第表45所示，2019-2023年，春秋航空的總資產(chǎn)收益率（ROA）呈現(xiàn)顯著波動。2019年春秋航空ROA為6.57%，高于瑞安航空的4.63%，反映其低成本模式對資產(chǎn)效率的初期優(yōu)勢。但若考慮資產(chǎn)規(guī)模，瑞安航空凈利潤是春秋的2.75倍，而其期末總資產(chǎn)是春秋的3.9倍，顯示其全球化資產(chǎn)布局的規(guī)模效應(yīng)。2020年：春秋航空ROA為-1.91%，優(yōu)于瑞安航空的-7.50%，主因國內(nèi)市場需求相對穩(wěn)定，資產(chǎn)周轉(zhuǎn)壓力較小。2022年春秋航空ROA暴跌至-7.43%，國內(nèi)防疫政策導(dǎo)致資產(chǎn)規(guī)模擴張與凈利潤虧損嚴重失衡；而瑞安航空依托歐洲市場復(fù)蘇，ROA逆勢提升至8.33%，資產(chǎn)周轉(zhuǎn)效率顯著優(yōu)化。2023年春秋航空ROA回升至5.15%，僅為瑞安航空的45%，且凈利潤絕對值不足瑞安的15%，凸顯其資產(chǎn)擴張與盈利增長不匹配的結(jié)構(gòu)性矛盾。表Quote“二零二三年一月STYLEREF1\s四日”\@“d”4SEQ表\*ARABIC\s152019-2023年春秋航空與瑞安航空總資產(chǎn)收益率對比2019年2020年2021年2022年2023年凈利潤春秋航空18.38-5.9120.373-30.3622.57瑞安航空6.487-10.15-2.40813.1419.17期初資產(chǎn)總額春秋航空266294324383434瑞安航空132.5147.5123.3151.5164.1期末資產(chǎn)總額春秋航空294324383434442瑞安航空147.5123.3151.5164.1171.8總資產(chǎn)收益率春秋航空6.57-1.910.11-7.435.15瑞安航空4.63-7.50-1.758.3311.42春秋航空的ROA波動性凸顯其資產(chǎn)擴張與盈利能力的失衡，尤其是國內(nèi)市場政策沖擊下資產(chǎn)效率急劇下滑。盡管2023年ROA回升至5.15%，但其資產(chǎn)規(guī)模與凈利潤的比值仍顯著弱于瑞安航空。未來，春秋航空需優(yōu)化資產(chǎn)配置、提升輔營收入占比以增強資產(chǎn)創(chuàng)收能力，并通過動態(tài)成本管理降低資產(chǎn)減值風險，方能縮小與國際標桿的資產(chǎn)效率差距。春秋航空盈利能力不足的原因分析成本結(jié)構(gòu)剛性抗風險能力不足航空業(yè)的成本構(gòu)成中，固定成本如飛機租賃、人員薪酬、機場起降費等占比較高，這種特性使得航司在面臨需求波動時盈利能力容易大幅波動。春秋航空的成本管理雖在行業(yè)內(nèi)具有一定優(yōu)勢，但其剛性成本占比依然較高。例如，飛機租賃費用和長期機隊維護成本無法隨業(yè)務(wù)量減少而快速調(diào)整，當運力閑置時，這些成本仍會持續(xù)侵蝕利潤。此外，燃油成本是航空運營的核心變動成本，但其價格受國際市場影響較大，航司通常難以完全控制。春秋航空的燃油成本對沖機制相對保守，在油價劇烈波動時缺乏有效的風險緩釋手段。例如，若油價短期內(nèi)快速上漲，公司可能被迫承擔更高的運營成本，而低價策略限制了票價調(diào)整空間，進一步加劇盈利壓力。收入結(jié)構(gòu)單一化制約盈利空間春秋航空的盈利模式高度依賴基礎(chǔ)機票銷售收入，非航空業(yè)務(wù)如行李費、選座費、優(yōu)先登機等附加服務(wù)的貢獻較低。這種單一的收入結(jié)構(gòu)導(dǎo)致其利潤彈性不足。在航空業(yè)中，附加服務(wù)是提升毛利率的關(guān)鍵，例如通過行李收費、機上增值服務(wù)或會員特權(quán)等方式，航司可以在不顯著提高票價的情況下增加收入。然而，春秋航空的主要策略仍以低價機票吸引價格敏感型旅客，附加服務(wù)僅作為次要補充，未能形成系統(tǒng)化的盈利增長點。從商業(yè)模式來看，低成本航空的核心優(yōu)勢在于通過精簡服務(wù)降低運營成本，但這一模式若缺乏多元化的收入來源，容易陷入“低價低利”的困境。當外部環(huán)境波動時如燃油價格上漲、經(jīng)濟下行，基礎(chǔ)票價難以靈活調(diào)整，成本壓力無法有效轉(zhuǎn)嫁，導(dǎo)致利潤空間被進一步壓縮。例如，疫情期間市場需求銳減，春秋航空的機票收入大幅下滑，但由于附加收入占比過低，無法通過其他渠道彌補損失。國際業(yè)務(wù)復(fù)蘇滯后削弱盈利彈性春秋航空的航線網(wǎng)絡(luò)高度集中于國內(nèi)市場，國際航線布局相對薄弱。這種市場集中度使其在面臨區(qū)域性風險如政策調(diào)整、需求波動時缺乏緩沖空間。疫情期間，國內(nèi)市場的反復(fù)管控導(dǎo)致其運力長期閑置，而國際航線恢復(fù)緩慢進一步加劇了收入下滑。相比之下，瑞安航空依托歐洲統(tǒng)一航空市場的便利性，快速恢復(fù)了跨區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)。歐洲各國間的人員流動需求如商務(wù)、旅游、探親具有較強剛性，且短途航線運營成本較低，這使得瑞安航空能夠通過高頻次、高客座率的短途航班迅速填補收入缺口。國際航線不僅是收入增長的第二曲線，也是高利潤業(yè)務(wù)的重要來源。長途國際航線通常具有更高的票價溢價能力，且商務(wù)旅客對服務(wù)價格的敏感度較低。然而，春秋航空的國際航線以東南亞短途航線為主，在歐洲、北美等高端市場的布局較為薄弱。此外，國際航線的運營需要更強的資源整合能力如境外機場協(xié)作、跨境服務(wù)團隊，這對春秋航空的國際化管理能力提出了更高要求。資產(chǎn)運營效率存在代際差距航空業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，飛機、機場設(shè)施等固定資產(chǎn)的利用效率直接影響盈利水平。春秋航空在資產(chǎn)運營效率上的不足主要體現(xiàn)在兩方面：一是飛機日利用率較低，二是資產(chǎn)周轉(zhuǎn)速度較慢。飛機日利用率指單架飛機日均飛行小時數(shù)，這一指標與航線設(shè)計、航班調(diào)度緊密相關(guān)。若部分飛機因航線需求不足或調(diào)度不合理而長時間停留地面，將導(dǎo)致固定成本如折舊、租賃費無法有效分攤，推高單位運營成本。資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率是另一個關(guān)鍵指標，反映了企業(yè)通過資產(chǎn)投入創(chuàng)造收入的能力。瑞安航空通過高頻率的短途航線運營和靈活的機型調(diào)配，實現(xiàn)了資產(chǎn)的快速周轉(zhuǎn)。例如，其主力機型在一天內(nèi)可執(zhí)行多個短途往返航班，而春秋航空的部分飛機因執(zhí)飛長航線或時刻安排不合理，單日飛行頻次較低。規(guī)模經(jīng)濟釋放不充分規(guī)模經(jīng)濟是航空業(yè)盈利的核心驅(qū)動力之一，具體表現(xiàn)為機隊規(guī)模擴大帶來的單位成本下降。瑞安航空在疫情期間逆勢擴張機隊規(guī)模，通過批量采購飛機、集中維護等方式顯著降低了單位成本。例如，其大規(guī)模采購?fù)恍吞栵w機不僅降低了采購單價，還簡化了維護流程和備件管理，從而形成成本壁壘。反觀春秋航空，盡管機隊規(guī)模持續(xù)增長，但擴張速度相對謹慎，且機型多樣化程度較高如同時運營空客A320和A321，導(dǎo)致采購、維護等環(huán)節(jié)的規(guī)模效應(yīng)未能充分釋放。此外，規(guī)模經(jīng)濟還體現(xiàn)在市場覆蓋密度上。瑞安航空通過在歐洲主要城市建立多基地網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)了航線的高頻次覆蓋。例如，其在一個樞紐機場每天可安排數(shù)十個短途航班，通過高密度執(zhí)飛提升客座率和飛機利用率。而春秋航空的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)雖廣，但部分二三線城市的航班頻次較低，無法通過高頻運營攤薄固定成本。提升春秋航空盈利水平的建議構(gòu)建多元化收入體系，提升非航業(yè)務(wù)價值春秋航空需改變過度依賴機票收入的現(xiàn)狀，通過增值服務(wù)和跨領(lǐng)域合作拓展利潤來源。首先，可在基礎(chǔ)票價之外開發(fā)分層服務(wù)，例如推出差異化行李額度收費、優(yōu)先選座、快速登機等選項，滿足不同旅客的個性化需求。例如，針對商務(wù)旅客推出“快捷出行包”，包含優(yōu)先值機、額外行李額等服務(wù)；針對旅游客群推出“旅行無憂包”，整合目的地交通接駁、景點門票等附加產(chǎn)品。其次，利用航班場景延伸消費鏈條，例如在機上銷售熱門免稅商品、特色文創(chuàng)產(chǎn)品，或與旅游平臺合作推出“機票+酒店+景點”組合套餐，通過捆綁銷售提高客單價。此外，可探索會員積分體系的深度運營，允許積分兌換跨界商品或服務(wù)如視頻平臺會員、餐飲優(yōu)惠券等，增強用戶粘性。為保障實施效果，需加強數(shù)據(jù)分析和精準營銷，通過旅客消費行為數(shù)據(jù)識別高價值需求，動態(tài)調(diào)整服務(wù)組合，逐步將非航收入占比提升至行業(yè)平均水平以上。加速國際航線網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)，布局新興市場國際航線恢復(fù)滯后是制約春秋航空盈利的關(guān)鍵，需制定分階段復(fù)蘇計劃。短期重點恢復(fù)中日、中韓等東北亞高頻航線，利用地理鄰近優(yōu)勢和旅游需求回暖趨勢，加密東京、首爾等樞紐機場的航班密度。中期瞄準東南亞新興旅游市場，針對泰國、馬來西亞等免簽或落地簽國家，開通直飛普吉島、沙巴等熱門旅游目的地的季節(jié)性包機，并與當?shù)芈眯猩绾献鏖_發(fā)特色旅游產(chǎn)品。長期可通過代碼共享、聯(lián)營合作等方式接入國際航空聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)，彌補遠程航線短板。例如，與東南亞本土航司合作實現(xiàn)航班銜接，共享客戶資源。政策層面需積極爭取“一帶一路”沿線國家的航權(quán)資源，在東南亞樞紐機場爭取優(yōu)質(zhì)時刻。同時，在境外設(shè)立運營保障團隊，提升航線網(wǎng)絡(luò)的靈活性和抗風險能力，力爭3年內(nèi)將國際運力恢復(fù)至疫情前80%的水平。實施精細化資產(chǎn)管理，提升運營效能提高飛機和人力資源使用效率是降低成本的關(guān)鍵。在飛機運營方面，可通過優(yōu)化航班排班壓縮地面停留時間，例如采用“紅眼航班”提高夜間的飛機利用率；引入智能調(diào)度系統(tǒng)動態(tài)調(diào)整航線，減少因天氣或流量控制導(dǎo)致的閑置。維修保障環(huán)節(jié)推行預(yù)測性維護，利用傳感器監(jiān)測飛機部件狀態(tài)，提前安排檢修以避免突發(fā)故障造成的停飛。在人力配置上，推行“一崗多能”模式，例如培訓(xùn)乘務(wù)員兼營地服工作，減少冗余崗位。此外，可通過租賃或售后回租等方式調(diào)整機隊結(jié)構(gòu)，降低資產(chǎn)持有成本。例如，將部分老舊機型轉(zhuǎn)為經(jīng)營租賃，同時引進燃油效率更高的新機型。通過上述措施，力爭將飛機日均利用率提升至11小時，縮短過站時間至30分鐘以內(nèi)，從而降低單位航班的固定成本分攤。釋放規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)擴大機隊規(guī)模并提高資源使用集中度是降本增效的有效途徑。在飛機引進方面，優(yōu)先選擇A320neo、A321neo等高密度、低油耗機型，單架飛機座位數(shù)增加15%-20%，攤薄單位座位成本。通過集中采購航油、航材及機上餐食等物資，借助采購量優(yōu)勢爭取供應(yīng)商折扣。在航線布局上，構(gòu)建“核心基地+次級樞紐”網(wǎng)絡(luò)，例如以上海、石家莊為核心樞紐，加密周邊二三線城市的串飛航線，提高飛機日利用率。此外，可開發(fā)腹艙貨運業(yè)務(wù)，利用客機空閑貨倉運輸跨境電商包裹、生鮮等時效性貨物，創(chuàng)造額外收入。在成本控制方面，建立數(shù)字化監(jiān)控系統(tǒng)實時分析能耗、人力等成本波動，針對異常數(shù)據(jù)及時優(yōu)化流程。通過規(guī)模擴張與精細化管理相結(jié)合，力爭未來三年單位座位成本下降5%-8%，增強價格競爭優(yōu)勢。結(jié)論本文基于航空運輸行業(yè)的運營特征，結(jié)合低成本航司的特殊風險點與盈利模式，以春秋航空為研究對象，基于銷售凈利率、銷售毛利率、凈資產(chǎn)收益率（ROE）與總資產(chǎn)收益率（ROA）四項核心盈利指標，系統(tǒng)分析其盈利能力的現(xiàn)狀、問題及優(yōu)化路徑，旨在為低成本航空公司的盈利模式升級提供參考。（1）基于春秋航空公司2019-2023年的財務(wù)報表數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)公司總資產(chǎn)持續(xù)增長，負債總額顯著上升，與此同時，春秋航空的所有者權(quán)益先降后升。顯示出春秋航空公司資產(chǎn)規(guī)模持續(xù)擴張，長期投資布局明確，2023年權(quán)益回升顯示經(jīng)營韌性。但是其負債規(guī)模增長過快，償債壓力加劇；權(quán)益占比下降可能影響財務(wù)穩(wěn)定性。（2）從銷售凈利率、銷售毛利率、凈資產(chǎn)收益率、總資產(chǎn)收益率四個方面分析了春秋航空公司盈利能力中存在的問題。具體原因體現(xiàn)為：成本結(jié)構(gòu)剛性抗風險能力不足，收入結(jié)構(gòu)單一化制約盈利空間，國際業(yè)務(wù)復(fù)蘇滯后削弱盈利彈性，資產(chǎn)運營效率存在代際差距，規(guī)模經(jīng)濟釋放不充分。（3）基于對春秋航空盈利能力的分析，有目的性地制定提升對策：構(gòu)建多元化收入體系，提升非航業(yè)務(wù)價值；加速國際航線網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)，布局新興市場；實施精細化資產(chǎn)管理，提升運營效能；釋放規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)。但是，論文的研究還存在以下不足。首先，在案例選擇上，選擇春秋航空一個企業(yè)作為案例進行分析，無法涵蓋所有航空公司可能面臨的盈利能力方面的問題。故而，論文針對其提出的建議，在行業(yè)中未必具有普適性。其次，論文著眼于分析財務(wù)報表中的數(shù)據(jù)，忽略了很多非報表所能呈現(xiàn)的信息，因此存在局限。最后，限于專業(yè)水平的限制，在論文中尚有許多不足。期待在今后的研究中，改進上述問題，完善研究結(jié)論。

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