第第頁共18頁長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)時空演化格局研究摘要：交通運輸系統(tǒng)是城市發(fā)展的重要支撐，是連接各個地區(qū)開展活動并確定區(qū)域聯(lián)系程度的重要因素。運輸技術(shù)和運輸方式的變化使城市逐漸獲得了巨大的擴張力量。人口的分布和快速遷移帶來的城市影響共同影響著當(dāng)?shù)爻鞘薪Y(jié)構(gòu)的發(fā)展。運輸方式的轉(zhuǎn)變與區(qū)域土地開發(fā)的發(fā)展息息相關(guān)，隨著我國城市化進程的加快，鐵路的運行速度和運行時間大大增加，鐵路這個角色發(fā)揮的作用越來越明顯。本文以“長江三角洲高鐵的時空演變”為研究主線，從總體分析到局部研究漸進進行，從研究背景及意義，到總結(jié)國內(nèi)外研究現(xiàn)狀；在闡述相關(guān)理論方法之后，從長三角地區(qū)交通運輸網(wǎng)絡(luò)時空演化出發(fā)，對長三角高鐵的時空演變進行局部分析；從而說明高鐵網(wǎng)絡(luò)擴張對長三角經(jīng)濟發(fā)展的影響；最后根據(jù)以上分析實施思考，提出合理建議。關(guān)鍵字：長三角；高鐵時空演化；可達性；目錄TOC\o"1-2"\h\u31738摘要 I18072一、緒論 18635（一）研究背景 120183（二）研究意義 124552（三）國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 110170（四）研究內(nèi)容 221154二、相關(guān)理論基礎(chǔ) 212416（一）平均最短時間可達性 22578（二）基于鐵路客流的網(wǎng)絡(luò)連通性 214092（三）城際聯(lián)系強度 22433（四）城市點強度 312969（五）回歸模型 43983三、長三角交通運輸網(wǎng)絡(luò)時空演化 4495（一）長三角地區(qū)交通運輸網(wǎng)絡(luò)的時空演化 46405（二）長江三角洲區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)狀況總體分析 411476四、長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)時空演化格局研究 615140（一）數(shù)據(jù)來源 629736（二）高鐵網(wǎng)絡(luò)時空演化格局:鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和列車服務(wù) 66577（三）研究小結(jié) 14525五、高鐵網(wǎng)絡(luò)擴張對長三角經(jīng)濟發(fā)展的影響 147682六、結(jié)論 1627443參考文獻 1732734致謝 18一、緒論（一）研究背景長江三角洲作為我國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)，不僅在帶動我國經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要作用，而且為“一帶一路”的戰(zhàn)略發(fā)展和世界經(jīng)濟的發(fā)展做出了貢獻。長江三角洲在我國全方位開放格局和國內(nèi)現(xiàn)代化的總體格局中是核心引導(dǎo)力。伴隨經(jīng)濟的發(fā)展，長江三角洲地區(qū)交通的變化越來越迅速，自由貿(mào)易程度的逐步提高，交通系統(tǒng)作為聯(lián)系區(qū)域活動和城市發(fā)展的支撐系統(tǒng)的重要因素，決定了范圍區(qū)域連接的范圍。運輸方式和運輸技術(shù)的變化使城市具有了強大的擴張能力。高速運輸?shù)某鞘行?yīng)和分布效應(yīng)影響著城市市區(qū)的發(fā)展。長三角的土地開發(fā)發(fā)展與運輸方式的變化息息相關(guān)，隨著我國城市化進程的加快，鐵路各方面數(shù)據(jù)大大提高，鐵路網(wǎng)絡(luò)與城市和區(qū)域工業(yè)發(fā)展之間的相互作用也越發(fā)明顯。（二）研究意義隨著中國正在向前發(fā)展，為了適應(yīng)世界發(fā)展的潮流，跟上世界發(fā)展的步伐，我國必須努力建設(shè)成為科技強國、質(zhì)量強國、航天強國、網(wǎng)絡(luò)強國、交通強國、數(shù)字中國、智慧社會。運輸是一個國家強大的基礎(chǔ)，也是振興該國的工具。鐵路作為一種快速，便捷，安全，可靠，無碳，環(huán)保，大規(guī)模的運輸方式，已成為可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇。長江三角洲是中國人口最稠密、經(jīng)濟和社會最發(fā)達，發(fā)展最強勁的地區(qū)之一，它將成為帶動我國社會經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎。隨著長三角一體化、長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”等國家計劃的發(fā)展，充分發(fā)揮了長三角地區(qū)的作用。隨著新時代的不斷發(fā)展，研究運輸網(wǎng)絡(luò)的時間和范圍非常重要。目前，長江三角洲是中國人口最稠密的地區(qū)之一，一些學(xué)者認(rèn)為，它有可能成為世界第六大城市。研究長三角城市體系將有助于了解其經(jīng)濟發(fā)展的真實結(jié)構(gòu)，也將有助于指導(dǎo)長三角的社會和經(jīng)濟發(fā)展。（三）國內(nèi)外研究現(xiàn)狀長三角是一個發(fā)展程度較高的經(jīng)濟區(qū)域，躋身于六大世界城市群之一。長三角是一帶一路與長江經(jīng)濟帶的重要交匯地帶，是中國參與國際競爭的重要平臺。長三角城市經(jīng)濟腹地廣闊，擁有現(xiàn)代化江海港口群和機場線，高速公路網(wǎng)絡(luò)健全，公鐵交通干線密度全國領(lǐng)先，立體綜合交通網(wǎng)絡(luò)基本形成。高速鐵路大大縮短了城市之間的間隔時間，也大大減少了居民的出行時間成本，并使人們在城市之間移動，運輸，信息，資本和其他因素在空間上更快移動成為可能。人們旅行時對空間的感知也發(fā)生了相應(yīng)的變化。如今，人們愿意花低價格在周圍城市租便宜的房子，這種工作和居住分離的生活方式，提高了城市化的影響。由于高速列車縮短了城市間的距離，在收斂效應(yīng)得不到穩(wěn)定的同時，“虹吸”和“過濾”現(xiàn)象變得嚴(yán)重。Kottoce[1]通過研究高鐵的通達性把通達性格局的環(huán)狀格局改變了。limitein[2]發(fā)現(xiàn)高鐵的收益視城市的位置而定，城市的位置越好收益越高，城市的位置越差。Martin[3]通過研究發(fā)現(xiàn)高速鐵路有“相對位置”這個特點，城市的不同區(qū)位會影響該城市的發(fā)展，大小型城市可能比中型城市受高速鐵路的發(fā)展的收益大。Preston[4]通過研究發(fā)現(xiàn)高鐵可以帶動本國各項事業(yè)的發(fā)展，尤其是旅游業(yè)，從而帶動社會經(jīng)濟的發(fā)展，加快城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。Hell[5]和Nature[6]通過研究發(fā)現(xiàn)芬蘭高速鐵路比較發(fā)達的地區(qū)人口都比較聚集，而且高速鐵路的發(fā)展將大幅度的提高城市交通的可達性還有經(jīng)濟的快速發(fā)展。隨著高速鐵路的發(fā)展，服務(wù)業(yè)和旅游業(yè)也會加快發(fā)展，促進城市地區(qū)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。研究內(nèi)容本文主要從長江三角洲區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)狀況總體分析，先綜再分，綜是從整體的角度看，分主要是研究長江三角洲高鐵的時空演變過程，高速鐵路快速發(fā)展大大改善了交通通達性，在很大程度上影響空間資源再配置過程，進而影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局。以長三角被納入鐵路網(wǎng)的40個設(shè)區(qū)城市為研究對象，在對比分析高鐵開通前后2009和2018年鐵路網(wǎng)絡(luò)客流點強度和城際聯(lián)系強度變化基礎(chǔ)上，嘗試建立改進生產(chǎn)模型，描述長三角高鐵在過去10年中的臨時和局部發(fā)展模式及其對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，并提供經(jīng)驗數(shù)據(jù)支持以平衡長江高速鐵路的發(fā)展，對長三角地區(qū)的發(fā)展影響提供了一種“中國案例”。二、相關(guān)理論基礎(chǔ)（一）平均最短時間的可達性Ai可達性是指在圖中從一個頂點到另一個頂點的容易程度。在無向圖中，可以通過識別圖的連接分量來確定所有頂點對之間的可達性。其中，i—平均最短旅行時間可達性；Ai—從一個城市i到達另一個城市j的最短時間；Tij—代表全部城市數(shù)目n；城市的可達性隨Ai的值變化，Ai越大，可達性越差?；阼F路客流的網(wǎng)絡(luò)連通性Si=j=1n?1SSi—城市i的連接性，即喲個城市i與另外全部城市的每天總車輛次數(shù)；Sij—一個城市i到另一個城市j的每天車輛次數(shù)；Sji—一個城市j到另一個城市i的每天車輛次數(shù)。為了更好的反應(yīng)不同城市間的路程次數(shù)（此處用Si代表），Si越大，代表城市間的聯(lián)系越強。城際聯(lián)系強度通過以往研究者的研究發(fā)現(xiàn)，城市之間的聯(lián)系往往用通行的火車次數(shù)代表。因此，為了更準(zhǔn)確地顯示城市之間關(guān)系的強度，使用專業(yè)方法將最短訪問的重要性確定為3，將班級數(shù)量的重要性確定為7。首先，將城市i和城市j之間的平均較短旅行時間（Tij）和該區(qū)域中的每日每日總運行頻率（Sij）進行標(biāo)準(zhǔn)化，以消除尺寸影響，然后分配權(quán)重為3：7，并將其組合為強度城市i和城市i之間的城際鏈接的費用基于鐵路的客流。計算如下：Tij=Sij=Pij=0.3×Pij——一個城市i與另一個城市j的聯(lián)系緊密性成都；Ti-j——一個城市j到另一個城市i的最短出時間；Tij——一個城市i與另一個城市j之間的平均最小出行時間；Si-j——一個城市j到城市i的每天車輛次數(shù)；Sij——一個城市i與另一個城市j之間的每天總的車輛次數(shù)；Pij——代表兩成市間緊密聯(lián)系行，Pij的值越大，代表城市間的關(guān)系越緊湊，當(dāng)數(shù)值越低，代表兩城市關(guān)系越疏遠(yuǎn)。城市點強度Pi=0.3Pi——城市i在鐵路交通網(wǎng)絡(luò)層面上的點數(shù)力度；Pi的值越低，象征著城市i基于鐵路網(wǎng)絡(luò)層面上的點數(shù)力度越弱。為了進一步說明其象征性，再次對點數(shù)力度進行進行歸一化準(zhǔn)確的處理。其具體公式如下：Pi'=Pi'——p——代表區(qū)域全部城市的集中力水平。Pi'大于1表示該城市的點集中度高于區(qū)域平均水平，否則反之。為了更加直觀的反應(yīng)，再次加入了標(biāo)準(zhǔn)偏差般的點強度系數(shù)，代表了相應(yīng)的變化。cv=i=1nCv——點數(shù)次數(shù)的換算系數(shù)；p'——該部分區(qū)域全部的城市點集力數(shù)值的平均cv值越小，象征城市間地位基本相同，水平更加一致?；貧w模型使用變量對經(jīng)典模型進行擴展，以改變總能源消耗和鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，并使用對數(shù)來轉(zhuǎn)換將其轉(zhuǎn)換為公式（9）。Y=flogY=在生產(chǎn)操作中，Y是可以生產(chǎn)的最大產(chǎn)量，即經(jīng)濟發(fā)展階段；L是勞動力；K是資本投資；E是總能耗；借助之前的研究，為了改善長三角口發(fā)展不均衡的態(tài)勢，采用SAR模型來進一步探討。Yit=Y——分析單元里的N*1因變量；I——橫截面大小；T——時間指標(biāo)；W——不同單元對其他單元的三維比重向量，最終得到高鐵效應(yīng)模型如下:log三、長三角交通運輸網(wǎng)絡(luò)時空演化（一）長三角地區(qū)交通運輸網(wǎng)絡(luò)的時空演化在古代，該地區(qū)主要使用水路運輸，在1990年代末，長江交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展是有步驟和有邊界的向前邁進了一步。根據(jù)國內(nèi)外研究顯示，1990年長三角的交通釋放體現(xiàn)在客運量、貨運量，即因為綜合運輸設(shè)備的落后，導(dǎo)致交通運輸?shù)某鲂性獾揭种?，?990年后，綜合交通運輸呈現(xiàn)主動增長模式，促進了經(jīng)濟的飛速發(fā)展，補充或延伸上述隧道和橋梁的其他輔助公路和鐵路也已建成或正在建設(shè)中，包括南京-杭州高速公路，京滬高速公路的江蘇-上海路段，杭州，金（華），和衢（州），徐（州）淮（安）延（城）高速公路，寧通高速公路，新昌鐵路，金（華）溫（州）公路和鐵路，杭（州）、溫（州）高速公路等。京滬高速公路和滬杭磁懸浮鐵路也已獲準(zhǔn)建設(shè)。京杭大運河的重點改造，包括航道、擴岸、橋梁等，改造后的通行能力比以往高13倍左右。該交通網(wǎng)絡(luò)四處爬行和延伸，使長江三角洲地區(qū)成為世界上人口最稠密的地區(qū)之一。（二）長江三角洲區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)狀況總體分析2004年，該地區(qū)的客運量超過20億，而在2010年上海世博會上，這一數(shù)字超過了30億。上海面臨著7000萬游客的交通壓力。到2020年，客運量將超過50億。該地區(qū)是我國經(jīng)濟發(fā)展最快，出口經(jīng)濟最活躍，城市水平最高的地區(qū)之一。它在國家的經(jīng)濟和社會發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略地位。大長江三角洲已經(jīng)基本形成了以公路，公路，公路和鐵路運輸為主要運輸方式的運輸方式。區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)最初在上海，南京和杭州形成了二級中心，而合肥，溫州和徐州則是三個。高層中心的空間格局。長三角地區(qū)有水運，鐵路，公路，航班，管道等多種運輸方式。在中國同一地區(qū)，運輸網(wǎng)絡(luò)的密度和運輸量相對較高，但Haltar的運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后于該地區(qū)。中國的經(jīng)濟發(fā)展水平和城市化水平阻礙了上海和長江三角洲地區(qū)的經(jīng)濟調(diào)整進程。長江中各種運輸方式的數(shù)量普遍高于全國，但由于人口密度高，人均公路和鐵路的密度是全國平均水平。與日本東京都會圈和巴黎都會圈等國外先進城市圈的發(fā)展相比。長江三角洲的交通設(shè)施相對落后，交通和網(wǎng)絡(luò)成為阻礙三角洲經(jīng)濟一體化的重要因素。長江三角洲交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的延誤主要表現(xiàn)在以下幾個方面：道路系統(tǒng)密度低，鐵路技術(shù)裝備水平低，國內(nèi)航行優(yōu)勢未得到充分發(fā)展。沿海港口能力不足。因此，科學(xué)高效的綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)，將增強上海經(jīng)濟中心城市的功能，促進長三角城市圈的協(xié)調(diào)發(fā)展，進而要的城市圈，帶動整個長江流域和長江流域的發(fā)展。表3.12017～2019年長三角高速公路資源狀況2017年2018年2019年長度（km)378148476527面積密度（km/100km2）52.655.356.2人口密度（km/1000人）8.728.758.95客運密度（10000人/km2）2.12.53.3表3.22017～2019年長三角鐵路資源狀況2017年2018年2019年長度（km)321335234235面積密度（km/100km2）2.22.63.1人口密度（km/1000人）0.220.250.27客運密度（10000人/km2）6.646.677.11表3.32017～2019年長三角水路資源狀況2017年2018年2019年長度（km)423154352644528面積密度（km/100km2）21.2321.3822.25人口密度（km/1000人）3.564.124.75客運密度（10000人/km2）0.50.580.63表3.42017～2019年長三角民航資源狀況2017年2018年2019年數(shù)量（個）122335運輸方式的變化與區(qū)域土地開發(fā)的發(fā)展息息相關(guān)，隨著我國城市化進程的加快，行車道和速度大大提高，鐵路網(wǎng)絡(luò)與城市EMU首次推出，為鐵路加速做出了重要貢獻。近年來，高速火車的便捷和快速的區(qū)域性交通手段已日益普及。四、長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)時空演化格局研究長江三角洲位于中國的東海岸，在中國的總體發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略地位。2009年，長江流域只有少數(shù)高速火車。在過去十年中，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的迅速擴展，長江流域已成為中國最長的高速鐵路，空中航線，最繁忙的站點和最大的交通量區(qū)域。截至2018年，長三角高鐵行車?yán)锍踢_到3667.8公里，年客運量突破6億。這是世界級的市區(qū)，鐵路客運量是世界上最多的。選擇長江三角洲進行高速鐵路系統(tǒng)的局部和臨時對經(jīng)濟的租金起著很大的作用。當(dāng)前，對于全國鐵路實施新列車運行圖，長三角鐵路充分利用徐連高鐵等新線帶來的運力資源變化，增開部分動車組列車，優(yōu)化其他客貨列車開行方案，服務(wù)人民群眾出行和經(jīng)濟社會發(fā)展更加精準(zhǔn)。徐連高鐵于2月8日開通，在運營初期開行徐州東至連云港段本線動車組列車7對。新圖保留徐連高鐵7對本線動車組列車，將8對經(jīng)徐鹽高鐵至連云港方向的跨線直通動車組列車改經(jīng)徐連高鐵運行，同時增開1對本線高峰線列車，開行動車組列車總數(shù)達到16對。其中，上?！６↘850/01、K849/52次運行區(qū)段調(diào)整為上海—平頂山，可滿足河南漯河、平頂山至上海方向旺盛的客流出行需求。此外，新圖調(diào)整著眼于以服務(wù)新發(fā)展格局，落實中央調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、增加鐵路運量的部署要求，安排增開貨物列車86列,為“碳達峰、碳中和”多作貢獻。（一）數(shù)據(jù)來源為適應(yīng)最新的旅行時間和不同城市之間運行的火車數(shù)量，以從鐵路客流的角度表征長江兩市之間的聯(lián)系強度。2009年的鐵路運輸數(shù)據(jù)來自2009年4月在線數(shù)據(jù)庫“ShikaiLieTimetable”的更新版本。火車是兩列運營中的一天之間的一天；如果兩個城市之間沒有火車服務(wù)，請選擇網(wǎng)站提供的最短旅行時間表，將轉(zhuǎn)換時間表的過境時間設(shè)置為兩個城市之間的最短旅行時間，然后將火車數(shù)量設(shè)置為0。在這項研究中，高速列車（帶前綴G），高速列車（帶D前綴）和鐵路列車（帶前綴C）都被認(rèn)為是高速列車。（二）高鐵網(wǎng)絡(luò)時空演化格局:鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和列車服務(wù)1、近十年期間長三角所有城市的可達性高速列車系統(tǒng)連接了不同城市之間的交流，最大可能的縮短了到達不同城市之間的距離。據(jù)2009年統(tǒng)計，南京最為高鐵列車系統(tǒng)最發(fā)達的城市，其價值是3.79小時，第二是合肥和蕪湖，其對于價值分別為4.31小時、4.44小時，盡管由于高鐵網(wǎng)絡(luò)的緣故，南京始終保持最佳通達性。2016年，價值最低的中心開始轉(zhuǎn)移到西部地區(qū)。研究表明，鐵路網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點的地理位置和中心決定了城市的通行水平。在2018年，可訪問性的模式在2009年被顯著遵循，解釋力為62.1％。此外，由于傳統(tǒng)鐵路網(wǎng)絡(luò)在過去十年中貢獻不大，導(dǎo)致不斷擴大的高速網(wǎng)絡(luò)帶來鐵路的不平衡發(fā)展。輔助功能模式。一些城市可以使用。有了很大的改善，一些城市變得更加邊緣化。表4.12009～2018年長三角地區(qū)各城市網(wǎng)絡(luò)可達性變化圖4.12009～2018年長三角地區(qū)各城市網(wǎng)絡(luò)可達性可達性變化多端，在2009年到2018年變化里，尤其是長江邊的各城市，可達性變化極大。比如鹽城的可及性減少了3個多小時。宣城和阜陽的平均通達性平均水平有所下降。這是因為這三個城市在2009年在鐵路客運方面更加發(fā)達，但是當(dāng)長江中的大多數(shù)城市在2018年開放高速公路時，這三個城市尚未開通高鐵，因為普通鐵路的速度非常快較低但高速的火車和許多火車將被附近城市的高速替換。周圍其他城市也將面臨可達性的增長，相比綜合之下，城市的短期可達性會下降，反之將會有一個發(fā)展，好事會變得更好，而壞事會變得更糟。2、近十年間長三角各城市網(wǎng)絡(luò)連通性變化在2018年，該網(wǎng)絡(luò)具有最強的Internet連接，基于南京鐵路的客流（總每日運營頻率4287），然后是上海（4099），蘇州（2969），杭州（2951），常州（2417）和無錫（2370）。這6個城市的互聯(lián)網(wǎng)連接在2009年也是最強的?？梢钥闯?，2018年和2009年的網(wǎng)絡(luò)連接模式顯著相關(guān)，并且與城市水平密切相關(guān)。自從過去十年的連接變化以來，可以看出，發(fā)展迅速的城市得到了快速發(fā)展，蘇杭等地的火車增加了1000多趟。但是，宣城，連云港，揚州，Bo州和富陽的日常運營頻率有所下降，互聯(lián)網(wǎng)連接也越來越弱。這是因為數(shù)據(jù)是在2018年10月收集的。當(dāng)時，除揚州外，沒有開通任何高速列車。揚州只有少量火車可以直達南京和蘇中。隨著高速火車系統(tǒng)變得越來越復(fù)雜，許多火車將受到影響。表4.22009～2018年長三角地區(qū)各城市網(wǎng)絡(luò)連通性變化圖4.22009～2018年長三角地區(qū)各城市網(wǎng)絡(luò)連通性變化3、近十年間長三角地區(qū)城際聯(lián)系強度變化2009年，宿遷和臺州的鐵路并沒有實施開通，所以當(dāng)時僅有703條連接線。2018年，兩個城市之間有鐵路連接（直達或換乘），共有780條連接線，覆蓋了整個區(qū)域。從2009年該地區(qū)所有級別的接觸線數(shù)量來看，接觸強度最高的第一層和第二層有25條接觸線，占3.56％；接觸強度最高的第一層和第二層有25條接觸線。在第三和第四級中有98條線，計算比率為13.94％，共有580個5、6級強度最低的線，占82.5％。從《2018年旅客運輸強度運輸旅客圖》可以看出，一，二層共有37條連接線，占4.74％;第三和第四級有121條連接線，占15.51％；第五，連接強度最低六個階段共有622條接觸線，占總數(shù)的79.74％。因此，在2009年和2018年，強度差異顯著且總體分布不均等，其中低強度的城市帶更占上風(fēng)，（圖4.3）。圖4.3長三角地區(qū)2009年(a)及2018年(b)城際聯(lián)系強度示意圖通過將2009年和2018年城市之間的強度圖分為4個級別（圖5和圖6），不難看出，基于長江三角洲地區(qū)鐵路連接強度的城市體系突顯了明顯軸特性。第一個網(wǎng)絡(luò)階段顯示了長三角鐵路之間最緊密連接的“滬寧軸”。該軸覆蓋五個城市：上海，南京，蘇州，無錫和常州。兩者之間的聯(lián)系強度遠(yuǎn)大于其他城市之間的聯(lián)系。此外，圖6（a）的城市水平高于圖5（a），表明2018年滬寧線相比較其他城市，比2009年的城市差距更大。2009年，第二層次強調(diào)了“一橫一縱”的國家格局。沿北京和上海兩條主要路線和上海至昆明線出現(xiàn)了“溝通”后，這體現(xiàn)了京滬高鐵沿線城市及其分支機構(gòu)之間的本地聯(lián)系。另外，在過去的兩年中，南北長途運輸不僅僅是東西向的長途連接，這表明京滬鐵路在長江流域的運輸和承載能力具有絕對優(yōu)勢。，北京和上海沿線城市之間的連接強度比該地區(qū)的其他地區(qū)大。2009年的第三階段顯示了許多中心與主要鐵路沿線大多數(shù)城市的交匯點的相互影響的特征，這增強了北京和上海鐵路的影響力。蘇北和浙南的公共交通規(guī)模相對較小，已成為區(qū)域互動伙伴。從2018年的第三階段地圖可以看出，沿著“兩條水平和兩條垂直”高速線（北京-上海，上海-漢榮，上海-昆明和杭州-深圳）的城市之間已經(jīng)形成了本地連接。隨著上海和昆明的高速列車以及杭州和深圳的高速列車通過浙江省，過去十年來，浙南城市之間的人口遷移集中度急劇上升。跳躍和鐵路交通極大地降低了地理距離的影響，從而改善了六安，安慶，溫州和臺州等周邊城市和其他城市之間的客運量。第四層顯示了基于長江地區(qū)的鐵路連接和覆蓋該地區(qū)所有八個地區(qū)的鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀的總體交互式相關(guān)性模式。這兩個城市之間的聯(lián)系相對較小且復(fù)雜。相對比之下，高速城市的客運聯(lián)系更加緊密，相反周圍的城市客運聯(lián)系消弱，由此加劇了二者差異，該現(xiàn)象稱為“馬修效應(yīng)”。圖4.42009年長三角地區(qū)城際聯(lián)系強度網(wǎng)絡(luò)層級圖圖4.52018年長三角地區(qū)城際聯(lián)系強度網(wǎng)絡(luò)層級圖4、近10年間長三角地區(qū)城市點強度變化在過去的十年中，基于鐵路客流的長江三角洲的三角洲濃度顯著增加，城市濃度增加了約1/3，超過1/3的城市濃度沒有增加甚至沒有減少。市中心兩極分化嚴(yán)重。從圖4.4中得到，上海和南京為第一等級，點集中最高，鐵路水平不可撼動。2009年，有6個城市躋身于第二等級。到2018年，多了徐州和合肥兩個城市。增加的2個城市表明，十幾年的變化中，二者鐵路的發(fā)展尤為迅速，發(fā)生了質(zhì)的變化。與此同時，上升的城市還有寧波，威海和湖州，三者也從第四等級躍身為第三等級，福建和湖北變成了第四等級，溫州成功晉級第五等級，隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，體現(xiàn)了各城市間的不斷進步。溫州和臺州位于長江的最南端。2009年，鐵路運輸非常疲弱。臺州甚至沒有鐵路，所以階層實力很小。在2018年，臺州和溫州專線通車，因此集中度大大提高了。相反的，有升有降，蕪湖、連云港、常州、泰州、揚州、六盤水、毫州、八個城市分別在基礎(chǔ)上下降一級，宣城在基礎(chǔ)上下降兩級。毫州在2018年都沒有開通高鐵，即使長三角發(fā)展越來越好，但這些城市仍被一步步走下坡路，交通越來越差了。而宣城的連續(xù)兩點下降，這是由于2009年宣城市相對較發(fā)達的標(biāo)準(zhǔn)鐵路客運量，每天有560列火車。2018年，隨著附近城市的高速公路通車，宣城的交通優(yōu)勢逐漸消失，附近城市的許多火車被高速列車取代。每天的火車總數(shù)減少到358。因此，在過去10年里，積分的強度顯著下降。南京，上海，蘇州和杭州之類的強城市越來越強，而宣城和阜陽等較弱的城市則越來越弱，差距正在擴大。市中心作為區(qū)域鐵路網(wǎng)中心的地位正在不斷加強。核心邊際狀況變得越來越明顯。在過去的十年中，基于長江鐵路客運的城市集中度在當(dāng)?shù)氐姆植加兴陆?。由于研究中的采樣點沒有聚類，因此本文采用相反的距離調(diào)整方法，通過對應(yīng)的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)40個城市，整個長江流域的空間分布格局強度。兩年點綜合分析表的比較顯示，2009年的高海拔聚集區(qū)是以上海，蚌埠和杭州呈現(xiàn)三角分布，到2018年后，高海拔聚集區(qū)將蚌埠更改為南京，其余不變。由此得出2009年，除了該地區(qū)的周邊地區(qū)外，與其他城市的乘客流量相比，該點的集中度差異并不大，并且整個地區(qū)的分布相對均勻，相比較后，2018年整個地區(qū)的點集中變得不平衡。圖4.6長三角地區(qū)2009年(a)及2018年(b)城市點強度空間分布格局分析點集中因子圖，2009年比2018年基于鐵路客流的城市水平集中度的分布模式不平等。2009年，極端節(jié)點的數(shù)量<0.2>210并且在2018年為11，這表明兩點的濃度分布甚至不是最近兩年。此外，2009年40個城市的平均集中度為0.313，南京（0.939）與平均水平之間的差異為0.626。2018年，平均強度為0.290，南京（1,000）與平均值之間的差異為0.710。通過標(biāo)準(zhǔn)差、差距等不難看出，高強度的超節(jié)點數(shù)量明顯高于低強度的超節(jié)點數(shù)量，因此過去兩年的城市分布密度參差不齊。兩者都主要是由強烈的極端結(jié)引起的，這進一步表明鐵路系統(tǒng)中城市中心的兩極分化正在加劇。（如表4.3）表4.32009和2018年城市點強度系數(shù)分布統(tǒng)計表指標(biāo)2009年點強度系數(shù)2018年點強度系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差0.7790.789極差最高值3.0033.444最低值00極差3.0033.444特定數(shù)值段節(jié)點數(shù)<0.2節(jié)點數(shù)45>1節(jié)點數(shù)1716>2節(jié)點數(shù)66<0.2與>2節(jié)點數(shù)之和1011（三）研究小結(jié)（1）高速火車的迅速發(fā)展使長江沿岸城市的平均短途通行時間每年平均增加0.257小時。在過去的十年中，互聯(lián)網(wǎng)連接幾乎翻了一番，區(qū)域之間的城市之間的連接也越來越緊密；（2）在過去的十年中，高速火車的發(fā)展使長江沿岸的城市實力與城市之間的聯(lián)系實力明顯地區(qū)差異。城市可達性和聯(lián)系方式的變化模式非常不同。長江三角洲邊緣城市的狀況有所改善最大，最發(fā)達的城市在連通性方面的改善最大，而市中心也在不斷加強，表現(xiàn)出明顯的“馬修效應(yīng)”；（3）與2009年相比，2018年基于鐵路客流的城市水平強度的分布模式更加不均勻，這主要是由于強度高的極端城市；（4）高鐵系統(tǒng)的發(fā)展影響著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，對大學(xué)產(chǎn)業(yè)的影響更大，這使得區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和分配以及大學(xué)的工業(yè)化程度更高。。五、高鐵網(wǎng)絡(luò)擴張對長三角經(jīng)濟發(fā)展的影響檢查通貨膨脹因子（VIF）的可變性表明，每個變量的值都小于4，這表明變量之間沒有多元變量。對土地開墾的分析是通過對特區(qū)的評估來進行的，這對經(jīng)濟發(fā)展和工業(yè)發(fā)展的適應(yīng)具有固定的影響。結(jié)果表明，在99％的置信度下，列出的模型都很重要。表5.1顯示了長江高速鐵系統(tǒng)發(fā)展的回歸結(jié)果，除主業(yè)外，在SAR模型中所有因變量的局部延遲對統(tǒng)計都有明顯影響。高鐵系統(tǒng)的發(fā)展對非農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的適應(yīng)具有積極的外部影響。通過生產(chǎn)操作中的勞動力投入，固定資本投資和總能源消耗的管理，很明顯，獲取時間很重要，并且對整體經(jīng)濟發(fā)展和非農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的調(diào)整是負(fù)面的預(yù)測，表明擴張的時間在不斷擴大。B高速系統(tǒng)對第二產(chǎn)業(yè)和長江大學(xué)發(fā)展的影響。同時，重要性水平也表明，與研究生學(xué)位相比，改善無障礙環(huán)境對高等教育的影響更大。過去十年，三角洲長江經(jīng)濟發(fā)展的主要驅(qū)動力屬于巨額投資。隨著第二產(chǎn)業(yè)不斷轉(zhuǎn)變，鐵路服務(wù)越來越好，給經(jīng)濟帶來巨大的發(fā)展。表5.1長三角地區(qū)空間經(jīng)濟計量模型估計人均GDP（對數(shù)）GDP（對數(shù)）第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值（對數(shù)）第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值（對數(shù)）第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值（對數(shù)）勞動力（對數(shù)）-0.890*0.168**0.295***0.171**0.022固定資產(chǎn)投資（對數(shù)）0.212***0.194***0.429***0.262***0.232***能源消費總量（對數(shù)）0.0140.0070.0250.012-0.008網(wǎng)絡(luò)可達性（對數(shù)）-0.176***-0.08-0.066-0.072*-0.107***網(wǎng)絡(luò)連通性（對