(19)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局地址510066廣東省廣州市越秀區(qū)環(huán)市東(72)發(fā)明人趙小浪招光明李沛洪敖曉專陳旭池吳旭陽李浩銳關(guān)志明所(普通合伙)44752塊塊塊塊塊塊2交通數(shù)據(jù)收集模塊，收集交通流量數(shù)據(jù)、事故信息和天氣條件，生成原始交通數(shù)據(jù)和交通狀態(tài)數(shù)據(jù)；交通數(shù)據(jù)處理模塊，對(duì)收集的原始交通數(shù)據(jù)和交通狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗和處理，獲得交通數(shù)據(jù)和交通信息特征；交通流量預(yù)測(cè)模塊，基于交通數(shù)據(jù)和交通信息特征，生成交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)和初始模型框架；施工方案優(yōu)化模塊，結(jié)合預(yù)測(cè)的交通流量數(shù)據(jù)和施工數(shù)據(jù)，使用優(yōu)化算法生成施工方案和階段計(jì)劃表；動(dòng)態(tài)交通仿真模塊，將施工方案和階段計(jì)劃表填充進(jìn)初始模型框架，生成初始BIM模2.如權(quán)利要求1所述的一種基于BIM的市政道路施工系統(tǒng)，其特征在于，所述原始交通數(shù)據(jù)和交通狀態(tài)數(shù)據(jù)的生成方法包括：將交通流量數(shù)據(jù)、事故信息和天氣條件按照時(shí)間與地點(diǎn)ip進(jìn)行分類；使用電子表格記錄分類后的交通流量數(shù)據(jù)、事故信息和天氣條件，獲得原始交通數(shù)據(jù)；對(duì)原始交通數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗，并修正格式問題，計(jì)算交通密度、平均車速與事故率，以交通密度、平均車速與事故率為數(shù)據(jù)項(xiàng)，使用加權(quán)平均法計(jì)算交通狀態(tài)評(píng)分；匯總交通密度、3.如權(quán)利要求1所述的一種基于BIM的市政道路施工系統(tǒng)，其特征在于，所述交通信息特征的獲取方法包括：對(duì)交通狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)清洗和整理，處理缺失數(shù)據(jù)和異常值，獲得交通數(shù)據(jù)，使用單位根檢驗(yàn)確定交通數(shù)據(jù)的時(shí)間序列是否平穩(wěn)，若不平穩(wěn)，使用差分處理使時(shí)間序列平穩(wěn)，若平穩(wěn)則為交通數(shù)據(jù)創(chuàng)建時(shí)間段標(biāo)識(shí)，對(duì)交通密度、平均車速與事故率進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，獲得統(tǒng)4.如權(quán)利要求1所述的一種基于BIM的市政道路施工系統(tǒng)，其特征在于，所述交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的獲取方法包括：將交通數(shù)據(jù)和交通信息特征輸入至預(yù)構(gòu)建的交通流量預(yù)測(cè)模型，輸出交通流量預(yù)測(cè)數(shù)5.如權(quán)利要求4所述的一種基于BIM的市政道路施工系統(tǒng)，其特征在于，所述交通流量預(yù)測(cè)模型的構(gòu)建方法包括：設(shè)定構(gòu)造參數(shù)，構(gòu)造參數(shù)包括自回歸項(xiàng)階數(shù)、差分次數(shù)、季節(jié)周期與移動(dòng)平均項(xiàng)階數(shù)；使用統(tǒng)計(jì)軟件繪制偏自相關(guān)圖與使用自相關(guān)圖；預(yù)設(shè)季節(jié)周期，使用偏自相關(guān)圖確定自回歸項(xiàng)階數(shù)，使用自相關(guān)圖確定移動(dòng)平均項(xiàng)階權(quán)利要求書3式中，Y為時(shí)刻t的交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)；c為常數(shù)項(xiàng)；φ為自回歸系數(shù)；P為自回歸項(xiàng)階數(shù)；θ為移動(dòng)平均系數(shù)；81-;為前j個(gè)時(shí)刻的誤差項(xiàng)；9為移動(dòng)平均項(xiàng)的階數(shù)；i與j為時(shí)刻的編號(hào)；Φ為季節(jié)性自回歸系數(shù)；◎?yàn)榧竟?jié)性移動(dòng)平均系數(shù)；E1-s1為前1個(gè)季節(jié)性誤差項(xiàng)；Q為季節(jié)性移動(dòng)平均項(xiàng)的階數(shù)；8:為白噪聲誤差項(xiàng)；對(duì)SARIMA基礎(chǔ)表達(dá)方程進(jìn)行模型擬合完成交通流量預(yù)測(cè)模型的構(gòu)建。6.如權(quán)利要求5所述的一種基于BIM的市政道路施工系統(tǒng)，其特征在于，所述交通流量預(yù)測(cè)模型的訓(xùn)練方法包括：將所有交通數(shù)據(jù)和交通信息特征作為交通流量預(yù)測(cè)模型的輸入，交通流量預(yù)測(cè)模型以對(duì)每組交通數(shù)據(jù)和交通信息特征預(yù)測(cè)對(duì)應(yīng)的交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)作為輸出，以每組交通數(shù)據(jù)和交通信息特征對(duì)應(yīng)的實(shí)際交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)作為預(yù)測(cè)目標(biāo)，以最小化所有預(yù)測(cè)的交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度之和作為訓(xùn)練目標(biāo)；對(duì)交通流量預(yù)測(cè)模型進(jìn)行訓(xùn)練，直至預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度之和達(dá)到收斂時(shí)停止訓(xùn)練；交通流量預(yù)測(cè)模型為季節(jié)性差分自回歸滑動(dòng)平均模型。7.如權(quán)利要求1所述的一種基于BIM的市政道路施工系統(tǒng)，其特征在于，所述施工方案和階段計(jì)劃表的生成方法包括：預(yù)設(shè)目標(biāo)函數(shù)；預(yù)設(shè)施工方案的狀態(tài)空間；從狀態(tài)空間中隨機(jī)設(shè)定一個(gè)施工方案作為開始循環(huán)更新當(dāng)前狀態(tài)與溫度：計(jì)算目標(biāo)函數(shù)，獲得當(dāng)前狀態(tài)的目標(biāo)值；從當(dāng)前狀態(tài)生成鄰域解；計(jì)算鄰域解的目標(biāo)值；若鄰域解的目標(biāo)值大于當(dāng)前狀態(tài)的目標(biāo)值，則將當(dāng)前狀態(tài)更新為鄰域解；若鄰域解的目標(biāo)值小于當(dāng)前狀態(tài)的目標(biāo)值，則隨機(jī)生成隨機(jī)數(shù)，與更新概率進(jìn)行比較，若隨機(jī)數(shù)小于更新概率，則將當(dāng)前狀態(tài)更新為鄰域解，若隨機(jī)數(shù)大于等于更新概率，則保持當(dāng)前狀態(tài)不變；采用線性降溫策略更新溫度；查看是否達(dá)到循環(huán)終止條件，達(dá)到循環(huán)終止條件時(shí)停止優(yōu)化算法的運(yùn)行，算法結(jié)束生成施工方案和階段計(jì)劃表。收集交通流量數(shù)據(jù)、事故信息和天氣條件，生成原始交通數(shù)據(jù)和交通狀態(tài)數(shù)據(jù)；收集施工數(shù)據(jù)；對(duì)收集的原始交通數(shù)據(jù)和交通狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗和處理，獲得交通數(shù)據(jù)和交通信息特基于交通數(shù)據(jù)和交通信息特征，生成交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)和初始模型框架；結(jié)合預(yù)測(cè)的交通流量數(shù)據(jù)和施工數(shù)據(jù)，使用優(yōu)化算法生成施工方案和階段計(jì)劃表；將施工方案和階段計(jì)劃表填充進(jìn)初始模型框架，生成初始BIM模型，通過動(dòng)態(tài)交通仿4一種基于BIM的市政道路施工方法及系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域[0001]本申請(qǐng)涉及道路施工技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種基于BIM的市政道路施工系統(tǒng)。背景技術(shù)[0002]隨著城市化進(jìn)程的加快，市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護(hù)的需求日益增加。然而，傳統(tǒng)的施工管理方法往往忽視了施工對(duì)周圍交通的影響，導(dǎo)致交通擁堵及交通事故頻發(fā)，加大了社會(huì)成本。同時(shí)，施工效率低下和信息不對(duì)稱也導(dǎo)致資源浪費(fèi)及影響施工進(jìn)度。因此，需要一種能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控交通狀況、分析施工影響并進(jìn)行動(dòng)態(tài)優(yōu)化的智能化系統(tǒng)，以提高道路施[0003]相關(guān)技術(shù)方案中，公開號(hào)為CN118607072A的中國(guó)專利提供的一種基于BIM的市政道路施工方法，首先將從設(shè)計(jì)部門、勘察測(cè)繪部門、市政設(shè)施管理部門、交通管理部門以及環(huán)境監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)等多個(gè)部門收集的市政道路施工數(shù)據(jù)存儲(chǔ)至數(shù)據(jù)庫中，通過收集并分類存儲(chǔ)設(shè)計(jì)、勘察測(cè)繪、市政設(shè)施管理、交通管理及環(huán)境監(jiān)測(cè)等多部門數(shù)據(jù)，確立標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)與輔助數(shù)據(jù)。先構(gòu)建以設(shè)計(jì)部門數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)市政道路施工BIM模型，再依據(jù)其他部門數(shù)據(jù)構(gòu)建輔助BIM模型組。該發(fā)明能全方位展示市政道路施工細(xì)節(jié)，助力施工前全面評(píng)估與規(guī)劃，減少潛在數(shù)據(jù)錯(cuò)誤沖突，提升施工效率與質(zhì)量。BIM模型為項(xiàng)目各方提供直觀溝通平臺(tái)，推動(dòng)項(xiàng)目順利進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)市政道路施工的數(shù)字化管理與優(yōu)化。[0004]但在實(shí)施相關(guān)技術(shù)方案的過程中，發(fā)現(xiàn)至少存在存下技術(shù)問題：市政道路施工一般都在市內(nèi)進(jìn)行作業(yè)，甚至需要在市中心進(jìn)行施工，因此進(jìn)行施工會(huì)導(dǎo)致部分施工道路的交通流量受限，從而導(dǎo)致交通擁堵及交通事故頻發(fā)，加大了社會(huì)成本，同時(shí)在時(shí)間線上，施工地附近的交通流量存在季節(jié)性(某段時(shí)間)變化，若不將這種季節(jié)性變化在BIM模型中呈現(xiàn)，則在施工部門借助BIM模型時(shí)會(huì)出現(xiàn)施工效率的下降。發(fā)明內(nèi)容[0005]為了解決的上述問題，本發(fā)明的實(shí)施例提供一種基于BIM的市政道路施工系統(tǒng)，系統(tǒng)包括：交通數(shù)據(jù)收集模塊，收集交通流量數(shù)據(jù)、事故信息和天氣條件，生成原始交通數(shù)據(jù)和交通狀態(tài)數(shù)據(jù)；交通數(shù)據(jù)處理模塊，對(duì)收集的原始交通數(shù)據(jù)和交通狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗和處理，獲得交通數(shù)據(jù)和交通信息特征；交通流量預(yù)測(cè)模塊，基于交通數(shù)據(jù)和交通信息特征，生成交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)和初始模型框架；施工方案優(yōu)化模塊，結(jié)合預(yù)測(cè)的交通流量數(shù)據(jù)和施工數(shù)據(jù)，使用優(yōu)化算法生成施工方案和階段計(jì)劃表；動(dòng)態(tài)交通仿真模塊，將施工方案和階段計(jì)劃表填充進(jìn)初始模型框架，生成初始BIM5[0006]進(jìn)一步地，所述原始交通數(shù)據(jù)和交通狀態(tài)數(shù)據(jù)的生成方法包括：將交通流量數(shù)據(jù)、事故信息和天氣條件按照時(shí)間與地點(diǎn)ip進(jìn)行分類；使用電子表格記錄分類后的交通流量數(shù)據(jù)、事故信息和天氣條件，獲得原始交通對(duì)原始交通數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗，并修正格式問題，計(jì)算交通密度、平均車速與事故率，以交通密度、平均車速與事故率為數(shù)據(jù)項(xiàng)，使用加權(quán)平均法計(jì)算交通狀態(tài)評(píng)分；匯總交通密對(duì)交通狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)清洗和整理，處理缺失數(shù)據(jù)和異常值，獲得交通數(shù)據(jù)，使用單位根檢驗(yàn)確定交通數(shù)據(jù)的時(shí)間序列是否平穩(wěn)，若不平穩(wěn)，使用差分處理使時(shí)間序列平穩(wěn)，若平穩(wěn)則為交通數(shù)據(jù)創(chuàng)建時(shí)間段標(biāo)識(shí)，對(duì)交通密度、平均車速與事故率進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，獲得統(tǒng)計(jì)標(biāo)識(shí)，匯總時(shí)間段標(biāo)識(shí)與統(tǒng)計(jì)標(biāo)識(shí)，獲得交通信息特征。[0008]進(jìn)一步地，所述交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的獲取方法將交通數(shù)據(jù)和交通信息特征輸入至預(yù)構(gòu)建的交通流量預(yù)測(cè)模型，輸出交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。[0009]進(jìn)一步地，所述交通流量預(yù)測(cè)模型的構(gòu)建方法包括：設(shè)定構(gòu)造參數(shù)，構(gòu)造參數(shù)包括自回歸項(xiàng)階數(shù)、差分次數(shù)、季節(jié)周期與移動(dòng)平均項(xiàng)階數(shù)；使用統(tǒng)計(jì)軟件繪制偏自相關(guān)圖與使用自相關(guān)圖；預(yù)設(shè)季節(jié)周期，使用偏自相關(guān)圖確定自回歸項(xiàng)階數(shù)，使用自相關(guān)圖確定移動(dòng)平均項(xiàng)階數(shù)；式中，Y,為時(shí)刻t的交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)；c為常數(shù)項(xiàng)；φ為自回歸系數(shù)；P為自回歸項(xiàng)階數(shù)；θ,為移動(dòng)平均系數(shù)；&t-;為前j個(gè)時(shí)刻的誤差項(xiàng)；9為移動(dòng)平均項(xiàng)的階數(shù)；i與j為時(shí)刻的編號(hào)；Φ為季節(jié)性自回歸系數(shù)；⊙為季節(jié)性移動(dòng)平均系數(shù)；81-s1為前1個(gè)季節(jié)性誤差項(xiàng)；Q為季節(jié)性移動(dòng)平均項(xiàng)的階數(shù)；8為白噪聲誤差項(xiàng)；對(duì)SARIMA基礎(chǔ)表達(dá)方程進(jìn)行模型擬合完成交通流量預(yù)測(cè)模型的構(gòu)建。[0010]進(jìn)一步地，所述交通流量預(yù)測(cè)模型的訓(xùn)練方將所有交通數(shù)據(jù)和交通信息特征作為交通流量預(yù)測(cè)模型的輸入，交通流量預(yù)測(cè)模型以對(duì)每組交通數(shù)據(jù)和交通信息特征預(yù)測(cè)對(duì)應(yīng)的交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)作為輸出，以每組交通數(shù)據(jù)和交通信息特征對(duì)應(yīng)的實(shí)際交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)作為預(yù)測(cè)目標(biāo)，以最小化所有預(yù)測(cè)的交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度之和作為訓(xùn)練目標(biāo)；對(duì)交通流量預(yù)測(cè)模型進(jìn)行訓(xùn)練，直至預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度之和達(dá)到收斂時(shí)停止訓(xùn)練；交通流量預(yù)測(cè)模型為季節(jié)性差分自回歸滑動(dòng)平均模[0011]進(jìn)一步地，所述施工方案和階段計(jì)劃表的生成方法包括：預(yù)設(shè)目標(biāo)函數(shù)；預(yù)設(shè)施工方案的狀態(tài)空間；從狀態(tài)空間中隨機(jī)設(shè)定一個(gè)施工方案6開始循環(huán)更新當(dāng)前狀態(tài)與溫度：從當(dāng)前狀態(tài)生成鄰域解；計(jì)算鄰域解的目標(biāo)值；若鄰域解的目標(biāo)值大于當(dāng)前狀態(tài)的目標(biāo)值，則將當(dāng)前狀態(tài)更新為鄰域解；若鄰域解的目標(biāo)值小于當(dāng)前狀態(tài)的目標(biāo)值，則隨機(jī)生成隨機(jī)數(shù)，與更新概率進(jìn)行比較，若隨機(jī)數(shù)小于更新概率，則將當(dāng)前狀態(tài)更新為鄰域解，若隨機(jī)數(shù)大于等于更新概采用線性降溫策略更新溫度；查看是否達(dá)到循環(huán)終止條件，達(dá)到循環(huán)終止條件時(shí)停止優(yōu)化算法的運(yùn)行，算法結(jié)束生成施工方案和階段計(jì)劃表。收集交通流量數(shù)據(jù)、事故信息和天氣條件，生成原始交通數(shù)據(jù)和交通狀態(tài)數(shù)據(jù)；收集施工數(shù)據(jù)；對(duì)收集的原始交通數(shù)據(jù)和交通狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗和處理，獲得交通數(shù)據(jù)和交通信息特征；基于交通數(shù)據(jù)和交通信息特征，生成交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)和初始模型框架；結(jié)合預(yù)測(cè)的交通流量數(shù)據(jù)和施工數(shù)據(jù)，使用優(yōu)化算法生成施工方案和階段計(jì)劃將施工方案和階段計(jì)劃表填充進(jìn)初始模型框架，生成初始BIM模型，通過動(dòng)態(tài)交通[0013]本發(fā)明提供的一種基于BIM的市政道路施工系統(tǒng)的技術(shù)效果和優(yōu)點(diǎn)：本發(fā)明通過綜合交通數(shù)據(jù)和施工數(shù)據(jù)的收集、處理和分析，優(yōu)化施工方案并進(jìn)行動(dòng)態(tài)交通仿真，從而顯著提高施工效率、降低交通擁堵和提高施工安全性。本發(fā)明通過交通數(shù)據(jù)收集模塊和數(shù)據(jù)處理模塊，系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)、準(zhǔn)確地反映交通狀態(tài)，提供基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的決策支持有效提高交通管理部門對(duì)施工期間交通情況的監(jiān)控和預(yù)警能力；結(jié)合歷史交通數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，該系統(tǒng)使用先進(jìn)的交通流量預(yù)測(cè)模型，能夠生成高準(zhǔn)確度的流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，幫助施工規(guī)劃者合理安排施工時(shí)間、優(yōu)化施工順序，減少對(duì)交通流的干擾；利用優(yōu)化算法，基于實(shí)時(shí)流量預(yù)測(cè)和施工數(shù)據(jù)生成最優(yōu)施工方案，確保施工高效進(jìn)行，并最大限度地降低對(duì)交通的影響和施工成本；通過準(zhǔn)確的流量預(yù)測(cè)和交通管理措施，提升施工期間的交通安全性，并有效改善道路通行效率，減少施工對(duì)社會(huì)公眾和城市交通造成的負(fù)面影響。附圖說明[0014]圖1為實(shí)施例一中的一種基于BIM的市政道路施工系統(tǒng)連接示意圖；圖2為實(shí)施例一中的施工方案和階段計(jì)劃表的生成方法流程圖；圖3為實(shí)施例二中的一種基于BIM的市政道路施工方法流程圖。具體實(shí)施方式[0015]下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完7整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他[0016]實(shí)施例一：請(qǐng)參閱圖1所示，本實(shí)施例所述一種基于BIM的市政道路施工系統(tǒng)，系統(tǒng)交通數(shù)據(jù)收集模塊，收集交通流量數(shù)據(jù)、事故信息和天氣條件，生成原始交通數(shù)據(jù)和交通狀態(tài)數(shù)據(jù)；交通數(shù)據(jù)處理模塊，對(duì)收集的原始交通數(shù)據(jù)和交通狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗和處理，獲得交通數(shù)據(jù)和交通信息特征；交通流量預(yù)測(cè)模塊，基于交通數(shù)據(jù)和交通信息特征，生成交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)和初始模型框架；施工方案優(yōu)化模塊，結(jié)合預(yù)測(cè)的交通流量數(shù)據(jù)和施工數(shù)據(jù)，使用優(yōu)化算法生成施工方案和階段計(jì)劃表；動(dòng)態(tài)交通仿真模塊，將施工方案和階段計(jì)劃表填充進(jìn)初始模型框架，生成初始BIM[0017]使用電子傳感器(如地面感應(yīng)線圈、雷達(dá)測(cè)速儀與攝像頭等),能夠自動(dòng)記錄通過相應(yīng)位置的車輛數(shù)量；從移動(dòng)設(shè)備或車載導(dǎo)航系統(tǒng)中收集的匿名位置數(shù)據(jù)，能夠幫助分析交通流向和平均速度；交通流量數(shù)據(jù)為特定時(shí)間段內(nèi)或單位時(shí)間內(nèi)通過某一特定地點(diǎn)(如道路、交叉口)的車輛數(shù)量與平均速度，可以用來分析交通的擁堵程度和通行效率。以從交通管理局與公眾新聞處獲取，當(dāng)事故出現(xiàn)，一般而言交通部門會(huì)進(jìn)行道路封鎖，或者部分道路封鎖，將使得擁堵程度增加和通行效率降低。[0019]天氣條件涉及影響道路交通安全和流量的氣象因素，包括溫度、降雨、降雪、能見[0020]收集交通流量數(shù)據(jù)、事故信息和天氣條件，可以為交通管理、施工計(jì)劃制定、交通流量預(yù)測(cè)等一系列決策提供支持，確保施工方案能夠充分考慮到交通流動(dòng)的實(shí)際狀況與可能的影響。[0021]原始交通數(shù)據(jù)和交通狀態(tài)數(shù)據(jù)的生成方法包括：將交通流量數(shù)據(jù)、事故信息和天氣條件按照時(shí)間與地點(diǎn)ip進(jìn)行分類；例如以小時(shí)或分鐘為單位整理交通流量數(shù)據(jù)，并將其與相應(yīng)的事故和天氣數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)。[0022]使用電子表格記錄分類后的交通流量數(shù)據(jù)、事故信息和天氣條件，獲得原始交通對(duì)原始交通數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗，去除錯(cuò)誤或不完整的數(shù)據(jù)(例如重復(fù)值、異常值等),并修正格式問題，選取特定時(shí)間段(如每小時(shí)或每天)對(duì)應(yīng)的原始交通數(shù)據(jù)，計(jì)算交通密度、平均車速與事故率等指標(biāo)，以交通密度、平均車速與事故率等指標(biāo)為數(shù)據(jù)項(xiàng)，使用加權(quán)平均法計(jì)算交通狀態(tài)評(píng)分；匯總交通密度、平均車速與事故率等指標(biāo)，以及交通狀態(tài)評(píng)分，生成交通狀態(tài)數(shù)據(jù)。89成分的數(shù)量；&為白噪聲誤差項(xiàng)，表示實(shí)際觀測(cè)值與模型預(yù)測(cè)值之間的隨機(jī)誤差，通常假設(shè)這些誤差項(xiàng)是獨(dú)立同分布的，且服從正態(tài)分布。[0031]對(duì)基礎(chǔ)表達(dá)方程進(jìn)行模型擬合完成交通流量預(yù)測(cè)模型的構(gòu)建；擬合方法包括最小二乘法與最大似然法，通常借助統(tǒng)計(jì)軟件或庫(如Python的statsmodels)來完成。[0032]SARIMA模型能夠有效捕捉時(shí)間序列數(shù)據(jù)中的趨勢(shì)、季節(jié)性及隨機(jī)性，較好地模擬交通流的動(dòng)態(tài)特征，提高流量預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性和可靠性；通過對(duì)歷史交通數(shù)據(jù)的分析，模型能自適應(yīng)不同時(shí)間段(如高峰期與非高峰期)的交通流變化，為交通管理提供更精準(zhǔn)的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)；結(jié)合交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，可以在施工過程中實(shí)時(shí)監(jiān)控交通流狀況，及時(shí)調(diào)整施工方案，確保施工過程順暢進(jìn)行。[0033]交通流量預(yù)測(cè)模型的訓(xùn)練方法包括：將所有交通數(shù)據(jù)和交通信息特征作為交通流量預(yù)測(cè)模型的輸入，交通流量預(yù)測(cè)模型以對(duì)每組交通數(shù)據(jù)和交通信息特征預(yù)測(cè)對(duì)應(yīng)的交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)作為輸出，以每組交通數(shù)據(jù)和交通信息特征對(duì)應(yīng)的實(shí)際交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)作為預(yù)測(cè)目標(biāo)，以最小化所有預(yù)測(cè)的交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度之和作為訓(xùn)練目標(biāo)。數(shù)據(jù)和交通信息特征的編號(hào)，MFu為預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度，MCu為第U組交通數(shù)據(jù)和交通信息特征對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)的交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，MAu為第U組交通數(shù)據(jù)和交通信息特征對(duì)應(yīng)的實(shí)際交通流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)；對(duì)交通流量預(yù)測(cè)模型進(jìn)行訓(xùn)練，直至預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度之和達(dá)到收斂時(shí)停止訓(xùn)練；交通流量預(yù)測(cè)模型為季節(jié)性差分自回歸滑動(dòng)平均模型。[0035]如圖2所示，施工方案和階段計(jì)劃表的生成方法包括：f(x)=W?×交通[0036]預(yù)設(shè)施工方案的狀態(tài)空間，狀態(tài)空間是所有可能施工方案的集合；狀態(tài)空間中的每個(gè)狀態(tài)被表示為一個(gè)具體的施工方案的時(shí)間表，如某一具體時(shí)間段內(nèi)的道路封閉或施工活動(dòng)。[0037]從狀態(tài)空間中隨機(jī)設(shè)定一個(gè)施工方案作為搜索起點(diǎn)；預(yù)設(shè)初始溫度；溫度越高，接受次優(yōu)解的概率越大，從而允許更大范圍的探索；開始循環(huán)更新當(dāng)前狀態(tài)與溫度；計(jì)算目標(biāo)函數(shù)，獲得當(dāng)前狀態(tài)的目標(biāo)值，用于評(píng)估施工方案的優(yōu)劣；從當(dāng)前狀態(tài)生成鄰域解，鄰域解是通過對(duì)當(dāng)前施工方案進(jìn)行小的調(diào)整來得到的，生成鄰域解的方法包括調(diào)整施工時(shí)間、改變施工順序與修改施工周期；示例性的：調(diào)整施工時(shí)間：假設(shè)當(dāng)前狀態(tài)的某個(gè)施工段是從8:00到12:00,則可以嘗試將這一段的開始時(shí)間提前到7:30,或?qū)⑵溲舆t到8:30,這樣就生成了一個(gè)新的鄰域解。[0038]改變施工順序：若當(dāng)前施工狀態(tài)是對(duì)某一條道路在施工A后進(jìn)行施工B,則可以嘗試調(diào)整順序，先進(jìn)行施工B,再進(jìn)行施工A,這樣就生成了一個(gè)新的鄰域解。[0039]修改施工周期：將某一短期施工步驟的時(shí)間從2小時(shí)改為1.5小時(shí)，來觀察其對(duì)整體效果的影響，可以生成一個(gè)新的鄰域解。[0040]計(jì)算鄰域解的目標(biāo)值；若鄰域解的目標(biāo)值大于當(dāng)前狀態(tài)的目標(biāo)值，則將當(dāng)前狀態(tài)更新為鄰域解；若鄰域解的目標(biāo)值小于當(dāng)前狀態(tài)的目標(biāo)值，則隨機(jī)生成隨機(jī)數(shù)，與更新概率進(jìn)行比較，若隨機(jī)數(shù)小于更新概率，則將當(dāng)前狀態(tài)更新為鄰域解，若隨機(jī)數(shù)大于等于更新概[0041]更新概率pt的計(jì)算方法包括：示例性的：式中，Tnet為更新后的溫度，Tcuren為當(dāng)前溫度，α為降溫系數(shù)，0<α<1,為預(yù)設(shè)值。[0043]查看是否達(dá)到循環(huán)終止條件，達(dá)到循環(huán)終止條件時(shí)停止優(yōu)化算法的運(yùn)行，此時(shí)的當(dāng)前狀態(tài)所對(duì)應(yīng)的施工方案即為算法的最終輸出，循環(huán)終止條件包括達(dá)到預(yù)設(shè)的最低溫度與預(yù)設(shè)的循環(huán)次數(shù)。[0044]將施工方案與對(duì)應(yīng)的時(shí)間表合并為表的形式即為階段計(jì)劃表。[0045]特別說明的是，本發(fā)明默認(rèn)施工方案的設(shè)計(jì)圖均存在，因此在后續(xù)的填充中，使用BIM軟件(如Revit、Navisworks、Tekla等)進(jìn)行建模時(shí)，根據(jù)施工方案中具體的建筑設(shè)計(jì)圖和基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)圖，逐步填充與相應(yīng)的施工方法和所需時(shí)間相結(jié)合的元素即可，階段計(jì)劃表則用于在BIM軟件中添加施工活動(dòng)的時(shí)間線。[0046]通過系統(tǒng)化的方法評(píng)估和優(yōu)化每項(xiàng)施工活動(dòng)的安排，能夠有效縮短整體施工時(shí)間，從而減少項(xiàng)目的工期；利用目標(biāo)函數(shù)評(píng)估施工成本，并采取相應(yīng)的策略修正施工安排，有助于實(shí)現(xiàn)資金的合理控制，減少成本浪費(fèi)；通過模型計(jì)算和隨機(jī)生成鄰域解的方式，可以科學(xué)評(píng)估各種施工方案的優(yōu)缺點(diǎn)，為決策者提供數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的支持，使決策過程更加透明和合理；通過對(duì)施工作業(yè)時(shí)間、順序和周期進(jìn)行優(yōu)化，可以減少交通流動(dòng)和施工之間的沖突，降低事故風(fēng)險(xiǎn)，保障施工人員的安全。[0047]BIM模型的生成方法包