引言當(dāng)前，制約廣州港港航公司經(jīng)濟(jì)發(fā)展問(wèn)題的核心是我國(guó)行政管理上存在著“政出多門”的通病。廣州港經(jīng)營(yíng)的復(fù)雜性，表現(xiàn)為一港遍布數(shù)城，矛盾與爭(zhēng)議表現(xiàn)為港區(qū)分割、對(duì)港口功能進(jìn)行分割與定義、航運(yùn)行政服務(wù)以及其他。在《中華人民共和國(guó)港口法》層面，《中華人民共和國(guó)港口法》怎樣得到更加有效的管理與執(zhí)行，較好的發(fā)揮了《中華人民共和國(guó)港口法》在廣東、華南及中國(guó)整體中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用,必要的時(shí)候還應(yīng)有針對(duì)性的開(kāi)展理論研究，理論推動(dòng)發(fā)展。由于交通運(yùn)輸部門內(nèi)部制度復(fù)雜，港口管理職責(zé)重疊嚴(yán)重，客觀上削弱了港口管理的權(quán)威，對(duì)港航?jīng)]有監(jiān)管。造成上述問(wèn)題的主要原因是港航管理制度缺位的缺乏和政府職能的混亂。主要原因是港口與口岸之間的權(quán)責(zé)劃分不夠明確。到目前為止，還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)權(quán)利、責(zé)任和利益的有機(jī)統(tǒng)一。本文的主要目的是利用對(duì)廣州港航管管理的分析，比較國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的管理體系，找出目前廣州港管理中存在的一些不足，從而提出相應(yīng)的改進(jìn)措施。本研究對(duì)廣州港實(shí)施體制改革具有十分重要的參考價(jià)值，對(duì)推動(dòng)國(guó)內(nèi)所有港航管理體制改革具有積極作用。2相關(guān)基礎(chǔ)理論概述2.1相關(guān)概念及研究方法2.1.1相關(guān)概念港口就是有水陸聯(lián)運(yùn)的設(shè)施與條件，能夠?qū)崿F(xiàn)船的船體進(jìn)入、停泊、乘客上下車和貨物裝卸，且有必要?？吭O(shè)施地區(qū)，包括對(duì)應(yīng)碼頭設(shè)施。由相應(yīng)范疇的水域與陸域構(gòu)成的區(qū)域。通常都是由一個(gè)或多個(gè)港區(qū)構(gòu)成。航運(yùn):英文叫shippingnavigation。是指水運(yùn)的總稱，包括內(nèi)河航運(yùn)、沿海航運(yùn)和遠(yuǎn)洋航運(yùn)。和其他運(yùn)輸方式一樣，也有貨運(yùn)和客運(yùn)之分。港口體制改革：港口體制實(shí)質(zhì)上又是國(guó)家經(jīng)濟(jì)體制的組成部分。由于受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制及我國(guó)港口管理體制等宏觀環(huán)境影響較長(zhǎng)，盡管建國(guó)以來(lái)，我國(guó)港口管理體制一直在變化，但是2001年前政企一體化港口管理體制格局整體還沒(méi)有突破性進(jìn)展，港口管理及港口管理仍以國(guó)家為惟一主體，它的基本特點(diǎn)并未發(fā)生實(shí)質(zhì)的改變。2001年11月23日，國(guó)務(wù)院辦公廳將《國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)交通部等部門關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口管理體制改革意見(jiàn)的通知》下發(fā)到交通部、計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、財(cái)政部以及中央企業(yè)工委的《關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口管理體制改革的意見(jiàn)》，同時(shí)，也說(shuō)明國(guó)內(nèi)港口管理體制發(fā)生了重大的變化。2.1.2準(zhǔn)公共產(chǎn)品供給理論亞當(dāng)·斯密曾在《論國(guó)家財(cái)富的性質(zhì)和原因》一文中說(shuō)過(guò)公共產(chǎn)品提供制度，并且最后提出了公共產(chǎn)品只允許國(guó)家或者政府供給的觀點(diǎn)，例如國(guó)防、廣播等。嚴(yán)格意義上的公共品性質(zhì)并不很多，但是都反映出公共物品各自不同的特點(diǎn)，其特點(diǎn)是不一樣。很多公共產(chǎn)品具有非競(jìng)爭(zhēng)性消費(fèi)（非擁擠）和非排他性產(chǎn)品的特點(diǎn)。因此，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家布坎南于1965年鮮明地提出“俱樂(lè)部產(chǎn)品”這一概念，亦稱準(zhǔn)公共產(chǎn)品或產(chǎn)品組合的所謂的“俱樂(lè)部產(chǎn)品”，指消費(fèi)的共享性、具有技術(shù)排他性、一定競(jìng)爭(zhēng)性和超過(guò)一定擁擠程度（如港口）的私人物品和地方公共物品。2.1.3港口發(fā)展的后向乘數(shù)效應(yīng)特定區(qū)位新設(shè)港口對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展還具有較大的負(fù)面乘數(shù)效應(yīng)至少有如下幾方面：（1）貨物吞吐帶來(lái)的乘數(shù)效應(yīng)港口裝卸還是勞動(dòng)密集型行業(yè)，裝卸公司的設(shè)立可增加當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力的就業(yè)機(jī)會(huì)，推動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。與此同時(shí)港口公司對(duì)機(jī)械設(shè)備也提出了更高的要求，例如臥式運(yùn)輸機(jī)械、裝卸機(jī)械等等，這些都會(huì)構(gòu)成一個(gè)新型裝卸機(jī)械企業(yè)。（2）促進(jìn)制造業(yè)發(fā)展帶來(lái)的乘數(shù)效應(yīng)通常容易在港口周圍形成相對(duì)封閉的區(qū)域，進(jìn)入該地區(qū)的貨物無(wú)需入關(guān)，無(wú)需辦理復(fù)雜的報(bào)關(guān)手續(xù)和關(guān)稅；正因?yàn)檫@樣的便利，一些公司會(huì)被吸引到這里進(jìn)行生產(chǎn)和流通加工，利用當(dāng)?shù)氐囊恍﹥?yōu)勢(shì)，取得保稅作業(yè)的便利。（3）服務(wù)、生活需求帶來(lái)的乘數(shù)效應(yīng)港口屬于物流的范疇，它會(huì)提出相關(guān)的服務(wù)需求；港口帶著行業(yè)發(fā)展，帶著“知名度”，由此而產(chǎn)生的要求，這一切，形成港口發(fā)展逆乘數(shù)效應(yīng)。2.1.4港口屬性分析“公共產(chǎn)品”這一概念最早是由瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家林達(dá)爾于1919年提出來(lái)的。隨后美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家薩繆爾森對(duì)公共產(chǎn)品特征進(jìn)行了清晰界定，即“每個(gè)人的消費(fèi)不會(huì)減少其他人對(duì)這種產(chǎn)品的消費(fèi)”；MuellerDennisC.公共產(chǎn)品以“以零邊際成本向所有社會(huì)成員提供等量的商品”。這就確定了公共產(chǎn)品所具有的首要特性：消費(fèi)與生產(chǎn)具有非競(jìng)爭(zhēng)性，非排他性。作為一項(xiàng)重要基礎(chǔ)設(shè)施，根據(jù)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)分析，“在發(fā)展初期，滿足大規(guī)模經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的迫切需求需要大量資金，而民營(yíng)企業(yè)相對(duì)較弱”，具體表現(xiàn)在公共財(cái)政與公共商業(yè)模式上。形式上也只可能是公共財(cái)政、公共所有等運(yùn)作方式?！钡?，隨著社會(huì)和科技的進(jìn)步，港口服務(wù)私人化傾向盛行，《1994世界銀行發(fā)展報(bào)告》認(rèn)為，港口沒(méi)有公共品這一屬性，從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力和其他方面考慮，所提供勞務(wù)的設(shè)施消費(fèi)特征等指標(biāo)進(jìn)行評(píng)判，港口是準(zhǔn)公共產(chǎn)品，銷售性指標(biāo)為2.0-2.6，屬基礎(chǔ)設(shè)施的可銷售性。港口還具有強(qiáng)大的外部積極影響。例如，眾所周知，廣州港主要是為廣州經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展服務(wù)。但實(shí)際上在廣州經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展過(guò)程，廣州港在實(shí)踐中起著無(wú)法取代的重要作用。無(wú)論是港口下放之前或之后，廣州對(duì)廣州港非常重視，還為廣州航道養(yǎng)護(hù)與治理提供了支撐。廣州對(duì)于廣州港也提出了日益緊迫的要求。但是，就宏觀而言，港口作用具有輻射性，廣州港的作用在于對(duì)其他區(qū)域的擴(kuò)散與轉(zhuǎn)移，而且不限于廣州。從而使廣州之外的地區(qū)都能從廣州港開(kāi)發(fā)中自由獲益。從微觀上看，連續(xù)的廣州港航道浚深，通航環(huán)境不斷改善體現(xiàn)得最突出，其中以最為突出，不只廣州港碼頭從中獲益，廣州港出海航道浚深時(shí)不投入任何資金，東莞，因船只?？繓|莞港，還利用廣州港口通道，由此得到同樣好處，這是一種典型“搭便車”行為，而且根據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1996年到2003年，試點(diǎn)港口總數(shù)不到3000個(gè)。伴隨著虎門港運(yùn)河改擴(kuò)建，虎門港碼頭建設(shè)下的擴(kuò)建工程充分利用了運(yùn)河登陸點(diǎn)。2006年大型船舶已達(dá)1900艘次。廣東省在“十一五”交通運(yùn)輸擴(kuò)展規(guī)劃中明確提出，注重廣州，深圳、珠海、湛江和汕頭五大樞紐港。集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)，以廣州、深圳等港為主的地區(qū)集裝箱泊位，形成了以深圳和廣州為中心，珠海、湛江、汕頭港是支線，中山和其他地區(qū)是供給港和連接道路、鐵路連接集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。珠三角港口群是廣州港的規(guī)劃主體，充分反映廣州港對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大作用，發(fā)揮廣州經(jīng)濟(jì)社會(huì)服務(wù)功能，存在顯著正外部性。與此同時(shí)，據(jù)世界銀行1994年《發(fā)展報(bào)告》研究結(jié)果，具有顯著的準(zhǔn)公共產(chǎn)品特征，會(huì)給整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)較大落后乘數(shù)效應(yīng)。2.2港口的形成及港航管理的發(fā)展現(xiàn)狀2.2.1港口的形成與發(fā)展港口與區(qū)位一般聯(lián)系十分緊密，“港為城用，城以港興”之間的關(guān)系已經(jīng)形成。這種相互促進(jìn)，主要表現(xiàn)為如下幾方面：（1）港口的發(fā)展是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提某地經(jīng)濟(jì)應(yīng)該興旺，工業(yè)與貿(mào)易的全面發(fā)展勢(shì)在必行。若要在工業(yè)和貿(mào)易方面有所發(fā)展，便要大力發(fā)展對(duì)外貿(mào)易聯(lián)系，商品在對(duì)外流通時(shí)，其價(jià)值一定是非常大的，它依賴于海上運(yùn)輸和港口發(fā)展。所以說(shuō)，發(fā)達(dá)的工商業(yè)城市就一定要擁有發(fā)達(dá)的港口；一座城市應(yīng)該大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)，必須形成具有一定規(guī)模港口。（2）城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)會(huì)促進(jìn)港口的發(fā)展伴隨著一個(gè)地方的經(jīng)濟(jì)繁榮，工業(yè)不得不引進(jìn)較多原料，制成品也較多；同時(shí)也改善了本地消費(fèi)，需進(jìn)口消費(fèi)品也增加了。對(duì)水運(yùn)運(yùn)量的提高具有積極的作用，明顯改善港口過(guò)境，推動(dòng)了港口規(guī)模與能力的不斷擴(kuò)大。（3）港口與其他產(chǎn)業(yè)連鎖發(fā)展，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展已形成一定的港口，會(huì)使當(dāng)?shù)亻_(kāi)發(fā)某種產(chǎn)業(yè)成為可能，例如，一些需要運(yùn)輸大量原材料的行業(yè)（熱能發(fā)電，鋼鐵工業(yè)和煉油）。大型工業(yè)企業(yè)設(shè)在靠近港口的地方，進(jìn)而激發(fā)港口能力提升、港口規(guī)模增大。大型工業(yè)企業(yè)建立，港口規(guī)模不斷擴(kuò)大，會(huì)給社會(huì)帶來(lái)很多就業(yè)機(jī)會(huì)，以及提高區(qū)域內(nèi)居民。隨著人口的增加和消費(fèi)能力的增強(qiáng)，許多其他提供生活和娛樂(lè)服務(wù)的行業(yè)將會(huì)得到發(fā)展。正是因?yàn)橛辛诉@幾個(gè)相關(guān)行業(yè)，港口新增貨運(yùn)量，與此同時(shí)，不斷有新就業(yè)機(jī)會(huì)出現(xiàn)。這就使工業(yè)伴隨著港口成長(zhǎng)，港口是伴隨著工業(yè)不斷發(fā)展起來(lái)的，還有一些產(chǎn)業(yè)是伴隨著港口與產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)而成長(zhǎng)起來(lái)的。不同行業(yè)互動(dòng)，連鎖發(fā)展，推動(dòng)著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。2.2.2港航管理的發(fā)展階段2001年底，《關(guān)于轉(zhuǎn)達(dá)交通部等部門關(guān)于深化中央直屬、雙重領(lǐng)導(dǎo)的港口管理體制改革的意見(jiàn)的通知》（GBF[2001]91號(hào)）給出了“所有港口都由地方管理，實(shí)行政商分開(kāi)”的改革辦法，啟動(dòng)了新一輪港口管理體制改革。2004年《中華人民共和國(guó)港口法》的全面實(shí)施，意味著我國(guó)在法律層面上確立了國(guó)內(nèi)港口管理主體框架。港口管理改革的主要內(nèi)容是：(1)港務(wù)局將完全下放，政府和公司將同時(shí)分離；(2)調(diào)整計(jì)劃和財(cái)務(wù)管理制度；(3)開(kāi)放理貨市場(chǎng)，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制；(4)引航管理體制改革；(5)決定港口航道公共安全管理；(6)調(diào)整長(zhǎng)江沿岸港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式。在這一變革中，各省市根據(jù)本地情況，為推動(dòng)和扶持港口發(fā)展，制訂了不同政策和措施。2004年末，38個(gè)的重點(diǎn)港口“市管分管”竣工，2005年政商分開(kāi)竣工。在地方政府機(jī)構(gòu)改革結(jié)束之后，把三分之一事業(yè)單位改為“自收自支”，30%事業(yè)單位全配增資。關(guān)于公務(wù)員管理，使三分之一事業(yè)單位在地方人口政府行政秩序中，以及安排員工管理公務(wù)員。這次改革，第一次使港務(wù)從企業(yè)中分離出來(lái)，構(gòu)建了港口統(tǒng)一管理體系，杜絕了多重管理中長(zhǎng)期存在的困惑。2.2.3港航管理的現(xiàn)狀分析（1）滿足運(yùn)輸發(fā)展的需要。權(quán)力下放到地方政府后，有效地促進(jìn)了地方政府建設(shè)港口的經(jīng)濟(jì)積極性。港口體制改革以來(lái)，港口建設(shè)和中轉(zhuǎn)速度加快，達(dá)到較高水平發(fā)展，還能較好地滿足現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的要求，使基礎(chǔ)設(shè)施供給不足的狀況發(fā)生轉(zhuǎn)變、專業(yè)化程度低的現(xiàn)狀。（2）促進(jìn)港口市場(chǎng)化建設(shè)。新世紀(jì)初，國(guó)內(nèi)社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)得到迅猛發(fā)展，市場(chǎng)體制逐步確立，體系趨向健全，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的規(guī)律性作用得到體現(xiàn)。在發(fā)展過(guò)程中，國(guó)內(nèi)沿海港口進(jìn)行了制度創(chuàng)新，政企分開(kāi)推動(dòng)了港口加快市場(chǎng)化建設(shè)，并成功擠占了各行業(yè)的領(lǐng)先地位。新區(qū)建設(shè)完成，港口公司競(jìng)爭(zhēng)力提升，資金渠道改善，實(shí)現(xiàn)多元化融資，為大型港口建設(shè)提供了資金保障。改革的主要目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)政商分開(kāi)，在目前的發(fā)展形勢(shì)下，政商分開(kāi)已經(jīng)取得了很大的成功。政企分開(kāi)分工有效突破體制機(jī)制制約，走向市場(chǎng)化發(fā)展，以市場(chǎng)趨勢(shì)為發(fā)展方向，走可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展之路。（3）國(guó)際化、現(xiàn)代化水平繼續(xù)提高。沿海港口是我國(guó)對(duì)外貿(mào)易出口的重要渠道。加入世界貿(mào)易組織后，沿海港口走在國(guó)際實(shí)踐的前沿，與國(guó)際接軌，不斷推進(jìn)港口現(xiàn)代化和國(guó)際化。在制度創(chuàng)新的過(guò)程中，也為港口建立現(xiàn)代企業(yè)制度帶來(lái)了良好的契機(jī)，有效激發(fā)了大型港口公司的發(fā)展積極性，充分發(fā)揮了主觀能動(dòng)性，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)創(chuàng)新，廣泛加強(qiáng)了標(biāo)準(zhǔn)化創(chuàng)造，實(shí)現(xiàn)了國(guó)際化發(fā)展。3國(guó)內(nèi)外港航管理現(xiàn)狀對(duì)比3.1美國(guó)美國(guó)港航路管理的主要特點(diǎn)是水運(yùn)管理系統(tǒng)的綜合管理，主要由五種運(yùn)輸管理模式組成。美國(guó)港口水路管理體系集中統(tǒng)一，包括水、陸、空、鐵路、管道5種運(yùn)輸方式，實(shí)施綜合管理。五類職能部門各司其職，各盡其責(zé)。管理機(jī)制共分六大部分，隸屬聯(lián)邦運(yùn)輸部，以控制技術(shù)為主，利用資源、保障安全；二是FMC，即州際商業(yè)和聯(lián)邦海事委員會(huì)，屬國(guó)會(huì)下屬機(jī)構(gòu)，主要辦理經(jīng)濟(jì)管理；三是非政府組織，集各社團(tuán)之大成，管理過(guò)程顯示其有效性;四是海警和軍事工兵的戰(zhàn)略管理;五是美國(guó)聯(lián)邦環(huán)境局的環(huán)境保護(hù);六是從關(guān)稅層面，海關(guān)對(duì)交通運(yùn)輸進(jìn)行管制.3.2日本日本港口管理的實(shí)踐表明，利用私營(yíng)方式進(jìn)行港口管理的效率要優(yōu)于直接參與運(yùn)營(yíng)的管理單位。私營(yíng)公司的投資確保了他們真正關(guān)心港口的運(yùn)營(yíng)狀況，政府投資于港口的基礎(chǔ)建設(shè)和維護(hù)，但并不要求港口通過(guò)運(yùn)營(yíng)獲得相應(yīng)的設(shè)施成本。有助于資金籌集。因此，我們很容易得出這樣的結(jié)論:對(duì)港口所有權(quán)的控制并不意味著對(duì)經(jīng)營(yíng)權(quán)的控制;私營(yíng)部門投資于基本服務(wù)并開(kāi)展相關(guān)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，港口的社會(huì)效益得以行使。日本使用港口管理的方式可以使政府更有效地控制港口權(quán)利，并實(shí)現(xiàn)與私營(yíng)機(jī)構(gòu)的運(yùn)營(yíng)權(quán)力相結(jié)合，并采用相應(yīng)的海上貿(mào)易計(jì)劃利用海上運(yùn)輸。3.3荷蘭鹿特丹港荷蘭鹿特丹港有兩級(jí)治理結(jié)構(gòu)：市議會(huì)為該港最高行政機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)法律起草工作、任命與財(cái)政預(yù)算。港務(wù)局屬市政府領(lǐng)導(dǎo)，主要承擔(dān)港口建立及日常業(yè)務(wù)管理工作。港口用地由鹿特丹市政委員會(huì)負(fù)責(zé)、海岸線及基礎(chǔ)設(shè)施所有權(quán)。港口碼頭多租賃給企業(yè)運(yùn)營(yíng)（一般為25年），以及以貨物裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)和其他業(yè)務(wù)以及與港務(wù)局建立對(duì)應(yīng)關(guān)系，從而確保港口基礎(chǔ)設(shè)施資金來(lái)源得到完善。3.4新加坡新加坡港口已連續(xù)幾年成為國(guó)際貿(mào)易最忙的地區(qū)。1997年前，政府基本上是政企一體化管理體制。港務(wù)局的管理職能是多方面，以及港口維護(hù)與存儲(chǔ)。原港務(wù)局可以劃分為兩大部分：MPA（海事和港務(wù)局）和PSACorporationLtd（港口集團(tuán)）。新加坡港口管理現(xiàn)在正處于私有化階段。MPA負(fù)責(zé)港口及海上運(yùn)輸管理工作，改進(jìn)有關(guān)技術(shù)。在現(xiàn)行商業(yè)組織里，PSA已被前法務(wù)部門所取代，負(fù)責(zé)港口的投資和運(yùn)營(yíng)。目前政府是PSA的第一大股東，由PSA直接指派相關(guān)負(fù)責(zé)人，港口創(chuàng)新的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)上市。改革的好處包括:一是強(qiáng)化企業(yè)職工的服務(wù)態(tài)度，提高服務(wù)水平，提高服務(wù)意識(shí);二是利用外資快速增長(zhǎng);三是提高效率，降低成本。事實(shí)上，國(guó)家進(jìn)行的改革是為了實(shí)行企業(yè)股東制，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)。最終目的在于切實(shí)提升港口的運(yùn)營(yíng)效率。新加坡政府投資體制、中央管理機(jī)制、自由港和其他管理機(jī)制繼續(xù)加速私有化改革的步伐，鞏固新加坡國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)地位。3.5我國(guó)港口管理模式探究中國(guó)現(xiàn)有的管理模式可分為“大交通式”、“獨(dú)立”和“混合”管理模式。不同的名稱，如表1。表1港航管理機(jī)構(gòu)名稱城市當(dāng)?shù)馗酆叫姓鞴懿块T天津市港航管理局上海市交通委員會(huì)深圳市交通運(yùn)輸委員會(huì)(內(nèi)設(shè)港務(wù)管理局)珠海市港口管理局（交通運(yùn)輸局合署辦公）香港特別行政區(qū)特區(qū)海事處通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外相關(guān)管理方法的比較，我們可以找到最適合中國(guó)現(xiàn)狀的港口管理方法：1、體制改革是未來(lái)的必然趨勢(shì)。目前，世界各地港口之間的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。我國(guó)只有廣泛改進(jìn)港口，不斷提高港口競(jìng)爭(zhēng)力，改進(jìn)經(jīng)營(yíng)管理短板，提高通關(guān)效率，增強(qiáng)管理力量，才能在競(jìng)爭(zhēng)中取得成功。2、日本的例子表明，港口管理中的政企分開(kāi)、公司的市場(chǎng)化運(yùn)作和港口的普遍福利之間并不存在矛盾。控制港口管理不等于掌握港口管理法律。雖然港口在日本扮演著重要的角色，但他們并沒(méi)有壟斷港口管理法。民營(yíng)企業(yè)投資運(yùn)營(yíng)設(shè)施，運(yùn)營(yíng)港口(這實(shí)際上是一種政企分開(kāi)的方式)，使港口的社會(huì)效益得到充分發(fā)揮。而且，這一方式并未減弱公眾對(duì)于港口權(quán)利的掌控。3、承擔(dān)港口管理與開(kāi)發(fā)的公共當(dāng)局與國(guó)有企業(yè)聯(lián)合承擔(dān)港口管理與私有化，這一模式與公共及公共港口相比具有更大的優(yōu)越性。有助于減輕政府的經(jīng)濟(jì)壓力，提高運(yùn)作效率;它有助于籌集和使用資金。借助公共管理，這種展示港口公益性特征和經(jīng)濟(jì)效益的方式，可以充分展示港口的公益性和私募或股權(quán)公司的運(yùn)營(yíng)效率，以及港口市場(chǎng)化管理與公益性相結(jié)合的有效性。4、政府在其中起著不可取代的重要作用。政府并沒(méi)有直接介入管理的全過(guò)程。如新加坡試行的股份制就是為了減少政府直接參與港口管理，對(duì)中國(guó)有一定的參考作用。我國(guó)港航管理改革還可從新加坡港口吸取教訓(xùn)。應(yīng)結(jié)合具體國(guó)情，根據(jù)具體情況，推行政企分開(kāi)，降低政府在港口管理中直接參與程度，使經(jīng)營(yíng)活動(dòng)市場(chǎng)化。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外港口管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析，不難發(fā)現(xiàn)，政府對(duì)港口城市發(fā)展中要素積累十分重視。港口作為港口城市成長(zhǎng)過(guò)程中的一種重要的資源與依托，可充當(dāng)一個(gè)整合各要素的乘數(shù)平臺(tái)。港口也會(huì)給區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)較大下行乘數(shù)效應(yīng)。4廣州港航管理體制現(xiàn)狀、問(wèn)題與挑戰(zhàn)4.1廣州港發(fā)展歷程以及現(xiàn)狀廣州港位于我國(guó)華南地區(qū)，在行政區(qū)域上屬于廣東省廣州市，港域遼闊，是由四大海港、三大內(nèi)河港以及珠江口水域錨地組成的大型綜合性港口。廣州港歷來(lái)在我國(guó)地緣政治中就擁有相當(dāng)重要的地位，不僅位于我國(guó)南部大門最豐饒的珠江三角洲核心區(qū)位，更是扼守珠江入海口門戶區(qū)域。廣州港國(guó)際通航歷史可追溯至秦漢時(shí)期，在爾后千余年的對(duì)外貿(mào)易發(fā)展中廣州港一直扮演著至關(guān)重要的角色，直至明清時(shí)期閉關(guān)鎖國(guó)政策的實(shí)行導(dǎo)致我國(guó)各地通商口岸一步步收緊對(duì)外貿(mào)易范圍并最終關(guān)閉，由此之后百余年間廣州港口十三行的商人更是擁有政府賦予的進(jìn)出口貿(mào)易壟斷權(quán)，廣州港最終成為中國(guó)對(duì)外往來(lái)唯一不曾停擺的港口，但那時(shí)的廣州港只擁有內(nèi)河港口，遠(yuǎn)洋船只無(wú)法直接入穗，需拆解分運(yùn)方可入關(guān)，由密布的內(nèi)河航道傳送至各個(gè)碼頭，功能較為單一，國(guó)際參與度遠(yuǎn)低于周邊的香港港和深圳港。隨著改革開(kāi)放以來(lái)我國(guó)國(guó)際參與度的日漸提升和國(guó)際貿(mào)易強(qiáng)國(guó)地位的奠定，廣州港已由歷史上的單一內(nèi)河港發(fā)展成為珠三角地區(qū)最大的已發(fā)展成為內(nèi)河海港復(fù)合型樞紐港。截至目前，廣州港共開(kāi)通國(guó)際班輪航線140條，集裝箱航線243條，航線聯(lián)通100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的400多個(gè)港口，擁有生產(chǎn)用泊位516個(gè)，最大靠泊能力和裝卸錨泊能力分別為20萬(wàn)噸級(jí)和30萬(wàn)噸級(jí)，滿足大宗貨物貿(mào)易要求。此外，2015年廣州自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)（南沙港區(qū)）成立以來(lái)，廣州依托自貿(mào)區(qū)與灣區(qū)建設(shè)，啟動(dòng)第一輪建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心三年行動(dòng)計(jì)劃，南沙港區(qū)飛躍式的建設(shè)為廣州港的發(fā)展增磚添瓦，不僅承擔(dān)了全港絕大部分的外貿(mào)航線（137條），更憑借前三期的建設(shè)投產(chǎn)成為我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量第一大港，在碼頭作業(yè)效率方面更是可達(dá)每小時(shí)船舶裝卸590TEU的國(guó)際領(lǐng)先水平，使得廣州港躋身世界大港之流。十四五期間，南沙港區(qū)將重點(diǎn)建成包括粵港澳大灣區(qū)首個(gè)全自動(dòng)化碼頭在內(nèi)的四期工程和包含海鐵聯(lián)運(yùn)碼頭、國(guó)際通用碼頭的五期工程，推進(jìn)港口智慧化、國(guó)際化轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)高效一流發(fā)展。在全球疫情蔓延與經(jīng)濟(jì)下行的形勢(shì)下，廣州港2020年全年完成貨物吞吐量5.3億噸、集裝箱吞吐量2173萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比分別增長(zhǎng)4.3%和3.2%，實(shí)現(xiàn)全年貨物吞吐量規(guī)模全球第四，下二表反映2001-2020年廣州港在吞吐量方面的增長(zhǎng)情況。圖12001-2020年廣州港集裝箱吞吐量及年增長(zhǎng)率圖22001-2020年廣州港貨物吞吐量及年增長(zhǎng)率圖3廣州港航道范圍分布圖4.2廣州港航管理存在的問(wèn)題與不足4.2.1無(wú)法解決港口建設(shè)與城市發(fā)展的矛盾近年來(lái)，廣州的生活環(huán)境得到了有效的改善，黃埔等地區(qū)已經(jīng)發(fā)展成為城市的重要組成部分，造成了各種交通擁堵和環(huán)境污染問(wèn)題。其中，黃浦港由于規(guī)模大、管理不嚴(yán)，存在著運(yùn)輸車輛雜亂無(wú)章、擁堵不堪、車輛隨意擺放、日夜不停地工作等等，致使周圍居民的日常生活被擾亂，抱怨層出不窮；碼頭周邊有居民樓環(huán)繞，業(yè)務(wù)發(fā)展困難，對(duì)接率低，這些都限制了港口的發(fā)展，也對(duì)城市形象造成了不好的影響?，F(xiàn)如今，物流系統(tǒng)發(fā)展日新月異:一個(gè)港口的發(fā)展，需要在后面有一大片區(qū)域作為倉(cāng)庫(kù)。目前，碼頭后方土地尚未劃歸港務(wù)行政部門規(guī)劃使用，但有權(quán)負(fù)責(zé)港口和碼頭的規(guī)劃建設(shè)。因此，港口與城市間交通擁擠、資源浪費(fèi)、環(huán)境污染等問(wèn)題比較嚴(yán)重。如何處理好港口與城市的合作關(guān)系在發(fā)展過(guò)程中，港口與航運(yùn)行政服務(wù)并沒(méi)有發(fā)揮其應(yīng)有的重要作用。4.2.2當(dāng)前的職能分工降低了港口建設(shè)的效率中國(guó)目前的港口管理體制是中央和地方的條與塊結(jié)合。從全國(guó)范圍看，主管對(duì)外貿(mào)易及出入境管理工作的部門有公安、交通運(yùn)輸、海關(guān)總署及質(zhì)量檢驗(yàn)檢疫總局等。在地方一級(jí)設(shè)立港口管理委員會(huì)，受當(dāng)?shù)卣茌?。在境外口岸設(shè)立邊檢、檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)，實(shí)行垂直管理制度。其中，邊檢由省、市邊防機(jī)關(guān)和公安機(jī)關(guān)聯(lián)合領(lǐng)導(dǎo)。因此，在辦理相關(guān)手續(xù)時(shí)，港口還應(yīng)獲得港務(wù)機(jī)關(guān)、邊檢等機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。港口管理者和檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)通常在港口建成后才知道和收到開(kāi)港申請(qǐng)，這將造成以下問(wèn)題:一是無(wú)法提前參與港口的規(guī)劃建設(shè)，只能在港口設(shè)施建成后被動(dòng)地進(jìn)行檢驗(yàn)。為配合不同機(jī)構(gòu)的監(jiān)督檢查，相應(yīng)設(shè)施無(wú)法獲得公共主管部門的同步批準(zhǔn);二是如果每個(gè)部門要派出和開(kāi)展檢查，必須配備足夠的執(zhí)法人員、工作場(chǎng)所和財(cái)力，這些需求和費(fèi)用必須由國(guó)家批準(zhǔn)和支付。根據(jù)現(xiàn)有的相關(guān)制度，他們都需要一定的時(shí)間來(lái)完成這個(gè)過(guò)程。因此，港口業(yè)務(wù)快速增長(zhǎng)與部門人手不足之間的矛盾將日益突出;最后，如果國(guó)家和機(jī)構(gòu)沒(méi)有及時(shí)提供交付，各機(jī)構(gòu)將把相應(yīng)的成本轉(zhuǎn)嫁給企業(yè)。在轉(zhuǎn)讓上沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，甚至沒(méi)有上限要求，這對(duì)港口公司的發(fā)展造成了很大的壓力。4.2.3缺少與其他部門的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制時(shí)間成本對(duì)于所有行政相對(duì)人來(lái)說(shuō)都尤為重要，時(shí)間成本所附加的經(jīng)濟(jì)價(jià)值也直接影響著企業(yè)的生存與發(fā)展。例如，在對(duì)單個(gè)單貨柜、單個(gè)單元進(jìn)行開(kāi)箱檢驗(yàn)后，很可能會(huì)再次面臨其他相關(guān)服務(wù)機(jī)構(gòu)的開(kāi)箱檢驗(yàn);由于各部門職能的不同，開(kāi)箱和重復(fù)操作，如開(kāi)、封、重開(kāi)，有時(shí)甚至重復(fù)多次，浪費(fèi)了大量的人力物力和時(shí)間;這樣反復(fù)拆包、驗(yàn)貨、流轉(zhuǎn)，連接越多，相應(yīng)的成本也就越多，也會(huì)對(duì)進(jìn)出口效率產(chǎn)生巨大影響。在廣州港中，萬(wàn)噸級(jí)的船只利用潮汐的漲落。如果他們不能趕上潮水，他們將不得不推遲一天。所以有滯留、儲(chǔ)存和其他成本，這對(duì)公司來(lái)說(shuō)是非常大的成本。通關(guān)速度的加快也意味著經(jīng)濟(jì)收入的增長(zhǎng)。目前，港口公司一般在通關(guān)時(shí)主動(dòng)與不同的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)溝通，鼓勵(lì)他們進(jìn)行檢驗(yàn)放行。在這種環(huán)境下，行政相對(duì)人和行政組織將不在同一位置，港口公司將面臨巨大的壓力。當(dāng)然，港口公司也可以通過(guò)港辦請(qǐng)求協(xié)助，但在廣州，港辦是市政府下屬機(jī)構(gòu)，處于市副辦級(jí)別。在與當(dāng)?shù)馗劭跈z驗(yàn)機(jī)構(gòu)溝通時(shí)，也會(huì)出現(xiàn)溝通上的困難。首先，兩個(gè)機(jī)構(gòu)之間原則上沒(méi)有聯(lián)系，相關(guān)信息反饋不夠及時(shí)，無(wú)法有效調(diào)動(dòng)不同的港口服務(wù);此外，每種港口服務(wù)都有相應(yīng)的權(quán)利，依法行使權(quán)利是合理合法的;此外，口岸部門本身的管理系統(tǒng)也比較復(fù)雜，所以很難處理。從職能特點(diǎn)看，四個(gè)部門均為“中央軍”，直屬公安、質(zhì)檢總局、交通運(yùn)輸部、海關(guān)總署。這些單位負(fù)責(zé)人均為副廳級(jí)別，甚至有的還是正廳級(jí)，而口岸辦的責(zé)任人僅為市級(jí)副局級(jí)，因此，從級(jí)別的角度來(lái)說(shuō)是不足夠等值的，因此，它在各地口岸檢查機(jī)構(gòu)中所處的位置和作用是不明顯的。隨著進(jìn)出口鐵路、保稅港區(qū)、保稅物流園區(qū)的建立和發(fā)展，廣州港日益增長(zhǎng)的業(yè)務(wù)需求與現(xiàn)有港口目前的通關(guān)速度之間的問(wèn)題日益嚴(yán)重。4.2.4需要促進(jìn)港口經(jīng)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制不斷加強(qiáng)港航管理部門對(duì)以港航產(chǎn)業(yè)為主體的電子口岸建設(shè)的指導(dǎo)和監(jiān)督。對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家，在平臺(tái)建設(shè)中統(tǒng)一相關(guān)信息和文件，實(shí)現(xiàn)相關(guān)法律法規(guī)和管理要求。合理高效的資源配置方式，可以通過(guò)這些資源有效地提高港口經(jīng)營(yíng)人的工作效率，加強(qiáng)執(zhí)法的公公開(kāi)度與公信力，顯著提高公共管理的效率，從而更快地滿足貿(mào)易和物流業(yè)的發(fā)展需要。隨著國(guó)內(nèi)信息化建設(shè)進(jìn)程的不斷推進(jìn)，各級(jí)政府對(duì)此十分重視，著手建立與本部門相適應(yīng)的信息系統(tǒng)，但是在成立的過(guò)程當(dāng)中，缺少對(duì)應(yīng)的整合與融合。我國(guó)受傳統(tǒng)觀念制約及種種外部因素，打造電子口岸，實(shí)現(xiàn)信息現(xiàn)代化任重道遠(yuǎn)。5廣州港航管理體制的發(fā)展方向與對(duì)策5.1廣州港航管理體制發(fā)展方向的研究進(jìn)一步深化廣州港出口體制改革是未來(lái)發(fā)展的必然趨勢(shì)。改革如何實(shí)施，是社會(huì)各界正在積極探討的問(wèn)題。首先，體制改革不是孤立的，它是國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)改革體系不可分割的一部分，是一個(gè)子系統(tǒng)，因此，在改革過(guò)程中，必須遵循主體的改革趨勢(shì)。因此，港口體制改革應(yīng)尊重“管理國(guó)有資產(chǎn)全部職能的公共機(jī)構(gòu)與履行社會(huì)經(jīng)濟(jì)管理職能的公共機(jī)構(gòu)分離”的原則?！罢摹狈桨敢呀?jīng)在理論上和實(shí)踐上得到采納，提出了“一城一港一政”的方針。港務(wù)局(特殊港口除外)直接隸屬于地方政府，在實(shí)施改革時(shí)，只能管理港口的行政事務(wù)，并不對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)進(jìn)行管理。體制改革主要涉及港口機(jī)構(gòu)設(shè)置和行政服務(wù)職能。從理論角度看，就是確定行政組織的管理內(nèi)容和管理方法，創(chuàng)建相應(yīng)的管理單位，配置合適的人員進(jìn)行管理。1、在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)深入發(fā)展的背景下，了解港口對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用與地位，會(huì)直接關(guān)系到管理制度的創(chuàng)新方向。2、隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)體制建設(shè)進(jìn)程的不斷推進(jìn)，政府職能和行政管理方式的創(chuàng)新將推動(dòng)管理體制的改革和升級(jí)，不斷適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)政放權(quán)，也是實(shí)現(xiàn)政府職能轉(zhuǎn)變的重要一步。3、按照簡(jiǎn)政放權(quán)，對(duì)政府職能、權(quán)責(zé)、管理單位的設(shè)定進(jìn)行合理規(guī)劃，改革管理模式，提高效率，這也是港口管理體制改革過(guò)程中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。4、港口，工業(yè)，城市一體化的發(fā)展應(yīng)以港口為主線，它需要利益相關(guān)方之間的協(xié)調(diào)，并發(fā)揮各自的作用，在保證統(tǒng)一管理有關(guān)機(jī)構(gòu)利益的前提下，對(duì)行政機(jī)構(gòu)權(quán)限，管理范圍等進(jìn)行科學(xué)高效的劃分，切實(shí)提升他們的話語(yǔ)權(quán)，為了對(duì)岸線資源進(jìn)行全面管理。5.2廣州港航管理體制發(fā)展對(duì)策的研究5.2.1協(xié)調(diào)港口和城市的共同發(fā)展目前，各地已充分認(rèn)識(shí)到港口的物流樞紐作用。特別是在那些制造業(yè)發(fā)展與原材料供應(yīng)不一致的地區(qū)，如果沒(méi)有物流基礎(chǔ)，便失去了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最基本保證。我國(guó)公路，鐵路運(yùn)輸將因各種自然災(zāi)害而受到阻礙，但不會(huì)對(duì)廣州經(jīng)濟(jì)造成重大影響，這與港口發(fā)展對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)有關(guān)。目前，不能簡(jiǎn)單的將港口當(dāng)作貨物的中轉(zhuǎn)樞紐;港口龐大資源的有效開(kāi)發(fā)和利用，必須從總體形勢(shì)出發(fā)，這當(dāng)然不是港務(wù)局一個(gè)人能解決的。因此，港口發(fā)展是建立在政府援助的基礎(chǔ)上的。目前，在雙重管理和地方管理體制下，港口發(fā)展處于嚴(yán)格的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中。因此，有必要合理高效地規(guī)劃和運(yùn)用各種主要手段，使其成為城市發(fā)展的動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)港口與城市的共同發(fā)展。否則，如果沒(méi)有有效的引導(dǎo)，政府的主要職能部門之間的關(guān)系將無(wú)法調(diào)整，就會(huì)讓港口處于被孤立的狀態(tài)。5.2.2港口資源整合廣州港雖已成為國(guó)內(nèi)的龍頭港口，但是發(fā)展中卻出現(xiàn)了瓶頸問(wèn)題，表現(xiàn)在碼頭建設(shè)無(wú)序，集約化，規(guī)?；讲桓?，產(chǎn)生這一現(xiàn)象的主要原因是，船舶以及航運(yùn)的發(fā)展，例如，連續(xù)不斷地建造內(nèi)河大型船舶，對(duì)于沿海資源需要較高水平的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)，但對(duì)于內(nèi)河河口港口來(lái)說(shuō)一般是天然通道，大型船舶的接受程度有限，無(wú)法滿足發(fā)展需求，所以只能在現(xiàn)有港口條件下尋找解決方案。這類港口一般采用建立“外港”的方式運(yùn)作，稱為出港運(yùn)動(dòng)。同時(shí)，才能使港口得到更好的發(fā)展，許多城市的港口產(chǎn)業(yè)園也紛紛外移，逐步發(fā)展為多中心主導(dǎo)沿河布局格局。特別是那些較早興建的港口，城市的發(fā)展占用了岸線資源。河口港外移過(guò)程中，即為朝著河岸方向進(jìn)行發(fā)展，從而引發(fā)岸線使用矛盾。但這也是大多數(shù)港口發(fā)展成熟的必經(jīng)之路。因此，在城市發(fā)展中，必須保留一定的海岸線，海岸線必須合理分布和使用，這在城市建設(shè)中起著重要的作用。在港口城市蓬勃發(fā)展的今天，留存的海岸線用來(lái)發(fā)展港口，為了適應(yīng)航運(yùn)的新要求，既能為城市的發(fā)展提供良好的條件，也能適應(yīng)發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)的需要。5.2.3加強(qiáng)港口行政部門與其他政府部門的溝通和協(xié)調(diào)天津港“8.12”事件以來(lái)，各個(gè)職能機(jī)構(gòu)加大作業(yè)安全檢查力度，主要職能機(jī)構(gòu)之間的作用有交叉，如廣州港管理部門的安全監(jiān)察職能、海事機(jī)構(gòu)船舶安全航行監(jiān)管職能、邊檢部門人員安全檢查功能、貨物檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)對(duì)產(chǎn)品安全檢查職能等等。公共監(jiān)督服務(wù)間也存在互助不足、信息交流的渠道與力量，不能適應(yīng)港口建設(shè)、通關(guān)效率及其他需求，極大地影響著港口的建設(shè)與發(fā)展。特殊時(shí)期各主要部門可進(jìn)行相關(guān)聯(lián)檢，起到查驗(yàn)功能，但是，如何完全突破各個(gè)港口單位之間“信息孤島”障礙，構(gòu)建口岸信息交互共享，形成高效合適的通關(guān)氛圍，強(qiáng)化職能配合，優(yōu)化工作流程等，切實(shí)減少拆箱搬移次數(shù)，創(chuàng)造“管得住、管得好、通得快、通得明”辦關(guān)環(huán)境，要求部門之間要加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)、共商共議，信息共享，聯(lián)防聯(lián)控，快速反應(yīng)。5.2.4港口經(jīng)營(yíng)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是否能成功地援引競(jìng)爭(zhēng)體系，怎樣更加有效的進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，會(huì)給港口運(yùn)輸營(yíng)銷發(fā)展帶來(lái)巨大的沖擊。從區(qū)域壟斷與競(jìng)爭(zhēng)特征出發(fā)，有效競(jìng)爭(zhēng)這一目標(biāo)要求采取下列方針：第一，引進(jìn)較多競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，分清自然壟斷特征明顯，沉沒(méi)成本高的港口基礎(chǔ)設(shè)施與競(jìng)爭(zhēng)環(huán)節(jié)。該分類重組方法不僅可以充分發(fā)揮港口服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)功能，還可以考慮到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。第二，加速港口私有化的進(jìn)程，建立合理產(chǎn)權(quán)安排。強(qiáng)化港口競(jìng)爭(zhēng)自然要以規(guī)模經(jīng)濟(jì)為前提，以范圍節(jié)約為前提，由于港口需求有幾個(gè)特點(diǎn)，即要求服務(wù)穩(wěn)定，質(zhì)量有保證，不存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)和不限大小，過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)是非常容易出現(xiàn)的。第三，港口建設(shè)的進(jìn)程，地方資金可采取參股形式，參與港口投資、建設(shè)與經(jīng)營(yíng)，這樣利于取得地方政府在不同行政區(qū)域內(nèi)的扶持，盡量減少當(dāng)?shù)貪撛诒Ｗo(hù)和其他因素給港口發(fā)展帶來(lái)的不利影響。6結(jié)論文章從廣州港航運(yùn)管理現(xiàn)狀出發(fā)，力求通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外港口先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的借鑒，發(fā)現(xiàn)廣州港在航運(yùn)管理方面存在著問(wèn)題與不足，和長(zhǎng)期制約廣州港航運(yùn)業(yè)的原因。港口監(jiān)管缺乏權(quán)威，對(duì)港口航運(yùn)市場(chǎng)的監(jiān)管欠缺；港口與航運(yùn)管理無(wú)法統(tǒng)籌港口發(fā)展與城市發(fā)展的關(guān)系；港口建設(shè)運(yùn)營(yíng)和辦理開(kāi)港手續(xù)的過(guò)渡期較長(zhǎng)且港口協(xié)調(diào)、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，同其他服務(wù)部門之間的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制不健全；強(qiáng)化對(duì)電子口岸建設(shè)的引導(dǎo)與監(jiān)督；競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制缺失。按照前文逐步進(jìn)行了剖析，指出廣州港現(xiàn)行港航管理存在的問(wèn)題，最后一章提出了進(jìn)一步發(fā)展的方向和對(duì)策。文章根據(jù)廣州港航運(yùn)業(yè)發(fā)展實(shí)際情況，嘗試提出了適合中國(guó)，尤其是廣州港口與航運(yùn)管理發(fā)展的方向與舉措：第一，港口管理機(jī)構(gòu)要實(shí)現(xiàn)行政職能的轉(zhuǎn)變；第二，港航管理部門需要協(xié)調(diào)港口和城市的共同發(fā)展；第三，港內(nèi)資源整合；第四，加強(qiáng)港口管理者和其他公共管理部門的交流和協(xié)調(diào)；第五，在港口運(yùn)營(yíng)中引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。進(jìn)一步深化廣州港改革是絕對(duì)必要的。特別是對(duì)廣東沿海和廣州港港航局的研究較少。本文試圖運(yùn)用管理學(xué)的