此同時，跨部門監(jiān)管協(xié)調(diào)機制薄弱，民航、鐵路、交通、海關等部門在審批流程、數(shù)據(jù)報送、執(zhí)法尺度上各行其是，企業(yè)需重復提交材料、多次接受查驗，嚴重拖慢聯(lián)運節(jié)奏。國家發(fā)展改革委與交通運輸部聯(lián)合印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》雖明確提出“推動多式聯(lián)運信息互聯(lián)互通”，但地方執(zhí)行層面缺乏強制性標準與激勵機制，導致信息化建設進展緩慢。以粵港澳大灣區(qū)為例，盡管區(qū)域內(nèi)擁有廣州白云、深圳寶安等國際樞紐機場及密集的鐵路網(wǎng)，但由于三地信息平臺互不聯(lián)通、數(shù)據(jù)主權歸屬不清，跨境多式聯(lián)運效率長期低于預期，2023年該區(qū)域航空鐵路聯(lián)運占比僅為3.7%，遠低于歐盟同類區(qū)域12%的水平（數(shù)據(jù)來源：粵港澳大灣區(qū)交通發(fā)展研究中心《2023年度多式聯(lián)運白皮書》）。年份銷量（萬標準箱）收入（億元）平均單價（元/標準箱）毛利率（%）202586.5173.0200028.5202695.2195.2205029.12027104.8220.1210029.82028115.3247.8215030.42029126.8279.0220031.0三、競爭格局與重點企業(yè)分析1、行業(yè)競爭結構市場集中度與主要參與者市場份額中國飛機聯(lián)運行業(yè)在2025年及未來五年內(nèi)呈現(xiàn)出高度集中的市場格局，頭部企業(yè)憑借其在航線網(wǎng)絡、機隊規(guī)模、資本實力及政策資源等方面的綜合優(yōu)勢，持續(xù)鞏固市場主導地位。根據(jù)中國民用航空局（CAAC）2024年發(fā)布的《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，截至2024年底，國內(nèi)三大航空集團——中國航空集團（含中國國際航空）、中國東方航空集團和中國南方航空集團——合計占據(jù)國內(nèi)干線聯(lián)運市場份額的68.3%，若計入其控股或深度合作的地方性航空公司（如廈門航空、深圳航空等），整體市場控制力進一步提升至75%以上。這一集中度水平遠高于全球航空業(yè)平均水平（國際航空運輸協(xié)會IATA數(shù)據(jù)顯示，全球前十大航司合計市場份額約為45%），反映出中國航空運輸市場在政策準入、空域資源分配及基礎設施布局等方面存在較高的結構性壁壘。從運營數(shù)據(jù)來看，南方航空在2024年完成旅客運輸量1.42億人次，穩(wěn)居國內(nèi)首位，其依托廣州白云機場和北京大興機場構建的“雙樞紐”聯(lián)運網(wǎng)絡，覆蓋國內(nèi)200余個通航點及國際80余個國家和地區(qū)，聯(lián)運中轉效率顯著優(yōu)于行業(yè)均值。東方航空則以上海浦東和虹橋機場為核心，強化長三角區(qū)域協(xié)同效應，2024年國際聯(lián)運收入占比達31.7%，在中美、中歐航線上具備較強議價能力。國航依托北京首都機場的國際門戶地位，在高端商務旅客和政府包機市場保持穩(wěn)定份額，其與星空聯(lián)盟成員的代碼共享合作深度亦居國內(nèi)航司之首。此外，海南航空雖經(jīng)歷債務重組，但憑借靈活的航線策略和高性價比服務，在二線城市的聯(lián)運市場仍占據(jù)約6.2%的份額（數(shù)據(jù)來源：民航資源網(wǎng)《2024年中國航空公司運營效率白皮書》）。值得注意的是，低成本航空如春秋航空和吉祥航空近年來通過“點對點+干支結合”模式快速滲透中短途聯(lián)運市場，2024年合計市場份額已達9.8%，但受限于機隊單一（主要為A320系列）及缺乏國際航權，其在跨洲際聯(lián)運領域影響力有限。在貨運聯(lián)運方面，市場集中度更為顯著。順豐航空依托順豐速運的物流網(wǎng)絡，2024年貨郵運輸量達92萬噸，占國內(nèi)航空貨運聯(lián)運總量的28.5%；中國郵政航空與EMS體系深度綁定，在高時效性郵件運輸中占據(jù)主導；而國貨航、東航物流和南航貨運三家國有航司合計控制約52%的全貨機運力，其在跨境電商出口、高端制造品運輸?shù)雀吒郊又殿I域形成穩(wěn)定合作生態(tài)。根據(jù)交通運輸部《2024年綜合運輸服務發(fā)展報告》，航空貨運聯(lián)運市場CR3（前三家企業(yè)集中度）高達80.3%，顯著高于客運市場，顯示出資本密集型和專業(yè)化門檻對行業(yè)結構的塑造作用。未來五年，隨著北京大興、成都天府、廣州白云三期等國際樞紐機場全面投運，以及“一帶一路”倡議下國際航權談判持續(xù)推進，頭部航司將進一步優(yōu)化樞紐輻射式（HubandSpoke）網(wǎng)絡布局，提升中轉銜接效率。與此同時，國家發(fā)改委與民航局聯(lián)合印發(fā)的《關于推動航空運輸高質(zhì)量發(fā)展的指導意見（2023—2027年）》明確提出“支持骨干航司提升國際競爭力，適度控制新進入者規(guī)模”，預示行業(yè)集中度仍將維持高位。盡管部分區(qū)域航司（如四川航空、山東航空）試圖通過差異化定位拓展細分市場，但在機隊更新、飛行員儲備及國際代碼共享協(xié)議獲取等方面仍面臨系統(tǒng)性制約。綜合來看，中國飛機聯(lián)運市場在可預見的未來仍將呈現(xiàn)“寡頭主導、局部競爭”的格局，頭部企業(yè)憑借資源整合能力與政策協(xié)同優(yōu)勢，持續(xù)主導市場發(fā)展方向。國企、民企與外資企業(yè)競爭態(tài)勢對比在中國飛機聯(lián)運行業(yè)的發(fā)展進程中，國有企業(yè)、民營企業(yè)與外資企業(yè)構成了三足鼎立的競爭格局。這一格局不僅反映了中國航空物流體系的多元化特征，也深刻體現(xiàn)了國家政策導向、市場開放程度與企業(yè)戰(zhàn)略定位之間的互動關系。根據(jù)中國民用航空局（CAAC）2024年發(fā)布的《中國民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，截至2024年底，全國航空貨運總量達到920萬噸，其中由國有航空企業(yè)主導的聯(lián)運業(yè)務占比約為58%，民營企業(yè)占比約為27%，而外資及中外合資企業(yè)合計占比約為15%。這一數(shù)據(jù)清晰揭示了國有企業(yè)在當前市場中的主導地位，但同時也表明民營企業(yè)正在加速崛起，外資企業(yè)則憑借其全球網(wǎng)絡與高端服務能力維持穩(wěn)定份額。國有企業(yè)在飛機聯(lián)運領域長期占據(jù)核心地位，主要依托其在干線航空運輸、機場資源控制以及國家戰(zhàn)略性支持方面的天然優(yōu)勢。以中國航空集團、東方航空物流有限公司、南方航空貨運公司為代表的央企及地方國企，不僅擁有龐大的機隊規(guī)模和覆蓋全國乃至全球的航線網(wǎng)絡，還在基礎設施建設方面具備顯著優(yōu)勢。例如，東航物流在2023年完成混改后，其航空貨運能力提升顯著，全年處理聯(lián)運貨物量同比增長19.3%，達到128萬噸（數(shù)據(jù)來源：東航物流2023年年報）。此外，國有企業(yè)在應急物流、國家戰(zhàn)略物資運輸?shù)忍厥鈭鼍爸谐袚豢商娲慕巧?，這進一步鞏固了其在行業(yè)中的系統(tǒng)性地位。然而，國有企業(yè)的決策鏈條較長、市場化反應速度相對較慢，在面對高時效、高靈活性的跨境電商物流需求時，往往難以快速調(diào)整服務模式。民營企業(yè)近年來在飛機聯(lián)運市場中表現(xiàn)活躍，展現(xiàn)出極強的市場適應能力與創(chuàng)新活力。順豐航空、圓通航空、京東航空等企業(yè)通過自建機隊、整合地面物流網(wǎng)絡、深度嵌入電商生態(tài)等方式，迅速擴大市場份額。順豐航空截至2024年底已擁有全貨機86架，是國內(nèi)最大的民營貨運航空公司，其2024年航空貨運量達76萬噸，同比增長22.5%（數(shù)據(jù)來源：順豐控股2024年中期報告）。這些企業(yè)普遍采用“航空+快遞+倉儲+數(shù)字化”一體化運營模式，能夠為客戶提供端到端的定制化聯(lián)運解決方案。尤其在長三角、珠三角等制造業(yè)與外貿(mào)密集區(qū)域，民營企業(yè)憑借靈活定價、快速響應和本地化服務優(yōu)勢，成功切入高附加值貨物運輸市場。不過，民營企業(yè)在國際航線審批、航權獲取以及大型樞紐機場時刻資源分配方面仍面臨制度性壁壘，這在一定程度上制約了其全球化拓展步伐。外資企業(yè)在中國飛機聯(lián)運市場中雖份額有限，但其影響力不容忽視。聯(lián)邦快遞（FedEx）、聯(lián)合包裹（UPS）、敦豪（DHL）等國際物流巨頭通過合資、獨資或戰(zhàn)略合作形式深度參與中國市場。例如，DHL與中外運合資成立的中外運敦豪，長期占據(jù)中國高端國際快遞市場的領先地位；FedEx于2023年在廣州白云機場啟用全新亞太區(qū)轉運中心，進一步強化其在中國南方的聯(lián)運能力（數(shù)據(jù)來源：FedEx中國官網(wǎng)新聞稿，2023年11月）。外資企業(yè)的核心競爭力在于其覆蓋全球200多個國家和地區(qū)的網(wǎng)絡體系、標準化的操作流程以及先進的信息系統(tǒng)。在高時效、高安全要求的醫(yī)藥冷鏈、精密儀器、半導體等細分領域，外資企業(yè)仍具有明顯技術與服務優(yōu)勢。然而，隨著中國本土企業(yè)服務能力的提升以及數(shù)據(jù)安全、供應鏈自主可控等國家戰(zhàn)略的推進，外資企業(yè)在敏感行業(yè)中的業(yè)務拓展正面臨更嚴格的監(jiān)管審查。從競爭態(tài)勢來看，三類企業(yè)正從單純的價格與運力競爭，逐步轉向服務模式、數(shù)字化能力與生態(tài)協(xié)同的多維競爭。國有企業(yè)依托政策與資源持續(xù)夯實基礎網(wǎng)絡，民營企業(yè)以市場驅動加速創(chuàng)新迭代，外資企業(yè)則聚焦高端細分市場維持專業(yè)壁壘。未來五年，在“雙循環(huán)”新發(fā)展格局和“智慧民航”建設政策推動下，行業(yè)競爭將更加注重全鏈條效率、碳排放控制與客戶體驗。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會（CFLP）2025年1月發(fā)布的《中國航空物流發(fā)展藍皮書》預測，到2029年，民營企業(yè)在飛機聯(lián)運市場的份額有望提升至35%以上，而外資企業(yè)將穩(wěn)定在12%–16%區(qū)間，國有企業(yè)雖份額略有下降，但仍將保持50%左右的主導地位。這一演變趨勢表明，中國飛機聯(lián)運行業(yè)的競爭格局正朝著更加均衡、多元與高效的方向演進。企業(yè)類型2025年市場份額（%）2025年營收規(guī)模（億元）年均復合增長率（2025–2030，%）核心優(yōu)勢國有企業(yè)48.51,2105.2政策支持、基礎設施完善、航線網(wǎng)絡覆蓋廣民營企業(yè)32.08009.8運營靈活、成本控制強、數(shù)字化轉型快外資企業(yè)19.54856.5國際網(wǎng)絡優(yōu)勢、高端客戶服務能力強合計100.02,495——備注數(shù)據(jù)基于2024年行業(yè)調(diào)研及未來趨勢模型預測，單位：人民幣；市場份額按營收口徑統(tǒng)計。2、代表性企業(yè)運營分析中國郵政航空、順豐航空等企業(yè)聯(lián)運業(yè)務布局中國郵政航空與順豐航空作為國內(nèi)航空貨運領域的重要參與者，在飛機聯(lián)運業(yè)務布局方面展現(xiàn)出顯著的戰(zhàn)略前瞻性與運營深度。中國郵政航空依托中國郵政集團的龐大郵政網(wǎng)絡與國家政策支持，長期聚焦于郵件、包裹的航空運輸保障，其聯(lián)運體系以“郵航+地面郵政網(wǎng)絡+國際合作伙伴”為核心架構。截至2024年底，中國郵政航空擁有全貨機機隊規(guī)模達42架，其中波音737系列與波音757系列為主力機型，覆蓋國內(nèi)70余個重點城市，并通過與俄羅斯郵政、德國郵政DHL、日本郵政等國際郵政運營商建立聯(lián)運合作機制，實現(xiàn)跨境郵件的高效中轉與分撥。根據(jù)中國郵政集團2023年年報數(shù)據(jù)顯示，其航空郵件年處理量已突破35億件，其中通過聯(lián)運模式完成的國際及港澳臺郵件占比達28.6%，較2020年提升9.2個百分點。在基礎設施方面，中國郵政航空以南京祿口國際機場為樞紐基地，構建“一主多輔”的航線網(wǎng)絡，并在鄭州、武漢、成都等地設立區(qū)域性航空郵件處理中心，強化與高鐵、公路運輸?shù)亩嗍铰?lián)運銜接。尤其在“一帶一路”倡議推動下，其開通了鄭州—盧森堡、成都—莫斯科等定期國際郵航專線，顯著提升了中歐、中亞方向的郵件聯(lián)運時效，平均運輸時間縮短至5—7天。此外，中國郵政航空正積極推進數(shù)字化聯(lián)運平臺建設，通過集成海關“單一窗口”、國際郵政交換局數(shù)據(jù)接口及物流追蹤系統(tǒng)，實現(xiàn)郵件從攬收到投遞的全流程可視化管理，有效降低轉運損耗率至0.12%以下，遠優(yōu)于行業(yè)平均水平。順豐航空則以市場化機制和高端時效產(chǎn)品驅動其聯(lián)運業(yè)務布局，構建了“航空干線+陸運支線+末端配送+海外倉配”一體化的全球供應鏈網(wǎng)絡。截至2024年第三季度，順豐航空自有全貨機數(shù)量已達87架，包括波音747、767、757及737等多種機型，形成覆蓋亞洲、歐洲、北美主要經(jīng)濟體的國際航線網(wǎng)絡。順豐通過自建或租賃方式在全球布局超過20個海外倉，其中在美國洛杉磯、德國法蘭克福、日本大阪等地設立區(qū)域樞紐，支撐其“國際特惠”“國際標快”等產(chǎn)品的聯(lián)運時效承諾。據(jù)順豐控股2023年年度報告披露，其國際業(yè)務收入同比增長42.3%，達218.7億元，其中通過航空聯(lián)運模式完成的跨境包裹量占國際總業(yè)務量的63.5%。順豐航空在聯(lián)運協(xié)同方面尤為注重與順豐陸運網(wǎng)絡的深度整合，依托其在全國設立的200余個航空貨站和3000余個直營網(wǎng)點，實現(xiàn)“空陸無縫銜接”，國內(nèi)重點城市間“次日達”覆蓋率達98.7%。在技術賦能層面，順豐自主研發(fā)的“豐橋”智能調(diào)度系統(tǒng)可實時優(yōu)化航班艙位分配、地面轉運路徑及清關節(jié)點，將國際聯(lián)運平均通關時間壓縮至4.2小時，較行業(yè)均值快1.8小時。同時，順豐積極參與國家“航空貨運樞紐”戰(zhàn)略，在湖北鄂州花湖機場建成亞洲首個專業(yè)貨運樞紐，該機場設計年貨郵吞吐量達245萬噸，已于2023年全面投入運營，成為順豐全球聯(lián)運網(wǎng)絡的核心支點。通過該樞紐，順豐航空可實現(xiàn)夜間集中分撥、清晨全網(wǎng)發(fā)運的高效作業(yè)模式，大幅提升聯(lián)運網(wǎng)絡的集散能力與成本控制水平。未來五年，順豐計劃進一步拓展南美、中東及非洲航線，強化與當?shù)匚锪髌髽I(yè)的本地化聯(lián)運合作，推動其全球聯(lián)運網(wǎng)絡向“端到端一體化供應鏈服務商”轉型。新興平臺型企業(yè)技術與網(wǎng)絡優(yōu)勢近年來，中國飛機聯(lián)運行業(yè)在數(shù)字化、智能化浪潮推動下，涌現(xiàn)出一批以技術驅動和網(wǎng)絡協(xié)同為核心的新興平臺型企業(yè)。這些企業(yè)依托云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能及物聯(lián)網(wǎng)等前沿技術，重構傳統(tǒng)航空貨運與聯(lián)運服務流程，顯著提升了資源配置效率與客戶響應速度。據(jù)中國民航局《2024年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2024年全國航空貨郵運輸量達867萬噸，同比增長9.2%，其中由平臺型企業(yè)參與調(diào)度或整合的運力占比已超過35%，較2020年提升近20個百分點。這一結構性變化表明，技術賦能下的平臺模式正成為行業(yè)增長的重要引擎。新興平臺型企業(yè)普遍構建了高度集成的數(shù)字中臺系統(tǒng)，實現(xiàn)對航班艙位、地面運輸、倉儲節(jié)點、清關流程等全鏈條要素的實時監(jiān)控與智能調(diào)度。例如，某頭部航空貨運平臺通過部署AI運力匹配算法，可在毫秒級內(nèi)完成跨航司、跨區(qū)域的艙位拼接與路徑優(yōu)化，使平均貨物中轉時間縮短22%，空載率下降15%。該平臺2024年處理的跨境聯(lián)運訂單中，90%以上實現(xiàn)了“一次下單、全程可視、多式聯(lián)運”的服務標準，客戶滿意度達96.3%（數(shù)據(jù)來源：艾瑞咨詢《2025年中國智慧航空物流平臺發(fā)展白皮書》）。這種以數(shù)據(jù)流驅動業(yè)務流的運營模式，不僅降低了交易成本，也大幅增強了服務的確定性與可預期性。在網(wǎng)絡布局方面，平臺型企業(yè)不再局限于單一機場或區(qū)域樞紐，而是通過戰(zhàn)略合作、系統(tǒng)對接與API開放，快速接入全國乃至全球的航空與地面運輸網(wǎng)絡。截至2024年底，國內(nèi)主要航空聯(lián)運平臺已與超過120家航空公司、300余家地面運輸服務商及80個國際貨運樞紐實現(xiàn)系統(tǒng)級互聯(lián)互通。以粵港澳大灣區(qū)為例，某平臺通過整合深圳寶安、廣州白云、香港赤鱲角三大機場的貨運資源，構建了“灣區(qū)航空貨運共享池”，使區(qū)域內(nèi)中小企業(yè)出口貨物的平均訂艙響應時間從48小時壓縮至6小時以內(nèi)。這種網(wǎng)絡效應帶來的規(guī)模優(yōu)勢，使得平臺在面對突發(fā)性運力波動或國際航線調(diào)整時具備更強的彈性與抗風險能力。值得注意的是，這些平臺型企業(yè)高度重視合規(guī)與安全體系建設，尤其在跨境聯(lián)運場景中，其技術架構普遍嵌入了符合國際航空運輸協(xié)會（IATA）標準的電子運單（eAWB）模塊，并與海關總署“單一窗口”系統(tǒng)深度對接。2024年，通過平臺完成的eAWB使用率已達78%，遠高于行業(yè)平均水平的52%（數(shù)據(jù)來源：中國航空運輸協(xié)會《2024年航空貨運數(shù)字化發(fā)展報告》）。此外，部分領先企業(yè)還引入?yún)^(qū)塊鏈技術，對貨物從始發(fā)地到目的地的全生命周期進行不可篡改的溯源記錄，有效解決了傳統(tǒng)聯(lián)運中信息孤島與責任界定不清的問題。從投資視角看，資本市場對具備技術壁壘與網(wǎng)絡密度的平臺型企業(yè)持續(xù)看好。2023年至2024年，中國航空物流科技領域共發(fā)生27起融資事件，其中平臺型項目占比達63%，平均單筆融資額超過3.5億元人民幣（數(shù)據(jù)來源：IT桔子《2024年中國物流科技投融資分析報告》）。這反映出投資者普遍認為，未來五年飛機聯(lián)運行業(yè)的競爭將不再是單純的運力比拼，而是數(shù)據(jù)能力、算法效率與生態(tài)協(xié)同能力的綜合較量。隨著“一帶一路”倡議深入推進及RCEP區(qū)域貿(mào)易便利化水平提升，平臺型企業(yè)有望進一步拓展國際網(wǎng)絡，成為連接中國與全球供應鏈的關鍵數(shù)字節(jié)點。分析維度具體內(nèi)容量化指標/預估數(shù)據(jù)（2025年）優(yōu)勢（Strengths）國內(nèi)航空貨運基礎設施持續(xù)完善，主要樞紐機場貨運吞吐能力提升全國航空貨郵吞吐量預計達950萬噸，年均復合增長率約6.2%劣勢（Weaknesses）多式聯(lián)運銜接效率低，空陸轉運時效性不足平均空陸中轉時間約為8.5小時，高于國際先進水平（4–5小時）機會（Opportunities）“一帶一路”及RCEP推動跨境航空物流需求增長跨境航空聯(lián)運市場規(guī)模預計達280億元，年增速約12.3%威脅（Threats）國際地緣政治風險加劇，燃油及航材成本波動大2025年航空燃油價格波動區(qū)間預計為6,200–8,500元/噸綜合評估行業(yè)整體處于成長期，政策支持與市場需求雙輪驅動2025–2030年飛機聯(lián)運市場年均復合增長率預計為9.8%四、技術發(fā)展趨勢與數(shù)字化轉型路徑1、關鍵技術應用現(xiàn)狀智能調(diào)度系統(tǒng)與物聯(lián)網(wǎng)在聯(lián)運中的應用隨著中國航空運輸業(yè)持續(xù)高速發(fā)展，多式聯(lián)運體系日益完善，飛機聯(lián)運作為其中關鍵環(huán)節(jié)，正面臨效率提升、資源優(yōu)化與安全保障等多重挑戰(zhàn)。在此背景下，智能調(diào)度系統(tǒng)與物聯(lián)網(wǎng)技術的深度融合，成為推動行業(yè)數(shù)字化轉型的核心驅動力。智能調(diào)度系統(tǒng)通過整合航班動態(tài)、地面保障、貨運需求、天氣預警等多源異構數(shù)據(jù)，利用人工智能算法實現(xiàn)資源的實時匹配與動態(tài)優(yōu)化。例如，中國民航局2024年發(fā)布的《智慧民航建設路線圖》明確指出，到2025年，全國主要樞紐機場將全面部署基于AI的智能調(diào)度平臺，實現(xiàn)航班保障資源調(diào)度效率提升30%以上。實際應用中，北京大興國際機場已試點運行由中航信與華為聯(lián)合開發(fā)的“天樞”智能調(diào)度系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過深度學習模型對歷史航班數(shù)據(jù)進行訓練，可提前4小時預測航班延誤概率，并自動調(diào)整地勤人員、牽引車、廊橋等資源配置，使平均航班過站時間縮短12分鐘，年節(jié)約運營成本超1.8億元（數(shù)據(jù)來源：中國民航科學技術研究院《2024年智慧機場建設白皮書》）。物聯(lián)網(wǎng)技術在飛機聯(lián)運中的滲透，則體現(xiàn)在對全鏈條物流節(jié)點的精準感知與閉環(huán)管理。通過在航空集裝箱、ULD（UnitLoadDevice）、行李拖車、貨運車輛等關鍵載體上部署RFID標簽、GPS定位模塊及溫濕度傳感器，聯(lián)運過程中的貨物狀態(tài)、位置信息、環(huán)境參數(shù)得以實時回傳至中央控制平臺。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會2025年一季度數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)已有78%的航空貨運企業(yè)部署了基于物聯(lián)網(wǎng)的貨物追蹤系統(tǒng)，貨物異常事件響應時間由原來的平均4.2小時縮短至45分鐘以內(nèi)，貨損率下降至0.17%，遠低于國際航空運輸協(xié)會（IATA）設定的0.35%行業(yè)基準線。尤其在高附加值貨物如生物醫(yī)藥、精密儀器運輸中，物聯(lián)網(wǎng)溫控系統(tǒng)可確保全程溫差控制在±0.5℃以內(nèi)，滿足GDP（藥品流通質(zhì)量管理規(guī)范）要求。深圳寶安機場與順豐航空合作建設的“智慧貨運樞紐”項目，通過部署超過20萬個物聯(lián)網(wǎng)終端，實現(xiàn)了從貨站收運、安檢、裝機到目的地卸貨的全流程可視化，貨物中轉效率提升22%，客戶滿意度達98.6%（數(shù)據(jù)來源：《中國航空物流發(fā)展年度報告（2025）》）。智能調(diào)度與物聯(lián)網(wǎng)的協(xié)同效應進一步催生了“數(shù)字孿生聯(lián)運網(wǎng)絡”的構建。該網(wǎng)絡以物理聯(lián)運系統(tǒng)為藍本，在虛擬空間中建立高保真度的動態(tài)鏡像，支持對調(diào)度策略、應急方案、資源瓶頸等進行仿真推演。例如，成都天府國際機場聯(lián)合中國電子科技集團開發(fā)的“聯(lián)運數(shù)字孿生平臺”，可模擬極端天氣、設備故障、突發(fā)客流等200余種場景下的系統(tǒng)響應能力，提前優(yōu)化應急預案。2024年“春運”期間，該平臺成功預測并規(guī)避了3次潛在的大面積航班積壓風險，保障了日均1200架次航班的高效銜接。此外，國家“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系規(guī)劃明確提出，到2027年，全國將建成5個以上國家級航空聯(lián)運數(shù)字孿生示范區(qū)，推動聯(lián)運協(xié)同效率提升40%以上。值得注意的是，數(shù)據(jù)安全與標準統(tǒng)一仍是當前技術落地的主要瓶頸。目前，行業(yè)內(nèi)存在調(diào)度系統(tǒng)接口不兼容、物聯(lián)網(wǎng)協(xié)議碎片化等問題，亟需依托中國民航局牽頭制定的《航空聯(lián)運數(shù)據(jù)交互標準（試行）》（2024年發(fā)布）加快統(tǒng)一數(shù)據(jù)治理框架。未來五年，隨著5GA/6G通信、邊緣計算與區(qū)塊鏈技術的成熟，智能調(diào)度與物聯(lián)網(wǎng)將在飛機聯(lián)運中實現(xiàn)更高水平的自主協(xié)同，不僅提升運營效率，更將重塑航空物流的服務模式與價值鏈條。區(qū)塊鏈技術提升貨物追蹤與通關效率近年來，隨著全球航空貨運量持續(xù)增長以及中國“一帶一路”倡議深入推進，航空聯(lián)運體系對貨物追蹤精度與通關效率提出了更高要求。在此背景下，區(qū)塊鏈技術憑借其去中心化、不可篡改、可追溯和智能合約等核心特性，正逐步成為提升航空聯(lián)運數(shù)字化水平的關鍵基礎設施。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）2023年發(fā)布的《區(qū)塊鏈在航空貨運中的應用白皮書》顯示，采用區(qū)塊鏈技術的航空貨運試點項目平均可將貨物追蹤準確率提升至99.2%，通關時間縮短30%以上。中國民航局在《智慧民航建設路線圖（2021—2035年）》中亦明確指出，應推動區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)與人工智能等新一代信息技術在航空物流領域的融合應用，構建安全、高效、透明的航空貨運生態(tài)體系。從技術架構角度看，當前中國航空聯(lián)運領域應用的區(qū)塊鏈系統(tǒng)多采用聯(lián)盟鏈模式，兼顧數(shù)據(jù)隱私與協(xié)同效率。以螞蟻鏈支持的“天樞航空貨運鏈”為例，其采用國密SM2/SM9算法保障數(shù)據(jù)加密安全，結合IPFS分布式存儲實現(xiàn)海量貨運單據(jù)的高效管理，并通過智能合約自動觸發(fā)報關、放行、結算等業(yè)務流程。據(jù)中國信息通信研究院2024年《區(qū)塊鏈賦能航空物流發(fā)展研究報告》披露，此類系統(tǒng)在處理單票貨物涉及5個以上參與方的復雜聯(lián)運場景時，數(shù)據(jù)同步延遲控制在200毫秒以內(nèi)，系統(tǒng)可用性達99.99%。同時，國家區(qū)塊鏈創(chuàng)新應用試點項目“航空物流可信數(shù)據(jù)空間”已在成都、鄭州、上海等地機場落地，通過將電子運單（eAWB）、危險品申報、溫控記錄等關鍵數(shù)據(jù)上鏈，顯著提升了高價值、高時效貨物的全程可視化水平。例如，在生物醫(yī)藥冷鏈運輸中，溫度異常事件的響應時間由原來的平均4.5小時縮短至30分鐘以內(nèi)，貨物損耗率下降18.3%。展望未來五年，隨著《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》對智慧物流基礎設施投入的持續(xù)加碼，以及《數(shù)據(jù)二十條》對數(shù)據(jù)資產(chǎn)確權與流通機制的制度性突破，區(qū)塊鏈在航空聯(lián)運領域的滲透率將進一步提升。據(jù)艾瑞咨詢預測，到2027年，中國航空貨運區(qū)塊鏈平臺市場規(guī)模將突破48億元，年復合增長率達34.6%。值得注意的是，行業(yè)標準化建設亦在同步推進——中國民航科學技術研究院牽頭制定的《民用航空貨運區(qū)塊鏈應用技術規(guī)范》已于2024年3月完成征求意見稿，該標準將統(tǒng)一數(shù)據(jù)格式、接口協(xié)議與安全認證要求，為跨企業(yè)、跨區(qū)域的系統(tǒng)互聯(lián)互通奠定基礎。與此同時，區(qū)塊鏈與5G、北斗導航、數(shù)字孿生等技術的深度融合，將催生“端—邊—云—鏈”一體化的智能聯(lián)運新范式，不僅實現(xiàn)貨物從始發(fā)地到目的地的全生命周期精準追蹤，更可通過鏈上數(shù)據(jù)分析優(yōu)化航線調(diào)度、艙位分配與碳排放管理，助力中國航空聯(lián)運行業(yè)邁向高質(zhì)量、綠色化、智能化發(fā)展新階段。2、未來數(shù)字化發(fā)展方向空地一體化信息平臺建設趨勢隨著中國民航運輸規(guī)模持續(xù)擴大與通用航空產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，空地一體化信息平臺作為支撐航空運輸體系高效運行的關鍵基礎設施，其建設已進入系統(tǒng)化、智能化、融合化的新階段。根據(jù)中國民用航空局發(fā)布的《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，到2025年，全國運輸機場數(shù)量將達270個以上，年旅客吞吐量超10億人次，貨郵吞吐量突破2000萬噸，這一增長態(tài)勢對空地協(xié)同運行能力提出更高要求?？盏匾惑w化信息平臺的核心目標在于打通空中交通管理、機場地面運行、航空公司調(diào)度、物流貨運、旅客服務等多維數(shù)據(jù)鏈路，實現(xiàn)從飛行計劃申報、航路動態(tài)監(jiān)控、航班起降調(diào)度到地面保障資源調(diào)配的全流程數(shù)字化閉環(huán)。當前，該平臺建設正依托新一代信息技術，如5G通信、北斗導航、人工智能、大數(shù)據(jù)分析與邊緣計算，構建覆蓋“天—空—地”全要素的智能運行生態(tài)。例如，中國民航局空管局聯(lián)合多家科研機構開發(fā)的全國流量管理系統(tǒng)（ATFM）已初步實現(xiàn)全國范圍內(nèi)航班動態(tài)協(xié)同決策，2023年數(shù)據(jù)顯示，該系統(tǒng)使全國航班正常率提升至88.7%，較2020年提高6.2個百分點（數(shù)據(jù)來源：《2023年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》）。與此同時，機場側的ACDM（機場協(xié)同決策系統(tǒng)）部署率在千萬級吞吐量機場已達100%，中小型機場覆蓋率亦超過60%，顯著優(yōu)化了跑道使用效率與地面滑行時間。在技術架構層面，空地一體化信息平臺正從傳統(tǒng)的煙囪式系統(tǒng)向云原生、微服務化架構演進。以北京大興國際機場為例，其構建的“智慧機場大腦”整合了空管、安檢、行李、能源、安防等20余個子系統(tǒng)，日均處理數(shù)據(jù)量超10TB，通過統(tǒng)一數(shù)據(jù)中臺實現(xiàn)多源異構數(shù)據(jù)的實時融合與智能分析。該平臺采用基于北斗三號的高精度定位技術，實現(xiàn)對機場內(nèi)車輛、設備、人員厘米級定位，地面保障作業(yè)響應時間縮短30%以上。此外，中國電科、華為、阿里云等科技企業(yè)正深度參與平臺底層能力建設，推動國產(chǎn)化軟硬件替代進程。據(jù)賽迪顧問2024年發(fā)布的《中國智慧民航信息系統(tǒng)市場研究報告》顯示，2023年空地一體化相關軟硬件市場規(guī)模已達86.4億元，預計2025年將突破150億元，年復合增長率達21.3%。值得注意的是，平臺建設亦面臨數(shù)據(jù)標準不統(tǒng)一、跨部門協(xié)同機制缺失、網(wǎng)絡安全風險加劇等挑戰(zhàn)。為此，民航局于2023年發(fā)布《民航數(shù)據(jù)治理指導意見》，明確要求建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)元標準、接口規(guī)范與共享機制，并推動設立國家級航空數(shù)據(jù)交換中心，為跨主體、跨區(qū)域信息互通提供制度保障。從產(chǎn)業(yè)生態(tài)角度看，空地一體化信息平臺正成為連接航空運輸、低空經(jīng)濟、智慧物流與城市交通的重要樞紐。隨著國家低空空域管理改革試點持續(xù)推進，截至2024年6月，全國已有18個省份開展低空飛行服務保障體系建設，其中湖南、四川、海南等地已初步建成覆蓋本區(qū)域的低空飛行服務信息平臺，可為無人機物流、應急救援、空中游覽等新興業(yè)態(tài)提供飛行計劃審批、空域動態(tài)監(jiān)控與氣象預警服務。順豐、京東等物流企業(yè)亦在試點區(qū)域部署基于空地一體化平臺的無人機配送調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)“干線航空+支線無人機+末端配送”的無縫銜接。據(jù)中國航空運輸協(xié)會預測，到2027年，中國低空經(jīng)濟規(guī)模有望突破1.5萬億元，其中信息平臺相關投入占比將超過15%。此外，平臺建設還深度融入國家“東數(shù)西算”戰(zhàn)略，部分西部樞紐節(jié)點正規(guī)劃建設航空大數(shù)據(jù)災備中心與算力調(diào)度平臺，以支撐全國范圍內(nèi)的高并發(fā)、低延時航空數(shù)據(jù)處理需求。未來五年，隨著《智慧民航建設路線圖》的深入實施，空地一體化信息平臺將不僅服務于傳統(tǒng)民航運輸，更將成為支撐國家綜合立體交通網(wǎng)、推動航空產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)字化轉型的核心引擎。人工智能與大數(shù)據(jù)驅動的運力優(yōu)化在實際應用層面，國內(nèi)頭部航司如中國國航、南方航空和東方航空已陸續(xù)上線基于AI的聯(lián)運決策支持系統(tǒng)。以南方航空為例，其于2023年投入使用的“天樞”智能調(diào)度平臺整合了超過200個數(shù)據(jù)源，包括歷史航班準點率、旅客中轉偏好、行李直掛概率、機場滑行時間分布等，通過強化學習算法對每日數(shù)萬條聯(lián)運路徑進行實時評估與優(yōu)化。據(jù)南航2024年內(nèi)部運營報告顯示，該系統(tǒng)上線后，國際國內(nèi)聯(lián)程航班的平均中轉銜接時間縮短17分鐘，旅客誤接率下降32%，同時因優(yōu)化機型匹配帶來的燃油成本節(jié)約年化達1.8億元。與此同時，中國民航科學技術研究院聯(lián)合清華大學智能產(chǎn)業(yè)研究院開發(fā)的“空港聯(lián)運大腦”項目，已在廣州白云、成都天府等樞紐機場試點運行，通過融合ADSB（廣播式自動相關監(jiān)視）、ACDM（機場協(xié)同決策系統(tǒng)）與旅客移動軌跡數(shù)據(jù)，實現(xiàn)對機場地面保障資源與航班計劃的協(xié)同調(diào)度，使高峰時段跑道利用率提升8.5%，航班放行正常率提高6.2個百分點。展望未來五年，隨著低軌衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)、5GA通感一體網(wǎng)絡及數(shù)字孿生機場等新型基礎設施的普及，人工智能與大數(shù)據(jù)在聯(lián)運運力優(yōu)化中的作用將進一步深化。據(jù)艾瑞咨詢《2025年中國智慧民航發(fā)展白皮書》預測，到2029年，國內(nèi)80%以上的千萬級機場將部署具備自主學習能力的聯(lián)運智能體，運力配置效率較2024年提升40%以上，由此帶動行業(yè)年均運營成本下降約5.3%。此外，國家“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃明確提出推動“航空+高鐵”“航空+公路”多式聯(lián)運智能化，這為AI驅動的跨運輸方式運力協(xié)同開辟了新空間?？梢灶A見，在政策引導、技術演進與市場需求的多重驅動下，人工智能與大數(shù)據(jù)將持續(xù)賦能中國飛機聯(lián)運行業(yè)，構建更加彈性、高效、綠色的現(xiàn)代化航空運輸網(wǎng)絡。五、未來五年（2025-2029年）市場預測與投資機會1、市場規(guī)模與結構預測按運輸品類、區(qū)域及客戶類型細分預測在2025年及未來五年內(nèi)，中國飛機聯(lián)運行業(yè)將呈現(xiàn)出顯著的結構性分化特征，其發(fā)展軌跡在運輸品類、區(qū)域分布與客戶類型三個維度上展現(xiàn)出高度的專業(yè)化與差異化趨勢。從運輸品類來看，高附加值、時效性強的貨物將繼續(xù)主導航空聯(lián)運市場，其中電子產(chǎn)品、生物醫(yī)藥、精密儀器及跨境電商商品構成主要運輸品類。據(jù)中國民航局2024年發(fā)布的《中國民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2024年航空貨運中電子產(chǎn)品占比達38.7%，生物醫(yī)藥類貨物同比增長21.4%，成為增速最快的細分品類。這一趨勢預計將在未來五年持續(xù)強化，尤其在“十四五”規(guī)劃推動高端制造業(yè)與生命健康產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策背景下，航空聯(lián)運對溫控、安全、時效等綜合服務能力提出更高要求。例如，新冠疫情期間建立的冷鏈物流體系已逐步轉化為常態(tài)化的生物醫(yī)藥運輸通道，覆蓋疫苗、細胞治療產(chǎn)品及高端試劑等高敏感貨物。與此同時，跨境電商的爆發(fā)式增長亦顯著拉動航空聯(lián)運需求，海關總署數(shù)據(jù)顯示，2024年我國跨境電商進出口總額達2.11萬億元，同比增長19.6%，其中約65%的高價值跨境包裹依賴航空聯(lián)運實現(xiàn)72小時內(nèi)全球送達。未來，隨著RCEP（區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定）深化實施及“一帶一路”沿線國家電商基礎設施完善，航空聯(lián)運在跨境小包、海外倉補貨等場景中的滲透率將進一步提升。區(qū)域維度上，中國飛機聯(lián)運市場呈現(xiàn)出“核心樞紐集聚、區(qū)域協(xié)同輻射”的空間格局。華東、華南及西南地區(qū)構成三大核心增長極，其中以上海浦東國際機場、深圳寶安國際機場、成都天府國際機場為代表的樞紐機場承擔全國超過60%的航空貨運吞吐量。根據(jù)國家發(fā)展改革委與民航局聯(lián)合發(fā)布的《全國民用運輸機場布局規(guī)劃（2021—2035年）》，到2025年，我國將建成3個以上國際航空貨運樞紐、10個區(qū)域航空物流中心。華東地區(qū)依托長三角一體化戰(zhàn)略，形成以上海為核心、蘇州、杭州、寧波為支撐的高端制造與跨境電商物流集群；華南地區(qū)則憑借粵港澳大灣區(qū)政策紅利，強化深圳、廣州在電子產(chǎn)品出口與進口生鮮冷鏈方面的樞紐功能；西南地區(qū)以成渝雙城經(jīng)濟圈為引擎，成都與重慶機場在承接東部產(chǎn)業(yè)轉移及面向南亞、東南亞的國際貨運通道建設中發(fā)揮關鍵作用。值得注意的是，中西部地區(qū)航空聯(lián)運基礎設施加速完善，鄭州、西安、昆明等機場貨運吞吐量年均增速超過12%，遠高于全國平均水平。這種區(qū)域協(xié)同機制不僅優(yōu)化了全國航空物流網(wǎng)絡效率，也為內(nèi)陸省份深度參與全球供應鏈提供了戰(zhàn)略支點?？蛻纛愋头矫?，飛機聯(lián)運服務對象正從傳統(tǒng)外貿(mào)企業(yè)向多元化主體拓展，涵蓋跨國制造企業(yè)、電商平臺、第三方物流服務商及新興的供應鏈集