《航空航天概論》總復(fù)習(xí)1

在本次《航空航天概論》總復(fù)習(xí)的語(yǔ)境下，考試時(shí)間和考試地點(diǎn)至關(guān)重要?？荚嚂r(shí)間如同指揮棒，規(guī)定著我們復(fù)習(xí)的節(jié)奏和進(jìn)度。合理安排時(shí)間，能讓我們有條不紊地對(duì)各個(gè)知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行全面且深入的復(fù)習(xí)。比如，在考試時(shí)間確定的情況下，我們可以將剩余時(shí)間劃分為不同階段，針對(duì)試題內(nèi)容的各個(gè)板塊，像發(fā)展史與分類(lèi)、原理性能品質(zhì)等，進(jìn)行有針對(duì)性的復(fù)習(xí)。

而考試地點(diǎn)則是我們最終展示復(fù)習(xí)成果的“戰(zhàn)場(chǎng)”。提前知曉考試地點(diǎn)，我們可以提前規(guī)劃前往路線，熟悉周邊環(huán)境，避免因不熟悉路況而導(dǎo)致考試遲到等意外情況的發(fā)生。想象一下，如果因?yàn)椴涣私饪荚嚨攸c(diǎn)，在考試當(dāng)天手忙腳亂地尋找考場(chǎng)，不僅會(huì)影響我們的考試心態(tài)，還可能會(huì)浪費(fèi)寶貴的考試時(shí)間。所以，大家一定要重視考試時(shí)間和考試地點(diǎn)這兩個(gè)關(guān)鍵信息，為考試做好充分的準(zhǔn)備。

本次《航空航天概論》考試的A卷，題型設(shè)置豐富且各有側(cè)重。選擇題占比最大，40道題共40分，廣泛覆蓋知識(shí)點(diǎn)，考驗(yàn)對(duì)課程內(nèi)容的全面掌握。判斷題16道共16分，要求準(zhǔn)確判斷概念和原理的正誤，需具備扎實(shí)的基礎(chǔ)。

選擇填空題24空共24分，既考查對(duì)知識(shí)的記憶，又要求能靈活運(yùn)用，準(zhǔn)確填入合適答案。名詞解釋5題共10分，重點(diǎn)在于精準(zhǔn)闡釋專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)的內(nèi)涵，體現(xiàn)對(duì)關(guān)鍵概念的理解深度。

問(wèn)答題1題共10分，這是對(duì)綜合分析和表達(dá)能力的考驗(yàn)，需整合所學(xué)知識(shí)，清晰、有條理地闡述觀點(diǎn)。不同題型分值的設(shè)置，反映出對(duì)考生不同能力的要求。同學(xué)們備考時(shí)，要根據(jù)題型特點(diǎn)和分值分布，合理分配精力，全面且有重點(diǎn)地復(fù)習(xí)。

本次《航空航天概論》考試的B卷，題型與分值分布情況如下。選擇題有30個(gè)空，共占30分，這部分考查對(duì)知識(shí)點(diǎn)的廣泛認(rèn)知，需要大家對(duì)各個(gè)概念有清晰的了解。判斷題有15題，占15分，它不僅考查知識(shí)點(diǎn)的掌握，還考驗(yàn)大家的邏輯判斷能力。

選擇填空題有30個(gè)空，占30分，這要求大家對(duì)知識(shí)點(diǎn)有精準(zhǔn)的記憶，能夠在不同選項(xiàng)中做出正確選擇。問(wèn)答有4題，共25分，這類(lèi)題型注重考查大家對(duì)知識(shí)的綜合運(yùn)用和深入理解能力，需要能夠清晰、有條理地闡述觀點(diǎn)。

從分值分布可以看出，各個(gè)題型都有其重要性。選擇題和選擇填空題分值較高，意味著對(duì)基礎(chǔ)知識(shí)的考查比重較大，大家在復(fù)習(xí)時(shí)要注重細(xì)節(jié)。而判斷題和問(wèn)答則是對(duì)知識(shí)的靈活運(yùn)用和綜合分析能力的檢驗(yàn)，需要大家在理解的基礎(chǔ)上進(jìn)行思考和總結(jié)。希望大家能根據(jù)題型和分值分布，有針對(duì)性地進(jìn)行復(fù)習(xí)。

本次考試試題內(nèi)容與分值分布明確，共包含五個(gè)部分。發(fā)展史與分類(lèi)約占10%，幫大家建立知識(shí)框架；原理性能品質(zhì)占比最大，約50%，是重點(diǎn)核心；結(jié)構(gòu)約占22%，考查對(duì)構(gòu)造的理解；機(jī)載、導(dǎo)航約占8%；發(fā)動(dòng)機(jī)約占10%。各部分相互關(guān)聯(lián)，共同構(gòu)成考試內(nèi)容。

前面我們已經(jīng)了解了考試的安排、時(shí)間、地點(diǎn)、試題形式、分值以及內(nèi)容分布等信息。這一頁(yè)提醒我們，接下來(lái)的內(nèi)容是需要重點(diǎn)掌握的。這些重點(diǎn)內(nèi)容將幫助我們更有針對(duì)性地備考。那具體是哪些重點(diǎn)呢？讓我們一起去探究。

飛行器作為能在地球大氣層內(nèi)外空間飛行的器械，分類(lèi)方式有多種，按照飛行環(huán)境和工作方式可分為三類(lèi)。

第一類(lèi)是航空器，它主要在大氣層內(nèi)飛行。常見(jiàn)的飛機(jī)、直升機(jī)等都屬于航空器，它們依靠空氣動(dòng)力原理，在大氣層內(nèi)實(shí)現(xiàn)飛行，廣泛應(yīng)用于民航運(yùn)輸、軍事作戰(zhàn)、航空探測(cè)等領(lǐng)域。

第二類(lèi)為航天器，主要在大氣層外空間飛行。像人造衛(wèi)星、宇宙飛船、空間站等都是航天器，它們借助火箭等運(yùn)載工具進(jìn)入太空，用于天文觀測(cè)、通信、氣象監(jiān)測(cè)、深空探測(cè)等，對(duì)人類(lèi)探索宇宙、拓展認(rèn)知邊界起著至關(guān)重要的作用。

第三類(lèi)是火箭和導(dǎo)彈，都屬于一次性使用的飛行器，可在大氣層內(nèi)或外飛行?；鸺Ｓ糜诎l(fā)射航天器、衛(wèi)星等，將其送入預(yù)定軌道；導(dǎo)彈則是一種攜帶戰(zhàn)斗部，依靠自身動(dòng)力裝置推進(jìn)，由制導(dǎo)系統(tǒng)導(dǎo)引控制飛行航跡，導(dǎo)向目標(biāo)并摧毀目標(biāo)的飛行器，在軍事領(lǐng)域具有重要戰(zhàn)略意義。

這三種分類(lèi)方式明確了不同飛行器的飛行環(huán)境和工作特點(diǎn)，為深入研究和應(yīng)用飛行器提供了清晰的框架。

航空器分類(lèi)可依據(jù)產(chǎn)生升力的原理進(jìn)行劃分，主要分為輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器兩大類(lèi)。輕于空氣的航空器，像氣球和飛艇，依靠空氣的靜浮力升空。氣球結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，沒(méi)有動(dòng)力裝置，升空后只能隨風(fēng)飄動(dòng)；飛艇則配備動(dòng)力系統(tǒng)和操縱系統(tǒng)，能夠控制飛行方向和速度。

重于空氣的航空器類(lèi)別豐富，涵蓋固定翼航空器、旋翼航空器、撲翼機(jī)和傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)等。固定翼航空器包含飛機(jī)和滑翔機(jī)，飛機(jī)依靠發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，通過(guò)機(jī)翼產(chǎn)生升力；滑翔機(jī)則沒(méi)有動(dòng)力裝置，借助氣流的上升力在空中飛行。旋翼航空器有直升機(jī)和旋翼機(jī)，直升機(jī)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)旋翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力和推進(jìn)力，可垂直起降、懸停；旋翼機(jī)的旋翼不與發(fā)動(dòng)機(jī)相連，靠前方氣流吹動(dòng)旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力。撲翼機(jī)模仿鳥(niǎo)類(lèi)飛行，通過(guò)機(jī)翼的撲動(dòng)產(chǎn)生升力和推進(jìn)力，但目前技術(shù)還不夠成熟。傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)結(jié)合直升機(jī)和固定翼飛機(jī)的特點(diǎn)，起飛和降落時(shí)旋翼垂直向上，飛行時(shí)旋翼向前傾轉(zhuǎn)。

在上一頁(yè)，我們對(duì)航空器進(jìn)行了分類(lèi)，了解到航空器可分為輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器等。現(xiàn)在，我們將目光聚焦到其中一種具體的空氣靜力航空器——旋翼機(jī)。

旋翼機(jī)有著獨(dú)特的飛行原理和特點(diǎn)。它與我們熟悉的直升機(jī)等在很多方面存在差異。了解旋翼機(jī)，能讓我們對(duì)航空器的認(rèn)知更加深入和全面，也能讓我們看到航空領(lǐng)域豐富多樣的技術(shù)和設(shè)計(jì)。

接下來(lái)，就讓我們一同深入探究空氣靜力航空器中的旋翼機(jī)，看看它究竟有著怎樣的奧秘。

直升機(jī)作為一種重要的飛行器，其分類(lèi)方式有多種，而按照平衡旋翼反扭矩的不同方式進(jìn)行分類(lèi)是其中一種關(guān)鍵且獨(dú)特的分類(lèi)途徑。那么，為什么要強(qiáng)調(diào)按平衡旋翼反扭矩的方式來(lái)分類(lèi)呢？這是因?yàn)樾矸磁ぞ貙?duì)直升機(jī)的飛行穩(wěn)定性和操控性起著至關(guān)重要的作用。

在直升機(jī)飛行過(guò)程中，旋翼旋轉(zhuǎn)會(huì)產(chǎn)生反扭矩，如果不能有效平衡，直升機(jī)就會(huì)出現(xiàn)失控等危險(xiǎn)情況。不同的平衡方式?jīng)Q定了直升機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、飛行性能以及適用場(chǎng)景。例如，通過(guò)尾槳來(lái)平衡反扭矩的直升機(jī)，具有結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單、技術(shù)成熟的特點(diǎn)，在很多民用和通用航空領(lǐng)域廣泛應(yīng)用；而采用共軸雙旋翼、交叉雙旋翼等方式平衡反扭矩的直升機(jī)，則在某些特定性能上有突出表現(xiàn)，像共軸雙旋翼直升機(jī)可以在較小的空間內(nèi)實(shí)現(xiàn)高效飛行，適用于一些特殊的任務(wù)環(huán)境。所以，按照平衡旋翼反扭矩的不同方式對(duì)直升機(jī)進(jìn)行分類(lèi)，有助于我們更深入地了解直升機(jī)的特性，為直升機(jī)的研發(fā)、使用和維護(hù)提供重要的參考依據(jù)。

各位好！前面我們了解了航空器的相關(guān)內(nèi)容，包括它的分類(lèi)等知識(shí)。相信大家對(duì)飛行器的一部分已經(jīng)有了比較清晰的認(rèn)識(shí)?，F(xiàn)在，我們要把目光從大氣層內(nèi)的航空器，轉(zhuǎn)向主要在大氣層外空間飛行的航天器。

航天器在人類(lèi)探索宇宙的征程中扮演著至關(guān)重要的角色。從第一顆人造地球衛(wèi)星發(fā)射升空，到載人宇宙飛行的實(shí)現(xiàn)，再到登月計(jì)劃的成功，航天器見(jiàn)證了人類(lèi)航天事業(yè)的一次次重大突破。而了解航天器的分類(lèi)，能讓我們更系統(tǒng)地認(rèn)識(shí)這一領(lǐng)域。

接下來(lái)，我將為大家詳細(xì)介紹航天器的分類(lèi)，讓我們一起深入探索這神秘的太空世界。1957年10月4日，這是一個(gè)具有劃時(shí)代意義的日子。在這一天，前蘇聯(lián)從拜科努爾發(fā)射場(chǎng)將世界上第一顆人造地球衛(wèi)星“斯普特尼克1號(hào)”送上了太空。這一壯舉，如同在人類(lèi)探索宇宙的漫漫長(zhǎng)夜中點(diǎn)亮了一盞明燈，標(biāo)志著人類(lèi)航天時(shí)代的正式開(kāi)啟?！八蛊仗啬峥?號(hào)”的升空，不僅僅是一顆衛(wèi)星進(jìn)入了太空，更是人類(lèi)對(duì)未知宇宙的一次勇敢叩問(wèn)。它打破了地球與太空的界限，讓人類(lèi)的視野從地球擴(kuò)展到了浩瀚宇宙。這一歷史性事件，激發(fā)了全球范圍內(nèi)對(duì)航天科技的關(guān)注和研究熱情，促使各國(guó)紛紛加大在航天領(lǐng)域的投入，推動(dòng)了航天技術(shù)的飛速發(fā)展。從此，人類(lèi)踏上了探索宇宙的征程，開(kāi)啟了一個(gè)全新的時(shí)代，無(wú)數(shù)的航天夢(mèng)想和探索計(jì)劃在這之后相繼誕生。1961年4月12日，是人類(lèi)航天史上具有里程碑意義的一天。這一天，前蘇聯(lián)宇航員加加林乘坐“東方”1號(hào)宇宙飛船，開(kāi)啟了一場(chǎng)偉大的征程。他在最大高度為301公里的軌道上繞地球一周，歷時(shí)1小時(shí)48分鐘后，于上午10時(shí)55分成功降落在蘇聯(lián)境內(nèi)。

加加林的這次飛行，完成了世界上首次載人宇宙飛行，實(shí)現(xiàn)了人類(lèi)千百年來(lái)進(jìn)入太空的愿望。它標(biāo)志著人類(lèi)不再僅僅局限于地球，開(kāi)始邁向更為廣闊的宇宙空間。這一壯舉為后續(xù)的航天探索奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，激勵(lì)著無(wú)數(shù)科學(xué)家和宇航員投身于航天事業(yè)。

此后，各國(guó)在航天領(lǐng)域不斷取得新的突破和進(jìn)展，從載人登月到空間站的建設(shè)，都離不開(kāi)這次首次載人宇宙飛行所帶來(lái)的啟示和鼓舞。加加林的名字也因此永遠(yuǎn)銘刻在人類(lèi)航天的歷史長(zhǎng)河中。20世紀(jì)60年代初，美國(guó)宇航局提出了極具挑戰(zhàn)性的“阿波羅登月計(jì)劃”。這一計(jì)劃的目標(biāo)宏偉，是要實(shí)現(xiàn)人類(lèi)登上月球的壯舉，其意義不僅在于科學(xué)探索，更象征著人類(lèi)對(duì)未知領(lǐng)域的無(wú)畏追求和技術(shù)實(shí)力的彰顯。

為了達(dá)成這一目標(biāo)，美國(guó)宇航局付出了長(zhǎng)達(dá)八年的艱苦努力。在此期間，他們連續(xù)發(fā)射了10艘不載人的阿波羅飛船。每一次發(fā)射都是一次技術(shù)的驗(yàn)證和改進(jìn)過(guò)程，通過(guò)不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、解決問(wèn)題，逐步完善飛船的性能和安全性。這些不載人飛船的發(fā)射為后續(xù)載人登月奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

終于，在1969年7月16日，具有歷史意義的一刻到來(lái)了，載人登月的阿波羅11號(hào)飛船發(fā)射成功。這次成功標(biāo)志著人類(lèi)航天史上的一個(gè)重大里程碑，它讓人類(lèi)的足跡第一次踏上了月球表面，開(kāi)啟了人類(lèi)對(duì)月球探索的新紀(jì)元?！鞍⒉_登月計(jì)劃”的成功，不僅是美國(guó)科技實(shí)力的體現(xiàn)，更是全人類(lèi)智慧和勇氣的結(jié)晶，激勵(lì)著后來(lái)者不斷探索宇宙的奧秘。1971年4月，前蘇聯(lián)成功發(fā)射“禮炮”1號(hào)空間站，這在人類(lèi)航天史上是一座意義非凡的里程碑。此前，人類(lèi)的航天活動(dòng)主要依靠載人飛船，這類(lèi)飛船規(guī)模小、飛行時(shí)間短，所能開(kāi)展的太空探索與試驗(yàn)十分有限?！岸Y炮”1號(hào)的出現(xiàn)，改變了這一局面。它開(kāi)啟了規(guī)模較大、飛行時(shí)間較長(zhǎng)的空間應(yīng)用探索與試驗(yàn)階段。有了這樣的空間站，航天員可以在太空中停留更長(zhǎng)時(shí)間，開(kāi)展更復(fù)雜、更深入的科學(xué)實(shí)驗(yàn)和技術(shù)驗(yàn)證。這意味著人類(lèi)對(duì)宇宙的認(rèn)知不再局限于短暫的飛行過(guò)程，而是能夠在太空環(huán)境中進(jìn)行持續(xù)的研究和實(shí)踐。

從更宏觀的角度看，“禮炮”1號(hào)的發(fā)射成功，也激勵(lì)著其他國(guó)家加大在航天領(lǐng)域的投入和探索。它讓世界看到了人類(lèi)在太空長(zhǎng)期駐留和開(kāi)展大規(guī)?；顒?dòng)的可能性，為后續(xù)國(guó)際空間站等大型太空設(shè)施的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)，推動(dòng)著人類(lèi)航天事業(yè)不斷邁向新的高度。1981年4月12日是航天史上一個(gè)具有里程碑意義的日子，這一天，美國(guó)第一架實(shí)用航天飛機(jī)哥倫比亞號(hào)從卡納維拉爾角沖天而起。它承載著人類(lèi)對(duì)太空探索的新期望，開(kāi)啟了一段意義非凡的太空之旅。

在歷時(shí)54.5小時(shí)的飛行過(guò)程中，哥倫比亞號(hào)繞地球整整36圈。每一圈的飛行，都是對(duì)航天技術(shù)的一次考驗(yàn)，也是人類(lèi)向太空深處邁進(jìn)的堅(jiān)實(shí)一步。它的安全返回，標(biāo)志著航天飛機(jī)這一新型航天器的實(shí)用性得到了驗(yàn)證。

航天飛機(jī)的出現(xiàn)，打破了以往航天器一次性使用的局限，實(shí)現(xiàn)了部分部件的可重復(fù)使用，大大降低了航天探索的成本。它為人類(lèi)在太空開(kāi)展更多的科學(xué)實(shí)驗(yàn)、建設(shè)空間站等活動(dòng)提供了更加便捷和經(jīng)濟(jì)的方式。哥倫比亞號(hào)的這次飛行成功，不僅僅是一次技術(shù)上的突破，更是開(kāi)啟了一個(gè)全新的航天時(shí)代，讓人類(lèi)在太空探索的道路上邁出了更加穩(wěn)健的步伐。

航天飛機(jī)是一種可重復(fù)使用的、往返于太空和地面之間的航天器，它主要由外掛貯箱、軌道器和助推器這幾個(gè)關(guān)鍵部分組成。

外掛貯箱的主要功能是儲(chǔ)存推進(jìn)劑，這些推進(jìn)劑為航天飛機(jī)的飛行提供了必要的動(dòng)力。不過(guò)，外掛貯箱是不可回收的，在完成使命后，它會(huì)在大氣層中焚毀。這雖然造成了一定的資源浪費(fèi)，但在目前的技術(shù)條件下，這是保障航天飛機(jī)順利飛行的一種有效方式。

軌道器是航天飛機(jī)的核心部分，它的作用是載人。宇航員們?cè)谲壍榔骼锊僮鞲鞣N設(shè)備，進(jìn)行太空探索和科學(xué)實(shí)驗(yàn)等任務(wù)。軌道器就像是太空中的“客車(chē)”，將人類(lèi)送往浩瀚的宇宙。

助推器采用的是固體火箭，它具有可重復(fù)使用的特點(diǎn)。在航天飛機(jī)發(fā)射階段，助推器提供強(qiáng)大的推力，幫助航天飛機(jī)擺脫地球引力的束縛。當(dāng)完成任務(wù)后，助推器會(huì)與航天飛機(jī)分離，并通過(guò)回收系統(tǒng)返回地面，經(jīng)過(guò)維修和檢測(cè)后，還能再次投入使用，大大降低了航天飛行的成本。

這幾個(gè)部分相互配合，使得航天飛機(jī)能夠完成復(fù)雜的太空任務(wù)，為人類(lèi)的航天事業(yè)做出了重要貢獻(xiàn)。1970年4月24日，這是一個(gè)值得銘記的歷史時(shí)刻。在這天，中國(guó)第一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅1號(hào)”從酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功升空。這一壯舉，猶如一聲激昂的號(hào)角，向全世界宣布中國(guó)已昂首邁入宇宙空間?！皷|方紅1號(hào)”的發(fā)射成功，是中國(guó)航天事業(yè)發(fā)展的一座重要里程碑。它不僅體現(xiàn)了中國(guó)在航天技術(shù)領(lǐng)域的重大突破，更彰顯了中華民族勇于探索、追求科學(xué)的精神。在當(dāng)時(shí)的國(guó)際環(huán)境下，這一成就極大地提升了中國(guó)的國(guó)際地位和影響力，讓世界看到了中國(guó)在航天領(lǐng)域的實(shí)力和決心。

從更深遠(yuǎn)的意義來(lái)看，“東方紅1號(hào)”為后續(xù)中國(guó)航天事業(yè)的蓬勃發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。它激勵(lì)著一代又一代的中國(guó)航天人不斷奮進(jìn)，為實(shí)現(xiàn)更宏偉的航天夢(mèng)想而努力拼搏。此后，中國(guó)在載人航天、空間站建設(shè)等方面取得了一系列舉世矚目的成就，而這一切都離不開(kāi)“東方紅1號(hào)”所開(kāi)啟的征程。2003年10月15日9時(shí)整，這是一個(gè)載入中國(guó)航天史冊(cè)的時(shí)刻，神舟五號(hào)載人飛船發(fā)射成功，將中國(guó)第一名航天員楊利偉送上太空。這一壯舉，標(biāo)志著中國(guó)成為世界上第三個(gè)能夠獨(dú)立開(kāi)展載人航天活動(dòng)的國(guó)家，實(shí)現(xiàn)了中華民族千年的飛天夢(mèng)想。

從1970年“東方紅1號(hào)”衛(wèi)星升空，到神舟五號(hào)載人飛船的成功發(fā)射，中國(guó)航天事業(yè)經(jīng)歷了從無(wú)到有、從小到大、從弱到強(qiáng)的發(fā)展歷程。神舟五號(hào)的發(fā)射成功，是中國(guó)航天事業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要里程碑，它不僅展示了中國(guó)在航天技術(shù)領(lǐng)域的強(qiáng)大實(shí)力，也為中國(guó)未來(lái)的航天探索奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

楊利偉作為中國(guó)首位進(jìn)入太空的航天員，他的勇氣和奉獻(xiàn)精神激勵(lì)著無(wú)數(shù)中國(guó)人。他在太空中的每一個(gè)瞬間，都牽動(dòng)著全國(guó)人民的心。他的成功，讓我們看到了中國(guó)航天人的拼搏與奮斗，也讓我們對(duì)中國(guó)航天事業(yè)的未來(lái)充滿(mǎn)了信心。

神舟五號(hào)載人飛船的發(fā)射成功，是中國(guó)航天事業(yè)的一座豐碑，它將永遠(yuǎn)銘刻在中華民族的歷史長(zhǎng)河中。

此頁(yè)介紹了載人飛船的三個(gè)主要艙段。推進(jìn)艙為飛船提供動(dòng)力；返回艙是航天員返回地球的座艙；軌道艙可支持航天員在太空短期生活和工作。這三部分緊密協(xié)作，共同保障載人航天任務(wù)的順利進(jìn)行，是載人飛船不可或缺的重要組成。

前面我們了解了我國(guó)航天發(fā)展歷程中的諸多重要成果，從衛(wèi)星發(fā)射到載人飛船，再到各類(lèi)飛行器的研制?，F(xiàn)在，讓我們把目光聚焦到我國(guó)獨(dú)立研制的第一種多用途噴氣式無(wú)人機(jī)上。

這一成果在我國(guó)航空領(lǐng)域具有重要意義。它的出現(xiàn)，標(biāo)志著我國(guó)在無(wú)人機(jī)技術(shù)方面取得了重大突破。多用途噴氣式無(wú)人機(jī)能夠廣泛應(yīng)用于多個(gè)領(lǐng)域，無(wú)論是軍事偵察、地形測(cè)繪，還是環(huán)境監(jiān)測(cè)、災(zāi)害救援等，都能發(fā)揮出巨大的作用。

它體現(xiàn)了我國(guó)科研人員的智慧和努力，是我國(guó)航空工業(yè)不斷發(fā)展進(jìn)步的一個(gè)縮影。我們要認(rèn)識(shí)到這一成果的價(jià)值，繼續(xù)推動(dòng)我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展。讓我們深入了解一下我國(guó)這一具有開(kāi)創(chuàng)性意義的多用途噴氣式無(wú)人機(jī)。

機(jī)械動(dòng)力飛行成功需要攻克兩個(gè)關(guān)鍵難題，即飛行器動(dòng)力和升力問(wèn)題，以及飛行控制的穩(wěn)定和操縱問(wèn)題。這兩個(gè)問(wèn)題如同飛行領(lǐng)域的兩座大山，不解決它們，機(jī)械動(dòng)力飛行就難以實(shí)現(xiàn)。1783年，法國(guó)蒙哥爾菲兄弟的熱氣球升空，開(kāi)啟了人類(lèi)飛行的新紀(jì)元。這一壯舉如同在黑暗中點(diǎn)亮了一盞明燈，給人類(lèi)帶來(lái)了飛行的希望，是人類(lèi)征服天空的重要開(kāi)端。此后，人類(lèi)不斷探索，終于在1903年迎來(lái)了新的突破。萊特兄弟成功制造出世界上第一架載人動(dòng)力飛機(jī)并試飛，其采用的雙層機(jī)翼帶鴨翼的氣動(dòng)布局，為后續(xù)飛機(jī)的設(shè)計(jì)提供了重要的參考和借鑒。

我國(guó)在航空領(lǐng)域也取得了顯著成就。南京航空航天大學(xué)研制的延安二號(hào)，成為我國(guó)自行研制的第一架直升機(jī)；該校研制的長(zhǎng)空一號(hào)，則是我國(guó)獨(dú)立研制的第一種多用途噴氣式無(wú)人機(jī)。這些成果不僅彰顯了我國(guó)航空科研實(shí)力的提升，也為我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

科技的發(fā)展推動(dòng)了航空航天領(lǐng)域不斷取得突破。第二次世界大戰(zhàn)期間，德國(guó)成功研制出V-2彈道導(dǎo)彈，這不僅在戰(zhàn)爭(zhēng)中產(chǎn)生了重要影響，也為后續(xù)導(dǎo)彈技術(shù)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。1980年，我國(guó)自行研制的第一架大型噴氣客機(jī)Y10首飛成功，這標(biāo)志著我國(guó)在大型客機(jī)制造領(lǐng)域邁出了重要一步，彰顯了我國(guó)航空工業(yè)的技術(shù)實(shí)力。

安225作為目前世界上起飛重量最大的運(yùn)輸機(jī)，其強(qiáng)大的運(yùn)輸能力在貨物運(yùn)輸、大型設(shè)備轉(zhuǎn)移等方面發(fā)揮著不可替代的作用。米26則是目前世界上現(xiàn)役起飛重量最大的直升機(jī)，在搶險(xiǎn)救災(zāi)、軍事運(yùn)輸?shù)葓?chǎng)景中具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

早在1783年，法國(guó)物理學(xué)家查理制作并成功飛行了世界上第一個(gè)氫氣球，這是人類(lèi)探索天空的早期重要嘗試，開(kāi)啟了人類(lèi)航空探索的新紀(jì)元。2017年4月20日，中國(guó)成功發(fā)射貨運(yùn)飛船天舟一號(hào)，并完成與天宮二號(hào)首次推進(jìn)劑在軌補(bǔ)加試驗(yàn)，這為我國(guó)空間站的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)提供了重要保障。2004年1月4日，美國(guó)“勇氣號(hào)”行星探測(cè)器勝利登陸火星，為人類(lèi)探索宇宙開(kāi)辟了新的維度。2013年12月15日，我國(guó)嫦娥三號(hào)探測(cè)器在月球著陸，玉兔號(hào)月球車(chē)開(kāi)始探測(cè)月球表面，使我國(guó)在月球探測(cè)領(lǐng)域取得了重大進(jìn)展。

大氣環(huán)境可分為對(duì)流層和平流層，二者各具特點(diǎn)。對(duì)流層呈現(xiàn)出上層溫度低、下層溫度高的顯著特征，這種溫度差異導(dǎo)致垂直對(duì)流運(yùn)動(dòng)十分旺盛。想象一下，就像一鍋熱水在不斷翻滾，熱空氣上升，冷空氣下降，形成了強(qiáng)烈的對(duì)流。這種對(duì)流運(yùn)動(dòng)對(duì)天氣變化有著至關(guān)重要的影響，許多天氣現(xiàn)象，如降雨、雷電等都在對(duì)流層中發(fā)生。

而平流層則截然不同，其中的大氣只有水平運(yùn)動(dòng)，也就是我們所說(shuō)的水平風(fēng)。平流層就像一個(gè)平靜的湖面，沒(méi)有上下的劇烈波動(dòng)，只有水平方向的微風(fēng)輕拂。并且平流層的能見(jiàn)度較好，這為飛行提供了理想的條件。因此，噴氣式旅客機(jī)大多選擇在對(duì)流層頂至平流層這一范圍內(nèi)飛行。在這個(gè)高度飛行，飛機(jī)可以避開(kāi)對(duì)流層中不穩(wěn)定的氣流和惡劣的天氣，飛行更加平穩(wěn)、安全，也能減少顛簸給乘客帶來(lái)的不適。

探討空氣流動(dòng)基本規(guī)律，需先了解大氣的物理性質(zhì)，主要包括連續(xù)性和壓縮性。

連續(xù)性方面，研究飛行器和大氣相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，氣體分子間距離可忽略不計(jì)，能把氣體視為連續(xù)介質(zhì)。如此假設(shè)，可簡(jiǎn)化對(duì)飛行器與大氣相互作用的研究。因?yàn)閷怏w當(dāng)作連續(xù)介質(zhì)，就能運(yùn)用連續(xù)介質(zhì)力學(xué)的方法分析飛行器周?chē)臍饬鳎A(yù)測(cè)飛行器在不同飛行條件下的性能，如升力、阻力等。

壓縮性方面，氣流速度對(duì)其影響顯著。當(dāng)氣流速度較小時(shí)，壓強(qiáng)和密度變化微小，可不考慮大氣可壓縮性的影響。然而，當(dāng)大氣流動(dòng)速度較高時(shí)，壓強(qiáng)和密度的變化十分明顯，此時(shí)必須考慮大氣可壓縮性。例如，在高速飛行中，飛行器周?chē)臍饬魉俣葮O高，若不考慮大氣可壓縮性，就無(wú)法準(zhǔn)確計(jì)算飛行器所受的空氣動(dòng)力，進(jìn)而影響飛行安全和性能。

在探討空氣流動(dòng)基本規(guī)律時(shí)，大氣的粘性是一個(gè)不可忽視的物理性質(zhì)。大氣的粘性力本質(zhì)上是相鄰大氣層之間相互運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的牽扯作用力，通俗來(lái)講，就是大氣相鄰流動(dòng)層間出現(xiàn)滑動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的摩擦力。

這種粘性力在實(shí)際的飛行過(guò)程中有著重要的影響。當(dāng)大氣流過(guò)物體時(shí)，產(chǎn)生的摩擦阻力就與大氣的粘性密切相關(guān)。想象一下飛機(jī)在天空中飛行，大氣與飛機(jī)表面相互作用，由于大氣的粘性，就會(huì)產(chǎn)生摩擦阻力，這會(huì)影響飛機(jī)的飛行效率和性能。

為了便于研究和分析，在理論上，我們通常把不考慮粘性的流體稱(chēng)為理想流體。雖然在現(xiàn)實(shí)中并不存在完全沒(méi)有粘性的流體，但理想流體的概念為我們簡(jiǎn)化問(wèn)題、建立理論模型提供了基礎(chǔ)。通過(guò)對(duì)理想流體的研究，我們可以更好地理解流體的基本規(guī)律，然后再逐步考慮粘性等實(shí)際因素的影響，從而更準(zhǔn)確地描述和預(yù)測(cè)空氣流動(dòng)的現(xiàn)象?？傊髿獾恼承允强諝饬鲃?dòng)基本規(guī)律中一個(gè)關(guān)鍵的物理性質(zhì)，對(duì)飛行等領(lǐng)域有著重要的意義。

前面我們了解了大氣的物理性質(zhì)等相關(guān)知識(shí)，接下來(lái)，我要為大家介紹飛行相對(duì)運(yùn)動(dòng)原理。這一原理在航空領(lǐng)域可是相當(dāng)重要的。

飛行相對(duì)運(yùn)動(dòng)原理是理解飛行器在大氣中飛行的基礎(chǔ)。它能幫助我們明白飛行器與周?chē)諝庵g的相互作用，進(jìn)而更好地設(shè)計(jì)和操控飛行器。掌握了這個(gè)原理，我們就能更深入地理解飛機(jī)是如何在天空中翱翔的，也能明白為什么不同的飛行條件下需要做出不同的調(diào)整。

大家在聽(tīng)我講解的過(guò)程中，可以結(jié)合前面學(xué)到的大氣物理性質(zhì)等知識(shí)，這樣能更好地理解飛行相對(duì)運(yùn)動(dòng)原理。希望大家能跟上我的節(jié)奏，一起探索這個(gè)有趣又實(shí)用的原理?，F(xiàn)在，就讓我們正式開(kāi)始了解飛行相對(duì)運(yùn)動(dòng)原理吧?？荚嚢才偶白⒁馐马?xiàng)2考試時(shí)間:考試地點(diǎn):3試題形式與分值(A卷)1.選擇題

40題

（共40分）2.判斷題

16空

（共16分）3.選擇填空題24空

（共24分）4.名詞解釋5題

（共10分）5.問(wèn)答題1題

（共10分）4

試題形式與分值(B卷)1.選擇題

30空

（

共30分）2.判斷題

15題

（共15分）3.選擇填空題30空

（

共30分）4.問(wèn)答4題

（共25分）5

試題內(nèi)容與分值1.發(fā)展史與分類(lèi)

（約占10%）2.原理性能品質(zhì)

（約占50%）3.結(jié)構(gòu)

（約占22%）4.機(jī)載、導(dǎo)航

（約占8%）5.發(fā)動(dòng)機(jī)

（約占10%）6

以下內(nèi)容需重點(diǎn)掌握7

§

1.1

飛行器分類(lèi)飛行器是指能在地球大氣層內(nèi)外空間飛行的器械。通常按照飛行環(huán)境和工作方式，把飛行器分為三類(lèi)：——航空器：

指在大氣層內(nèi)飛行的飛行器?！教炱鳎?/p>

指主要在大氣層外空間飛行的飛行器?！鸺蛯?dǎo)彈：

都屬于一次性使用的飛行器，可在大氣層內(nèi)或大氣層外飛行。航空器的分類(lèi)——1按產(chǎn)生升力的原理分類(lèi)根據(jù)航空器產(chǎn)生升力的原理，航空器可分為兩大類(lèi)：輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器。輕于空氣的航空器航空器重于空氣的航空器氣球飛艇固定翼航空器旋翼航空器撲翼機(jī)傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)飛機(jī)滑翔機(jī)直升機(jī)旋翼機(jī)空氣靜力航空器—旋翼機(jī)直升機(jī)的分類(lèi)直升機(jī)可以按照平衡旋翼反扭矩的不同方式進(jìn)行分類(lèi)。航天器的分類(lèi)1957年10月4日，世界上第一顆人造地球衛(wèi)星“斯普特尼克1號(hào)”由前蘇聯(lián)從拜科努爾發(fā)射場(chǎng)升空。1961年4月12日，前蘇聯(lián)宇航員加加林乘坐“東方

”

1號(hào)宇宙飛船在最大高度為301公里的軌道上繞地球一周，歷時(shí)1小時(shí)48分鐘，于上午10時(shí)55分降落在蘇聯(lián)境內(nèi)，完成了世界上首次載人宇宙飛行，實(shí)現(xiàn)了人類(lèi)進(jìn)入太空的愿望。六十年代初

，美國(guó)宇航局提出了“阿波羅登月計(jì)劃”。經(jīng)過(guò)八年的艱苦努力，連續(xù)發(fā)射10艘不載人的阿波羅飛船之后，終于在1969年7月16日發(fā)射成功載人登月的阿

波

羅1

1

號(hào)

飛

船1971年4月，前蘇聯(lián)成功發(fā)射了世界上第一個(gè)試驗(yàn)性載人空間站———“禮炮”1號(hào)空間站。這標(biāo)志著人類(lèi)的航天活動(dòng)從規(guī)模小、飛行時(shí)間短的載人飛船進(jìn)入到規(guī)模較大、飛行時(shí)間較長(zhǎng)的空間應(yīng)用探索與試驗(yàn)階段。1981年4月12日美國(guó)第一架實(shí)用航天飛機(jī)哥倫比亞號(hào)從卡納維拉爾角起飛，歷時(shí)54.5小時(shí)，繞地球36圈后安全返回。外掛貯箱儲(chǔ)存推進(jìn)劑、不可回收軌道器載人助推器固體火箭、可重復(fù)使用1970年4月24日，中國(guó)第一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅1號(hào)”從酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心升空，向全世界宣布中國(guó)已進(jìn)入宇宙空間。2003年10月15日9時(shí)整，神舟五號(hào)載人飛船發(fā)射成功，將中國(guó)第一名航天員楊利偉送上太空。載人飛船推進(jìn)艙返回艙軌道艙我國(guó)獨(dú)立研制的第一種多用途噴氣式無(wú)人機(jī)

為了使機(jī)械動(dòng)力飛行獲得成功，需要解決兩個(gè)主要的問(wèn)題：（1）飛行器動(dòng)力和升力的問(wèn)題；（2）飛行器飛行控制(穩(wěn)定和操縱)的問(wèn)題。

1783年，法國(guó)蒙哥爾菲兄弟的熱氣球的升空，實(shí)現(xiàn)了人類(lèi)自古以來(lái)的飛行之夢(mèng)，是人類(lèi)在征服天空的道路上邁出的第一步。

1903年，萊特兄弟駕駛他們成功制造的世界上第一架載人動(dòng)力飛機(jī)進(jìn)行試飛。這架飛機(jī)采用了雙層機(jī)翼帶鴨翼的氣動(dòng)布局。

由南京航空航天大學(xué)研制的延安二號(hào)，是我國(guó)自行研制的第一架直升機(jī)。由南京航空航天大學(xué)研制的長(zhǎng)空一號(hào)，是我國(guó)獨(dú)立研制的第一種多用途噴氣式無(wú)人機(jī)

第二次世界大戰(zhàn)期間，德國(guó)研制成功了V-2彈道導(dǎo)彈。

我國(guó)自行研制的第一架大型噴氣客機(jī)Y10于1980年首飛成功。

安225目前世界上起飛重量最大的運(yùn)輸機(jī)

米26是目前世界上現(xiàn)役起飛重量最大的直升機(jī)

1783年，法國(guó)物理學(xué)家查理制作了世界上第一個(gè)氫氣球并飛行成功。

中國(guó)于2017年04月20日成功發(fā)射了貨運(yùn)飛船天舟一號(hào)，并成功完成與天宮二號(hào)首次推進(jìn)劑在軌補(bǔ)加試驗(yàn)。

美國(guó)“勇氣號(hào)”行星探測(cè)器于2004年1月4日勝利登陸火星

2013年12月15日我國(guó)嫦娥三號(hào)探測(cè)器在月球著陸，玉兔號(hào)月球車(chē)與著陸器分離，開(kāi)始探測(cè)月球表面。大氣環(huán)境

對(duì)流層上層溫度低，下層溫度高，垂直對(duì)流運(yùn)動(dòng)旺盛

平流層內(nèi)大氣只有水平運(yùn)動(dòng)（水平風(fēng)）

平流層能見(jiàn)度較好，

噴氣式旅客機(jī)大多在對(duì)流層頂至此層內(nèi)飛行?？諝饬鲃?dòng)基本規(guī)律大氣的物理性質(zhì)(a)連續(xù)性：

在研究飛行器和大氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，氣體分子之間的距離完全可以忽略不計(jì)，即把氣體看成是連續(xù)的介質(zhì)。(b)壓縮性：

當(dāng)氣流速度較小時(shí)，壓強(qiáng)和密度變化很小，可以不考慮大氣可壓縮性的影響。但當(dāng)大氣流動(dòng)速度較高時(shí)，壓強(qiáng)和密度的變化很明顯，就必須考慮大氣可壓縮性。空氣流動(dòng)基本規(guī)律大氣的物理性質(zhì)(c)粘性：大氣的粘性力是相鄰大氣層之間相互運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的牽扯作用力，即大氣相鄰流動(dòng)層間出現(xiàn)滑動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的摩擦力。大氣流過(guò)物體時(shí)產(chǎn)生的摩擦阻力是與大氣的粘性有關(guān)。通常把不考慮粘性的流體稱(chēng)為理想流體。飛行相對(duì)運(yùn)動(dòng)原理流動(dòng)氣體的基本規(guī)律

連續(xù)性方程——質(zhì)量守恒p1s1v1=

p2s2v2

=

p3s3v3

=……=const.

即：

psv

=const.當(dāng)流體不可壓縮時(shí)，即：

p

=const.

時(shí)：有：sv

=const.流動(dòng)氣體的基本規(guī)律

伯努利方程——能量守恒管道中以穩(wěn)定的速度流動(dòng)的流體，若流體與外界無(wú)能量交換，則沿管道各點(diǎn)的流體的動(dòng)壓與靜壓之和等于常量。伯努利方程p+1/2pv2

=

P=

const.大氣的物理性質(zhì)

馬赫數(shù)馬赫數(shù)的大小可以作為判斷空氣受到壓縮程度的指標(biāo)。

其中v為空速，飛機(jī)相對(duì)于空氣的飛行速度，a為當(dāng)?shù)匾羲佟：Ｆ矫嬉羲偌s340m/s低速、亞音速和超音速流動(dòng)的區(qū)別流速減小靜壓增加流速增加靜壓減小低速流動(dòng)靜壓減小

靜壓增加低速、亞音速和超音速流動(dòng)的區(qū)別亞音速流動(dòng)

pvs=

C流速增加流速減小低速、亞音速和超音速流動(dòng)的區(qū)別超音速流動(dòng)

pvs=

C流速減小靜壓增加流速增加靜壓減小低速、亞音速和超音速流動(dòng)的區(qū)別拉瓦爾噴管：先收縮后擴(kuò)張的噴管

流速增加靜壓減小流速增加靜壓減小（一）機(jī)翼的幾何形狀（1）機(jī)翼翼型及其參數(shù)

翼型：機(jī)翼的橫剖面形狀。

翼型厚度：指上下翼面在垂直于翼弦方向的距離，其中最大者成為最大厚度。

中弧線：翼型厚度中點(diǎn)的連線。

翼弦：翼型前緣點(diǎn)與后緣點(diǎn)間的連線。

翼型彎度：中弧線與翼弦之間的最大距離。

翼展：機(jī)翼翼尖兩端點(diǎn)之間的距離，也叫展長(zhǎng)，以“

L”表示。

根梢比：翼根弦長(zhǎng)和翼梢弦長(zhǎng)的比值。

展弦比：展長(zhǎng)和平均氣動(dòng)

力弦長(zhǎng)之比;以λ表示，即：

λ=L/bba

后掠角：機(jī)翼與機(jī)身軸線之

間的夾角，以χ來(lái)表示。（一）機(jī)翼的幾何形狀（2）機(jī)翼平面形狀參數(shù)（1）機(jī)翼平面形狀參數(shù)

上反角或下反角：飛機(jī)處于水平狀態(tài)時(shí)，機(jī)翼與水平面的夾角。機(jī)翼向上為上反角，向下為下反角。

機(jī)翼迎角：翼弦和相對(duì)來(lái)流之間的夾角。（3）作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力（a）升力（3）作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力（a）升力?通常，機(jī)翼翼型的上表面凸起較多而下表面比較平直，再加上有一定的迎角。這樣，從前緣到后緣，上翼面的氣流流速就比下翼面的流速快；上翼面的靜壓也就比下翼面的靜壓低，上下翼面間形成壓力差，此靜壓差稱(chēng)為作用在機(jī)翼上的空氣動(dòng)力?？諝鈩?dòng)力合力在垂直于氣流速度方向上的分量就是機(jī)翼的升力，其合力的作用點(diǎn)叫做壓心（3）作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力升力的計(jì)算公式：

對(duì)于某一種翼型，通過(guò)實(shí)驗(yàn)可以獲得升力系數(shù)與迎角的關(guān)系曲線，即Cy—α曲線。（a）升力（a）升力影響飛機(jī)升力的因素

機(jī)翼面積的影響

相對(duì)速度的影響

空氣密度的影響

機(jī)翼剖面形狀和迎角的影響（a）升力：失速因?yàn)楣ソ沁^(guò)大，機(jī)翼上表面的氣流不能維持平滑的流動(dòng)，氣流一繞過(guò)前緣很快就開(kāi)始分離，產(chǎn)生流向不定的雜亂無(wú)章的流動(dòng)。這種流動(dòng)狀態(tài)使機(jī)翼上表面的壓力加大，升力也就很快下降了。這種現(xiàn)象叫做“失速

”。（a）升力：失速隨著迎角的增大，升力也隨之增大，但當(dāng)迎角增大到一定程度時(shí)，氣流從機(jī)翼前緣開(kāi)始分離，升力突然下降，阻力突然增大，這種現(xiàn)象就叫“失速”，失速剛剛開(kāi)始時(shí)對(duì)應(yīng)的迎角叫失速臨界迎角。（a）升力：失速（a）升力：增加升力的主要措施

增升裝置的增升原理目前所使用的增升裝置的增升原理主要有

三類(lèi)：①增大翼型彎度；②增大機(jī)翼面積；③控制機(jī)翼上的附面層，推遲氣流的不利分離。

增升裝置的主要作用增升裝置的主要功用是在起飛降落時(shí)增加機(jī)翼的升力，從而降低飛機(jī)的離地和接地速度，縮短起飛和降落滑跑距離。（a）升力：常用的增升裝置

增升裝置的主要種類(lèi)目前所使用的增升裝置的種類(lèi)主要有：

簡(jiǎn)單襟翼

分裂襟翼

開(kāi)縫襟翼

后退襟翼

前緣襟翼

克魯格襟翼

前緣縫翼按阻力產(chǎn)生的原因，飛機(jī)低速飛行時(shí)的阻力一般可分為：?摩擦阻力?壓差阻力?誘導(dǎo)阻力?干擾阻力低速飛機(jī)阻力的產(chǎn)生及減阻措施影響摩擦阻力的因素

空氣的粘性

飛機(jī)表面的形狀（光滑程度）

同氣流接觸的飛機(jī)表面積的大?。ń?rùn)面積）

附面層中氣流的流動(dòng)情況壓差阻力運(yùn)動(dòng)著的物體前后由于壓力差而形成的阻力叫做壓差阻力。影響壓差阻力的因素

物體的迎風(fēng)面積

物體的形狀（整流罩、流線型）起飛著陸時(shí)打開(kāi)擾流板，增大阻力，降低著陸滑跑距離誘導(dǎo)阻力誘導(dǎo)阻力是翼面所獨(dú)有的一種阻力，它是伴隨著升力的產(chǎn)生而產(chǎn)生的，因此可以說(shuō)它是為了產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”。翼梢小翼干擾阻力干擾阻力就是飛機(jī)各部分之間由于氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外的阻力。激波當(dāng)飛機(jī)以等音速或超音速飛行時(shí)，在其前面也會(huì)出現(xiàn)由無(wú)數(shù)較強(qiáng)的波迭聚而成的波面，這個(gè)波面就稱(chēng)為激波。

激波特性：

激波是一層受到強(qiáng)烈壓縮的空氣層。

氣流通過(guò)激波時(shí)，壓強(qiáng)、密度、溫度突然增加，而速度卻大大降低。

激波強(qiáng)度：

波阻的大小與激波的強(qiáng)度有關(guān)，即激波強(qiáng)度越大，波阻就越大。

正激波的強(qiáng)度總是大于斜激波的強(qiáng)度；且激波面越傾斜，激波強(qiáng)度就越小。形狀影響當(dāng)M＞1時(shí)：

若物體頭部圓鈍，在物體前面將形成脫體正激波，而沿上下兩端逐漸傾斜成斜激波。

若物體頭部尖削，形成附著于物體頭部的斜激波。局部激波和臨界馬赫數(shù)

局部激波當(dāng)飛機(jī)的飛行速度達(dá)到一定值但還未達(dá)到音速時(shí)，飛機(jī)上某些部位的局部流速卻已達(dá)到或超過(guò)了音速。于是，在這些局部超音速區(qū)首先開(kāi)始形成激波。這種

在飛機(jī)的飛行速度尚未達(dá)到音速而在機(jī)體表面局部產(chǎn)

生的激波稱(chēng)之為“局部激波”。

臨界馬赫數(shù)飛機(jī)開(kāi)始產(chǎn)生局部激波所對(duì)應(yīng)的飛行馬赫數(shù)稱(chēng)為“臨界馬赫數(shù)”。臨界馬赫數(shù)／臨界速度是亞音速飛行和跨音速飛行的分界點(diǎn)。臨界馬赫數(shù)小于1。

減小激波阻力措施

尖銳頭部、細(xì)長(zhǎng)機(jī)身

小展弦比機(jī)翼

大后掠機(jī)翼提高臨界馬赫數(shù)§2.2.5

空氣動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)裝置風(fēng)洞試驗(yàn)對(duì)模型要求幾何相似；運(yùn)動(dòng)相似；動(dòng)力相似，即模型實(shí)驗(yàn)的雷諾數(shù)要與飛機(jī)飛行的雷諾數(shù)相等。1.第一宇宙速度又稱(chēng)為環(huán)繞速

度，地面上為7.9公里/秒，軌

道為圓環(huán)2.第二宇宙速度又稱(chēng)為脫離速

度。地面上為11.2公里/秒，軌道為拋物線3.第三宇宙速度又稱(chēng)為逃逸速

度。地面上為16.7公里/秒，軌道為雙曲線地球同步靜止軌道的軌道傾角為0

°§2.3.1

天體運(yùn)動(dòng)——宇宙速度§3.1航空器飛行性能§3.1.1飛機(jī)飛行性能

速度性能

高度性能

續(xù)航性能

機(jī)動(dòng)性能

敏捷性

起飛著陸性能（一）速度性能最大平飛速度：飛機(jī)水平直線平衡飛行時(shí)，在一定飛行距離內(nèi)（一般不小于3千米），

發(fā)動(dòng)機(jī)推力在最大狀態(tài)下，飛機(jī)所能達(dá)到的最大飛行速度。最小飛行速度：在一定高度上飛機(jī)能維持水平直線飛行的最小速度。巡航飛行速度：發(fā)動(dòng)機(jī)每公里消耗燃油量最小情況下的飛行速度。超音速巡航能力：飛機(jī)具有在發(fā)動(dòng)機(jī)不開(kāi)加力的情況下，能在M1.5以上做超過(guò)30分鐘的超音速飛行。（二）高度性能理論靜升限：飛機(jī)能作水平直線飛行的最大高度。實(shí)用靜升限：飛機(jī)最大爬升率等于0.5m/s（亞聲

速飛機(jī)）或5m/s（超聲速飛機(jī)）時(shí)所對(duì)應(yīng)的飛行高度。（三）續(xù)航性能航程：在燃油量一定的情況下，飛機(jī)以巡航速度所能飛越的最遠(yuǎn)距離。提高航程的辦法：

減小發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率

增加飛機(jī)的最大升阻比

減小飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量

安裝副油箱

進(jìn)行空中加油（四）機(jī)動(dòng)性能飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性是指飛機(jī)改變飛行速度、飛行高度和飛行方向的能力。（五）敏捷性敏捷性是飛機(jī)迅速改變速度矢量或機(jī)身指向的能力。體現(xiàn)飛機(jī)敏捷性的指標(biāo)是機(jī)動(dòng)性對(duì)時(shí)間的導(dǎo)數(shù)。（六）起飛著陸性能飛機(jī)的起飛過(guò)程包括起飛滑跑和爬升兩個(gè)主要階段。起飛距離也稱(chēng)離陸距離，由起飛滑跑距離和起飛爬升距離組成。著陸性能飛機(jī)的著陸過(guò)程包括下滑、拉平、平飛減速、

飄落觸地和著陸滑跑等階段。著陸距離由著陸下滑距離和著陸滑跑距離組成?！?.2.1飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性

（一）飛機(jī)的穩(wěn)定性：飛機(jī)的穩(wěn)定性是飛機(jī)設(shè)計(jì)中衡量飛行品質(zhì)的一個(gè)重要參數(shù)。如果飛機(jī)受到擾動(dòng)之后，在駕駛員不進(jìn)行任何操縱的情況下能夠回到受擾動(dòng)前的原始狀態(tài)，則稱(chēng)飛機(jī)是穩(wěn)定的，反之則稱(chēng)飛機(jī)是不穩(wěn)定的。飛機(jī)的穩(wěn)定包括縱向穩(wěn)定、方向穩(wěn)定和側(cè)向穩(wěn)定。飛機(jī)的穩(wěn)定性飛機(jī)繞橫軸（z軸）的穩(wěn)定叫縱向穩(wěn)定，它反映了飛機(jī)的俯仰穩(wěn)定特性。飛機(jī)主要靠水平尾翼來(lái)保證縱向穩(wěn)定，而飛機(jī)的重心位置對(duì)飛機(jī)的縱向穩(wěn)定有很大影響。飛機(jī)的穩(wěn)定性飛機(jī)繞立軸（y軸）的穩(wěn)定叫方向穩(wěn)定，也叫航向穩(wěn)定。飛機(jī)主要靠垂直尾翼來(lái)保證其方向穩(wěn)定。飛機(jī)的側(cè)面迎風(fēng)面積、機(jī)翼后掠角、發(fā)動(dòng)機(jī)短艙等對(duì)飛機(jī)的方向穩(wěn)定也有一定的影響。飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性飛機(jī)繞縱軸（x軸）的穩(wěn)定叫側(cè)向穩(wěn)定，它反映了飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定特性。保證飛機(jī)側(cè)向穩(wěn)定的主要因素有機(jī)翼上反角Ψ

、機(jī)翼后掠角χ和垂直尾翼。飛機(jī)的穩(wěn)定性?橫側(cè)穩(wěn)定可以看出，飛機(jī)的側(cè)向穩(wěn)定和方向穩(wěn)定是緊密聯(lián)系且相互影響的，因此通常合稱(chēng)為“橫側(cè)穩(wěn)定”。飛機(jī)的側(cè)向穩(wěn)定和方向穩(wěn)定必須很好匹配。如若匹配不當(dāng)，飛機(jī)將有可能出現(xiàn)“螺旋不穩(wěn)定”或“荷蘭滾”現(xiàn)象。飛機(jī)的操縱性

（二）飛機(jī)的操縱性：飛機(jī)的操縱是指駕駛員通過(guò)飛機(jī)的操縱機(jī)構(gòu)來(lái)改變飛機(jī)的飛行狀態(tài)。飛機(jī)的操縱性則指的是飛機(jī)對(duì)操縱的反應(yīng)特性，又可以稱(chēng)為飛機(jī)的操縱品質(zhì)。飛機(jī)的操縱性

飛機(jī)操縱的實(shí)現(xiàn)：飛機(jī)的操縱主要是通過(guò)駕駛桿和腳蹬等操縱機(jī)構(gòu)偏轉(zhuǎn)飛機(jī)的三個(gè)主操縱面——升降舵、方向舵和副翼來(lái)實(shí)現(xiàn)的。飛機(jī)的操縱包括俯仰操縱、方向操縱和側(cè)向操縱。飛機(jī)的操縱性俯仰操縱使飛機(jī)繞橫軸（z軸）作俯仰（縱向）運(yùn)動(dòng)的操縱叫俯仰操縱，也稱(chēng)縱向操縱。通過(guò)推、拉駕駛桿，使飛機(jī)的升降舵（或全動(dòng)平尾）向下

或向上偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生俯仰力矩，從而使飛機(jī)低頭或抬頭作俯仰運(yùn)動(dòng)。飛機(jī)的操縱性方向操縱使飛機(jī)繞立軸（y軸）作偏航運(yùn)動(dòng)的操縱叫方向操縱，也稱(chēng)航向操縱。通過(guò)蹬腳蹬，使飛機(jī)的方向舵向左或向右偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生偏航力矩，從而使飛機(jī)向左或向右作偏航運(yùn)動(dòng)。飛機(jī)的操縱性側(cè)向操縱使飛機(jī)繞縱軸（x軸）作滾轉(zhuǎn)（傾側(cè)）運(yùn)動(dòng)的操縱叫側(cè)向操縱。通過(guò)左壓駕駛桿(左轉(zhuǎn)手輪)使飛機(jī)的左副翼向上，右副翼向下偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生左滾轉(zhuǎn)(傾側(cè))力矩，從而使飛機(jī)向左作滾轉(zhuǎn)(傾側(cè))運(yùn)動(dòng)；右滾轉(zhuǎn)的操縱與之相反。飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性

飛機(jī)的操縱與飛機(jī)的穩(wěn)定：飛機(jī)的穩(wěn)定性是飛機(jī)抵御外界干擾的能力。飛機(jī)的操縱性

是飛機(jī)按照飛行員的操縱要求改變飛行狀態(tài)的能力。飛機(jī)的操縱與飛機(jī)的穩(wěn)定之間存在著一定的排斥關(guān)系，因此在飛機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)必須統(tǒng)籌考慮，協(xié)調(diào)處理，以滿(mǎn)足不同飛機(jī)的不同需要。

對(duì)直升機(jī)的總距操縱直升機(jī)升降

對(duì)直升機(jī)周期變距操縱改變旋翼拉力方向

對(duì)直升機(jī)腳踏板改變直升機(jī)航向（指向）直升機(jī)的操縱直升機(jī)通過(guò)自動(dòng)傾斜器實(shí)現(xiàn)對(duì)旋翼的操縱，是直升機(jī)機(jī)械操縱系統(tǒng)中最重要的部件。直升機(jī)尾槳的作用是平衡反扭矩與航向操縱。直升機(jī)旋翼升力方向的改變主要靠操縱周期變矩來(lái)實(shí)現(xiàn)。對(duì)飛行器結(jié)構(gòu)的一般要求1.空氣動(dòng)力要求2.重量和強(qiáng)度、剛度要求3.使用維護(hù)要求4.工藝性和經(jīng)濟(jì)性要求5.1基本要求和主要材料飛行器結(jié)構(gòu)所采用的主要材料比強(qiáng)度=抗拉強(qiáng)度/密度比剛度=彈性模量/密度1.鋁合金

2.鎂合金3.合金鋼

4.鈦合金5.復(fù)合材料水平安定面

機(jī)身\機(jī)翼方向舵升降舵

垂直安定面副翼襟翼起落架5.2飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)雷達(dá)

鴨翼

機(jī)翼空速管

座艙

起落架副翼

襟翼垂直安定面

方向舵（一）梁式

機(jī)翼緣條、腹板和支柱等組成，剖面多為工字型。翼梁固支在機(jī)身上。

上緣條腹板下緣條

支柱翼梁是最強(qiáng)有力的縱向構(gòu)件，承受全部或大部分的彎矩和剪力。翼梁由翼梁縱墻縱墻與翼梁的區(qū)別在于其緣條很弱，或者沒(méi)有凸緣?？v墻通常布置在機(jī)翼的前后緣處，與機(jī)翼的上下蒙皮相連，形成封閉的盒段以承受扭矩。很弱的緣條腹板桁條用鋁合金型材或板彎件制成，鉚接在蒙皮內(nèi)表面，支持和加強(qiáng)蒙皮。腹板彎邊翼肋后段翼肋中段翼肋前段翼肋形成并維持翼剖面之形狀；并將縱向骨架與蒙皮連成一體；把由蒙皮和桁條傳來(lái)的空氣動(dòng)力載荷傳遞給翼梁。如果是加強(qiáng)翼肋，則還要承受和傳遞集中載荷。蒙皮蒙皮通常用硬鋁板材制成，用鉚釘或粘接劑固定于縱橫向骨架上，形成光滑的表面?？諝鈩?dòng)力直接作用在蒙皮上。接頭接頭的功用是將載荷從一個(gè)構(gòu)件傳遞到另一個(gè)構(gòu)件。薄蒙皮單梁結(jié)構(gòu)單塊式機(jī)翼的

特點(diǎn)是蒙皮較厚，桁條較多也較強(qiáng)，翼梁的緣條很弱，甚至沒(méi)有翼梁而只有縱檣。

主要由上下壁板承受彎矩。單塊式機(jī)翼的維形構(gòu)件和受力構(gòu)件已經(jīng)完全合并，亦為

現(xiàn)代飛機(jī)所廣泛采用。（二）單塊式機(jī)翼減速器

旋翼

槳轂傾斜器發(fā)動(dòng)機(jī)尾槳機(jī)載設(shè)備

燃油箱起落架

機(jī)身傳動(dòng)裝置5.3直升機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)

前三點(diǎn)式起落架

（一）

起落架的配置型式起落架的配置型式指的是飛機(jī)在地面上支持點(diǎn)的數(shù)目及其相對(duì)于機(jī)身重心的位置。常見(jiàn)的布局形式有：

后三點(diǎn)式起落架

駕駛員視界不佳。

后三點(diǎn)式起落架(2)后三點(diǎn)式起落架的特點(diǎn)：

安裝空間容易保證；

尾輪受力較小，因而結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量較??；

地面滑跑時(shí)迎角較大，降落時(shí)阻力較大；

對(duì)著陸技術(shù)要求高，容易發(fā)生“跳躍”現(xiàn)象；

大速度滑跑時(shí)，不允許強(qiáng)烈制動(dòng)；

地面滑跑時(shí)的方向穩(wěn)定性較差；前三點(diǎn)式起落架(2)前三點(diǎn)式起落架的特點(diǎn)：

具有良好的方向穩(wěn)定性；側(cè)風(fēng)著陸較安全；

允許強(qiáng)烈制動(dòng)，著陸滑跑距離較短；

駕駛員視界較好，發(fā)動(dòng)機(jī)噴氣對(duì)跑道影響

較小。

前起落架受力較大且構(gòu)造復(fù)雜；

高速滑跑時(shí)，前起落架會(huì)產(chǎn)生擺振現(xiàn)象.

著陸簡(jiǎn)單且安全可靠；§6.1推進(jìn)裝置的分類(lèi)和特點(diǎn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)常見(jiàn)的分類(lèi)原則有兩種：按空氣是否參與發(fā)動(dòng)機(jī)工作和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生推進(jìn)動(dòng)力的原理?！?.1.1按是否需要空氣分類(lèi)見(jiàn)圖6-1§6.1.2按產(chǎn)生推力原理分類(lèi)見(jiàn)圖6-2活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理絕大多數(shù)活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的工作循環(huán)是由四個(gè)沖程組成的，稱(chēng)為四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。即活塞在氣缸內(nèi)要經(jīng)過(guò)四個(gè)沖程，依次是：進(jìn)氣沖程壓縮沖程膨脹沖程排氣沖程活塞發(fā)動(dòng)機(jī)工作一個(gè)循環(huán)，發(fā)動(dòng)機(jī)主軸轉(zhuǎn)2周活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理工作原理是：首先汽油和空氣從進(jìn)氣活門(mén)被

吸入氣缸，活塞向上運(yùn)動(dòng)使混合氣體壓縮，提高其壓力和溫度，之后火花塞點(diǎn)火，混合氣被點(diǎn)燃，

膨脹做功，推動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)，最后再運(yùn)動(dòng)慣性的作用下，活塞將廢棄從排氣活門(mén)排除。航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的主要組成部件包括：進(jìn)氣道、壓氣機(jī)、燃燒室、燃?xì)鉁u輪。其工作原理是：空氣經(jīng)壓氣機(jī)壓縮后，流入燃燒室與噴入的燃油混合后燃燒，形成高溫、高壓的燃?xì)?，首先?qū)動(dòng)燃?xì)鉁u輪高速旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)壓氣機(jī)和附件工作，之后在尾噴管中膨脹加速高速排出，產(chǎn)生反作用力。壓氣機(jī)

燃?xì)鉁u輪燃燒室與活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)區(qū)別兩者的相同之處在于其本質(zhì)都是“內(nèi)燃機(jī)”，都存在空氣壓縮，燃燒做功，排氣的過(guò)程。不同之處在于（1）其實(shí)現(xiàn)的方式不同，活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)活塞壓縮空氣，而渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)壓氣機(jī)壓縮空氣，具有更大的增壓比；（2）渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的做功過(guò)程是連續(xù)的，而活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)僅有膨脹沖程是做功的；（3）渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)直接產(chǎn)生推力，而活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的是扭矩（或功率）。航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的分類(lèi)由燃?xì)鉁u輪出來(lái)的燃?xì)?，仍具有一定的能量，正是這股具有能量的燃?xì)?，才產(chǎn)生了發(fā)動(dòng)機(jī)的推力或輸出功率。根據(jù)燃?xì)鉁u輪后面有無(wú)“動(dòng)力渦輪”以及“動(dòng)力渦輪”所驅(qū)動(dòng)的部件不同，分為以下四種類(lèi)型：?渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)?渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)?渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)?

渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)§6.3.1渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的組成：渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)中沒(méi)有動(dòng)力渦輪，只有燃?xì)鉁u輪，燃?xì)鉁u輪后面直接布置一個(gè)尾噴管。

進(jìn)氣道

壓氣機(jī)

燃燒室

渦輪

尾噴管§6.3.2渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)有動(dòng)力渦輪，它的傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)的是外徑比燃?xì)獍l(fā)生器大的1級(jí)或幾級(jí)稱(chēng)為風(fēng)扇的葉片。流入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣在風(fēng)扇中增壓后，一部分經(jīng)燃?xì)獍l(fā)生器中流過(guò)，稱(chēng)為內(nèi)涵氣流；另一部分經(jīng)圍繞燃?xì)獍l(fā)生器外殼的外環(huán)中流過(guò)，稱(chēng)為外涵氣流。高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)適用于現(xiàn)代大型噴氣客機(jī)?！?.3.2渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)與渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)相比，

渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)還有風(fēng)扇及驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇的動(dòng)力渦輪，流經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流有內(nèi)外函道兩個(gè)通道，耗油率低，

噪音低。渦輪螺槳發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)輸機(jī)直升機(jī)

渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)§6.4沖壓/脈動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)沖壓空氣噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)和脈動(dòng)式空氣噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)合稱(chēng)為無(wú)壓氣機(jī)式空氣噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。顧名思義，這兩種發(fā)動(dòng)機(jī)中都沒(méi)有壓氣機(jī)和帶動(dòng)壓氣機(jī)工作的